ＪＲ東日本、吾妻線の一部区間について協議を申し入れ

　ＪＲ東日本高崎支社は２１日、群馬県及び沿線自治体（長野原町、嬬恋村）に対して、吾妻線長野原草津口－大前間についての協議の申し入れを行いました。

　吾妻線は上野からの特急も乗り入れている路線ですが、それも長野原草津口までで（２０１６年までは万座・鹿沢口までありました）、特に末端の万座・鹿沢口－大前間は普通列車が１日４．５往復しか走っていません。当初からのことで、さらに西に延びるという話はあったものの、万座・鹿沢口－大前間は何のためにできたのか分からないです。

　当然利用者も少なく、長野原草津口－大前間の２０２２年度の輸送密度は２６３人。分割民営化時（１９８７年度）の７９１人から１／３程度に減っています。ＪＲは当然として、第三セクターでも厳しい数字です。ちなみに、渋川－長野原草津口間の２０２２年度の輸送密度は２４６１人です。赤字も続いていて、このままでは鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できないとして、輸送密度が２０００人未満である長野原草津口－大前間について、群馬県などに申し入れを行いました。ＪＲ東日本がこのような申し入れをしたのは、２０２３年３月の久留里線久留里－上総亀山間に続いてのものです。

　確かに数字を見ると、鉄道の特性を果たしていないことは明らかです。枝線の先のほうなので、広域的な問題もありません。赤字額の多さでいえば、上越線水上－越後湯沢間（１９．２億円の赤字）が当てはまりますが、旅客はともかく貨物は重要線区なので、ＪＲ東日本も見直しはできません。一地域の路線ではなく、国家的な問題になります。一地域のローカル線で鉄道を残そうとするのなら、観光ＰＲなどの曖昧なものではなく（吾妻線沿線へは、北陸新幹線で軽井沢まで行き、そこからバスで行く方法もあります）、少なくとも赤字額の負担（長野原草津口－大前間の赤字額は約４．６億円です）とか上下分離クラスのことをしないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS3Q5KN9S3QUHNB001.html、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf）