名鉄、名古屋市営地下鉄鶴舞線との直通を減少

　以前に書いた記事からも想定されることでしたが、名鉄も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　平日の中部空港方面には、金山始発の急行（金山７：１２発）がありますが、これを弥富始発にします（名鉄名古屋までは普通）。名鉄名古屋は７：０７発です。これにより、６～２０時台まで、名鉄名古屋から中部国際空港への列車が毎時６本運転されることになります（普通を除きます）。反対の名鉄名古屋方面は、平日、休日ともに中部国際空港２３：０５発の快速急行を増発します。また、中部国際空港の最終は２３：３１発の特急ですが、これに乗っても東岡崎方面には行くことができません。そこで、東岡崎行きの特急を５分遅らせ、神宮前で乗り換えができるようにしました。

　朝や夕方には、一部の列車で増結を行います。目立つのは休日の夕方で、豊橋と名鉄岐阜とを結ぶ快速特急、特急のうち１４本について、６両編成から８両編成にします。

　縮小されるのは、名古屋市交通局との直通運転。利用状況を反映したものです。小牧線と地下鉄上飯田線との直通列車は、平日の７～８時台が毎時８本から毎時７本に、９時台が毎時６本から毎時４本に減ります。休日の１７～１９時台も毎時６本から毎時４本に減ります。かなり減るのは、犬山線と地下鉄鶴舞線。平日は１０～１６時台は岩倉発着が毎時１本ありましたが、これがなくなります。１７～２０時台は柏森発着が毎時２本ありましたが、これが岩倉発着に短縮されます。２１時台以降は柏森発着が毎時２本ありましたが、一部を除きこれがなくなります。つまり、犬山線への直通が上下合わせて２７本減り、上下合わせて１６本の運転区間が短縮されます。休日は１０時台以降は岩倉発着が毎時２本ありましたが、一部を除きこれがなくなります。つまり、犬山線への直通が上下合わせて４８本減ります。今のところ鶴舞線にはホームドアはありませんが、整備計画はあります。名鉄も将来にはホームドアを整備するかもしれません。そのときに問題になるのが、扉の数などの違い。名鉄は基本的には３扉ですが、地下鉄鶴舞線は４扉です。地下鉄鶴舞線用の車両が犬山線に乗り入れると、ホームドアを整備する際にネックになります。将来的には、犬山線と地下鉄鶴舞線の直通がなくなるかもしれません。

　このほか、広見線犬山－新可児間では、終日、ワンマン運転を行います。「ミュースカイ」以外の全てがワンマン運転の対象となります。平日朝の一部列車を除き、犬山－新可児間の折り返し運転となります。河和線の上ゲは普通のみ停まる駅ですが、快速急行の停車駅に出世します。住吉町以南は全て快速急行の停車駅になりますので、これまで行ってきた知多半田での種別変更がなくなります。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2023/__icsFiles/afieldfile/2024/01/15/24-01-15daiyakaisei(3.16).pdf）

近鉄ダイヤ改正で京都線急行増発

　近鉄は３月１６日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正で大きく変わるのが、京都線の急行。現在、平日の昼間時間帯は１時間に３本（大和西大寺発着１本、橿原神宮前発着２本）ですが、１時間４本に増発します。また、大和西大寺発着は原則として近鉄奈良発着となります。４本の急行の内訳は近鉄奈良発着が２本、橿原神宮前発着が２本です。前のダイヤ改正で急行を減らしたのは減らしすぎだったのでしょうか？

　大阪線では平日の朝に増発があります。五位堂７：５８発大阪上本町行き急行を増発します。実はこの急行、始発駅は大和朝倉です。大和朝倉から五位堂までは普通として走り、五位堂から急行になります。別途、五位堂８：００発大阪上本町行き準急を設定します。また、五位堂７：２０発の区間準急は五位堂７：２１発の急行になります。実はこの急行、始発駅は名張です。名張から五位堂までは普通として走り、五位堂から急行になります。一部の準急は高安発となり、６両編成から８両編成になります。反面、平日、休日ともに１０両編成の快速急行はなくなり、８両編成になります。

　南大阪線では、平日夜間（２１、２２時台）の準急４本の増結を行います。増結されるのは古市までで、４～５両編成が６～７両編成になります。吉野線では平日の朝に橿原神宮前－六田間を１往復増発します。橿原神宮前７：０３発、六田７：５５発です。鈴鹿線では、平日の１８、１９時台の増発を行います。１時間当たり３本から４本に増えます。

　今回は特急の改正内容は少ないです。休日、大阪難波９：４５発鳥羽行きを９：４０発に変更し、名張、伊勢中川、松阪、五十鈴川にも追加停車します。同じく休日、大阪上本町９：１２発賢島行きと近鉄名古屋９：１０発賢島行きは鳥羽行きに短縮します。多客期は賢島まで行きます。吉野線では特急の減便が行われます。平日は大阪阿部野橋１８：４０発吉野行きを橿原神宮前行きにします。大阪阿部野橋１９：１０発吉野行きは２両編成から４両編成になります。休日は吉野５：５７発大阪阿部野橋行きを橿原神宮前始発にします。吉野９：０４発大阪阿部野橋行きは、多客時のみに運転する不定期列車にします。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/2024daiya.pdf）

山陽新幹線の車内販売も３月１５日まで、「駅弁デリ」も原則廃止

　東海道新幹線の車内販売が基本的になくなりましたが、今のところ山陽新幹線の車内販売は残っています。しかし、以前にも記事にしたとおり、山陽新幹線でも車内販売が原則として廃止されます。ダイヤ改正前日の３月１５日で終了します。

　３月１６日以降の車内販売は、かなり規模を縮小したかたちで行われます。車内販売が残るのは、１６両編成の「のぞみ」、「ひかり」だけで（西明石、姫路発着は除きます）、その中のグリーン車（８～１０号車）のみでワゴンによる車内販売を行います。なお、「ハローキティ新幹線」においては、１号車「ハロー！プラザ」での物販を継続して行います。

　山陽新幹線では、事前に予約すると駅弁を自席まで運んでくれるというサービス、「駅弁デリ」があります。これについても、１６両編成で運転する「のぞみ」、「ひかり」（一部の列車を除きます）のグリーン車のみに縮小します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240125_00_press_sanyou.pdf）

ＪＲ北海道、電気式のディーゼル機関車を３両導入

　ＪＲ北海道は、２０２６年に電気式のディーゼル機関車３両を導入します。

　客車列車が消え、事業用の機関車も電車やディーゼルカーで対応する流れになっている中、新たに機関車を導入するというのは意外です。このような事業用の機関車のひとつに除雪用がありますが、ＪＲ北海道はそれをディーゼルカーにしています。一体、どういうところに使おうとしているのでしょうか？

　また、３両しかつくらないということから、新たに一からつくるとすると開発コストがかかります。ＪＲ貨物が導入している機関車をベースにして、必要に応じて適当なアレンジを施すのでしょうか？
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/procurement/pdf/20231219_Tender_Announcement_Diesel_Electric_Locomotive.pdf）

台湾に寝台列車

　国土がそんなに広くないため、夜行列車がない台湾ですが、その台湾に寝台列車の計画があるようです。

　この寝台列車には展望車、個室寝台車のほか、食堂車、調理を行う車両などもあり、乗客は専用のラウンジで地域の特色ある食事を楽しむことができます。どうやら移動のための手段というより、観光列車の類のようです。

　この寝台列車、早ければ２０２７年に営業を始める見込みです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/6f5ef575f6f740a91c967191c284445f2536bf94）

熊本空港アクセス鉄道に中間駅？

　豊肥線肥後大津と熊本空港とを結ぶ熊本空港アクセス鉄道。このアクセス鉄道に途中駅をつくるという構想があります。

　アクセス鉄道のルートについておさらいすると、肥後大津を出てから長さ約３キロの高架橋で国道５７号や白川を越えます。高架橋が終わると空港のある台地を約３キロのトンネルでくぐります。途中駅は高架橋の区間につくられるようです。アクセス鉄道は単線でつくられるので、途中駅は交換設備を兼ねています。

　途中駅のあたりには商業施設や宅地も整備されます。隣の菊陽町には半導体工場ができますので、住宅の需要もあります。と言うより、すでに大津町ではマンションや一戸建て住宅の建設が相次いでいるようです。空港利用者だけでなく、沿線に商業施設や住宅があることにより、そうでない人も使ってくれることを期待しているのです。なお、途中駅の候補になっているところでは農地も含まれているようなので、地下水への影響も考えて整備を行う方針です。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/articles/1278799）

のと鉄道、２９日から代行バスの運転を始める

　のと鉄道は１月１日の地震の影響で、全線の運行を取りやめています。一部区間は２月中旬に復旧する予定ですが、全線復旧の見込みは立っていません。

　そののと鉄道ですが、明日２９日から代行バスの運転を始めます。区間運転を含めて１日７往復しますが（穴水まで行くのは２往復のみで、残りは能登中島、田鶴浜、和倉温泉で折り返します。また、上りの第１便（穴水始発、七尾７：１５着）、第２便（能登中島始発、七尾７：１５着）のように同じ時間で続行するものもあります）、朝夕に固まっています。各駅とも駅付近に停まります。

　なお、この代行バスは、（公社）石川県バス協会、北陸鉄道、北鉄能登バスの協力を得て運行を行います。

（追記）
　能登中島－穴水間の運行再開見込みは４月中とのことです。
（参考：のと鉄道ホームページ　https://nototetsu.jp/news/1月29日より、代行バスの運転を開始します/、https://nototetsu.jp/news/今後の運転計画について/）

クーポンを活用すると地下鉄代実質マイナス？

　東京メトロは１月１５日から「東京まちめぐりクーポン」を数量限定で発売していました。

　三菱地所グループと連携して企画されたこのクーポンは、東京メトロ２４時間券（６００円）、丸の内エリアの三菱地所グループが運営する商業施設約６００店舗で使用できる「１０００円ＯＦＦクーポン」、丸の内エリアの商業施設など２６施設約１００店舗で使える「店舗特典クーポン」、「丸の内ポイントアプリ５００円クーポン」の４点がセットになったものです（ただし、クーポンの使用には一定の条件があります）。東京メトロ２４時間券は９月３０日まで、クーポン類は３月１７日まで使用可能です。これだけあってたったの８００円なので、クーポンをうまく使えば、地下鉄代は実質的にマイナスです。

　この「東京まちめぐりクーポン」、１月１５日から３月１０日の期間限定で２００００セットの限定販売でした。東京メトロ定期券うりばや東京メトロ旅客案内所で発売していましたが、かなりお得なクーポンであったためか、今日（１月２７日）、完売してしまいました。今となっては買うことはできません。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews240110_g01.pdf）

「ぷらっとこだま」が「ＥＸサービス」会員専用に

　「ぷらっとこだま」は、「こだま」しか乗ることができないものの、東海道新幹線を安い値段で移動することのできる切符として知られています。

　この知名度の高い「ぷらっとこだま」ですが、３月１日乗車分から大きく変わります。現在はジェイアール東海ツアーズのホームページで申し込み、駅の券売機で受け取ります。それが３月１日乗車分からは「ＥＸサービス」会員専用になり、チケットやドリンク引換券はチケットレスになります。スマホでの電子チケットになるようです。ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の「エクスプレス予約」なら年間１１００円の会費が必要ですが、「スマートＥＸ」なら会費が要りません。

　また、現在の「ぷらっとこだま」は深夜（２３：３０～翌５：３０）の予約はできませんでしたが、３月１日乗車分からは２４時間予約が可能になります。しかし、２３：３０～５：３０はシートマップからの座席予約ができず、後日、「ＥＸサービス」のサイトで座席の予約を行います。

　なお、新しい「ぷらっとこだま」のホームページは２月１日１０時にオープン予定です。
（参考：ジェイアール東海ツアーズホームページ　https://www.jrtours.co.jp/service/ex/kodama/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/130634）

京葉線、朝の快速は２本だけ残す

　ＪＲ東日本は３月１６日のダイヤ改正で、京葉線の快速を大幅に減らすことを考えていました。平日も休日も快速が走るのは昼間だけで、朝夕は全て各駅停車だけになってしまいます。ところがこの新ダイヤが地元の反発を受けていました。そこでＪＲ東日本は一旦決まったダイヤを変え、朝に２本だけですが快速を走らせることにしました。

　快速２本は、平日、休日ともに、内房線、外房線から京葉線に直通する列車。蘇我発６時台に走ります。元々は各駅停車として走らせる予定のものでしたが、それを快速に振り替えたのです。通過駅が多すぎて逆に空いていた通勤快速の復活はなりませんでした。

　主要路線が複々線ばかりのＪＲ東日本では、快速と各駅停車の走る線路が別々になっていることが多く、うまく緩急接続を行うというノウハウが他社に比べてないのかもしれません。東京だと単純に快速を走らせるだけでは快速に利用者が集中してしまい、快速と各駅停車とでは混雑度合に差が出てしまうので、利用者が多すぎる東京では難しいのでしょう。また、蘇我を出ると新木場までノンストップの通勤快速は停車駅が少なすぎ、そんな列車なら有料の特急に置き換えたほうが儲かるのかもしれません。後は、千葉はアクアラインへの大盤振る舞いのように道路にはお金を出すものの、鉄道にはそのようなことはないので、ＪＲ東日本も厳しい態度にならざるを得ないという側面もあるのかもしれません。アクアラインによって房総の特急はボロボロになってしまったのですから。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/chiba/20240116_c01.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/130448）

北陸新幹線開業に伴う「青春１８きっぷ」の取り扱い

　２０２４年も「青春１８きっぷ」は発売されます。ただ、今回発売が決まっているのは春だけです。発売期間は２月２０日から３月３１日まで、利用期間は３月１日から４月１０日です。値段は従来通り、１２０５０円です。

　「青春１８きっぷ」は皆さんも御存じの通り、全国ＪＲ線の快速、普通列車にしか乗ることのできない切符。しかし、普通列車がない区間では、特急に乗ることができます（北海道新幹線奥津軽いまべつ－木古内間に関しては、別途オプション券を買います）。現在、追加料金無しで特急に乗ることができるのは奥羽線青森－新青森間、石勝線新得－新夕張間、佐世保線早岐－佐世保間、宮崎空港線宮崎空港－宮崎間の４区間ですが、３月１６日から若干変わります。ＪＲ北海道で一部列車が全車指定席になるためです。石勝線新得－新夕張間では普通車指定席の空席に座ることができます。また、３月１６日からは室蘭線東室蘭－室蘭間も加わります。室蘭までの全区間を特急として走るためで、こちらも普通車指定席の空席に座ることができます。

　３月１６日の北陸新幹線金沢－敦賀間の開業により、北陸方面では大きく変わります。当然ながら基本的には並行在来線となる金沢－敦賀間では「青春１８きっぷ」は使えません。しかし、これまでの氷見線、城端線、七尾線のほかに、越美北線もほかのＪＲと接続しない路線になりますので、特例が設けられています。氷見線、城端線、七尾線は富山側から行くことができます（七尾線はこれまでの金沢側からは行くことができなくなります）。あいの風とやま鉄道（富山－倶利伽羅間）とＩＲいしかわ鉄道（倶利伽羅－津幡間）では、富山、高岡、津幡の３駅に限り追加料金無しに途中下車可能となります。金沢に行くと第三セクター区間全区間の運賃が必要になります。越美北線は敦賀側から行くことができます。ハピラインふくい（越前花堂－敦賀間）では、越前花堂、敦賀の２駅に限り追加料金無しに途中下車可能になります。隣の駅ですが、福井に行くと第三セクター区間全区間の運賃が必要になります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240123_00_press_seisyun18.pdf）

近鉄、２月末で喫煙室を廃止

　かつては大都市の通勤列車を除いて、普通列車でも車内でたばこを吸うことができました。

　しかし、たばこは吸わない人にも健康被害を及ぼします。普通列車でたばこを吸うことができなくなり、特急でもたばこが吸えなくなりました。夜行の「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」を除くと、たばこを吸うことができるのは東海道・山陽・九州新幹線と近鉄特急ですが、どちらも座席では吸うことができず、喫煙ルームで吸うことになります。

　しかし、東海道・山陽・九州新幹線で喫煙ルームでもたばこが吸えなくなるのに続いて、近鉄特急でもたばこが吸えなくなります。３月１日から吸えなくなります。東海道・山陽・九州新幹線での喫煙ルームの廃止はダイヤ改正と同じ３月１６日なので、新幹線より早く廃止になります。たばこは吸う人にも吸わない人にも健康被害を及ばしますし、喫煙スペースの分だけ売上が減ります。喫煙スペースが座席になれば、その分だけ売上が増えるのですから。掃除の手間もかかります。

　どうしてもたばこを吸いたい人には、たばこ好き専用の施設でそれなりのお金を払って吸ってもらうとして、鉄道車両のような公共の場では全面禁煙になるのはやむを得ないことでしょう。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kitsuennshitsuhaishi.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20240126-2870913/）

新高岡停車の臨時「かがやき」も復活か？

　１９日のことですが、ＪＲグループから春（３月１日～６月３０日）の臨時列車についての発表がありました。

　まずは３月１６日に敦賀まで延伸する北陸新幹線ですが、その北陸新幹線にも「かがやき」などの臨時列車の設定があります。定期の「かがやき」は敦賀まで行くものが主体ですが、臨時は東京－金沢間が主体で、敦賀発着は１往復のみです。

　新高岡に停まる「かがやき」にも変化があります。１往復だけある敦賀発着の臨時「かがやき」（東京９：５６発、敦賀１８：００発）は新高岡にも停まります。東京方面から観光で訪れるに便利なダイヤです。富山以西の各駅で唯一定期列車の「かがやき」が停まらない、新高岡。何とか実績をつくり、定期列車の停車に結びつけたいところでしょう。なお、北陸新幹線に関しては、越美北線と小浜線で臨時列車が走ります。越美北線は休日や春休みなどに、東京直通の「かがやき」と接続するかたちで福井－越前大野間で臨時列車を走らせます（福井１０：２５発、越前大野１３：５０発）。ラッピング車両を使います。小浜線では始発の「かがやき５０１号」と接続する敦賀９：５０発の小浜行きがありますが、休日はこれを東舞鶴まで延伸します。

　大阪と奈良をおおさか東線経由で結ぶ「まほろば」ですが、奈良発を約５０分繰り上げます。また、「まほろば」は法隆寺にも停まっていましたが、今回は通過します。途中停車駅は新大阪だけです。

　話はＪＲ四国に移ります。これまで高徳線、徳島線の特急列車に増結されていた「ゆうゆうアンパンマンカー」ですが、３月１６日のダイヤ改正からは徳島線だけになります。徳島線の「剣山」に併結され、２往復します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240119_00_2024rinji_honsya.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240119_00_press_mahoroba.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240124_00_press_hokuriku_rinji.pdf、ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/pdf/20240119_rinji_spring.pdf）

野岩鉄道、改修された６０５０型が観光列車に

　野岩鉄道が６０５０型をクラウドファンディングの手法で改修することについては以前に記事にしましたが、この度改修工事等が完了し、「やがぴぃカー」として営業運転を始めることにしました。

　「やがぴぃカー」とはどのような車両でしょうか？　２両編成のうちの新藤原寄りの車両が「やがぴぃカー」です。その「やがぴぃカー」ですが、椅子席は扉の近くのロングシート部分しかありません。座席定員は８人です。扉と扉の間に２０人分あるのが、畳席。足を伸ばしてくつろぐことができます。また、掘りごたつみたいになっている席もあります。定員は４人です。掘りごたつなので、ちゃんとテーブルもあります。座席は以上の３タイプで、定員は３２人です。

　このほか、同じ６０５０型車両で使用していた運転台をそのまま使用した運転台席（２席）というのもあります。運転台席にはモニターを設置し、実際に走っている車両から撮影した前面展望画像が映し出され、実際に運転しているかのような雰囲気を味わうことができます。運転台席は全区間を３つに分け、交替で座ります。もう一方の車両は基本的にボックスシートのままですが、トイレを洋式にし、連結器寄りの一部を多目的スペースにしました。車椅子やベビーカーを使っている人のほか、自転車を持ち込む人も使うことができます。

　「やがぴぃカー」に乗るためには、運賃の他に座席整理券が必要です。座席整理券は大人５００円、子供２５０円です。さらに、掘りごたつ席、運転台席については運賃、座席整理券のほかに掘りごたつ席料金、運転台席料金が必要になります。掘りごたつ席料金、運転台席料金はともに大人５００円、子供２５０円です。「やがぴぃカー」は定員制なので、事前の予約が必要です。専用のメールアドレスにて乗車日の１か月前１０時から乗車日直前の平日の１２時まで受け付けます。空席があれば予約なしでも利用できます。ダイヤも決まっていて、下り「やがぴぃ１号」が新藤原１０：５１発会津高原尾瀬口１１：２８着、上り「やがぴぃ２号」が会津高原尾瀬口１２：５２発新藤原１３：２９着です。運転日は１月２６日、２８日、２月２日、４日の４日間だけでその後は車両検査に入ります。
（参考：野岩鉄道ホームページ　www.yagan.co.jp/information/0000000959/detail.html、www.yagan.co.jp/information/0000000960/detail.html）

ホーバークラフトの復活は２０２４年秋に

　大分と大分空港とを結ぶホーバークラフト。２０２３年度中に復活させる予定でしたが、遅れることになりました。半年ほど遅れて、２０２４年の運航開始を目指します。

　なぜ遅くなったのかと言えば、操縦士の訓練に時間がかかるため。運航事業者の大分第一ホーバードライブには１６人の操縦士がいますが、１人当たり１４０時間の海上運航訓練が必要となるようです。また、空港側ではＳ字カーブを曲がる必要があり、そういった陸上走行訓練にも２か月ほどかかるようです。このような訓練が全て完了するのが２０２４年夏以降となるため、運航開始を遅らせることとしたのです。しかも、２０２３年１１月には操船訓練中にガードレールに衝突する事故が起きたため、そういう意味でも運航開始を遅らせることにしたのです。

　なお、操縦士や整備士の訓練が順調に進み、安全運航に問題がないと判断できる場合には、便数を減らすなどの方法で予定より早く運航することも考えているようです。また、空港に行かず、大分を回るだけの周遊便を運航する計画もあるようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC261PK0W3A221C2000000/）

神戸に高架市電構想があった？

　神戸もほかの主要都市と同じように市電がありました。車の増えすぎで路面電車が走ることができなくなり、１９７１年に廃止になりましたが、最盛期には東は石屋川、西は須磨まで約３６キロの路線がありました。

　その神戸で廃止前にこういう構想がありました。路面電車を高架にするというのです。道路上に幅６メートル、高さ７．５メートルの高架線をつくり、停留所の距離は地上を走る路面電車の倍、７００メートルにします。電車は２両編成で走り、最高速度は６０キロです。三宮から東に延びる石屋川線、神戸市営地下鉄山手線のルートに近い山手・上沢線、神戸市営地下鉄海岸線に近い海岸線の３ルートが計画されました。

　ところがこの高架市電、いろいろな問題が起こりました。国鉄や阪急との立体交差、騒音、都市美観などです。最終的には１９６８年に国から、高架を走る市電ではなく地下鉄にするように勧告が出され、この高架市電構想は幻となってしまいました。

　その後、神戸では地下鉄ができましたし、新交通システムもできました。しかし、高架市電のほうがコストが下がったのかもしれません。高架市電は全線高架にする必要がありません。海と山に挟まれた細長い平地の神戸では難しかったでしょうが、場所によっては都心だけ高架にして、郊外は地上を走っても良かったのでしょう。完全に没にするには惜しいアイデアだったのかもしれません。
（参考：まいどなニュース　https://maidonanews.jp/article/15097663）

青函トンネルで時速２６０キロ運転

　通常は時速１６０キロに抑えられている青函トンネルですが、年末年始やゴールデンウィークのような繁忙期は、貨物列車が逆に少ないこともあり、一部の時間で貨物列車の運行を制限して、新幹線のスピードをアップさせます（青函トンネル以外の共用区間は時速１６０キロのままです）。これまでは時速２１０キロで走っていましたが、このゴールデンウィークからは整備新幹線の速さと同じ、時速２６０キロで走ります。

　時速２６０キロ運転をするのは、４月２９日と５月４～７日の５日間。始発から１５：３０ごろが対象です。この５日間とも定期列車下り７本、上り７本が対象で、５月４、５日は臨時列車の「はやぶさ３号」も加わります。基本的に下りの列車は木古内、新函館北斗の到着が繰り上がり（新青森始発の「はやて９１号」は、新青森の発車時刻を５分繰り下げます）、上りの列車は新函館北斗、木古内の発車を繰り下げます。

　さて、時速２６０キロ運転でどれだけ速くなるのでしょうか？　時速２６０キロ運転により現行より５分速くなります。東京－新函館北斗間の最速が３時間５２分となります。

　なお、函館に行く「はこだてライナー」もダイヤが変わります。函館行きは２本が３～１１分繰り上がり、新函館北斗行きは４本が４～１２分繰り下げられます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240119_KO_shinkansen_high_speed_2024GW.pdf）

ＪＲ西日本がのと鉄道の一部区間の復旧を行う

　少し前の記事でのと鉄道の被災状況についての記事を書きましたが、新たな動きがありました。のと鉄道の復旧工事をＪＲ西日本が行うというのです。早期に復旧させる区間は七尾－和倉温泉－能登中島間。２月中旬の運転再開を目指します。

　実はこののと鉄道、第二種鉄道事業者です。実際に施設を保有しているのは第三種鉄道事業者であるＪＲ西日本です。七尾線が和倉温泉まで電化されたときに和倉温泉以北はのと鉄道になりましたが、施設は依然としてＪＲ西日本が持っていたのです。そのような特殊な状況から、ＪＲ西日本が復旧作業を行うようになったのでしょう。

　なお、ＪＲ西日本が運営する七尾線については、２２日に羽咋－七尾間の運転を再開することになりました。普通列車は通常の運転本数で走ります。特急は２往復のみが走ります。大阪に直通する「サンダーバード」１往復と、その「サンダーバード」を七尾に送り込む、あるいは金沢に戻すため、「能登かがり火１号」、「能登かがり火８号」が走ります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240119_00_press_nototetsudou_1.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20240119-2866492/）

３月１６日ダイヤ改正で東急新横浜線増発

　東急も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の対象は、東横線、目黒線、東急新横浜線。その中で特に変わるのが、目黒線と東急新横浜線。目黒線の一部列車を日吉発着から新横浜発着に延長し、東急新横浜線の増発を行います。日中の場合、平日１０～１６時台に１２往復、休日９～１８時台に１６往復増発し、日中は１時間に６本から８本に増やします。東急沿線から新横浜へのアクセスを向上させるのです。平日の早朝（６時台）も日吉－新横浜間に各駅停車を１往復増発します。相鉄・東急直通線の利用者は当初の想定に近い数字で（ただし、開業前に見直しがされ、元々の数字より減っています）、絶好調というほどではありません。それなのにこのような積極的な増便を行うのは、将来に向けての投資といったところでしょうか？

　また東横線については、平日の夕方から夜にかけて、若干の変更があります。渋谷１８：３１発菊名行き各駅停車を１本増発するとともに、渋谷発２０時台の急行武蔵小杉行き２本を各駅停車にします。

（追記）
　同じ３月１６日には相鉄もダイヤ改正を行いますが、東急新横浜線のような大きな改正事項はないようです。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20240110-kaisei-t.pdf、相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2024/pressrelease/pdf/r24-20-1oe.pdf）

黒部峡谷鉄道も能登半島地震で被災

　能登からかなり離れていると思われる黒部峡谷鉄道も、地震の被害を受けました。橋の一部が破損したのです。

　どこが破損したのかと言えば、宇奈月から約１４キロ上流の黒部川にかかっている、鐘釣橋。長さ８６メートルの橋ですが、橋桁や枕木が壊れているのです。山からの落石で壊れたと見ています。

　もっとも、皆さんも御存じの通り、黒部峡谷鉄道は冬季は運休する鉄道。あまりにも雪が多いので、雪が溶けないと復旧工事に取りかかることができないのです。春の運行再開に間に合わない危険性もあるようです。

　なお、黒部峡谷鉄道は宇奈月から約６００メートルの新山彦橋までトロッコに乗っていく、「冬の黒部峡谷プレミアムツアー」というものがあります。２月１２日までの休日に行われるのですが、予定通り開催されます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS1C75XYS1BPISC00D.html）

七尾線、のと鉄道の被災状況

　元日に起きた能登半島地震で、能登半島にあるＪＲ西日本の七尾線、のと鉄道は大きな被害を受けました。

　まず七尾線は１５日に高松－羽咋間が復旧し、２２日以降に羽咋－七尾間が復旧します。全区間で運休している七尾線の特急も、この時点で一部が復旧する予定です。ところが、残る七尾－和倉温泉間の復旧には時間がかかるようです。

　そしてそこから先ののと鉄道は、更に状況が厳しいようです。当面はバスでの代替輸送を行うようですが、肝心の道路も壊れているので単純にはいかないようです。また、被害が比較的小さくて車両が残っている七尾－能登中島間を先行して復旧させることも考えているようです。

　最後になりましたが、今回の地震でお亡くなりになった方にお悔やみを申し上げるとともに、被災された方にはお見舞いを申し上げます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://trafficinfo.westjr.co.jp/list.html、富山新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/articles/tym/1288997）

２０２５年に「ＴＯＩＣＡ」の利用エリア拡大

　ＪＲ東海は２０２５年に「ＴＯＩＣＡ」の利用エリアを拡大します。

　まず、２０２５年春に拡大されるのが、東海道線大垣－美濃赤坂間と、飯田線豊川－本長篠間。そして２０２５年秋には、身延線鰍沢口－甲府間にも拡大されます。これまで身延線は富士－西富士宮間のみ使えましたので、飛び地ということになります。甲府で接するのはＪＲ東日本の中央線なので、定期券でない限りは鰍沢口－甲府間のみしか使えない、ということになります。

　ＪＲ東海によれば、今後も「ＴＯＩＣＡ」の利用エリアの拡大をするとのことです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043119.pdf）

しなの鉄道、一部単線化か？

　しなの鉄道は元々、ＪＲの信越線でした。１９９７年の北陸新幹線高崎－長野間開業で軽井沢－篠ノ井間が分離され、２０１５年の北陸新幹線長野－金沢間開業で長野－妙高高原間が分離されたのです。

　新幹線になる前は特急が頻繁に走っている路線でしたので、それに合わせて設備のレベルは高く、駅のホームも長くなっていました。しかし、今走るのは普通列車ばかりで、ほかの並行在来線と違って通過するだけの貨物列車もありません。線路の維持コスト削減を狙ってスピードを落としましたが、普通列車だけとなったしなの鉄道にとって過大な設備は残っています（その後に発足した第三セクターは、しなの鉄道の反省を踏まえて、分離時に必要なものだけを引き継ぐようにしました。試算の再査定も行っています）。そこでしなの鉄道は、数十億円をかけて、一部区間を単線化することを考えています。しなの鉄道は２０１９年の台風被害やその後の新型コロナウイルスの影響等で２０１９年度から５期連続の赤字です。そのしなの鉄道で鉄路を維持するため、規模を縮小することを考えているのです。

　単線化を考えている区間は、信濃追分－上田間（３２．８キロ）と、黒姫－妙高高原間（８．４キロ）。単線化するのにもお金がかかりますので、長野県などは支援を国に求めています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASRDG6FL4RDFUOOB001.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/130012/2）

鳥取にも「ＩＣＯＣＡ」

　鳥取はＪＲ西日本の中で唯一、県庁所在地で「ＩＣＯＣＡ」が使えないところ。しかし、その鳥取でも２０２５年春に「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。

　今回、「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになるのは、鳥取－倉吉間。鳥取－倉吉間の各駅にＩＣ改札機を導入します。そのうち、鳥取、倉吉の両駅には自動改札機を設置します。

　下北条－淀江間の各駅にはＩＣ改札機は導入されませんが、鳥取－倉吉間の各駅と米子等現行の「ＩＣＯＣＡ」エリアとの間についても、「ＩＣＯＣＡ」が使えます。ＩＣ改札機が導入されない下北条－淀江間で乗車や下車するときは「ＩＣＯＣＡ」は使えません。なお、鳥取－米子間のように、間に下北条－淀江間を含む「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売はできません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231215_00_press_ICOCA.pdf）

大船渡線ＢＲＴ、気仙沼線ＢＲＴ、誰も乗っていなければ運休

　大船渡線ＢＲＴ、気仙沼線ＢＲＴも３月１６日にダイヤ改正を行います。

　今回の改正では陸前矢作－竹駒間のＢＲＴ専用道の工事の完了により、ルートが専用道経由に変わります。これで大船渡線ＢＲＴは、計画された専用道が全て完成したことになります。気仙沼線ＢＲＴでは国道４５号線などの交通量減少に伴うスピードアップがありますが、参考にしたプレスリリースの後ろのほうに重要なことが載っています。

　何かと言えば、終点のひとつ前の駅でＢＲＴを待っている人がなく、かつ車内に誰もいない場合、その時点でＢＲＴの運行を止めることができるというのです。運転士及び車両の負担減、燃料消費量と二酸化炭素排出量の削減、事故発生率の低減を目的に、効率的な運行を行うのです。終点のひとつ前の駅を出た時点で誰も乗っていなかったら、別にＢＲＴの運行を止めたとしても困る人はないでしょう。次の運行との絡みで全てがそうなるわけではありませんが、車庫に帰るのならその時点で運行を止めても問題はないのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/morioka/20231215_mr02.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２４年３月号　鉄道ジャーナル社）

小田急、深夜の列車は地下１階から

　小田急も３月１６日にダイヤの修正を行います。

　今回のダイヤ改正は小規模で、東京地下鉄やＪＲ東日本のダイヤ改正に伴う千代田線直通列車の一部列車の行き先変更、朝ラッシュ時の一部列車の行き先、時刻の変更等を行います。

　また、深夜の下北沢において、急行の停車ホームの変更を行います。上りは０：０３発急行新宿行き、下りは０：０８発急行海老名行き（新百合ヶ丘から各駅停車）以降については、地下１階のホームを使います。急行用の地下２階のホームを使わないことにより、コストの削減を図るのでしょうか？
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/support/jl4d7l000000119t-att/2024daiya-shusei231215.pdf）

東武、「スペーシアＸ」増発＆一部特別座席料金値上げ

　東武も３月１６日にダイヤ改正を行います。伊勢崎線、日光線、鬼怒川線、野田線が対象です。

　以前にも話があったとおり、「スペーシアＸ」用の車両が２編成増備され、合計で４編成となります。現状の２～４往復から毎日６往復になります。東武日光発着が４往復、鬼怒川温泉発着が２往復となり、乗車チャンスが増えます。

　通勤需要に応えるため、春日部６：５５発の「スカイツリーライナー」を１本増発し（休日も含めて毎日運転します）、休日のみ運転していた「リバティきぬ」（浅草８：３０発、鬼怒川温泉１１：１０発）を毎日運転にします。全体的な需要の回復に伴い、３両編成の「リバティ」で運転されていた一部特急を６両編成の「スペーシア」にします。

　竹ノ塚付近の高架化が進んだため、朝夕の竹ノ塚発着の普通列車の一部について、草加発着にします。野田線に乗り入れる「アーバンパークライナー」の運転を取りやめます。「アーバンパークライナー」の利用が振るわないのではなく、春日部の高架化工事により伊勢崎線と野田線を行き来する渡り線がなくなるためです。代わりに平日に浅草発春日部行きの「スカイツリーライナー」１本を増発するとともに、野田線で大宮発野田市行きを平日２本、休日１本増発します。

　このダイヤ改正に合わせて、「スペーシアＸ」の一部の特別座席料金の値上げも行います。コックピットスイートが１２１８０円から１８０００円に、コンパートメントが６０４０円から８０００円に、コックピットラウンジが２００円（１人用）、４００円（２人用）、８００円（４人用）からそれぞれ５００円、１０００円、２０００円になります。また、２０２３年１２月１８日からは事前に事前予約加算料金（特別座席料金とスタンダードシート料金の合計額の半額）を払えば、６か月前から予約を受け付けることができる、早期予約の制度を始めています。また、ダイヤ改正日からは、１号車にある車内カフェカウンターの優先案内の対象を６号車にも拡大します。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20231215100153k7Tr6HqNsqpjkXm_QX_PfQ.pdf、https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20231215100445jIlBVosKyYxbQoM5X8N_Dg.pdf、https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20231215144554unim3uzuyhhjZ2TZVwywRg.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129999）

「あめつち」は城崎温泉にも

　山陰線鳥取－出雲市間を走っているＪＲ西日本の観光列車、「あめつち」。この４月から運行区間を拡大します。

　拡大される区間は２つあります。ひとつは木次線。４月から９月までの間、２２日間運行します。米子８：１７発出雲横田１１：２１着、出雲横田１２：０３発米子１５：２７着で、途中、安来、松江、玉造温泉、宍道、木次、出雲三成（帰りのみ）に停まります。行きは木次で、帰りは出雲三成で約１０分間停まります。木次では地元の人によるおもてなし、出雲三成では併設の仁多特産市で地元特産品の買い物などを楽しむことができます。

　もうひとつ拡大されるところがあります。それは山陰線でも鳥取より東。城崎温泉－鳥取間を走ります。４月から９月までの間、１７日間運行します。鳥取９：００発城崎温泉１０：４８着、城崎温泉１２：２７発鳥取１４：１９着です。途中、浜坂と岩美に停まります。また、行き、帰りともに餘部で列車待ち合わせ中にドアが開きます。駅での乗り降りはできませんが、列車から出て、高さ約４０メートルの餘部橋梁から日本海を眺めることができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231215_00_press_ametsuchi.pdf）

香椎線が運転士レスの自動運転に

　ＪＲ九州は２０２０年１２月から、香椎線（当初は西戸崎－香椎間、２０２２年３月からは西戸崎－宇美間）において、自動運転の実証実験を行ってきました。今のところ、自動運転中でも運転士が運転席に座っていますが、２０２４年３月から一歩先のステージに進みます。運転士以外の係員、自動運転乗務員が運転士の代わりに運転席に座ることになるのです。線路に異常があったら列車を緊急停止させる自動運転乗務員は２０２３年１２月から養成を開始します。養成するのは１０人ほどで、車掌経験者が中心になるようです。

　自動運転とは言いますが、運転士がいなくなっても代わりの人が乗っています。無人運転になるわけではないのですが、運転士の養成費用が要らなくなるのです（自動運転乗務員も養成費用がかかりますが、運転士ほどではないのでしょう）。養成期間も自動運転乗務員のほうが短く、運転士が９か月かかるのに対して、自動運転乗務員は２～３か月で済みます。

　なお、運転士の代わりに自動運転乗務員が運転席に座る、ＧＯＡ２．５自動運転の開始日及び対象列車等の詳細については、決まり次第発表されます。２割ぐらいが運転士がいないＧＯＡ２．５で、残りは運転士が乗ります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/11/30/231130_GOA2.5_launch.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC2983R0Z21C23A1000000/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20231201-OYTNT50035/）

ＪＲ九州もチケットレスに

　ＪＲ九州にもインターネット予約はありますが、予約した切符を駅で発券してもらう必要がありました。ただその引き換えには時間がかかり、しかもＪＲ九州の窓口の営業時間は短いので（年末は延長していたところもありました）、せっかくのインターネット予約の特徴を活かしていないというのが現状でした。

　そのＪＲ九州ですが、２０２４年秋からＱＲコードを使ったチケットレスサービスを導入します。これまでは、九州ではスマートフォンの普及率がほかの地域に比べて低かったため、チケットレスサービスを導入していなかったのですが、切符の引き換えに時間がかかることが問題となったために方針を変えたのです。インターネットで予約した切符は、スマートフォン上のアプリ等でＱＲチケットというかたちで発行され、駅の自動改札機のＱＲリーダーにかざして乗るのです（ＱＲコードを印刷したものでも利用可）。今までのように「みどりの窓口」や指定席券売機での切符の発券が要らなくなり、スムーズに乗ることができます。

　チケットレスの対象となるのは、ＪＲ九州だけで完結するネット限定切符（施設引換券等とのセット商品を除きます）のうち、博多を発着する主要な特急（「かいおう」は除きます）と西九州新幹線を対象としたものです。「リレーかもめ」と「かもめ」を乗り継ぐものは対象に含まれますが、九州新幹線は対象外です。サービス開始時期は先ほども書いたとおり２００４年秋ですが、２０２５年度以降、列車や切符の種類などを拡大させる予定です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/11/29/231130_JR-KYUSHU_Train_Reservation_QR_ticketless.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2023/12/14/20231214_eigyo_jikan_encyo.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/127946/2、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20231231/5010022966.html）

宮崎への新幹線は新八代から分岐？

　福岡を基準にすると一番遠いところにある宮崎にも新幹線の計画があります。日豊線沿いにできる東九州新幹線がそれですが、ライバルが多く、いつ着工されるかは分かりません。また、大分からの距離が長く、建設費はかなりかかってしまいます。現状ではあまりにも遠く、同じ九州であるにもかかわらず航空機が使われているぐらいです。安く行くなら高速バス、新幹線と高速バスを組み合わせる行きかたもあります。

　そこでまた出ているのが新八代で分岐して、宮崎に行く案。高速道路の九州道、宮崎道とよく似たルートで、人吉や都城を経由します。この案が再浮上しているのです。建設する距離が短いため、かかる費用は若干安くなります。

　また、鉄道で言えば肥薩線に並行しています。２０２０年の大雨の影響で大きな被害を受け、運休したままとなっていますが、復旧しても赤字が続き、利用者は極めて少ないので、現状のローカル線のまま復旧しても意味はありません。高校生にも見放されているようなローカル線です。それならいっそのこと、新幹線にアップグレードして復旧させたほうが価値があります。ビジネスにも観光にも使えます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20231130-OYTNT50048/、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20231215-miyazakishinkansen/）

名古屋地区の東海道線にも３１５系

　中央線や関西線で走っている、ＪＲ東海の新型車両、３１５系。２０２４年は、この３１５系が走る区間がさらに拡大します。

　まず３月には、東海道線大府－大垣間と武豊線に投入されます。名古屋地区の東海道線でも３１５系が走るのです。ただ、今回は大府以東には走らないので、東海道線で走るのは武豊線直通列車など一部に限られると思われます。その後６月からは東海道線熱海－豊橋間、１１～１２月ごろからは御殿場線御殿場－沼津間、身延線富士－西富士宮間でも走ります。静岡でも３１５系が走るのです。
（参考：中日新聞１月１日朝刊　１２版、１月３日朝刊　１２版）

若者は上毛電鉄休日無料

　列車やバスに乗れば当然お金がかかるはずですが、期間限定で無料になる人がいます。

　どういう人が無料になるのかと言えば、１５歳から２２歳までの前橋市民。１月６日から３月３１日までの休日、上毛電鉄の列車やバスの運賃が無料になるのです（ただし、予算の都合で早期に終了することがあります）。前橋市外の区間だけでも無料になります。

　ただ、無料で乗るには手続きがいるのです。スマホで事前に手続きをする必要があります。マイナンバーカードでの認証も要ります。また、列車やバスに乗るときは、スマホの画面を呈示するする必要があります。無料になる人が高校生、大学生ぐらいの若い人なので、スマホでの手続きができない、ということはないでしょう。
（参考：上毛電鉄ホームページ　https://jomorailway.com/images/info/20231227info.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/maebashi/20240104/1060016068.html）

長電バス、２０２４年１月２１日から長野市内日曜運休

　全国で運転士不足が問題になっていますが、長電バスも１月２１日から当分の間、長野市内の路線バスについて、日曜日は全面運休することになりました（祝日はこれまで通り、日曜日に当たらない限り、土祝ダイヤで走ります）。運転士が充足されるまでの間、日曜日は運休します。

　長電バスの長野営業所で休日を含めて現在のダイヤを維持するためには、９９人の運転士が必要です。しかし今いるのは７４人しかいません。これでは平日のダイヤを維持するのが精一杯です。そこで長電バスは、路線バスを維持するため、休日出勤や残業のほか、儲かる貸切バスや高速バスの運転士を充てていました。しかしこれをやると、貸切バスや高速バスの利益で路線バスの赤字を埋めるというスキームが成り立たなくなります。しかも、長野は冬のシーズンで繁忙期になります。雪道や凍結した道だと通常より時間がかかり、さらに運転士の労働時間が厳しくなります。そこで、やむなく通勤、通学、通院の需要が少ない日曜日を全便運休することになりました。

　運休する路線は１日１～２本しかないところもありますが、本数の多いのもあります。往復４４本の平林線（長野駅－柳原間）、往復３５本の浅川西条線（長野駅－浅川西条間）、往復３３本の東長野病院線（長野駅－東長野病院間）などです。鉄道の代替バスである屋代・須坂線（屋代駅－須坂駅、往復２９本）も運休します。
（参考：長電バスホームページ　https://www.nagadenbus.co.jp/news/2023/12/post-231.php、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20231221-VE465WACBFNORJQRWTZPX7RYCI/）

北陸鉄道石川線、増便か？

　存続する方針になった北陸鉄道石川線。ただ、日中は１時間間隔なので、使いづらいのが正直なところです。

　そこで沿線自治体のひとつ、金沢市は、利便性向上策として増便を求めています。石川線の車両は５編成しかないので、その範囲でできる日中を中心とした増便を求めます。増便の開始時期や本数については、北陸鉄道と協議します。

　支援の財源については、国が２０２３年度に創設した財政支援制度である、地域公共交通再構築事業を活用します。鉄道の増便や車両更新、駅待合室の改良に対して最大で半額を補助します。国だけでなく、石川県にも支援を求め、北陸鉄道を支えることにします。
（参考：北國新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1255481）

佐賀県、西九州新幹線の財政負担軽減を求める

　西九州新幹線は武雄温泉－長崎間のみが開業し、途中の新鳥栖－武雄温泉間がつながっていません。博多と長崎を行き来するときでさえ、途中の武雄温泉での乗り換えを余儀なくされます。

　この中途半端な事態を解消するためには、新鳥栖－武雄温泉間をフル規格でつくり、博多から長崎まで乗り換えなしでできるようにしなければなりません。ここで問題になるのは、つくらなければならない新鳥栖－武雄温泉間が全て佐賀県内にあるため、建設費の地元負担が佐賀県にかかってきます。新幹線をつくることによる佐賀県のメリットは小さく、長崎県のほうがメリットが大きいのに、負担がそれに見合っていないのです。

　このことに関して南里佐賀県副知事は、国交省に対して、佐賀県の負担の軽減を求めていたことを明らかにしています。武雄温泉－長崎間のときは佐賀県内の距離が短かったこともあり、佐賀県の負担は長崎県の１／３程度だったのですが、新鳥栖－武雄温泉間は佐賀県が負担しなければならないので、トータルでは長崎県の２．５倍以上になります。これに対して、佐賀県は、ルート全体に対する佐賀県の負担を長崎県の半分以下にするように求めています。

　佐賀県の主張が妥当かどうかはともかくとして、佐賀県のメリットは小さく、長崎県のメリットは大きいことは明らかですから、長崎県がある程度負担しなければならないことはやむを得ないでしょう。ただ、長崎県に負担させた場合、佐賀県内のルートについては佐賀県の思うとおりにはなりません。何の経済的メリットもない南回りルートが採用される可能性はさらに低くなることでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20231206-OYTNT50255/）

福岡市交通局にボックスシート？

　福岡市交通局は、地下鉄空港線、箱崎線に新型車両を導入します。４０００系と言い、１８編成（１０８両）導入します。最初の編成はこの４～５月に車両基地に搬入され、秋ごろに運用を開始します。

　外観は空港線、箱崎線でこれまで使われてきたブルーのラインを継承しています。プレスリリースを見る限りでは、車両は角張っているようにも見えます。

　今回導入される４０００系で目立つのは、福岡空港寄り先頭車の６号車にあるフリースペース。子供連れやベビーカー、車椅子を利用している人、キャリーバッグ等の大きな荷物を持っている人でも快適に使うことができるように、配慮されています。中には、扉付近に１人掛けシートを２つ置き、その間にベビーカーや車椅子を置くことができるスペースを設けたところがあります。その場所の窓は大きくなっていて、平均身長８５センチ程度の２歳の子でも立って景色を見ることができるようになっています。また、扉付近に２つある１人掛けシートは前向きにも横向きにも座ることができます。前向きに座ると、子供や車椅子の人と一緒に景色を見ることができます。

　４０００系の総事業費は約２１０億円、２０２７年度までの４年間で、現行車両からの切替を行います。
（参考：福岡市交通局ホームページ　https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/files/uploads/地下鉄空港線・箱崎線%20新しい車両が決定しました!!.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20231201-OYTNT50080/）

津山でも「ＩＣＯＣＡ」

　津山線で「ＩＣＯＣＡ」が使えるのは岡山と、その隣の法界院のみ。そこから北では、「ＩＣＯＣＡ」が使える駅はありません。

　ところがこの２０２４年夏に、津山でも「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。津山の駅舎のリニューアルに合わせてのことで、城とモダンをコンセプトとしています。地元の木などを使って内外装の改修を行い、改札内にはバリアフリー対応のトイレを設置します。県北エリアの情報発信スペースもできます。なお、津山にはＩＣ専用改札機を設置します。

　しかし、法界院と津山の間にある、備前原から津山口までの各駅では、「ＩＣＯＣＡ」などの交通系ＩＣカードは使えません。津山は飛び地で、岡山、法界院（あるいはそれ以遠）への行き来のときのみ使えるだけです。また、飛び地になっているため、津山では「ＩＣＯＣＡ定期券」の利用もできません。

（追記）
　津山で「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになるのは、９月２１日からです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231127_00_press_tsuyama_icoca.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240712_00_press_tsuyamaeki_icoca.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20231129-2828042/）

１月２０日高野線ダイヤ修正、高師浜線４月運行再開

　記事に書いた通り経営統合を行う南海と泉北ですが、１月２０日にダイヤ改正を行います。高野線と泉北のダイヤ改正を行います。

　主に変わるのは、橋本以南です。休日は、極楽橋において特急「こうや」からケーブルカーに乗り換える時間を伸ばします。現行の平均５分から平均８分に伸ばします。このように乗換時間を拡大することによって、ケーブルカーへの乗り換えに急ぐことなく、極楽橋の駅の天井に描かれた絵を見ることができる余裕をつくります。極楽橋で俗世から聖なる世界に切り替えてもらうのです。また、特急「こうや」については、４月６日から１１月３０日までの休日に限り、難波７：００発（極楽橋８：１６着）を増発します。朝早く出れば、早い時間に高野山の世界に着くのです。各停に関しては、平日の高野下発着が３往復減り、極楽橋発着が２．５往復増えます。休日は極楽橋発着が１往復減りますが、昼間の一部の便（上下合わせて４本）の停車時間が現行の２０～３０秒から５分以上に増えます。駅構内にある「おむすびスタンドくど」で買うこともできます。

　泉北については、平日朝ラッシュ時の光明池始発の各停１本を和泉中央始発にします。平日夕方ラッシュ時については、難波１７：３０発から２０：００発までの間、全ての準急和泉中央行きを８両編成にします。

　話は変わりまして、２０２１年５月からバス代行輸送を続けている高師浜線ですが、高師浜線についても高架化工事が完了し、この４月上旬から列車での運行を再開します。具体的な運行再開日は、決まり次第発表されます。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/231219.pdf、https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/231221.pdf）

南海と泉北、経営統合

　泉北が南海の子会社になったのは２０１４年７月のことですから、１０年前のことになります。そして、その南海と泉北との関係が、新しいステージに移ります。両社が合併して（合併により南海が存続、泉北が消滅します）、ひとつの会社になります。両社が経営統合に関して最終合意した後（もっとも、泉北は完全子会社なので、南海の方針に反対することはまずありません）、２０２５年度早期に経営統合を行う予定です。

　経営統合すれば、どうなるのでしょうか？　まず、運賃はすでに大幅な割引がありますから、経営統合しても運賃は下がりません。難波－泉ケ丘間の場合、４９０円のままです。これに対して、定期券は通勤、通学ともに下がります。通勤定期（１か月）は２３９８０円から１８７７０円に、通学定期（１か月）は９６７０円から６０６０円に下がります。南海と同じ賃率になるのです。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/231220.pdf）

伊勢鉄道が三重県議会で話題となる

　河原田と津を結ぶ伊勢鉄道は元々、国鉄の路線、伊勢線でした。１９７３年に開業し、当時から特急が名古屋と南紀との間を結んでいましたが、近鉄が並行しているために利用者が少なく、赤字ローカル線としてＪＲに残ることができず、第三セクターとして分離されることになりました。このため、分割民営化後に走り始めた快速「みえ」で伊勢鉄道を通過すると、「青春１８きっぷ」は使えず、追加料金を払わないといけないのです。

　伊勢鉄道は快速「みえ」の登場により利用者が増え、新型コロナウイルスの前には輸送密度が４０００人を超えることもありました。ＪＲの幹線でもこれより少ないところはたくさんあります。それなのに、国鉄時代の経営が下手だったためか、第三セクターとして分離されてしまいました。その伊勢鉄道ですが、２０２３年１１月に三重県議会でも話題になりました。利用者が多いのに、なぜ第三セクターというかたちで公的に関与しないといけないのか、というのです。これに対して三重県側は、伊勢鉄道は日本鉄道建設公団によって高規格につくられているので減価償却費が高く、ＪＲ東海が経営を引き継ぐのは難しいだろうと回答しています。

　本来は伊勢線が幹線鉄道網の一環としてＪＲ東海の一路線として残り、枝線のローカル線に過ぎない名松線が第三セクターのために分離されるのが自然な姿とも言えるでしょう。今なら、関西線亀山以西もＪＲとして残ることが難しいかもしれません。ただそうなった場合、伊勢線はいいでしょうが、名松線は存続できなかったでしょう。災害を理由に少なくとも一部区間は廃止されてしまったことでしょう。名称線が今も残っていて、今も廃止の話がないのは、東海道新幹線で儲かっているからと、利用者の極めて少ないローカル線が名松線ぐらいしかないからです。ＪＲ東日本やＪＲ西日本のように鉄道としての使命を失ったローカル線がたくさんあるわけではなく名松線ぐらいなので、１本の路線の廃止にエネルギーを使うぐらいなら、東海道新幹線の利益で現状維持して恩を売っておいたほうがよいという判断なのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129707）

ＪＲ北海道が豪華観光列車をつくる

　ＪＲ北海道の路線には豪華観光列車が走っていますが、ＪＲ北海道のものではありません。本州から乗り入れてくる「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」はＪＲ東日本の車両ですし、夏に北海道を回る「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は東急の車両です。普段は伊豆を走っています。絶景を見ることができるＪＲ北海道なのに、自前の豪華観光列車がないのです。

　そのＪＲ北海道ですが、自前の豪華観光列車をつくります。室蘭線の７３７系置き換えで出番がなくなったキハ１４３形を約１７億円かけて改造し、食堂や茶室などもつくります。でも、キハ１４３形は元々国鉄時代の客車、５０系５１形なので、結構古いです。豪華観光列車なのであまり酷使されることがないから、古い車両でも大丈夫、ということでしょうか？　デザインは水戸岡鋭治氏で、列車の名前も仮称ながら決まっています。「赤い星」と「青い星」です。

　さて、この豪華観光列車、いつ登場するのでしょうか？　ＪＲ北海道では富良野線や釧網線を走る観光列車、「ノロッコ号」がありますが、老朽化のため２０２５年度で運行を終えます。その後の２０２６年４月に豪華観光列車が走り始める計画なのです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/959180/）

東貝塚にも西口

　阪和線の久米田に西口が設置されたことは以前に記事にしましたが、東貝塚にも西口が設置されています。２０２３年１２月４日に供用を開始し、地元貝塚市によってこれまでの東口ではつくることができなかった駅前広場も整備されています。

　今日（１月３日）、その東貝塚に行ってきました。従来の東口への階段はホームの和歌山寄りにありますが、西口へはホームの天王寺寄りから行きます。しかも、エレベータがあるだけで、階段はありません。東貝塚は島式ホーム２面の駅ですが、ホームの幅は狭く、和歌山寄りにはバリアフリー対応のエレベータやエスカレータを置くことができなかったのです。東貝塚には折り返し設備がありますから、島式ホームを潰してホームの幅を広げることもできません。

　ただ、西口には階段はなく、跨線橋とホームの間はエレベータ、改札と跨線橋の間もエレベータが１基ずつあるだけです。どうしても移動に時間がかかります。時間に余裕を持って動いたほうが良さそうです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231101_00_press_higashikaizukaeki_1.pdf）

ＪＲ西日本にもＱＲコード

　ＱＲコードのサービスを行うのは、関西の私鉄だけではありません。ＪＲ西日本もＱＲコードのサービスを導入します。

　ＱＲコードのサービスを導入するのは２０２４年度下期以降、この４月から自動改札機にＱＲリーダーを設置していきます。ＱＲコードのサービスを提供する範囲は、近畿圏在来線駅２４４駅。長浜、山科、亀岡、宝塚、和田岬、姫路、木津、高田、東羽衣、関西空港、和歌山を結ぶ範囲です。このうち自動改札機のある２１１駅にＱＲリーダーを整備し、ＱＲリーダーのない駅には駅にＱＲコードを掲示しているので、利用者が読み取って使います。

　どうやって使うのでしょうか？　まず、「ＫＡＮＳＡＩ　ＭａａＳ」アプリ、「ｔａｂｉｗａ　ｂｙ　ＷＥＳＴＥＲ」、「インバウンド向けＱＲサービス」で周遊券などのＱＲチケットを購入します。そうすると、スマホにＱＲチケットが表示されるので、それを自動改札機などにかざして使います。なお、「ＫＡＮＳＡＩ　ＭａａＳ」アプリは私鉄も参加しているので、私鉄も一緒になった切符をつくることもできます。

　すでに近畿圏では「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードの利用率が９割にも上っています。問題は残りの１割をどうするかです。まずは周遊券からＱＲコードのサービスを始めますが、将来的には長距離の切符を含めたすべての切符に及ぶことでしょう。ＪＲ他社との規格統一は当然必要でしょうが、ここまでいけば、駅の自動改札機の機能は簡略化でき、コストの削減を図ることができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231220_00_press_qr.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231220_kaiken_2.pdf）

松任工場、２０２３年９月に閉鎖していた

　鉄道の車両は決められた期間等に従って、検査を行わないといけません。ＪＲ西日本の場合、松任にそのような検査ができる工場がありました。金沢総合車両所松任本所と言います。国鉄時代の名称の松任工場のほうがわかりやすいので、この記事では松任工場と言います。

　ところが、北陸新幹線の開業によって、北陸に残るＪＲ西日本の在来線は、いくつかの支線程度になってしまいます。そうなると、大掛かりな工場を維持するのはコストの増大を招きます。そこでＪＲ西日本は２０２３年９月に松任工場を閉鎖しました。とは言っても、北陸には若干の路線が残ります。その車両の検査はどこで行うのでしょうか？　特急用車両は網干総合車両所で行います。普通列車用の車両もほかのところで検査を行います。

　実は、この松任工場に検査を委託している鉄道会社があります。北陸新幹線の開業に伴い、ＪＲから分離されたＩＲいしかわ鉄道と、あいの風とやま鉄道です。こちらについても引き続きＪＲ西日本に委託されるので、検査はほかのところで行われるようです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２３年１１月号　鉄道ジャーナル社）

「スルッとＫＡＮＳＡＩ」から「スルッとＱＲｔｔｏ」へ

　「スルッとＫＡＮＳＡＩ」は便利なカードでした。これまで切符は基本的に会社ごとに別々に買いなおす必要がありましたが、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」は関西の私鉄なら会社に関係なく１枚のカードで乗り降りすることのできる、画期的なシステムでした。カードそのものは廃止されましたが、１枚のカードで他社にも乗ることができるという思想は様々な交通系ＩＣカードに引き継がれているといえます。

　そして２０２４年、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」は新しいステージに進みます。６月（予定）にＱＲコードを活用した乗車券、「スルッとＱＲｔｔｏ」を導入するのです。ＱＲコードを使った切符は各社で取り組みがなされていますが、それが拡大されるのです。６月の時点で「スルッとＱＲｔｔｏ」を導入するのはＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ、大阪シティバス、近鉄、京阪、南海、阪急、阪神の７社で、今後ほかの会社にも増えていく予定です。

　「ＱＲｔｔｏＫＡＮＳＡＩ」で発売するのは、現在磁気カード等で発売している企画乗車券の類。処理スピードの速い交通系ＩＣカードはそのまま残り、磁気の切符で残っている企画乗車券をＱＲコード化するのでしょう。最終的には自動券売機で売っている紙の乗車券もＱＲコード化することによって、駅の自動改札機は簡素化されます。ＩＣカードとＱＲコードの読み取り機だけあればよく、高速で磁気の切符を前に送る機構がいらなくなります。

　ともかく、企画乗車券の類がＱＲコード化されるので、スマホがないと利用できないことになります。私個人としては、スマホの買い替えが必要になってきます。
（参考：スルッとＫＡＮＳＡＩ協議会ホームページ　https://www.surutto.com/newsrelease/release/s231214.pdf）

阪急新大阪にＪＲ西日本が乗り入れか？

　みなさん、明けましておめでとうございます。２０２４年もよろしくお願いします。

　２０２３年３月に開業したうめきた新駅から新大阪に延びる路線は、阪急もつくります。こちらは十三を経由するのが特徴です。地上と地下という違いはありますが、阪急の各線との乗り換えができます。

　この阪急の連絡線ですが、南海だけでなくＪＲ西日本の車両も乗り入れるようです。ＪＲ西日本は阪急の新大阪からも関空に行く列車を走らせるようです。

　南海はともかく、ＪＲ西日本はすでに自前の路線で新大阪に行くことができます。それなのに阪急に乗り入れるのはどういう意味があるのでしょうか？　阪急の利用者を引っ張るのが狙いとのようですが、ＪＲの新大阪発着と阪急の新大阪発着をどうやって割り振るのでしょうか？　有料の「はるか」、「くろしお」、「ラピート」がＪＲで新大阪に行き、無料の関空快速や空港急行が阪急で新大阪に行くという見解もありますが、ＪＲ西日本等からの発表があるまでいろいろな見解が飛び交うことでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF203JU0Q3A121C2000000/、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20231228-jrwesthankyu/）