備忘録としての未乗区間２０２３

　これが２０２３年最後の記事です。タイトルに「備忘録としての未乗区間２０２３」と書きましたが、１１月に宇都宮に行き、ライトラインに乗っていますので、未乗区間はありません。２０２２年に乗っていなかった西九州新幹線のほか、相鉄・東急直通線、うめきた新駅、福岡市交通局七隈線にも乗っています。

　２０２４年の新規開業は北陸新幹線と北大阪急行ぐらいです。そう遠くないので、２０２４年中に乗る予定です。

　話は変わりますが、当ｂｌｏｇは２０２２年１１月２１日以降、執筆を続けていることを報告します。

バス初乗り３０円

　富田林など南河内に路線バスを走らせている金剛自動車が１２月２０日で路線バス事業を廃止し、２１日以降は近隣のバス会社や沿線の市町村が運行を引き継ぐことになりました。

　このうち、富田林駅と金剛登山口を結ぶ千早線は千早赤阪村立中学校前で分割され、富田林駅－千早赤阪村立中学校前間は５０人乗りの大型車両が、千早赤阪村立中学校前－金剛登山口間は２０人乗りの小型車両が使われます。富田林駅－千早赤阪村立中学校前間は平日１９往復走りますが、このうち１２往復は南海バスが、７往復は千早赤阪村が運行します。千早赤阪村立中学校前－金剛登山口間は平日１２往復で、千早赤阪村が運行します。南海バスが運行するもののみ、ＩＣカードが使えます。

　運賃については、千早赤阪村立中学校前での乗継割引はないようですが、金剛バスの運賃を上回らないように配慮されているようです。それが現れているのが小型バスで運行される、千早赤阪村立中学校前－金剛登山口間。激安です。何しろ、初乗りが大人３０円、子供１０円ですから。確か４０年ほど前の北大阪急行の初乗りが大人４０円、子供２０円でしたから、それ以上の激安運賃です。
（参考：富田林市ホームページ　https://www.city.tondabayashi.lg.jp/uploaded/attachment/93422.pdf、千早赤阪村ホームページ　https://www.vill.chihayaakasaka.osaka.jp/kakuka/sangyokensetsu/toshiseibi/koukyo_koutsu/8562.html）

ライトライン、年末年始は短縮営業

　初めての正月を迎える、ライトライン。そのライトラインですが、１２月２９日、３０日と２０２４年１月３日は休日ダイヤで運転し、１２月３１日から２０２４年１月２日の間は年末年始特別ダイヤで運転します。

　年末年始特別ダイヤとはどういうものでしょうか？　１２月３１日は始発から宇都宮駅東口２０：２０発、芳賀・高見沢工業団地２０：４０発までは通常の休日ダイヤで走ります。その後、宇都宮駅東口２０：４０発が芳賀・高見沢工業団地まで行く最終となり、次の宇都宮駅東口２１：００発がグリーンスタジアム行きの最終、宇都宮駅東口２１：５９発が平石行きの最終となります。上りも芳賀・高見沢工業団地２１：００発が宇都宮駅東口まで行く最終となり、芳賀・高見沢工業団地２１：４０発が平石行きの最終となります。

　２０２４年１月１日と２日は、始発も遅くなります。下りの始発は平石６：００発芳賀・高見沢工業団地行きです。宇都宮駅東口からは６：２２発芳賀・高見沢工業団地行きが始発です。宇都宮駅東口７：３０発から９：００発までが１５分間隔で、宇都宮駅東口９：００発から２０：２０発までが通常の休日ダイヤで走ります。その後は１２月３１日と同じです。上りの始発は平石６：００発宇都宮駅東口行きです。芳賀・高見沢工業団地からは６：４０発宇都宮駅東口行きが始発です。芳賀・高見沢工業団地９：０６発から２０：４０発までが通常の休日ダイヤで走ります。その後は１２月３１日と同じです。

　ライトラインは、路面電車なのに高架を走る区間があります。それを活用して、１月１日に限り、初日の出を見ることができる列車を走らせます。「初日の出ライトライン」です。宇都宮駅東口６：３０発グリーンスタジアム行きがそれです。この「初日の出ライトライン」、６：４１に宇都宮大学陽東キャンパスを出てから、平出高架橋の上で１０分ほど停まります。６：５２の初日の出をライトラインの車内から見ることができます。この「初日の出ライトライン」に乗るには、運賃以外の特別料金は要りません。予約制でもないので、満員の場合は乗ることができません。
（参考：ライトラインホームページ　https://www.miyarail.co.jp/info/1634）

リニアの品川は地下５階

　リニアの東京側のターミナルは品川。でも、地上にはできません。どこにできるのでしょうか？

　やはり品川も、地中奥深くにできます。地下約４０メートルの地下５階にできます。大深度地下を走るため、ここまで奥深くにしないといけないのです。しかし、改札はほかの路線と同じ地上２階となります。

　リニアのホームとそれ以外の路線のホームとの間にこれだけ高低差があれば、乗り換えに時間がかかりそうですが、３～９分に抑えます。どうやって抑えるのかといえば、エスカレータとエレベータをたくさん設置するのです。エスカレータは３８台、エレベータは９台です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD197RP0Z11C23A2000000/）

名鉄名古屋は４線に

　各地からひっきりなしに列車がやってくるのに、３面２線のホームで捌いている、名鉄名古屋。戦時中の１９４１年にできたので、ほかの私鉄ターミナル駅のように壮大な駅にはできなかったのです。この名鉄名古屋の改良案はいろいろ出ています。どうやらこの名鉄名古屋、南東方向に拡張して４線化するようです。

　拡張された名鉄名古屋では、一番東側のホームが中部国際空港行きのホームになります。中部空港に行くには、そのホームから乗ります。これまでのように行き先によって乗車位置が変わることはなくなるので、ホームにはホームドアを設けることができます。構内には中部空港のフライトスケジュールを表示する案内板や待合室を設ける話もあります。新型コロナウイルスの影響で遅くなりましたが、完成は２０３０年ごろの予定です。
（参考：中日新聞１２月１６日朝刊　１２版）

通学にサイクルトレイン

　鉄道車両に自転車を持ち込むことができる、サイクルトレイン。駅と駅の間は列車で高速で移動し、駅までと駅からは自転車でそれなりの速さで移動することができます。このサイクルトレイン、地方の鉄道を中心に採用するところは増えていますが、やはりそういう路線でも朝夕の通学時間帯は混みますので、サイクルトイレンの対象外となっているのが普通です。

　近鉄も志摩線等、田原本線でサイクルトレインを行っています。志摩線等のほうは平日は五十鈴川－賢島間、休日は松阪－賢島間でサイクルトレインを行っています。しかし、志摩線等のほうも平日は昼間しか使えません。ところがこの１２月４日からは、通学時間帯でもサイクルトレインを行うという実証実験を行っています。ただしこの実証実験、誰でも参加できるわけではありません。参加対象者はすでに決まっていて、沿線の高校生５人だけが自転車を持ち込むことができます。

　家や学校が駅前にあれば良いですが、駅から離れていると、駅からの移動をどうしようかという問題が出てきます。親が家から学校まで自家用車で送迎するというケースも出てきます。サイクルトレインを通学時間帯にも拡大することによって（もちろん、自転車を車内に持ち込んでも問題にならないような混雑具合であることが前提条件です）、このような送迎を減らし、地域公共交通の利用促進と環境負荷の大きい車の利用を減らす効果が期待されます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129584、近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/cycle/cycletrain/）

神戸電鉄で「おもてなし」（２）

　粟生はＪＲ、神戸電鉄、北条鉄道の３社が乗り入れている。日中は３つとも１時間間隔だが、ダイヤは考慮されていて、どの方向でも１０分以内の接続で乗り換えできる。理想的な接続パターンだ。粟生１２：０９発の北条町行きに乗る。セミクロスシートのディーゼルカーで第三セクターでよく見かけるようなタイプ。ボックスシートに座ることができたので、そこで買ってきたパンを食べる。北条鉄道は先ほども書いたように、日中は１時間間隔で同じ車両が行ったり来たりするだけ。日中ならそれで良いが、問題はラッシュ時。１時間間隔では使いづらい。そこで中間にある法華口に交換設備を設けた。駅から若干北条町寄りに、新しいホームがある。閉塞の仕組みはタブレットを使っているようだが、駅員がいなくてもいいよう、現代風にアレンジされている。ＩＣカードがタブレットの代わりなのだ。本来、タブレットやスタフを使う場合は駅員がいないといけないが、ここ法華口では駅員がいなくてもできるのだ。終点の北条町に到着。運転士に運賃を払って出るが、すぐに折り返しに乗る。帰りはあらかじめ券売機で切符を買う。行きより乗っている人は多かった。粟生で再び神戸電鉄に乗り換え。今度は最新型の車両。粟生を出た時点では普通の車内であったが、短縮授業なのか、小野でたくさん乗ってくる。立っている人も出てくる。小野で乗った人はだんだん降りていったが、途中から乗る人もいて、とても廃止が問題になっている鉄道とは思えない。地元自治体がある程度赤字を負担して維持するのが望ましい方向性か？

　先ほども書いた通り、「おもてなしきっぷ」には「おもてなしメニュー引換券」がついている。これを使って駅の外に出てみよう。「おもてなしきっぷ」にはどの店が対象になるか書いていないので、事前に調べておくか、その都度スマホで検索するしかない。事前に調べておいて、緑が丘で降りる。緑が丘は神戸市と三木市の境近くにある駅で、三木市に属している。三木は過ぎているので、３０分間隔だ。駅はニュータウンの入口にあり、道路沿いに店が並んでいる。飲食店やスイーツの店が目立つ。歩いて８分ほどで、対象の店があった。ケーキ屋で、「おもてなしメニュー引換券」を渡し、「おもてなしきっぷ」を見せる。この店でもらえるのはスポンジのお菓子のレモンケーキ５個。９２０円もするものがもらえるのだ。切符の値段が１２００円だから、差し引き乗車券部分はたったの２８０円。ちょっと乗っただけで元がとれる、恐ろしい切符だ。店を出て少し歩くとバス停がある。時刻表を見ると、日中でも三宮行きや西神中央行きが１時間に２本ある。平日朝の三宮行きに至っては最短６分間隔だ。バスは住宅地の奥からこまめに停まっていく。神戸電鉄にバスで乗っていくなら、ターミナルの三宮直通の高速バスや地下鉄駅に直通するバスに乗ったほうが良い。地下鉄なら本数が多いのに、神戸電鉄なら３０分間隔だからだ。三宮ならともかく、西神中央なら車で行く人も多いだろう。かといって鉄道を廃止してバスで運び切れるか、といったらそうではない。利用者が少なすぎて「廃止」の一言で済むローカル線とは事情が異なる。緑が丘から乗った３０分後の列車は２扉ロングシートの車両だった。

　鈴蘭台で三田行きに乗る。地下鉄との接続駅である谷上で乗ってくる人が多い（ただし、すぐに降りる）。北神急行が地下鉄に編入され、大幅に運賃が安くなったのだ。人の流れも変わり、神戸電鉄としては乗る区間が短くなったので、収入が減ったのだろうか？　有馬口で有馬温泉行きに乗り換え。こちらも１５分間隔でピストン運行をしている。神戸電鉄はワンマン運転をしているが、このピストン運行だけはなぜか車掌がいた。列車が有馬温泉に着くとすぐに反対側のホームから有馬口行きが発車する。改札を出る時間すらないので、１本落として次の有馬口行きに乗る。駅の近くを散歩したが、時間がもう少しあれば温泉にも入りたいところだ。再び駅に戻り、有馬口、横山を経由してウッディタウン中央へ。横山からの公園都市線は複線に対応できるようになっているが、単線。複線にするほどの需要はないようだ。終点のウッディタウン中央で外に出てみたが、接続するバスも見当たらず、寂しい駅前である。ウッディタウン中央からの列車は三田に直通するのでそのまま三田まで行き、一日で神戸電鉄全線に乗るという当初の予定を達成することができた。 

　三田からはＪＲに乗って帰る。丹波路快速で尼崎まで行き、そこから新快速へ。最初は立っていたが、次の大阪で座ることができた。後は米原で乗り換えるだけだ。

神戸電鉄で「おもてなし」（１）

　名古屋５：３７発の始発に乗って、西に向かう。米原からは新快速、朝のラッシュ時を駆け抜ける。三ノ宮で普通に乗り換え、兵庫へ。ここから乗るのは、和田岬線。１０月のときは真っ暗だったので、明るい時間に乗る。和田岬線は沿線にある工場への通勤のため、朝晩のみ走る路線である。通勤客のいない日祝は１日２往復しかないが、平日や土曜は朝晩しかないものの１０往復以上ある。平日は１７往復、土曜は１２往復だ。名古屋５：３７発の始発に乗れば、平日だけだが午前の最終便（兵庫９：１０発）に乗ることができるのだ。和田岬には改札がなく、代わりに兵庫の和田岬線乗り場に改札がある。自動改札しかなく、「青春１８きっぷ」みたいな自動改札を通ることができない切符の場合は、横にあるインターホンで話して自動改札を開けてもらわないといけない。和田岬行きが発車した。カーブを曲がり、和田岬に向かって進む。２０７系の６両編成にはまばらにしか乗っていないように見えるが、和田岬で出口に向かう人は結構いる。出口に近い前のほうに乗っていた人が多かったのか？　折り返しの和田岬９：２５発に乗る。こちらは本当にガラガラ。６両に５人乗っているかいないかだ。ＪＲ神戸線で元町まで行き、南京町で１０時の開店を待って名物の豚まんを買う。

　この機会に神戸市営地下鉄の海岸線に乗っておく。少し走って三宮・花時計前まで行き、１０：２０発の新長田行きに乗る。海岸線はいわゆるミニ地下鉄で、４両編成で走っている。日中は１０分間隔だ。海岸線は運営している神戸市でさえ「失敗」と言っている路線だが、割合良く乗っている。特にＪＲの駅に近いハーバーランドから乗る人は多い。しかし、しばらくして周りを見ると乗っていた客は消えている。長田区南部あたりの需要はそもそも少ないのか？　終点の新長田で西神・山手線に乗り換え。こちらの車両は新型に置き換わったばかりで、これで湊川公園まで行く。

　湊川公園で神戸電鉄に乗り換え。地下鉄の駅名は湊川公園と言うが、神戸電鉄は湊川と言う。駅の窓口で今日のメイン、「おもてなしきっぷ」を買う。神戸電鉄全線（新開地は除く）が１日乗り放題で、特定の店でグルメが楽しめる「おもてなしメニュー引換券」がついて１２００円。運賃の高い神戸電鉄に乗るには大変お得な切符である。２０２４年１月１４日までの期間限定の切符なので、この機会に使ってみることにした。階段を降り、乗ったのが１０：５７発の準急三田行き。古い車両のようで、くたびれて見える。この神戸電鉄の車両だが、湊川を出ると地下から地上に出て、急勾配で六甲の山に挑む。ここが六甲を越えるには一番楽とは言え、ケーブルカーやロープウェーではなくて普通の鉄道では至難の業だ。山を登り、街が見えてくると鈴蘭台。有馬温泉・三田方面と粟生方面に分かれる分岐駅だ。

　向かいのホームに粟生行きの普通が停まっていたので、それに乗り換える。日中のダイヤは、有馬温泉・三田方面は支線も含めて１５分間隔だが、粟生方面で１５分間隔になっているのは２駅先の西鈴蘭台まで。その先は三木までが３０分間隔、三木から先は１時間間隔だ。１０年ほど前までは粟生に近い小野まで１５分間隔だったが、粟生線の廃止問題が出てきて大幅に本数が減ったのだ。当然のことながら、神戸電鉄に乗るなら本数の少ない粟生線を優先して計画を組む。話を粟生線の普通に戻す。外観は異なるが、車両の内装はグループ会社の阪急のイメージ。緑の座席、木目調の内装、下から引っ張り上げる、アルミの日除けだ。鈴蘭台から５０分ほどで終点の粟生に着いた。（続く）

神戸電鉄で「おもてなし」（０）

　２０日は、神戸に出かけてきました。神戸電鉄に乗ってきました。そのときの旅行記を明日から２回に分けて書きます。

ハピラインふくいで大阪までの切符を買うことができる

　北陸新幹線が敦賀まで開業すると、北陸線は並行在来線としてＪＲから分離されます。そのうち、福井県部分はハピラインふくいという第三セクターの路線になります。

　ＪＲなら、「みどりの窓口」に行けば、全国各地への切符を買うことができますが、第三セクターになると全国への切符を買うことができなくなります。それでは、ハピラインふくいの場合、一番遠くでどこまでの切符を買うことができるのでしょうか？

　ハピラインふくいはＪＲ西日本と連絡運輸を行い、ハピラインふくいでＪＲ西日本に跨がる切符を買うこともできます。その範囲は意外と広く、普通乗車券の場合、越美北線、小浜線青郷－敦賀間のほか、東海道線米原－大阪間、北陸線米原－敦賀間、湖西線も含まれます。ただ、近江塩津以南の各駅への切符は有人駅の窓口（芦原温泉、福井、鯖江、武生、敦賀）だけで販売し、自動券売機では発売しません。反対にＪＲは、北陸新幹線とハピラインふくい福井－越前花堂間を経由して、越美北線への切符を購入することができます。

　また、ハピラインふくいとＪＲに跨がると、どうしても運賃は上がります。両者の初乗り運賃がかかるからです。特にハピラインふくいでひと駅乗らないと中心駅の福井に行くことができない越美北線の場合は影響が大きいです。そこでハピラインふくいとＪＲ西日本は、協力して乗り継ぎ割引を行います（ＪＲ西日本は５年間のみ）。乗継割引を行うのは普通運賃と通勤定期が（１）丸岡－武生間（越前花堂を除く）の各駅と六条－一乗谷間の各駅の間を乗った場合　（２）福井もしくは大土呂と越前高田－計石間の各駅の間を乗った場合　です。通学定期は範囲が広くなり、芦原温泉－武生間（越前花堂を除く）の各駅と六条－下唯野間の各駅の間を乗った場合に適用されます。通学定期の場合は敦賀でハピラインふくいと小浜線を乗り継いだ場合にも適用されます。範囲は武生－南今庄間の各駅と西敦賀－若狭有田間の各駅の間を乗った場合です。鯖江－西敦賀、粟野間を乗り継いだ場合にも適用されます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231205_00_press_hapilinefukui00.pdf）

「青春１８きっぷ」で行く、最後の北陸線（２）

　終点の七尾では駅を出て、昼を食べに行く。お昼の店に選んだのは、海のほうに歩いていったところにある、「松乃鮨」。明治元年の創業の老舗で、岸田首相も選挙の応援のときに訪れた店である。かつて七尾では「玉宝」という駅弁を売っていた。卵で巻いた巻き寿司で、初代が修業していた店でつくっていたものである（今は「玉子巻き」という名前である）。それを引き継いでいるのだ。お昼のランチに「玉子巻き」を２個追加して食べる。結構おなかいっぱいになる。

　駅に戻り、さらに先を目指す。七尾の次の駅、和倉温泉からはのと鉄道という第三セクターになる。今度は「青春１８きっぷ」が使えない。別払いになるのだが、お得な切符が売られていた。「生活応援フリーきっぷ」という名前で、本来七尾－和倉温泉間を含めて全線乗り放題１６００円の切符が半額の８００円で売られている。差額は沿線自治体（七尾市、穴水町）の支援だ。のと鉄道で穴水まで行けば８５０円（和倉温泉からだと６９０円）かかるので、片道切符より安いフリー切符だ。当然ながらそれを買う。七尾１４：３６発の穴水行きは２両編成だが、後ろの車両は団体の貸し切りで、乗ることができるのは前の１両だけ。４人掛けと２人掛けのボックスシートがあるので、２人掛けのほうに座る。列車は海に沿って走る。今回の旅で海が見えるのはこののと鉄道だけだ。

　終点の穴水に到着。かつては輪島と蛸島まであったが、廃止されてしまった。輪島寄りのホームにはかつての看板車両、「のと恋路号」があったが、錆だらけの姿をさらしている。駅のすぐ横に道の駅があったのでそこでお土産を買い（１０００円以上買ったので、お箸がプレゼントされた。フリー切符の特典のひとつだ）、ロータリーの先に図書館などがある建物があるので、そこに立ち寄る。中には地元出身の力士、遠藤関のコーナーがあり、そこも見る。折り返しの穴水１６：１８発に乗る。雨はほとんど降らなかったものの、曇っているので、辺りはいつもよりも暗い。

　七尾からは七尾線。七尾１７：１８発の金沢行きに乗るが、途中の良川で列車が停まる。金丸のすぐ先で車が線路に転落したと言うのだ。金沢での接続はたったの６分、元々の計画でも名古屋に戻るのは深夜なので、場合によっては名古屋に帰ることすらできない状況になる。いったん良川から現場に近い金丸まで列車は進んだが、車をよけないといけないので、そこで列車は停まる。結局、レッカー車での移動があったようで、列車は６５分遅れて運転を再開した。運転士のアナウンスによれば、最終の米原行き「しらさぎ６６号」とは接続をとるとのこと。今日中に帰ることができない、という最悪の事態は免れそうだ。運転を再開した後は飛ばして走ったようだが、交換待ちや金沢での入線に時間がかかり、結局７５分ほど遅れて到着。

　北陸線も別件でダイヤが乱れているようだが（１時間ほど遅れている便もあった）、米原行き「しらさぎ６６号」は２、３分程度の遅れで発車。早速車掌に申告し、切符の変更をする。「青春１８きっぷ」がベースなので救済措置はなく、小松から米原までの支払いが要るとのこと（元々、行程の都合から金沢－小松間は特急に乗る計画だった）。乗車券は小松から米原まで乗り越すという扱いになったが、特急券の扱いはなかなか決まらない。結局、元々が「ｅ５４８９」で買った企画乗車券なので変更は利かず、小松から米原までの自由席特急券を買わないといけないとのこと。合計で４４３０円の負担となる。北陸線のほとんどが特急での移動となったので、何のために「青春１８きっぷ」を使ったのかわからないし、お金も結構かかる。線路に入った車を運転していた人に損害賠償請求をしたいところだ。行きの金沢で買った駅弁を食べる。本当は穴水の道の駅でローカルな弁当があればそれが良かったが、道の駅にはそういうものがなく、金沢で買っておいて正解、というところか。北陸には寿司の駅弁が多いが、昼は寿司だったので、加賀料理の駅弁にする。「利家御膳」と言い、加賀前田家の宴席料理をアレンジしたものである。メインは治部煮だ。

　米原には３分ほど遅れて到着したが、途中（多分長浜？）で乗る予定だった列車を追い抜いたようで、米原からの列車が１本早くなる。とは言っても米原に着いたのが２２時過ぎなので、家に着くのも遅くなる。家に着いたときには、日付が変わっていた。

「青春１８きっぷ」で行く、最後の北陸線（１）

　名古屋６：１０発の普通に乗って、米原へ。車両は３１１系。朝早いのに混んでいて、岐阜まで座ることができず。岐阜を過ぎてからも立っている人がいる。さらに滋賀県内に入ると、高校生などが乗ってくる。米原で乗り換え。米原はＪＲ西日本の駅なので、ここで「ＩＣＯＣＡ」のチャージを行い、今日使う切符を引き換えておく。メインは「青春１８きっぷ」なのだが、行程の都合で一部は特急を使わないといけないからだ。切符は事前に「ｅ５４８９」で買っている。自由席より１１０円安い値段で指定席に座ることができる「ｅチケットレス特急券」だ。「Ｊ－ＷＥＳＴカード」を持っている人のみ買うことができる。「ｅチケットレス特急券」には運賃は含まれていないので、乗車券も「ｅ５４８９」で買っておいた。米原から敦賀まで、細かい乗り継ぎを繰り返す。まずは米原７：４１発の米原行きに乗り、長浜で降りる。長浜からは近江塩津行き。前寄りの切り欠きホームから発車する。５２１系２両のワンマン。さすがに２両なので混んでいると思ったら、虎姫や木ノ本で降り、ガラガラになる。近江塩津でもう一回乗り換え。湖西線からの便だ。これで北陸に入る。 

　第三セクターになるのは、敦賀から先の区間。敦賀で向かいに停まっていた福井行きに乗る。車両はずっと５２１系。北陸トンネルを通り、武生で乗り換え。ここから先は特急に乗って時間を稼ぐ。「サンダーバード５号」に乗る。こちらも当然ながら新幹線が開業すると乗ることができなくなる。この「サンダーバード５号」、堂々たる１２両編成。食堂車どころか車内販売すらないが、かつての特別急行並みの長さだ。乗ったのは１０号車、「しらさぎ」用の増結車両のようで、リニューアルされていない。また、端のほうでもあるためか、ガラガラで、乗っている人は少ない。「サンダーバード」は停車駅は多いものの速く、４５分で小松に着いた。小松では５分ほど待って、後続の普通に乗る。小松のひとつ手前、粟津で追い越した列車もこれまでと同じ５２１系だが、４両編成。やや長いので、座ることができた。小松から先も徐々に増えていく。新幹線が開業すると長距離客はいなくなるので、なおさらこまめに近距離客を拾わないといけない。新幹線開業とともに西松任が開業するが、さらに駅を増やして使いやすくすることがいるだろう。

　金沢に到着。次の七尾線は金沢１１：３１発。約４５分ある。帰りは接続が良すぎるので、いったん改札を出て夕食用に駅弁を買う（在来線では駅弁を売っていない）。再びホームに戻り、列車を待つ。七尾線の列車も５２１系だが、巻いている帯は青ではなく、赤。４１５系のときの塗装を引き継いでいる。 列車は発車した。実は津幡までは第三セクターのＩＲいしかわ鉄道だが、金沢から七尾線方面に通過する場合に限り追加料金なしで利用することができる。金沢を出た時点では立っている人もいたが宇野気あたりで降りて、空席が目立つようになる。話は変わるが、七尾線は全線で「ＩＣＯＣＡ」が使える。しかし、全ての駅に自動改札やＩＣカードリーダーがあるわけではない。一部の駅にはＩＣカードリーダーすらない。それではどうやって交通系ＩＣカードに対応しているのかと言えば、車内にＩＣカードリーダーを置き、駅にないところではそれを使わせるのだ（駅に自動改札やＩＣカードリーダーがあるところは使えないようになっている）。ＩＣカードリーダーのない駅でも全ての扉から乗ることができ、１両に１か所の割合で降りることができる。便利と言えば便利だが、駅によって取り扱いが違うので慣れない人にとってはややこしい。（続く）

「青春１８きっぷ」で行く、最後の北陸線（０）

　北陸新幹線が開業すると、北陸線金沢－敦賀間はＪＲから分離され、第三セクターとなります。ＪＲの路線でなくなるので、「青春１８きっぷ」は使えません。そこで１５日のことですが、その「青春１８きっぷ」を使って、北陸に行くことにしました。明日から２回に分けて、そのときの旅行記を書きます。

リニア、液体ヘリウムがなくても動くことができる？

　リニアの浮上や移動に欠かせないのが、超電導磁石。重たい車両を浮かせて高速で走らせるため、電気抵抗がゼロになる超電導現象を使います。

　この超電導現象を起こすためには、電流が流れるコイルを冷やさないといけません。何度にすれば良いかと言えば、マイナス２６９度。一番低い温度がマイナス２７３．１５度なので、かなり限界に近い数字です。この限界に近い温度にまで冷やさないといけないので、液体ヘリウムを使います。ところが、そこまで冷やさなくても良いようです。マイナス２５５度で済む高温超電導磁石が実用段階に近づいているのです。

　たった１４度の差ですが、大きな意味があるようです。国内で手に入れることができない液体ヘリウムを使わなくても済むのです。外国の事情で入手困難になるというリスクが減るのです。そうでなくても液体リチウムの値段も上がっているので、その面でもリスクを減らすことができます。マイナス２５５度なら冷凍機で冷やせばよいようです。

　また、液体ヘリウムを使わなくても済むので、構造が簡単になります。製作コストが下がり、メンテナンスも簡単になります。冷やす温度が上がるので、電力の節約にもなります。１割減るとも言われています。

　ＪＲ東海は検査周期となる１年間に相当する距離を走らせ、実際の走行で使えるかどうか判断します。
（参考：ニュースイッチホームページ　https://newswitch.jp/p/39430）

ＪＲ東日本等、普通車グリーン料金を見直し

　ダイヤ改正の行われる２０２４年３月１６日には、首都圏（ＪＲ東海のエリアの東海道線熱海－沼津間も含みます）の普通列車グリーン料金についても見直されます。２０２４年３月１６日以降の購入分が対象です。

　これまで首都圏の普通列車グリーン料金は、購入時期に応じて事前料金と車内料金の２つに分かれていましたが、２０２４年３月１６日以降は購入方法によって区分されます。「モバイルＳｕｉｃａ」もしくは交通系ＩＣカード（「Ｓｕｉｃａ」、「ＰＡＳＭＯ」、「Ｋｉｔａｃａ」、「ＴＯＩＣＡ」に限ります）で購入した場合に適用されるＳｕｉｃａグリーン料金と紙の切符に適用される通常料金です。Ｓｕｉｃａグリーン料金のほうが通常料金よりも２６０円安くなっています。このほか、これまで平日と休日によって料金が変わっていましたが、これを統一させます。今までは５０キロまでか５１キロ以上かの２つの区分だけでしたが、新たに１０１キロ以上の料金を設けます。

　この結果、どうなるのでしょうか？　これまで休日で５１キロ以上乗る場合、乗車するまでに買えば８００円でした。これが２０２４年３月１６日以降になると、１０１キロ以上の場合は１５５０円になります。倍近くに上がります。紙の場合はさらに上がり、１８１０円にもなります。これまで首都圏で快適に移動するために「青春１８きっぷ」などにグリーン券を追加して乗っていた人にとっては、大打撃です。

　注意しないといけないのが、ＪＲ東海の東海道線熱海－沼津間を利用する場合。この区間のみ利用する場合は、駅で紙のグリーン券を買います。値段はＳｕｉｃａグリーン料金と同じ７５０円です。湯河原以東から利用する場合は、「モバイルＳｕｉｃａ」は利用できず、交通系ＩＣカードを使います。反対に、函南以西から利用する場合は、駅で紙のグリーン券を買わずに、車内でアテンダントに言う必要があります。本来、函南、三島、沼津にも設備投資して交通系ＩＣカードが使えるようにするのが正しいのでしょうが、沼津までの直通列車が今回のダイヤ改正で９往復から７往復に減り、さらに７往復中１往復がグリーン車のない５両編成になることから、グリーン車の利用者はごく少数に過ぎないと割り切っているのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231215_ho01.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/130002）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（８）（ＪＲ九州）

　ＪＲ九州はこのところ、サービスの低下が進み、多くの人から批判されてきました。多くの列車を減らしすぎて、混雑を招いてしまったのです。ところが、２２時以降の深夜を除いて、乗客はそれほど減っていなかったのです。２０１９年１０月、１１月と２０２３年１０月、１１月の平日の博多の利用人員を比較したところ、２２時以降の深夜時間帯は２２％減りましたが、７～９時台の朝通勤・通学時間帯は５％減、１０～１６時台の日中時間帯は２％減、１７～２１時台の夕通勤・通学時間帯は８％減です。コストを削減しようと、利用者の多い福岡エリアで思い切って減らしすぎたのです。

　そこで福岡エリアについては、サービスの改善を行うこととなりました。１時間に２本走っている日中の区間快速は、福間－二日市間と福間－鳥栖間で１本ずつ快速運転をしていましたが、福間－二日市間、折尾－羽犬塚間で快速運転をするようになります。後者のほうの快速運転区間が延びることになりました。また、日中に海老津－二日市間で走っている一部の普通の運転区間を延長し、折尾－二日市間とします。この普通は折尾で福北ゆたか線の列車に接続し、小倉方面に行くことができます。平日朝のラッシュ時に混雑緩和のため走っている臨時列車は、毎日運転の定期列車となり、運転区間を延長します。福岡エリアの朝夕のラッシュ時では、本数を増やすなどの方法で提供定員数が増え、混雑緩和が図られます。博多からの最終列車（福間行き、新飯塚行き）の編成両数を増やし、混雑緩和を図ります。

　新幹線については、「みずほ６０３号」が久留米に停まります。在来線特急については２０時台以降に福間に停まる「ソニック」を３本増やします。これにより、１７時以降に小倉方面から行く特急が毎時１本、福間に停まるようになります。長崎線では「かささぎ２０４号」の運転を取りやめますが、直後に走る「かささぎ１０４号」を６両から８両に増やします。これまで「みどり（リレーかもめ）１４号」は武雄温泉で西九州新幹線からの連絡を受けていましたが、これを別々に分け、西九州新幹線からのは「リレーかもめ１４号」、佐世保からのは「みどり１６号」にします。臨時列車では時々行っていたのですが、これを恒常化します。日豊線では朝の延岡発宮崎空港行き「ひゅうが７号」（延岡７：１０発）、深夜の南宮崎発延岡行き「ひゅうが１８号」（南宮崎２３：１０発）の運転を取りやめます。延岡への最終は南宮崎２２：４９発の普通になります。

　観光列車については、三角線の「Ａ列車で行こう」（三角行き）の網田での停車時間を１０分程度から２５～３０分に増やします。これで所要時間が延びるようになるため、運行本数を３往復から２往復に減らします。日南線の「海幸山幸」（南郷行き）の飫肥での停車時間を１３分に増やしますが、運転頻度の少ない１往復を廃止し、１往復だけにします。指宿枕崎線の「指宿のたまて箱」の喜入停車を取りやめます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/12/15/231215_2024daiya_kaisei.pdf）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（７）（ＪＲ四国、ＪＲ貨物）

　ＪＲ四国ではパターンダイヤ化を推し進めます。今回のダイヤ改正でパターンダイヤを導入するのは、土讃線高知－伊野間と高徳線高松－引田間。土讃線はほぼ１時間に１本になります（２本ある時間帯もあります）。このパターンダイヤの時間帯に走る「あしずり５号」と「あしずり１０号」については、旭、朝倉にも停車します。高徳線もほぼ１時間に１本となります（２本ある時間帯もあります）。このパターンダイヤの維持のためでしょうか、日中の「うずしお」の停車駅を概ね統一します。一部を除いて栗林、屋島、志度、三本松、引田、板野、池谷のみに停車します。このため、讃岐津田や勝瑞に停車する列車が減ることになります。徳島線でもパターンダイヤをさらに深化させます。

　徳島付近については、タクトダイヤを導入します。鉄道はどうしても途中駅での乗り換えが発生しますが、複数の線区をパターンダイヤ化することによって、ほかの線に乗り換えする場合でもそんなに待つことなく乗り換えすることができるのです。各地から列車がやって来て、乗り換えをしてから再び各地に向けて発車していく。これを繰り返すことになります。このほか、「南風」の指定席を増やし、南小松島、伊予市など１１駅を無人化します。２０２４年３月１６日から無人になります。

　ＪＲ貨物では、東京－大阪間の貨物輸送の速達化を行います。輸送力の増強が図られる区間があります。これに伴い、ＥＦ２１０を８両、ＥＦ５１０を７両を新製します。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2023%2012%2015%2003.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2023/files/20231215_01.pdf）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（６）（ＪＲ西日本）

　在来線特急では、「やくも」と「スーパーはくと」の改善がなされます。「やくも」は週末を中心に運転していた臨時列車が、毎日運転の列車となります。１日１５往復です。新車の２７３系は２０２４年４月６日から順次投入します。６月までに全４４両の投入が完了しますが、その４４両が投入された後も３８１系が使われることがあるようです。「スーパーはくと」も週末を中心に運転していた臨時列車を毎日運転します。合わせて増発も行い、１日８往復になります。ただし、そのうち６往復が大阪発着となります。大阪発着にすることによって、増発できるようにしたのです。「スーパーはくと」は大阪に直通することも武器のひとつなので、姫路打ち切りという極端なことではなく、大阪発着なら問題はありません。そのほか、「はるか」は全ての列車が定期列車として運転され、「南紀」はＪＲ西日本エリアの新宮－紀伊勝浦間について、ワンマン運転とします。末端区間の短距離なので、車掌がいなくても問題はないのでしょう。

　今回、有料座席サービスが充実するのは奈良方面。これまで定期の特急列車がなかった奈良県ですが（一時期は名古屋と東和歌山（現：和歌山）を関西線経由で結ぶ「あすか」という特急がありました）、平日の朝夕通勤時間帯に特急が新設されます。奈良－大阪・新大阪間を大阪環状線経由で結ぶ「らくラクやまと」です。奈良７：１６発と新大阪１９：４３発です。途中停車駅は、郡山、大和小泉、法隆寺、王寺、久宝寺、天王寺、大阪です。２８７系もしくは２８９系が使われるようです。「快速　うれしート」も増えます。平日は朝ラッシュ時に３本増え、休日は朝に５本、夕方に２本設定されます。平日、休日とも大阪行きの片道だけで、大阪環状線経由が３本、おおさか東線経由が４本です。休日は観光で奈良に遊びに行った帰りに使うことができます。新大阪－姫路間の「らくラクはりま」は運転区間を延長し、京都－網干間になります。姫路－網干間は英賀保、はりま勝原に停まります。米原方面への特急、「びわこエクスプレス」の列車名を「らくラクびわこ」に変更します。阪和線では、夕方以降の和泉府中に停まる「くろしお」を増やします。インバウンドで多くの人が利用する嵯峨野線については、日中に京都－嵯峨嵐山間の普通を増発します。京都－嵯峨嵐山間は快速が毎時１本、普通が毎時４本の合わせて５本になります。おおさか東線では、直通快速が城北公園通に停まります。

　宇野線茶屋町－宇野間は日中、基本的には１時間間隔となります。ただし、茶屋町１３時台と宇野１２時台の運転はありません。この時間帯は２時間開くことになります。山陰線の鳥取－米子間、松江－宍道間及び木次線において、普通列車は終日ワンマン運転を行います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/12/page_24058.html）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ東海、山陽新幹線）

　早朝・深夜に臨時「のぞみ」を増発します。特に新大阪発の上りは、２１：３０発の臨時「のぞみ４８８号」を設定します。現在の最終は博多１８：５９発（新大阪２１：２４発）の「のぞみ６４号」ですから、運転される日は６分遅く新大阪にいることができます。ちなみに、「のぞみ６４号」の博多発は１分遅くなり、１９：００発となります。この時間でも東京にその日のうちに戻ってくることができるのです。

　また、３月のダイヤ改正で設定された、新横浜始発の「のぞみ４９７号」。連休初日や繁忙期には「のぞみ９７号」と名前を変え、博多まで行くことになりました。山陽新幹線沿線にも、この列車が先着することになりました。また、最終の岡山行き「のぞみ９３号」は東京発の時刻を６分繰り下げ２０：３９発とし、西明石に停まる「のぞみ」を岡山行き最終の「のぞみ９３号」から姫路行きの「のぞみ９５号」に変更します。

　静岡方面では、以前にも記事にした通り、東京２１：３０発の「ひかり」の繰り上げを行います。新しい東京発の時刻は２１：０６発となります。東京１８：３３発の「ひかり６５７号」は静岡、東京１９：３０発の「ひかり６６１号」は浜松、東京２０：１２発の「ひかり６６３号」は豊橋に追加停車します。静岡６：３８発の「こだま」を三島始発にし、三島や新富士の下り始発時刻を約４０分繰り上げます。この「こだま７６５号」は静岡で「ひかり」に乗り換えることができ、新大阪への到着時間が１時間１４分も速くなります。静岡６：０７発の始発「こだま」も５分繰り上がり、名古屋で「のぞみ」に接続させます。

　在来線で大きく変わるのは、中央線。名古屋－中津川間は３１５系に統一され、最高速度が時速１１０キロから１３０キロに引き上げられます。朝夕でも名古屋－中津川間で約３分所要時間を短縮します。日中の名古屋－瑞浪・中津川間の快速は新守山、神領にも停車し、区間快速となります。通過するのは、極端に利用者が少ない定光寺と古虎渓だけです。これまで名古屋－高蔵寺間の普通は毎時３本ありましたが、毎時１本に減ります。名古屋－多治見間の普通は毎時２本のままなので、名古屋－高蔵寺間は区間快速と普通が合わせて１時間に６本。ほぼ１０分間隔で走ります。３１５系化により日中も８両編成に統一されたので、これまでの本数では輸送力が過剰になるからでしょうか？

　日中の本数の削減は飯田線や身延線でも行われます。飯田線では豊橋－豊川間の普通列車を１時間当たり１～２本減らします。豊橋－豊川間も３０分間隔になる時間帯が出てきます。このように本数が減る時間帯では、普通列車は全て船町と下地に停まります。身延線では富士－西富士宮間の列車を削減します。１時間に２本の時間帯が増えます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043113.pdf）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ東日本首都圏）

　首都圏の在来線特急で大きく変わるのは、千葉方面。「しおさい」に「成田エクスプレス」用の車両、Ｅ２５９系を投入します。デザインを変更したのはこのことを想定してのことだったのでしょうか？　これにより、「しおさい」はＥ２５９系もしくはＥ２５７系（５両編成）で運転されることになります。「わかしお」や「さざなみ」もＥ２５７系の５両編成に統一され、２５５系での定期列車での運転がなくなります。平日朝夕の時間帯の特急も増え、停車駅も増えます。しかし、全般的に見れば本数は減ります。特に休日の本数は減ります。

　「しおさい」は全列車が船橋に停まります。また、「しおさい」は四街道、「わかしお」は土気、「成田エクスプレス」が千葉、佐倉に停車するものが増えます。反対に新宿に乗り入れるものについては、秋葉原や津田沼を通過します。これまでほかの特急に比べて高い料金設定であった「成田エクスプレス」ですが、途中停車駅が増えたからでしょうか、特急料金を２種類に分けます。利用区間に成田空港、空港第２ビルを含む場合と含まない場合に分かれます。含まない場合は「しおさい」などほかの房総方面特急と同じ料金体系になります。

　ほかの特急に関して言えば、「富士回遊」が１往復増え、４往復になります。「成田エクスプレス」は中央線への乗り入れを取りやめます。八王子方面へは新宿で乗り換えです。仙台発着の「ひたち」の運行時刻が変わりますが、運行本数の変動はありません。「踊り子」は網代に停まらなくなります。

　普通列車に関して言えば、横浜線は平日、休日ともに根岸線への直通列車が増えます。南武線で日中に走っている快速の始発駅発車時間を川崎発は０分と３０分、立川発は１５分と４５分というようにわかりやすくします。鶴見線はＥ１３１系全８編成の投入が完了し、ワンマン運転を始めます。相鉄・ＪＲ直通線は夜間の本数を減らします。３月に開業した相鉄・東急直通線に客が流れているようです。中央線では東京－大月間の直通運転を日中を中心に増やします。平日早朝の快速（立川を５：４５～６：４５に出るもの）について、途中の待避駅の変更により所要時間を最大７分短縮します。東北線や高崎線の夕方や夜間の快速を各駅停車に変更します。常磐線では土浦－友部間でワンマン運転を行います。Ｅ５３１系５両編成のものがワンマン運転の対象となり、日中のものがワンマン運転となります。

　京葉線は日中を除き、通勤快速や快速を全て各駅停車に変更します。平日も休日も各駅停車になります。外房線や内房線に直通するものも例外ではなく、各駅に停まります。このことに対して千葉県や千葉市の反発が強いですが、快速の混雑緩和及び通勤快速の利用者が少ないことが背景にあるようです。通勤快速は停車駅が少なすぎて、京葉線沿線の人が使えないからでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/timetable/、ＮＨＫホームページ　https://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/article/018/04/、カナロコ　https://www.kanaloco.jp/news/economy/article-1043745.html）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（３）（ＪＲ東日本首都圏以外）

　ＪＲ東日本の新幹線で、北陸新幹線を除いたところで一番の大きな話題は、山形新幹線へのＥ８系の投入。ダイヤ改正当初は３往復のみがＥ８系です（このうち１．５往復は車両運用の都合により、急遽Ｅ３系で運行する場合があります）。宇都宮－福島間では時速３００キロ運転を行い、最速のものは東京－山形間を２時間２２分、東京－新庄間を３時間７分で結びます。それぞれ従来より４分短縮されます。なお、東京－福島間で「つばさ」と併結する「やまびこ」は、Ｅ２系からＥ５系になります。

　上越新幹線では、設備のリニューアルや地震対策工事を行うため、下りの最終列車の繰り上げを行います。新潟行きの最終が東京２１：４０発から２１：２０発に、高崎への最終が東京２３：００発から２２：４０発になります。ただ全般的に見れば、明るい話題のほうが多いです。このところの需要の回復傾向に合わせて、臨時列車にしていたものが定期列車に戻ります。「やまびこ」から「はやぶさ」に変更になるものもあります。盛岡から東京まで各駅停車になる「やまびこ」も「はやぶさ」になり、速達化されます。

　秋田と青森を結ぶ「つがる」のうち１往復について、停車駅を減らすことによって速達化します。名前も変わり、「スーパーつがる」と言います。「スーパーつがる」の途中停車駅は、東能代、鷹ノ巣、大館、大鰐温泉、弘前、新青森です。篠ノ井線の臨時特急、「信州１号」は塩尻６：５８発、長野８：０９着という通勤、通学に便利な時間帯に変更されます。田沢にも停車しますが、篠ノ井は通過します。これに伴い、塩尻６：５７発長野行きの臨時快速の運転を取りやめます。

　普通列車に関して言えば、奥羽線福島－米沢間で普通列車の本数は変わらないものの、行先や運転間隔の変更を行います。夕方以降の福島発を見る限り、庭坂まではほぼ１時間間隔です。磐越西線野沢－津川間、只見線只見－小出間においてワンマン運転を始めます。木曜日と土曜日の上り始発で行われていた、水郡線の一部区間運休とバス代行運転は終了します。常磐線ではいわき－原ノ町間でワンマン運転を行います。Ｅ５３１系５両編成のものがワンマン運転の対象となり、全ての普通列車がワンマン運転となります。

　越後線内野－新潟間の日中のパターンダイヤを徹底させ、完全な２０分間隔にします。弥彦線東三条－弥彦間及び磐越西線新津－五泉間のワンマン運転では、無人駅でも全ての扉から乗り降り可能にします。篠ノ井線塩尻－松本間では朝の通勤通学時間帯や日中の運転間隔が開いている時間帯に列車を増発します。小海線中込－小諸間では日中、１時間間隔のパターンダイヤになり、この区間ではワンマン列車も含めてすべての扉で乗り降りできます。中央線辰野－塩尻間では日中の運転本数を見直します。日中は基本的に３時間間隔です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/timetable/）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ北海道）

　ＪＲ北海道については以前の記事で触れましたので、今回明らかになった部分を中心に書きたいと思います。

　日中の「エアポート」は毎時６本運転となります。特別快速、快速、区間快速の３種類がありますが、途中で抜かれることなく、先着します。札幌での間隔は不均等ですが、新千歳空港では出発、到着ともに約１０分間隔で、常にホームに「エアポート」が停まっている状態にします。「エアポート」の中には区間快速となるものがありますが、それにも全区間で「ｕシート」はあります。

　新千歳空港１９時台の「エアポート」１本を特別快速にし、現行の最終「エアポート」（新千歳空港２２：５３発）の後に特別快速を設定します。新千歳空港２３：２１発で、札幌には２３：５４に着きます。

　「エアポート」については日中、特別快速、快速それぞれ１本が小樽まで走りますが、日中の快速は手稲－小樽間において、各駅に停まります。札幌から手稲、小樽方面の普通列車が毎時５本から４本に減ります。そのうち、小樽まで行く普通列車は毎時１本です。１日１往復だけある快速「ニセコライナー」も手稲－小樽間は各駅に停まります。岩見沢方面も普通列車の本数が減ります。日中の普通列車は毎時４本から３本に減ります。岩見沢まで行くのは毎時２本のままで、江別行きが減ります。

　７３７系は函館線岩見沢－旭川間にも投入されます。７２１系やディーゼルカーを、一部を除いて７３７系やＨ１００形に置き換えます。夕方の滝川－深川・旭川で上下各１本ずつ増発されますが、日中は逆に廃止される列車があります。

　Ｈ１００形は石北線上川－網走間と釧網線にも入ります。これまで走っていたキハ４０やキハ５４を置き換えます。特別快速「きたみ」も例外でなく、Ｈ１００形になりますが、「きたみ」は１両から２両になります。釧網線は釧路発網走行きの「しれとこ摩周」は、車窓を楽しむことができる区間で減速運転を行います。しかし、利用者が少ない早朝や夜間については、一部の列車の運行を取りやめます。

　４月１日で東鹿越－新得間が廃止になる根室線については、今回のダイヤ改正で滝川－東鹿越間の列車を全て富良野乗り換えとします。利用者が増えると見込まれる富良野－東鹿越間は日中に１往復増発します。滝川－東鹿越間には「狩勝」など３本の快速がありますが、全て普通列車にします。滝川－富良野間については日中に増発を行う一方、夜間の一部列車の見直しを行います。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231215_KO_kaisei.pdf）

２０２４年３月ダイヤ改正発表（１）（北陸新幹線等）

　１２月１５日、ＪＲ各社から２０２４年３月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は２０２４年３月１６日、今から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。

　最初に取り上げるのは北陸新幹線。２０２４年３月１６日に開業します。東京－敦賀間を直通する「かがやき」、「はくたか」は合計１４往復運転します。敦賀では、「サンダーバード」や「しらさぎ」と乗り換えが可能な「つるぎ」を２５往復運転します（このほか、早朝や深夜には、「サンダーバード」、「しらさぎ」と接続しない「つるぎ」が５本あります）。「サンダーバード」、「しらさぎ」は敦賀では新幹線下の新たなホームに発着し、多くのエスカレータ、エレベータ、乗換改札を備えます。乗り換えにかかる時間は８分です。ほかの新幹線停車駅と同じぐらいの余裕を持っています。これまで通り、「かがやき」は全車指定席、「はくたか」は一部指定席ですが、「つるぎ」は「グランクラス」の営業を始めます（アテンダントによるサービスはありません）。自由席もありますが、在来線特急と接続する列車の自由席は２両のみです（接続しないものは４両）。「しらさぎ」のうち、早朝、深夜の１往復は廃止されますが、その代わりに敦賀－米原間にノンストップの臨時快速を走らせます。２２３系もしくは２２５系の４両編成です。

　そのほかの接続路線については、七尾線が臨時の「能登かがり火」を１往復走らせます。ゴールデンウィークやお盆などの利用者が多いときに走らせます。小浜線や越美北線との接続を改善します。

　新たに誕生する第三セクターのハピラインふくい、営業区間が西に拡大するＩＲいしかわ鉄道についても述べます。ハピラインふくいは、以前にも話があった通り、列車の本数が増えます。福井－武生間は日中、１時間に１本から２本に増えます。福井－敦賀間には快速を設定します。朝４本、夕方４本を走らせます。北陸新幹線や「サンダーバード」、「しらさぎ」との接続も考慮されます。また、廃止になる「しらさぎ」の代わりとして、敦賀発福井行きの快速を走らせます。米原発敦賀行きの臨時快速から接続を受けます。上下合わせて９本ある快速の停車駅は今庄もしくは南条、武生、鯖江です。日中はパターンダイヤを導入します。特急がなくなるので、スピードアップも図られます。ＩＲいしかわ鉄道では、新駅、西松任が開業します。朝夕の通勤、通学時間帯に増発がなされ、北陸新幹線との接続も考慮されます。ハピラインふくいと同じく、日中はパターンダイヤを導入し、スピードアップも図られます。あいの風とやま鉄道でも日中にパターンダイヤが導入されます。朝の通勤通学時間帯に、呉羽始発の列車が２本できます。いずれも泊まで行きます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/12/page_24058.html、ハピラインふくいホームページ　https://www.hapi-line.co.jp/files/uploads/231215%20press%20daiya.pdf、ＩＲいしかわ鉄道ホームページ　www.ishikawa-railway.jp/info/pdf/R6daiya.pdf、あいの風とやま鉄道ホームページ　https://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2023/12/4d7f0a407ed7f6d107417cdf4d03a8e0.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129991）

静岡、浜松に停車する「ひかり」、増加へ

　「のぞみ」は静岡県内を通過しますが、「ひかり」は１時間に１本、静岡と浜松に停まります。この「ひかり」ですが、静岡と浜松に停まるものが１本ずつ増える予定です。時間帯は夜で、これまで通過していたものが停まるようになります。静岡、浜松両駅での「ひかり」の停車本数が増えるのは２００８年３月のダイヤ改正以来です。

　また、夜の「ひかり」の中には静岡から浜松、豊橋に停まって、名古屋止まりになるものがあります。国鉄時代からあるもので、今は東京２１：３０発と２２：０３発があります。このうち、２１：３０発については、発車時刻を繰り上げ、２１：００ごろにします。この前の静岡、浜松に停まる「ひかり」が東京２０：１２発なので、間隔を均等に近づけるためです。
（参考：あなたの静岡新聞ホームページ　https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1374284.html）

ＪＲ北海道、７２１系を置き換えへ

　２０２４年春のダイヤ改正で札幌と新千歳空港を結ぶ快速、「エアポート」が増発されます。ところで、「エアポート」用の車両はどうやって調達するのでしょうか？

　短期的には「エアポート」に使われていないものを使って対応するのでしょう。７２１系から７３３系への置き換え完了時期を遅らせるという手段もあります。ただ、７２１系は分割民営化されてすぐに登場した車両のため、製造後３０年以上経過したものがあります。置き換え完了時期が少々遅くなったともしても、最終的には置き換えは行わないといけません。

　元々、「エアポート」置き換え用として、６両編成の新車４２両を投入する予定でしたが、このたび、新たに７５両を投入する計画を立てました。内訳は、６両編成が３６両、３両編成が３９両です。合計すると１００両以上が投入されることになります。なお、今回投入されるのが７３３系になるのか、それとも新しい形式になるかは未定ですが、転換クロスシートの車両が消えることは確実でしょう。

　話は変わりまして、利用者の極めて少ない駅の廃止について。２０２４年３月も、廃止される駅があります。廃止されるのは、石勝線の滝ノ上、宗谷線の初野と恩根内、函館線の中ノ沢、石北線の愛山です。恩根内を除いては、元々２０２４年春に廃止される予定でした。さらに言えば、今後廃止される予定の駅は約４０もあります。今後もどんどんそのような駅の廃止を進めていくことになります。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129820、ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/888721）

「サンダーバード」、「やくも」等も全車指定席

　ＪＲ北海道は２０２４年３月のダイヤ改正で「北斗」、「おおぞら」等を全車指定席にしますが、ＪＲ西日本も全車指定席にする列車があります。

　新たに全車指定席になるのは、「サンダーバード」、「しらさぎ」、「スーパーはくと」、「スーパーいなば」、「やくも」。ＪＲ西日本では、２０２２年３月のダイヤ改正において「くろしお」、「こうのとり」等の全車指定席化を行いましたが、今回のはそれに続くものになります。

　ところで、「サンダーバード」、「しらさぎ」が全車指定席になるのなら、敦賀で接続する北陸新幹線はどうなのでしょうか？　元々全車指定席の「かがやき」はともかく、「はくたか」、「つるぎ」はどうするのでしょうか？
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/202312/0017123498.shtml）

８１３系がロングシートに

　ＪＲ九州は、８１３系の座席を減らしたものがあります。元々は扉と扉の間に５脚の転換クロスシートがありましたが、３脚に減らしています。輸送力確保のためです。

　その８１３系ですが、以前にも話があった通り、転換クロスシートをロングシートに変えることにしました。８２編成（２４６両）全てに対して改造を行い、１２月から２０２８年度にかけて工事を行います。

　ロングシートにすることによって、座席数や定員はどうなるのでしょうか？　座席数は、ロングシートにしても減りません（座席数を減らしたものと比較すると、１編成（３両）当たり４８席増加します）。ロングシート化した後の１編成（３両）当たりの座席数は、ロングシート１２０席、ボックス席２８席です。定員で比較すると、１編成（３両）で９０人増加することになります。立席部分が増加することで、詰め込みができるようになるのです。

　ちなみに、８１３系の運行区間は鹿児島線門司港－荒尾間、長崎線鳥栖－江北間、日豊線小倉－佐伯間、筑豊線・篠栗線博多－直方間です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/11/30/231130_813_long-seat.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20231130-2830009/）

「ダイレクトエクスプレス直Ｑ京都号」、京阪交野市－なんば－ＵＳＪ間、廃止

　京阪バスは運転士不足に対応するため、１２月１６日と２０２４年春の２回に分けてダイヤ改正を行います。

　このうち、１２月１６日のダイヤ改正では、京都と難波を結ぶ、「ダイレクトエクスプレス直Ｑ京都号」の運行区間が大幅に短縮されます。京阪交野市－なんば（ＯＣＡＴ）－ＵＳＪ間、京阪交野市－星田駅間が廃止され、京都と松井山手、京阪交野市を結ぶものになります。京阪間の輸送から撤退し、京都と松井山手、京阪交野市といった鉄道では直結していない区間のみに特化するのです。
（参考：京阪バスホームページ　https://www.keihanbus.jp/pdf/t2023/infoscheduledbus20231101.pdf）

福井鉄道の臨時急行は事前に電話すれば１００円

　一部の日を除いて１２月２７日まで運行されている（延長されています）、福井鉄道の臨時急行。この臨時急行に乗るには、所定の運賃（たけふ新－福井市内間で４００円）が必要ですが、一定の条件で安く乗ることができます。

　どのようにすれば良いのかと言えば、乗車日の前日までに、たけふ新に電話で予約すること。名前、乗車日、乗車駅、乗車人員を伝えます。その後、乗車駅から乗車したときに、乗務員から１００円（子供５０円）で「フクラム観光クーポン」を買います。この「フクラム観光クーポン」で臨時急行に乗ることができ、そのクーポンで帰りの電車にも乗ることができます。つまり、往復で８００円（たけふ新からの場合）かかるものが、たった１００円で済むのです。
（参考：福井鉄道ホームページ　https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?num=409）

京阪大津線でＡＩ画像解析技術を使った不正乗車調査の実証実験

　駅にしっかりと自動改札機があるところならともかく、路線電車など無人駅の多いところでは、どうしても運賃の収受漏れが問題になります。

　京阪大津線もそのひとつ。ＩＣ改札機があるだけの駅もあり、やってはいけないことですが、強行突破しようと思ったらできないこともないです。

　そこで京阪は、１１月２９日から１２月１２日までの間、京阪大津線の５駅において、ＡＩ画像解析技術を活用した利用状況調査及び不正乗車調査の実証実験を行っています（実施期間や実施駅は変更することがあります）。駅の改札機付近にカメラを設置し、利用状況を録画するとともに、録画映像をＡＩで分析します。そして、この録画映像及びＡＩでの解析結果を基に、利用者への案内方法を検討するとともに、不正乗車防止に向けた検討を行うのです。

　不正乗車をなくすための抜本的な対策ではないでしょうが、できることはやったほうが良いでしょう。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/231122_ooturiyoutyousa.pdf）

つくばエクスプレスに北千住始発の臨時列車

　ようやく新型コロナウイルスによる飲み会の自粛も収まり、年末の忘年会も復活の動きがあります。

　そのような飲み会が行われるのは、やはり翌日のことを考える必要がない、金曜日が多いと考えられます。つくばエクスプレスもその飲み会需要に応えるため、１２月８、１５、２２日の３日間、金曜日の深夜に臨時列車を走らせます。

　その臨時列車は、北千住０：１２発守谷行きの普通列車です。ここで注目したいのは、北千住始発であること。通常のダイヤでは、北千住始発の列車はありません。北千住からの利用者が多ければ、ラッシュ時等に北千住始発の列車があっても良いはずなのに、なぜこの列車に限って北千住始発にしたのでしょうか？
（参考：つくばエクスプレスホームページ　https://www.mir.co.jp/assets_rti/pdf/5006e17eda5497c96600fd49b51c99b4_1.pdf）

城端線、氷見線の経営移管は２０２９年ごろ？

　城端線、氷見線の経営移管の話ですが、計画案が出てきました。

　経営移管の計画は、２０２４年２月から１０年かけて行います。利便性向上のために現在２４両ある車両を新車に置き換え、さらに１０両を追加します。合わせて３４両に１７６億円かかります。この増備により運行本数は約１．７倍の約６０本に増えます。日中はパターンダイヤになり、１時間に２本走ります。これに４５億円かかります。新型車両に合わせて駅のホームのかさ上げも行います。段差がなくなります。全駅で交通系ＩＣカードにも対応させます。あいの風とやま鉄道への経営移管は、新車への置き換えが完了する２０２９年に行います。

　これだけの改善を行うには、当然お金もかかります。３８２億円かかりますが、国の交付金や補助金のほか、富山県、高岡市などの沿線４市、ＪＲ西日本が負担します。このうちＪＲ西日本は１５０億円を負担します。

　このような改善により、両線の利用者数は２０２２年度の１日当たり９６００人から増え、２０３３年度には１日当たり１２０００人になります。しかし、これでも７．１億円の赤字になります（２０２２年度は１０．９億円の赤字）。

　国、地方自治体、ＪＲ西日本いずれもお金を出しますが、赤字経営は続きます。それなのになぜお金を出す計画が出てきたのかと言えば、城端線、氷見線ともにそこそこ利用者がいて（２０２２年度の輸送密度は城端線が２４８１人、氷見線が２１５７人です）、鉄道を維持するだけの社会的意義があるからでしょう。純粋な民間会社のＪＲ西日本では厳しくても、鉄道を潰すほど少ないわけではありません。下手に潰すと、余計にコストがかかってしまいます。

　そのようなことから考えると、地元自治体が中心となって鉄道を維持するのは賢明なことでしょう。歓迎すべき話です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/da5344fd4db66b7b6079fb17bb98655d3ff66ddd、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20231129/3060015024.html、北日本新聞ホームページ　https://webun.jp/articles/-/516130、富山新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/articles/tym/1250785、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/johana-himi-saikochiku/）

名古屋－奈良間に直通の臨時列車

　関西線は名古屋とＪＲ難波の間を結んでいます。電化されている名古屋－亀山間、加茂－ＪＲ難波間は利用されていますが、非電化区間の亀山－加茂間の利用者は少ないです。新型コロナウイルスの影響がほとんどない２０１９年度の数字でも、輸送密度は２０００人を切っています。２０２２年度は８６４人でした。

　その関西線亀山－加茂間ですが、三重県は、沿線自治体の亀山市、伊賀市、そしてＪＲ西日本とともに、利用促進に向けた取り組みを行っています。その一環として、観光需要の拡大を目指して、２０２４年秋に名古屋－奈良間の直通列車を走らせる話が出ています。

　この区間にはかつて急行「かすが」が走っていましたが、２００６年に廃止されてしまいました。それが実証運行とは言え、１８年ぶりに復活するのでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/ff423e6f5117092533a37b1ff2528520ec084633、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230929_00_press_ysomitsudo.pdf）

阪急の座席指定サービスは「ＰＲｉＶＡＣＥ」

　２０２４年夏ごろから始まる阪急の座席指定サービスについて、新たな情報が入りました。

　まず、この阪急初となる座席指定サービスの名称が決まりました。「ＰＲｉＶＡＣＥ」と言います。「ＰＲＩＶＡＴＥ」と「ＰＬＡＣＥ」を掛け合わせた造語で、「日常の『移動時間』を、プライベートな空間で過ごす『自分時間』へ」がコンセプトです。普通の座席よりもプライベート性の高い空間で、着席ニーズに応えることができるのが座席指定サービスなのです。

　この座席指定サービス、新型特急車両の２３００系だけでなく、京都線で特急用として走っている９３００系の一部（６編成）にも導入されます。２３００系は数が少なく（２０２４年の段階では１編成しかありません）、今さら９３００系を新たにつくるわけにはいかないので、「ＰＲｉＶＡＣＥ」車両だけを先行してつくり、後でほかの車両を２３００系に置き換えるのでしょうか？　２０２４年夏の導入当初は１時間当たり２～３本から始め、２３００系が増備される２０２５年ごろには毎時４～６本に増えます。なお、「ＰＲｉＶＡＣＥ」車両は２３００系、９３００系ともに大阪側から４両目に設けます。参考にしたホームページを見ると、「ＰＲｉＶＡＣＥ」車両は１扉で、車両の真ん中ほどに両開き扉があります。座席のモケットは阪急らしくグリーンで、デッキから客室への入口の位置が偏っていることから、座席は１列＋２列になると思われます。

　「ＰＲｉＶＡＣＥ」に乗るには運賃のほかに座席指定料金が必要で、専用のＷＥＢサイトで予約します。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/e4bd6252d590cbbb8a594f6263eeb1f682e0fa9b.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129500）

敦賀への「はるか」延伸は行わず

　北陸新幹線が敦賀まで開業すると、「サンダーバード」は敦賀－大阪間のみの特急となります。北陸の入口で新幹線に乗り換えになり、直流電車でも対応することができます。現在、「サンダーバード」は交直流電車でないといけなかったのですが、そういう制約がなくなります。

　そこで浮上しているアイデアが、京都－関西空港間の「はるか」と統合する案。関空から乗り換えなしで敦賀まで行くことができ、後は新幹線に乗り換えるだけで北陸に行くことができます。この「サンダーバード」、「はるか」統合案は北陸新幹線敦賀開業に合わせて訪日外国人に来てもらうため、北陸３県がＪＲ西日本に対して要望しています。

　これに対してＪＲ西日本は、訪日外国人がダイレクトに北陸に行くことは少なく、いったんは関西に立ち寄るという判断から、団体列車等としてならともかく、定期列車としての運行には否定的です。また、実際の運行上においても、敦賀まで行くことで、湖西線あたりで風などの影響を受け、定時運行がさらにしにくくなることから、「はるか」の敦賀延伸には否定的です。ＪＲ京都線、大阪環状線、阪和線、関西空港線と多くの列車が運行される区間を走る「はるか」は、今でも定時運行には苦慮しているようで、敦賀まで行くとさらに定時運行が難しくなります。いったん遅れると、影響を受ける路線が増えます。そういう意味では、「はるか」の敦賀延伸はできないのは仕方ないのでしょう。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1919560）

早春の平日にＪＲ東日本１日乗り放題１万円

　ＪＲ東日本は２０２４年の早春の平日限定で、新幹線を含む全線が一日乗り放題になる切符を発売します。

　その切符の名前は「旅せよ平日！ＪＲ東日本たびキュン♥早割パス」です。切符の名前が長いので、通称もあります。通称は「キュン♥パス」です。

　「キュン♥パス」の利用期間は２月１４日（バレンタインデー）から３月１４日（ホワイトデー）までの平日、発売期間は１月１４日から２月２９日までです。利用日の１か月前から１４日前までの発売です。新型コロナウイルスの影響で学生らしい生活を送ることができなかった学生に、卒業旅行などで使ってもらいたいという想いで設定された切符のようですが、使用に当たっては年齢制限等はありません。

　「キュン♥パス」の利用可能エリアは、ＪＲ東日本、青い森鉄道、ＩＧＲいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、えちごトキめき鉄道（直江津－新井間）。普通、快速のみならず、特急（新幹線を含みます）の普通車指定席とＢＲＴが１日乗り放題です。また、あらかじめ座席の指定を受けたら、新幹線や特急の普通車指定席に２回まで乗ることができます。これだけ自由に乗ることができる切符なのに、値段はたったの１００００円（子供はありません）。駅では売らず、「えきねっと」限定の切符です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231205_ho02.pdf）

ひたちなか海浜鉄道は２段階で延伸か？

　ひたちなか海浜鉄道には延伸計画があります。現在の終点の阿字ヶ浦から３．１キロを延伸する計画で２０２１年１月に国から許可を受けましたが、新型コロナウイルスで需要が低迷し、物価高騰により建設費が当初計画の７８億円から１００億円以上に増加したため、ひたちなか海浜鉄道は２年続けて国に対して工事許可申請の延期をしています。このままでは先に進むことができないので、ひたちなか海浜鉄道は計画の見直しを行ってきました。

　延伸工事は２段階に分けることにしました。まず、海浜公園の南口付近に新駅をつくり、そこまでの１．４キロの区間を先行して開業します。茨城県は新たに工業団地の開発を行い、すでに進出する企業も決まっています。国営ひたちなか海浜公園を訪れる観光客のほかに通勤客にも使ってもらうことを考えています。その後、大型商業施設がある海浜公園西口付近までの１．７キロを整備します。

　ひたちなか海浜鉄道は２０２３年度中に国に対して工事の許可を求める申請を行い、着工から５年後の開業を目指します。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231204/k10014277601000.html、茨城新聞ホームページ　https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=17016987459084）

ＪＲ九州、指宿枕崎線指宿－枕崎間について議論を求める

　鹿児島中央から指宿を経て、枕崎まで行く指宿枕崎線。鹿児島中央のほうは利用者が多く、鹿児島中央－喜入間の輸送密度は８３４６人ですが（２０１９年度の数字、以下同じ）、喜入－指宿間は２４０５人、指宿－枕崎間はたったの２７７人です。分割民営化時の１９８７年度は９４２人でしたから、３割ほどになっています。

　こんな数字では、とても鉄道として維持できる数字ではありません。そこでＪＲ九州は、鹿児島県や沿線自治体（指宿市、南九州市、枕崎市）に対して、議論をする場を設けることにしました。将来の地域交通のありかたを議論するのです。

　沿線自治体としてはこのままＪＲ九州に維持させるというのが楽な道ですが、正直言ってこの程度の数字では鉄道としての将来はありません。現状を踏まえて、適切な交通機関にすることが求められています。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231130/k10014273561000.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC307P00Q3A131C2000000/、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2019senku.pdf）

伊予鉄、郊外電車に新車

　伊予鉄道には路面電車のほか、松山の郊外に延びる郊外電車があります。伊予鉄道はその郊外電車に、新車を投入することにしました。

　その新車とは、７０００系。どこかの大手の中古ではなく、近畿車輛製造の新車です。伊予鉄道は元京王の車両が主力で、自社発注車の６１０系も機器類は京王のものを流用しています。完全なる新車は６７年ぶりです。２０２５年に３両編成２本を投入し、その後も２編成ずつ、２０２７年までの３年間で６編成１８両を投入します。製造費用は１８両で約３９億円です。なお、環境省の国庫補助金を活用する予定です。

　７０００系は、置き換え対象となる元京王の７００系と同じく１両１８メートルの車両で、ステンレス製です。ＶＶＶＦ制御、回生ブレーキなどで環境性能を向上させ、７００系に比べて使用電力を約半分に減らしています。バリアフリーに対応し、行先などは英語表記を備え、英語の車内アナウンスもあります。全扉上部にデジタルサイネージを導入し、中吊り広告はなくします。
（参考：伊予鉄道ホームページ　https://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2023/1114_rk7k.pdf、＠ｎｉｆｔｙニュース　https://news.nifty.com/article/item/neta/12203-2654658/）

くま川鉄道、川村を移設へ

　２０２０年７月の豪雨で大きな被害を受け、現在も人吉温泉－肥後西村間で不通が続いているくま川鉄道。その不通区間にある駅についての話です。

　その駅とは川村。川村は浸水想定区域内にあり、今回の豪雨でも土砂の流入などがありました。そこでくま川鉄道は今後、このような水害が起きても大きい被害にならないよう、周辺住民の了承を得て、川村を移設することにしました。新しい川村は現在の位置から人吉温泉方面に約９５０メートルのところにできます。浸水想定区域から外れたところです。

　なお、現在の川村の駅は災害遺構として保存することを検討しているようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20231104-OYTNT50213/）

アルピコ交通長野－松本線、２０２３年度末で廃止

　長野県の県庁所在地長野と、県内の主要都市松本。そこそこ離れているので（営業キロで６２．７キロ）、高速バスでの需要もあります。アルピコ交通は、長野－松本間に高速バスを走らせていました。中には、通勤に対応して、県庁や松本にある合同庁舎に直行する便までありました。

　しかし、運転士不足が慢性的で、新型コロナウイルスの影響で利用者が減少したため、この長野－松本線を廃止することにしました。今の利用者に配慮してか、２０２４年３月末で廃止するので、最終運行日は２０２４年３月２９日になります（休日は元々運休しています）。
（参考：アルピコ交通ホームページ　https://www.alpico.co.jp/traffic/news/1040/）

ＪＲ北海道の２０２４年３月ダイヤ改正に関する続報（２）

　昨日の記事では書けなかった、札幌近郊の快速について書きます。

　２０２４年３月のダイヤ改正では、インバウンドの回復などにより今後も新千歳空港を利用する人が増えると見込まれるので、快速「エアポート」を増発します。日中時間帯（９～１６時）は毎時１本増発し、６本体制とします。

　ただし、これまでは朝晩にごく一部だけ走っていた特別快速を除いて停車駅は同じでしたが、今回から３パターンに分かれます。まず、６本あるうちの１本が特別快速になります。小樽方面発着で、札幌－新千歳空港間の途中停車駅は新札幌、南千歳のみです。２本が区間快速になります。札幌－北広島間は新札幌のみに停車し、北広島－新千歳空港間は各駅に停まります。残り３本が快速で、札幌－新千歳空港間の途中停車駅は新札幌、北広島、恵庭、千歳、南千歳です。このうち１本が小樽方面発着です。つまり、６本の「エアポート」は１本が小樽方面発着の特別快速、３本が快速（うち１本が小樽方面発着）、２本が区間快速です。列車によって札幌－新千歳空港間の所要時間が大きく異なることになりますが、特別快速は最速約３６分（朝晩のように速くは走ることができないようです）、区間快速は最速約４３分なので、区間快速が後続の特別快速等に抜かされるということはないと思われます。

　普通列車は札幌－北広島間に毎時２本走らせます。また、毎時１本程度、千歳－苫小牧間に普通列車が走ります。日中に関しては札幌から苫小牧に行く普通列車はなくなりますが、これまでも快速と普通の速度差から一部区間は「エアポート」を使っていたと考えられ、特に問題はないでしょう。北広島－千歳間を走る普通列車はなく、区間快速がその役割を果たします。

　函館線では、桑園に「ニセコライナー」を含む、全ての快速が停まります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_airport.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129349）

ＪＲ北海道の２０２４年３月ダイヤ改正に関する続報（１）

　以前の記事で書きましたが、ＪＲ北海道は２０２４年３月にダイヤ改正を行います。その概要について、ＪＲ北海道から発表がありました。まずは特急から。

　特急は、全車指定席化を推し進めます。全車指定席になるのは、「北斗」、「すずらん」、「おおぞら」、「とかち」の４つ。また、旭川方面の特急には自由席は残りますが、「カムイ」と「ライラック」は指定席を増やします。「カムイ」は指定席が１両から３両に増え、「ライラック」は指定席が１．５両もしくは２．５両から３．５両になります。自由席はともに２両だけになります。

　なぜ全車指定席にするのでしょうか？　ＪＲ北海道によれば、指定席を増やすことにより着席機会が増え、乗車前に早くからホームに並ぶ必要はありません。始発駅やそれに近いところの人だけが座ることができるという不公平感は解消され、指定席だと検札がないことからゆっくりと車内で過ごすことができるというメリットがあります。なお、乗る列車が決まっていないときは、指定席と同額の「座席未指定券」を発売します。座席の指定を受けなくても、空席を利用することができます。乗る列車が決まれば、追加料金無しで座席の指定を受けることができます。

　割引切符も変わります。現在発売している「乗車券往復割引きっぷ」や「北斗オプション特急券」、「すずらんオプション特急券」の発売を終了し、「えきねっと」限定の割引切符に統一します。値段は予測乗車率や購入のタイミングに応じて、列車ごとに発売価格や割引切符での提供席数を変動させます。イールドマネジメントシステムです。例えば、札幌市内－函館間の場合、通常９４４０円のところ、乗車日当日の１：５０まで買うことができる「えきねっとトクだ値」だと８０１０～８４９０円、乗車日１３日前の１：５０まで買うことのできる「お先にトクだ値」だと６５９０～７５４０円です。ＪＲの切符は複雑な路線網が逆に災いして、「みどりの窓口」で買いがちですが、この改訂で、駅で発売する割引切符はなくなります。駅に行けば駅員が切符を売ってくれますが、年がら年中高い切符、安い割引切符が欲しいのならインターネットでの販売という航空機では当たり前のことになります。

　通勤や通学で特急を利用する人がいます。ＪＲ北海道では「かよエール」という特急に乗ることができる定期券がありますが、２０２４年春から全車指定席となるものについては、乗車日３日前から追加料金無しで座席の指定ができるようになります。

　「すずらん」は東室蘭－室蘭間を普通列車として走っていますが、２０２４年春から全区間を特急として運転します。ただし、東室蘭－室蘭間のみを乗車する場合に限り、乗車券のみで指定席の空席を利用することができます。石勝線新夕張－新得間についても、２０２４年春からは乗車券のみで指定席の空席を利用することができます。現在、トマムで行っている「ＱＲコード乗車駅証明書」による自動精算サービスはこれを継続します。指定席の空席が利用できます。

　長くなりましたので、残りは明日書きます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_reservedseat.pdf）

「亀山オータムフェスティバル」で久留里線延長運転

　木更津と上総亀山とを結ぶ久留里線。途中駅の久留里発着の便が多く、利用者が激減する久留里－上総亀山間の本数はかなり少なくなります。木更津－久留里間は日中でも一部を除いて１時間間隔で走っていますが、久留里－上総亀山間は８．５往復あるものの朝晩に偏っていて、日中に走るのはたった１往復しかありません。

　しかし、「亀山オータムフェスティバル」が行われている１１月１８日から１２月３日までの間、日中の久留里発着の列車のほとんどが、上総亀山まで延長されます。上総亀山まで全線乗るチャンスです。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2023/11/19/163800.html、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast-timetable.jp/timetable/list0547.html）