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April 2024

春日部発鬼怒川温泉行き早朝特急

 ゴールデンウィークのような繁忙期には、通常ではみられない臨時列車が設定されることがあります。

 東武にもそのような臨時列車が設定されています。4月27~29日と5月3~6日に設定されている「きぬ199号」がそれです。100系の6両編成で走るその「きぬ199号」は、春日部始発の鬼怒川温泉行きです。浅草始発ではありません。

 それでは、なぜ「きぬ199号」が春日部始発なのかと言えば、朝が早いから。「きぬ199号」は春日部を6:40に出て(東急田園都市線二子玉川発急行南栗橋行きから接続します)、終点の鬼怒川温泉には8:26に到着します(東武日光へは下今市で乗り換え、8:18に着きます)。浅草始発の特急(「リバティけごん1号」、「リバティ会津101号」)よりも早く東武日光や鬼怒川温泉に着きます。一足早く日光などを楽しむことができるのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/132305、東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20240417185856uJCsYwzRuFBauvULQ8LrZg.pdf)

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揺れる列車の中で運動すると効果が高い

 都会の鉄道を中心に、立って乗らなければならないところは多いです。ただ、立って乗るのも悪い話ではないようです。

 どういうことかと言えば、適度に揺れる列車の中でスクワットや足踏みといった軽い運動をしたところ、エネルギーの消費量(運動時に呼吸した酸素や二酸化炭素の量から計算しました)が室内で行ったときよりも最大3割多かったのです。秋田市内にある専門学校が秋田内陸縦貫鉄道で実験したところ、こういう数字が出たのです。なぜこうなるのかと言えば、列車が走るときの揺れに対して、無意識に身体を支えようという動きが出て、全身の筋肉が動いたからと考えられています。

 また、運動せずに静かに立っているだけでも、効果があります。通勤電車で良くあるように、進行方向に向かって横向きに立った場合、室内で立ったときに比べてエネルギーの消費量が5割も増えました。列車の中で立つのも運動になるのです。
(参考:秋田放送ホームページ https://nordot.app/1153643624200716573?c=648454265403114593)

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「赤い星」と「青い星」は水戸岡氏の最後の仕事?

 JR北海道のキハ143形改造の新しい観光列車、「赤い星」、「青い星」についての続報です。

 北海道開拓使のシンボル「赤星」をイメージして名付けられた、「赤い星」。全席をラグジュアリークラス(豪華)の座席、設備とします。定員は100人程度で、個室、セミコンパートメント、ボックス席などを備える予定です。ラウンジ、バー、売店、茶室、展望室などもできるようです。

 そして、「ラベンダー」や「青い池」をイメージして名付けられた、「青い星」。全席をプレミアムクラス(上質)の座席、設備とします。定員は200人程度なので、ラグジュアリークラスのほうが上です。全車に展望室、荷棚、大型荷物置場を設置します。座席は4人掛けボックスシートが主体です。

 「赤い星」、「青い星」ともに4両編成。「赤い星」は主に釧網線、「青い星」は主に富良野線を走りますが、北海道を周遊するクルーズトレインとして活用することも考えています。

 参考にしたプレスリリースの最後に気になることが書いてあります。「赤い星」、「青い星」のデザインを行うのは水戸岡鋭治氏なのですが、本人のメッセージに「最後の仕事としてJR北海道のローカル車両デザインに繋がった。」(この部分は引用)とあります。これが最後の仕事になるのでしょうか? 水戸岡氏は1947年生まれなので、現在77歳。確かに引退の時期かもしれませんが、10年以上前にも「最後の仕事」と言っていたことがあり、いつの間にか次の仕事をしているという可能性も十分あります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240417_KO_startrain.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20240417/k00/00m/040/214000c)

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北陸新幹線敦賀開業で福井県民不満?

 北陸新幹線の敦賀延伸は、福井県民にとって嬉しいニュースのはずですが、実はそうではないようです。

 福井新聞が4月上旬に読者に対して行ったアンケートによれば(回答者は450人、県外の人16人を含みます)、北陸新幹線とハピラインふくいの開業について、「便利になった」と答えた人はたったの11.8%。これに対して「不便になった」と答えた人は43.1%もいました。「どちらともいえない」と答えたのは36.2%でした。

 なぜこんなにも大きな差が付いたのでしょうか? 確かに新幹線開業により東京との間は便利になりましたが、それも福井のあたりだけで、鯖江、武生、敦賀だとメリットは薄いです。それよりも敦賀での乗り換えが不便になったことと、新幹線開業により料金が上がったことのマイナス面が目立っています。関西、名古屋方面には行きにくくなったのです。鯖江、武生に新幹線が停まらず、代わりにできた新幹線駅が中心部から離れた越前たけふでは、逆に不便になります。

 金沢ぐらい離れたらそれなりの新幹線の効果はあったでしょうが、福井では近すぎて乗り換えのデメリットが目立ってしまいます。冬場になり、雪に強い新幹線のメリットが活かせるようになったら変化もあるでしょうが、雪が降らないとそのメリットは実感できません。今さら「サンダーバード」等をハピラインふくいに乗り入れさせることは無理でしょうが、当分の間は福井-武生間の区間運転の列車を減らしてでも(ここは福井鉄道に任せます)、「サンダーバード」や「しらさぎ」に接続するかたちで福井-敦賀間に鯖江、武生停車の快速を走らせるのも一案でしょう。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2020395)

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ハピラインふくい、交通系ICカード利用可能範囲拡大か?

 北陸新幹線の敦賀延伸により、北陸線は並行在来線になり、ハピラインふくいとなりました。JRから離れてハピラインふくいになっても、「ICOCA」は使えます。ハピラインふくいだけでなく、東はIRいしかわ鉄道の倶利伽羅まで、西はJR西日本の大阪まで使えます。JRのときよりは狭くなりましたが、それでもかなり配慮されているほうでしょう。

 しかし、それでもICカードでのトラブルは相次いでいます。神戸や名古屋など範囲外の駅から使った場合(ただし、JR東海エリアの名古屋は元々範囲外です)、到着したハピラインふくいの駅でエラーとなり、ハピラインふくいの分はその場で精算、JRの分はJRの駅に行ったときに精算する必要があります。これを防ぐには敦賀で一旦改札を出るか、最初から紙の切符を買う必要があります。

 ハピラインふくいとしてもPRはしているのですが、どうしてもこのようなトラブルは出てきます。新幹線の距離が短いため新幹線に乗るメリットが少なく、特に鯖江や武生のように新幹線駅が離れているところは、ハピラインふくいで行ったほうが速いです。時々鯖江のサンドーム福井では有名歌手のコンサートがあり、地元の事情を知らないファンがやって来ます。それを防ぐには、JR西日本側のICカード利用範囲をアーバンネットワーク全体に拡大するか、敦賀にICカード用の連絡改札を置くしかないでしょう。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/886005)

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成田空港への鉄道が複線化?

 成田空港には新ターミナルの建設とそれに伴う線路の移設のがありますが、成田空港会社は現在あるアクセス鉄道についても話を行っています。

 成田空港へのアクセス鉄道はJRと京成の2つがありますが、どちらも単線区間があります。単線だと、駅や信号場でない限りすれ違いができず、運行本数に制約が出ます。成田空港は将来、航空機の発着回数が大幅に増え、その増えると見込まれる需要に供給が追いつかない危険性があるのです。

 運行本数を増やすには、複線化が欠かせません。複線化費用の負担の問題などについて、鉄道会社などに働きかける方針です。
(参考:チバテレプラスホームページ https://nordot.app/1151483664453206165)

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6月29、30日、新車両基地整備のためゆいレール一部区間終日運休

 ゆいレールは2023年8月に一部列車の3両編成化を行いましたが、車両基地は3両編成に対応していないようで、新たにつくる必要があります。

 この新しい車両基地は、開業時に計画されたものではないため、新たに分岐器を挿入する必要があります。普通の鉄道ならともかく、モノレールで分岐器を挿入するのは大変です。そのため、ゆいレールは6月最後の週末の29日と30日の2日間、那覇空港-牧志間を終日運休して、その間に工事を行います(工事が早く終われば、途中で運転を再開することもあります。また、天候の理由で工事ができない場合は、7月6、7日に延期します)。挿入する分岐器は那覇空港-赤嶺間にありますが、折り返す駅の都合から、牧志までの間を運休することにしました。

 29、30日の2日間は、牧志-てだこ浦西間で折り返し運転をします。約12分間隔で走ります。運休する那覇空港-牧志間については、約12分間隔で代行バスが走ります。ただ、バスの定員には限りがあり、ダイヤ通りに走らない危険性があります。ゆいレールとしては、ほかの交通機関の利用を勧めています。
(参考:沖縄都市モノレールホームページ https://www.yui-rail.co.jp/common/uploads/a8d1975d67283670c701a4e689237082.pdf、琉球新報ホームページ https://ryukyushimpo.jp/news/national/entry-3000105.html)

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JR北海道は北海道新幹線函館乗り入れに否定的

 大泉函館市長が打ち出した、北海道新幹線の函館乗り入れ構想。これに対してJR北海道が否定的な態度を示しました。

 綿貫JR北海道社長は、17日の定例記者会見で、北海道新幹線への函館乗り入れについて否定的な見解を示しました。その理由として、整備費に車両費が計上されていないことや技術的な裏付けがないことを挙げています。

 ただ、車両費については、新函館北斗で乗り換えさせるにしても、新函館北斗-札幌間の区間運転用の新幹線車両は必要です。追加で要るのは函館-新函館北斗間の分だけで、それほど多額ではありません。また、北海道新幹線が函館まで乗り入れることによって、「はこだてライナー」用の車両が不要になり、普通列車は道南いさりび鉄道と同じディーゼルカーで統一することができます。技術的な面でも、どうやっても無理、という致命的な問題ではなさそうです。

 分割併合にかかるロスや札幌延伸後に新函館北斗発着の便がどれだけあるかを考えると、東京からの函館乗り入れは難しいですが、新函館北斗-札幌間の道内完結便に関しては、函館乗り入れを前向きに考えるほうが良いでしょう。問題点の指摘は必要ですが、完全に否定するものではないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS4K3G0JS4KIIPE008M.html)

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東武野田線に80000系

 東武は2025年から、野田線に新型車両80000系を導入します。

 ところがこの野田線、これまで6両編成で走っていましたが、5両編成に短縮します。そのため、以前にも書きましたが、5両編成でつくられるのは7編成だけで、残りの18編成は4両だけしかつくりません。足らない1両は60000系からもらいます。3号車の付随車が80000系に移ります。80000系4両と60000系1両で5両編成をつくり、1両抜かれて5両編成になった60000系ができるということになります。8000系と10000系は廃車になります。

 なお、80000系のコンセプトは、子育て世代に優しい車両です。小さな子供やその家族が車内で快適に過ごすことができるよう、全編成に「たのしーと」を整備します。子供部屋をイメージしたわくわくするような内装で、ベビーカーを利用した人が隣に座ることができる構造となっています。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202404161247115gFjCdYsG3H5MfjtzUEqxQ.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/132227/2)

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5月5日は近鉄が100円で乗り放題

 5月5日はこどもの日。そのこどもの日限定で、日本の私鉄で最大の路線網を誇る近鉄が、子供向けにフリー切符を発売します。

 そのフリー切符の名前は、「きんてつ きっずぱす」。子供は5月5日の1日、近鉄全線が100円で乗り放題です。別に親などの大人と一緒に乗る必要はなく、子供だけで乗ることもできるようです。

 「きんてつ きっずぱす」は事前に買っておく必要があります。4月22日から5月4日までの間、近鉄全線の特急券発売窓口か特急券等自動券売機で買います。発売枚数の限定はありませんので、前日までにちゃんと買えばいいのです。
(参考:近鉄ホームページ https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/b88d41c5974844f38db9461b2a8f8c04/20240415.pdf)

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苗穂工場、移転か?

 鉄道車両の修理などを行う工場は、ターミナル駅の近くにあったほうが便利です。しかし、工場はかなりのスペースを取ります。ターミナル駅の近くならそのスペースを使って、商業施設やマンションをつくって稼ぐことができます。

 JR北海道の工場もそうです。札幌のひとつ東、苗穂にあります。1909年にできたという、歴史の古い工場ですが、この工場が移転するかもしれません。

 なぜかと言えば、JR北海道がこの1日に発表した「グループ中期経営計画2026」に、苗穂工場の全面移転もしくはリニューアルが取り上げられているからです。リニューアルの場合は苗穂のまま残りますが、移転するとなるとどこかに適当な場所を見つけないといけません。苗穂は再開発されるのでしょう。

 今後どうなるかは分かりませんが、動きには注意しておいたほうが良さそうです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/132050)

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長野県、リニアの1時間複数本停車を求める

 品川と名古屋を結ぶリニアには、中間駅が4つできます。相模原付近、甲府付近、飯田付近、中津川付近にできると言われています。

 この中間駅についてですが、長野県側は1時間に複数本の列車を求めています。これまでは1時間に1本以上を求めていましたので、ハードルが上がったかたちになります。

 リニアの中間駅については極端な意見になりがちです。その中で中間駅に毎時1本停めるというのは、各所の妥協の産物でしょう。不満はあるかもしれませんが、自分の理想を押しつけては何事も進みません。ただ、相模原や甲府はともかく、飯田で1時間に2本以上というのは厳しいです。交渉ごとなので多少オーバーに言って、そこそこのところで妥協するつもりならともかく、本気で2本以上に固執してはいけません。飯田にとっては、リニアを通すことが先決なのです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/452013b6db064d7a8b5168ec40783957c2703b4c)

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金山でホームドアの実証実験

 ユニークな車両がたくさん走っていた名鉄ですが、今はかなりシンプルになり、特別車以外は地下鉄直通用を除いて3扉となりました。細かいところはともかく、ようやくホームドア導入の前提条件が整ったのです。

 そこで名鉄も、ホームドア導入のための実証実験を行うこととなりました。場所は金山の上り3番線ホーム、中部国際空港方面行きのホームです。ここで10月から2025年3月ごろまでの間、先頭の1扉分だけで実証実験を行います。

 名鉄はこの実証実験で、実際に導入するための課題を検証し、本格的なホームドア整備のための検討を進めるとのことです。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2024/__icsFiles/afieldfile/2024/04/09/24-04-09kanayamaeki.pdf)

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京阪、中之島線の2030年延伸を断念

 京阪には中之島線を延伸させる構想があります。2025年の大阪・関西万博には間に合わないものの、九条まで延ばし、そこからOsaka Metroに乗り換えて夢洲まで行くのです。2030年秋までに延ばす予定でした。

 その中之島線延伸ですが、遅れることになりました。工事が遅れているわけではありません。なぜかというと、中之島線の延伸は、夢洲でカジノなどのIRができるのが前提です。それができなければ、つくる意味がないと京阪は考えています。大阪府とIR事業者が2023年秋に締結した協定によれば、IR事業者は2026年9月まで違約金なしで撤退することができます。お金を捨てることなしに撤退できるのです。確実にIRが来ることが分からないと、京阪としても大規模な投資はできないのでしょう。

 また、物価の上昇や人手不足で事業費が増える危険性もあります。京阪はその意味でも慎重になっているようです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240412-OYO1T50030/)

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C11形123号機、車掌車なしで走る

 SLを令和の現在に走らせようと思ったら、今の時代に合うように設備を追加する必要があります。東武のSLも、現在の鉄道システムに欠かせないATSを搭載するため、車掌車を連結しています。そのため、本来は貨物列車の後ろにくっついている車掌車が、SLの直後にくっついて走っています。旅客列車なのに。

 そこで東武で走るSLのうち、C11形123号機について、SL自体にATSを搭載することにより、車掌車がなくてもSLを走らせることができるようになりました。4月13日から車掌車なしでの運行を開始します。SLの直後に客車がくっつくという、本来の姿になります。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20240405160437IfgmHeMwkz4Zboq0OJuXRg.pdf)

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5月3日からSL「やまぐち号」、運行再開

 山口線のSL「やまぐち号」は、国鉄時代から走っているSL列車。しかし、炭水車の不具合のため、2022年5月から運転を取りやめていました。

 その間、ディーゼル機関車が牽引することによってしのいでいましたが、ようやく復活することになりました。D51が復活するのです。時期は以前にもがあったとおり、5月。ゴールデンウィーク後半の5月3日から運行を再開します。11月24日までの間、5月6日及び6月1日~7月7日を除く休日と、8月1、2日に走ります。ダイヤは下りが新山口10:54発津和野13:07着、上りが津和野16:12発新山口18:00着ですが、運転日によって時刻が変更になることもあります。

 このSL「やまぐち号」の復活に伴い、新たな車内サービスも行われます。5月3日から3号車に設置している運転シミュレーターの利用を再開します。利用できるのは上りの津和野から山口までの間で、津和野発車後に予約が必要となります。なお、運転シミュレーターは無料で使えます。車内販売では新たに商品を追加し、ゆっくりと商品を選ぶことができるよう、各席にメニュー表を用意しました。ただし、弁当の車内販売は行っていません。ホームでも売っていないので、事前に買っておく必要があります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240410_01_SLYamaguchi%20Restart.pdf)

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東海道新幹線に個室

 東京、名古屋、大阪といった日本の主要都市を結ぶ東海道新幹線は、政治、経済、文化、スポーツ、芸能の面で一流の人々もよく利用します。しかし、東海道新幹線の座席はグリーン車と普通車だけで、このような一流の人用のものはありません。かつてはグリーン車に個室があったのですが、100系がなくなって消えてしまいました。

 ところが、その東海道新幹線ですが、23年ぶりに個室が復活することになりました。JR東海が新幹線に個室を設けるという話は以前にもありましたが、思ったよりも早く実現することになりました。車内販売や喫煙のために使っていたスペースを有効活用するかたちでデッキ部分を改造して(そのため、座席定員は減りません)、N700Sの一部に個室を導入します。東海道新幹線には約130編成ありますが、そのうちの1割程度のみ個室が設けられるようです。定員は1~2人で、1編成につき2室を導入する予定です。個室には専用のWi-Fi、レッグレスト付のリクライニングシート、明るさの調整が可能な照明、風量の調整が可能な空調、音量の調整が可能な放送設備を整備する予定です。個室なのでゆっくりとくつろぐことができるほか、ビジネスの打ち合わせもできます。

 この個室、2026年度中にサービスを開始する予定ですが、設備の仕様やサービス内容、運転区間、価格等の詳細については、まだ決まっていません。ただJR東海としては、JR西日本と協議して、博多まで走らせたいようです。乗ってはみたいですが、個室の数が少ないので当分は難しいかな?
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043528.pdf、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS4K34BFS4KUTIL014M.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/tokaido-koshitsu2024/)

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京葉線、秋にダイヤ改正か?

 この3月のダイヤ改正で、京葉線の通勤快速が廃止され、快速が大幅に減り、千葉市など地元からの反発を招きました。

 なぜJR東日本は通勤快速を廃止し、快速を減らしたのでしょうか? 混雑を平準化するためです。ダイヤ改正前、通勤快速の前後2本の各停の混雑率は80%から140%でした。それがダイヤ改正後には110%になっていました。JR東日本としては一定の成果があったのです。

 ただ、千葉市など地元からの反発は強いです。それを解決するにはダイヤ改正をしなければなりませんが、通常、ダイヤ改正は年1回です。ところが喜勢JR東日本社長によれば、その来年を待たずにダイヤ改正をすることを考えているようです。いろいろなところとの調整も必要なので、早くても秋になるようです。

 もっとも、千葉市など地元が求めている通勤快速については、車両数の制約から復活させるかどうかは未定です。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20240409-M2SBZHEUGZMRFFA2VCWMV3DAKQ/)

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岡山県内の12市町村で過半数が登校時に鉄道を使う

 登校時に鉄道を使うのはどれぐらいいるのでしょうか? 2022年10月に岡山県は県内全域を対象に、パーソントリップ調査を行いました。その結果、岡山全27市町村の半数近くに当たる12市町村で、平日の登校時に鉄道を使う人の割合(鉄道利用率)が5割を超えていたことがわかりました。

 一番高かったのは、和気町の94.9%。赤穂線や山陽線沿線が上位になりました。利用者の極めて少ない芸備線でも、鉄道の利用率は51.9%で、車への同乗、自転車、徒歩の合計を上回っています。県全体で見ても、鉄道は40.4%で、自転車の35.9%や車への同乗の7.2%を上回っています。ただし、通勤や買い物で鉄道を使うのはそれぞれ6.1%、1.2%に過ぎず、鉄道の利用が高校生など学生、生徒に偏っている実態が伺えます。

 山陽線など利用者が多い路線についてはこのままでも良いでしょうが、芸備線のような利用者の極めて少ない路線についても、ただ生徒が使っているからと言ってJR任せ(押しつけ?)で良いのでしょうか? 経済的に成り立たなくても、高校生のために必要なのなら、第三セクターで運営すれば良いのです。鉄道のコストが高いのなら、バスにすることを考えても良いのです。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/1537762)

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西鉄に有料座席列車「Nライナー」

 西鉄は4月19日(金)、5月7日(火)、17日(金)、21日(火)の4日間、西鉄福岡(天神)発の臨時有料座席列車、「Nライナー」を走らせます。

 この「Nライナー」は西鉄福岡(天神)始発で、大牟田行き1便、花畑行き2便の合わせて3便を運行します。大牟田まで行く「Nライナー1号」は21:41発、花畑行き「Nライナー3号」と「Nライナー5号」はそれぞれ22:11発、22:36発です。3便とも西鉄福岡(天神)を出ると西鉄二日市までノンストップで走ります。薬院からの乗車もできません。そこから先は各急行停車駅に停まります。乗車は西鉄福岡(天神)のみ、降車は西鉄二日市からの全ての急行停車駅です。乗車整理料金は300円です。車両は3000形5両編成で、定員は200人です。

 乗車整理券は利用日当日5:16から、西鉄福岡(天神)の北口窓口で販売します。21:00からは、西鉄福岡(天神)の北口外コンコースで発売します。乗車整理券は乗車する号車のみ決まっていて、座席指定ではありません。定員制で、定員になり次第、発売を終了します。

 西鉄の有料座席列車は以前にもがありましたが、ようやく臨時とは言え、走らせることになりました。本来なら薬院からでも乗ることができるようにしたほうが良いのでしょうが、簡単にするため西鉄福岡(天神)のみにしたのでしょう。金曜日と火曜日の2つを試していますが、この4日間の利用状況を見て、金曜日だけにするのか、ほかの平日も走らせるのかを決めるのでしょうか?
(参考:西鉄ホームページ https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20240411_2/main/0/link/24_007.pdf)

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北陸新幹線が敦賀まで延伸しても、金沢から福井への深夜バス

 北陸新幹線が敦賀まで延伸して、福井にも行きやすくなりました。

 しかし、最終の「かがやき」(東京21:04発)は金沢止まりです。福井には行きません。この「かがやき」が金沢に着くのは23:32。このペースで敦賀まで走ると、日付が変わってしまうからです。福井への最終「かがやき」は、東京19:56発なので、1時間以上早くなります。そのため、福井県は最終の金沢止まり「かがやき」に接続するバスを走らせています。金沢23:50発、福井1:15着で、料金は3500円です。事前予約は不要です。

 その深夜バス、福井県は3月16日から31日までの間、実証運行を行ってきましたが、それなりの需要があったので、当分の間、走らせることにしました。ただ、実証運行期間中、利用者は多くても10人ほどだったので、車両は35人乗りのやや小さなものにします。

(追記)
 この福井行きの深夜バスですが、利用者が1日平均2人と少ないため、5月末で運行を終了することになりました。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/d374e5115d58f873b4e1337df7e796b173b58e25、https://news.yahoo.co.jp/articles/e6992ee1dfeeb0dd746dbae096a9efcd0c91ecf1)

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東京-伊豆松崎間に高速ジェット船

 西伊豆はなかなか行きにくいところ。鉄道はないので、公共交通機関で行こうと思ったら、下田か修善寺からバスに乗る必要があります(新幹線停車駅の三島からもバスがありますが、本数は少ないです)。

 その西伊豆に、2日間だけですが、東京との間に直行の乗りものができることになりました。どうやって行くのかと言えば、高速ジェット船。東京の竹芝桟橋と松崎町の松崎新港との間を東海汽船の高速ジェット船(定員200人)が結ぶのです。

 運航するのは6月15日と16日の2日間。それぞれ1日1往復ずつします。約210キロを2時間40分で結びます。いくら高速ジェット船とはいえ、2時間40分は速いです。1泊2日で往復するのが利用の前提のようで、運賃は往復で13800円です。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/shizuoka/20240405/3030023492.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/50ce074a110036412faced449566530f1885914d、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/132066)

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北九州の夜景を見るための20分の高速バス

 北九州は山がすぐそこまで迫っているため、夜景が美しい町としても知られています。

 その北九州の代表的な夜景スポットは皿倉山。ケーブルカーに乗っていくのですが、ケーブルカーに乗るには、八幡から坂道を上っていかないといけないです(路線バスで行く方法もあります。無料のシャトルバスもあります)。

 こんなとき楽なのが、西鉄の高速バス。小倉と天神を結ぶ高速バスの中に、ケーブルカー乗り場の近くを通る系統があります。ケーブルカー乗り場の近くを都市高速が通っていて、その都市高速上にバス停があるのです。高速皿倉山ケーブルです。

 話が長くなりました。その高速バスを走らせている西鉄バスですが、4月5日から10月27日までの間、休日と金曜日限定で、小倉と高速皿倉山ケーブルの間を結ぶ、直行バスを走らせます。ダイヤは小倉駅新幹線口発が17:25と20:05、高速皿倉山ケーブル発が19:35と22:00です。所要時間は20分で、運賃は610円です。「SUNQパス」なども使えます。
(参考:西鉄ホームページ https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20240328_1/main/0/link/23_111.pdf)

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箱根登山ケーブルカー、箱根ロープウェイ、ゴールデンウィークに事前予約

 箱根は著名な観光地。どうしてもシーズンには混んで、行列ができてしまいます。

 箱根登山ケーブルカーや箱根ロープウェイもそのひとつ。そこでこれらを運営する箱根登山鉄道は、ゴールデンウィークの混雑が予想される日に、WEB事前予約制による優先乗車改札の実証実験を行います。実はこの実証実験、2023年の秋にも行っていましたが、好評だったので、2024年のゴールデンウィークには箱根ロープウェイでは早雲山のほか桃源台でも行い、箱根登山ケーブルカーでもオンラインによる事前予約システムを始めることにしました。

 細かく見ていきましょう。箱根登山ケーブルカーでは、4月27日、28日、5月3日、4日、5日の5日間行われます。対象となるのは強羅発早雲山行きの7本(10:53発~13:46発、臨時列車を含みます)。ケーブルカーの定員は200人ですが、7本の列車にはぞれぞれ20人の事前予約枠を設けています。事前にWEBサイトで予約しておくと、予約していない人よりも先にホームに入場することができます。その後に予約していない人が乗るのです。なお、早雲山発には事前予約の制度はありません。

 箱根ロープウェイでは、4月28日、5月3日、4日、5日の4日間行われます。早雲山及び桃源台において、10時から15時までの間、15分ごとに最大120人の予約ができます。こちらも事前にWEBサイトで予約します。
(参考:箱根ナビ https://www.hakonenavi.jp/_wp/wp-content/uploads/2024/03/75eebc80f95e491d815e05836bc8210a.pdf)

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山形鉄道が総額8.7億円の設備投資

 山形県の第三セクター、山形鉄道。2016年度から上下分離を行っていて、運行は山形鉄道が行い、施設は山形県や長井市などの沿線自治体が保有しています。その山形鉄道ですが、2024年度から10年かけて、沿線自治体等の負担で車両などの設備を更新していくことになりました。

 何が更新されるのでしょうか? 信号については2024年度から3年間で更新されます。車両は6両ありますが、そのうち5両を2026年度から4年間で更新します。枕木や踏切は10年かけて更新します。これらの更新には約8.7億円かかりますが、4割強の約3.9億円は国の交付金を使います。残りは沿線自治体が負担します。

 ローカル鉄道を維持するためには、このように地元が積極的な姿勢を見せないといけないでしょう。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20240327/6020020107.html)

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西鉄、子供の運賃を全額ポイントで還元

 西鉄は、西鉄天神大牟田線、西鉄貝塚線の開業100周年を記念して、4月13日から5月19日までの休日限定(15日間)で、子供用「nimoca」で西鉄(天神大牟田線(太宰府線、甘木線を含みます)、貝塚線)を利用した人を対象に、運賃の全額を「nimoca」ポイントで還元します。実質的に無料になるのです。

 しかも、この100%ポイント還元キャンペーン、必ずしも親などの大人と一緒に乗る必要はありません。小学生の友達と一緒に乗っても実質的に無料になるのです。結構太っ腹と言えます。
(参考:西鉄ホームページ https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20240401/main/0/link/24_001.pdf)

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廃線から1年、雪の重みで駅、倒壊

 留萌線石狩沼田-留萌間が廃止されて1年が経ちました。この区間は今、どうなったのでしょうか?

 この廃止された区間で、唯一交換できた駅は峠下でした。この峠下には木造平屋の駅舎がありましたが(駅は無人駅でしたが、冬季は除雪作業員が使っていました)、それが雪の重みで倒壊していたのです。警察がインターネットで倒壊しているという情報を知り、実際に駅に行って確認したのです。このあたりは豪雪地帯で、しかも今年の冬は大雪でした。駅のあたりには3メートルほどの雪の壁があり、倒壊した駅舎にも2メートルの雪が積もっていたところがあったようです。溶けては積もるを繰り返し、雪は締まって重たくなっていたようです。

 とりあえずJR北海道は断熱材などの飛散防止や安全対策として網をかぶせ、その後の対応は雪が溶けてからとなります。もっとも、廃止になった駅舎を再建する必要はなく、結局は解体するだけでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS4242NLS42IIPE00NM.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20240403-OYT1T50050/)

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JR貨物、「スーパーレールカーゴ」の後継車両を開発へ

 東京と大阪の間を高速で走る、「スーパーレールカーゴ」。貨物列車では珍しく、電車の形態を取っています。機関車が貨車を牽引するタイプよりもスピードアップが達成できます。

 ただ、「スーパーレールカーゴ」は2004年につくられ、20年が経過しています。今すぐ、という問題ではありませんが、次を考える時期です。JR貨物が3月29日に発表した「JR貨物グループ 中期経営計画 2026」によれば、電車型貨物列車の開発を検討するとのことです。

 トラックドライバーなど、物流を担う人材の不足は深刻な問題となっています。そのためには、鉄道に頑張ってもらう必要があります。何でもトラックに任せるのは止めて、鉄道が得意なところは鉄道に任せ、トラックに細かい輸送をしてもらうのが良いでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/d247d24b89a0300802812207ec5ae4eae563da26)

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東横線の「Q SEAT」、綱島までなら期間限定で300円&運が良ければ0円

 2023年8月から東横線で走り始めた「Q SEAT」ですが、あまり芳しくないようで、いろいろキャンペーンを行っています。

 まずひとつは、綱島までに降車する人に限り、500円の料金が300円になる、「綱島までお得にキャンペーン」。4月1日から30日までの平日が対象です。特に事前に手続きする必要はなく、東横線の「Q SEAT」に乗って綱島までに降りれば、300円になります。

 さらに、「Q SEAT」が0円になるキャンペーンも行います。3月にも行いましたが、好評だったため、4月8日から5月2日までの間も引き続き行うことにしたのです。

 どうやったら0円になるのかと言えば、まず、東横線アプリをダウンロードします。そのダウンロードした人の中から、日曜日~木曜日の17時にチケットを行い、当選者には翌日に使うことのできる無料クーポンを配布します。当選者の数は、直近の「Q SEAT」の利用状況等により決まります。当選したら、利用したい「Q SEAT」の時間と区間を選択します。ただ、同じ列車に希望する人が集中したら、予約できないこともあります。乗車したときは、係員に無料クーポンを見せます。
(参考:東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/0325_d_qseat.pdf、https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/240405_d_qseat2_0.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20240324-toyokoqseat/)

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上野動物園モノレールの後継はジェットコースター

 上野動物園には園内にモノレールが走っていましたが、老朽化のため2019年11月から運行を休止し、2023年12月に廃止になりました。

 この上野動物園モノレールの後継の乗りものは、公募によって決められるのですが、審査委員会の審査の結果、ジェットコースターの原理を使った乗りものになるようです。ジェットコースターの原理を使って鉄道は以前に当blogで取り上げましたが、どうやらそれが実現するようです。ジェットコースターは上るときはレールに設置されているモーターの力で上がりますが、下りは位置エネルギーで電力などのエネルギーを使わずに降りていきます。ジェットコースターそのものにはモーターもブレーキもなく、動きは地上側で操作します。10メートル引き上げると400メートルを走る(坂を下る)ことができます。もちろん、遊園地のアトラクションではなく、公共交通機関になるので、怖くはないようには設計されます。

 この上野動物園ジェットコースターの運行開始は、2026年度末になるようです。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20240401-2918955/、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/ueno-ride/)

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田村市、職員の時差出勤導入で磐越東線の利用者増を狙う

 定期券は割引があるのでお金はあまり入ってこないのですが、毎日使ってくれるので、利用者を増やす効果はあります。観光客のようにたくさんお金は使ってくれませんが、利用回数が多いというのは長所です。

 その通勤客を当てにして利用者増を狙う路線があります。それは磐越東線。磐越東線は東側のいわき-小野新町間の輸送密度は203人(2022年度、以下同じ)と低いものの、西側の小野新町-郡山間の輸送密度は1847人とそれなりにいます。本数もそこそこ多く、14.5往復あります。

 そして、その磐越東線を使ってもらいたいとしているのが、田村市の職員。市役所の最寄り駅は船引で、ちょうど8:25ごろに上下の列車がすれ違います。ただ、これでは定時の就業開始時刻と合いません。小野新町方面からは30分ほど前に列車がありますが、郡山方面からは1時間ほど前です。

 そこで田村市は、職員が磐越東線に乗って出勤することができるように、時差出勤を導入することを考えています。夕方の列車は上下とも船引を18:11に出るので(その前は上下とも17:10発)、定時の就業終了時刻は17:15、時差出勤で就業開始を遅くしても18:11には乗ることができるので、問題ないのでしょう。
(参考:福島民友新聞ホームページ https://nordot.app/1145159126654403545?c=648454265403114593、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf)

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一日乗車券はコンビニで

 長良川鉄道も一日乗車券を発売していますが、有人駅窓口での発売なので、買えるところが限られています。

 ところが、この4月1日から、全国のセブン-イレブンでも長良川鉄道の一日乗車券を購入することができます。セブン-イレブンではマルチコピー機で購入することができ、セブン-イレブンで買った一日乗車券も、駅で引き換えることなくそのまま使うことができます。

 どうしても第三セクターなどローカル私鉄の場合、有人駅が限られていて、切符を買うことができる場所が限られます。全国に数多くあるコンビニなら、買う場所が少ないという問題は解消されます。
(参考:長良川鉄道ホームページ www.nagatetsu.co.jp/gain/seventicket/)

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京都に500円の観光客用路線バス

 京都市交通局は6月1日にバスのダイヤ改正を行います。10年ぶりの大掛かりなダイヤ改正のようです。

 今回の目玉は、観光客に特化した系統の新設。「観光特急 楽洛」としてEX100系統(「清水寺・祇園・銀閣寺ライン」)、EX101系統(「清水寺ライン」)を新設します。休日のみに走り、午前中は毎時4本走ります。市バスの運賃は230円ですが、この2系統は500円です。一日乗車券でも乗車できますが、観光客用の路線なので、定期券、回数券、敬老乗車証などでは乗ることができません。この「観光特急 楽洛」は停留所の数が少なく(乗り間違いを防ぐため、ほかのバス路線とは別にバス停を設けます)、その分、従来のバスよりも速く走ることができます。京都駅と銀閣寺の間の所要時間は最短24分、従来のものより20分短縮します。

 また、観光客の多い4つのルートで、観光系統「楽洛ライン」を新設します。これらは京都には直通せず、地下鉄と乗り継いで行く系統です。

 観光客以外の市民については、通学利用の多い系統で快速を新設するなどのサービス改善を行います。205系統、206系統などの循環系統は利用が回復しているため、増便を行います。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/131758、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20240321-O72XD4QXWJMVZKZRA5CXWHMCIE/)

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空港急行は新大阪まで行かず

 2031年開業予定のなにわ筋線。南海からは「ラピート」(の後継車両)と空港急行が乗り入れます。この「ラピート」と空港急行、どこまで行くのでしょうか?

 梶谷南海電鉄鉄道事業本部長の話によれば、「ラピート」は大阪(うめきた)から先はJRに乗り入れ、新大阪まで行きます。乗務員は大阪で交替します。これに対して空港急行は大阪で折り返し、新大阪までは行かないようです。阪急の考えとは違うようですが、開業までには調整されることでしょう。

 なお、大阪はJR西日本が整備した駅のため、南海は大阪折り返しの列車についても、線路使用料と駅使用料を払うとのことです。
(参考:「鉄道ピクトリアル」2023年10月臨時増刊号)

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南海の支線に2000系

 元々は高野線の急行用車両でしたが、今は南海の支線で使われている2200系。しかし、この2200系も、製造されてから50年が経過しています。いくら支線用と言っても、かなり古い車両です。

 3月24日のことですが、多奈川線で2000系が営業運転を始めました。元々は南海は2200系の置き換えに、2000系を充てる方針でしたが、それが実現することとなりました。

 2000系も元々は高野線の急行用車両なので、2扉車で、小ぶりな車両です。本来の高野線急行用の運用から外れた後は、南海本線の普通として使っていましたが、通常の車両よりも小さいので、ラッシュを外すなど、運用には工夫が必要でした。支線ならそのような心配はなく、老朽化した2200系の置き換えとして使うのが良いでしょう。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2024/03/25/100000.html)

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山陰線、一部区間を夏に先行復旧

 以前にも記事にしましたが、山陰線長門市-小串間は、2023年6月30日からの大雨によって被災し、それ以降、運休が続いています。

 この山陰線長門市-小串間ですが、被害の大きい粟野川橋りょうを含む区間(人丸-滝部間)とそれ以外の区間(長門市-人丸間、滝部-小串間)に分けて復旧させることにしました。

 先に復旧させるのは、粟野川橋りょう以外の区間、つまり長門市-人丸間と滝部-小串間です。これらの区間については速やかに工事に着手し、着手してから3か月程度で工事を完了させます。工事が完了したら、鉄道の運行を再開します。

 これに対して、粟野川橋りょうを含む区間、人丸-滝部間については、時間がかかります。傾いた橋脚1基を改築します。そのほかの橋脚や橋桁の修復も行います。こちらは工事に着手する前に関係機関との協議や設計が必要となるので、復旧工事が終わるまでには時間がかかります。着手してから1年半程度かかるようです。

 もっとも、長門市-小串間は利用者の少ない区間なので、鉄道としてこのままJR西日本が持続させることができるかどうか疑わしいところです。今後も鉄道を維持するためには、地元が積極的な支援体制を確立させることが必要でしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240327_00_press_sanin.pdf)

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那覇のLRTは東西、南北の2ルート

 那覇のLRT構想については以前に記事にしましたが、3月28日になって那覇市は整備計画の素案を公表しました。

 那覇のLRTは東西、南北の2ルートがつくられるようです。東西方向は県庁北口-県立南部医療センター付近の約5キロ。さらに若狭海浜公園付近-県庁北口間の約1キロは支線扱いとしてつくられます。東西方向に遅れてつくられる南北方向はおもろまちなどの新都心地区-真玉橋間の約5キロです。東西方向と南北方向は真和志地区で交わります。真和志は県庁などがある中心から見て東の方向、首里城などがある首里地区から見て南西の方向にあります。

 LRTは支線部分を除いて、複線でつくられます。軌間は標準軌で、停留所は500メートル間隔でつくられます。車両基地は松山公園の地下につくられます。車両は全長30メートルの低床車両3両編成です。定員は160人で、そのうち座席は50席です。所要時間は東西方向が約19分、支線部分が約8分、南北方向が約17分です。運行間隔は支線を除いて、ピーク時は毎時10本、オフピークは毎時6本、早朝深夜は毎時4本です。支線部分は毎時3本程度で、早朝や深夜は毎時2本程度です。

 LRTは上下分離方式で整備します。事業費は東西方向が支線部分を含めて約320億円、南北方向が約160億円です。そのうち半分以上の約270億円を国の交付金で賄い、那覇市の実質的な負担は約210億円です。利用者は2040年度に東西方向だけが開業した時点で1日約15000人、南北方向もできると1日約21900人です。東西方向が開業すると即単年度黒字になるようで、採算も取れると考えられています。

 ただ、導入されるルートには100パーミルという超急勾配の区間があります。アプト式の大井川鐵道の90パーミルを上回る、急勾配です。路面電車でその急勾配を越えることができるのでしょうか? まだまだ実現は先のことで、練らないといけないところは多いのでしょう。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nahalrtseibi/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20240328-DK7INM442NKLZBEA4R5DTLDHLE/)

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新潟-上越間の高速化には1200~2100億円かかる

 新潟と上越の間を高速化するがあります。この話ですが、どれぐらいのお金がかかって、どれぐらいの効果があるのでしょうか? 3月26日のことですが、新潟県は事業費や短縮時間についての試算結果を公表しました。

 案は4つあります。(1)長岡-上越妙高間のミニ新幹線化。事業費は約1200億円で、新潟-上越妙高間の所要時間は37分短縮します。工期は15~17年程度です。 (2)長岡-糸魚川間のミニ新幹線化。事業費は約1500億円で、新潟-糸魚川間の所要時間は55分短縮します。工期は19~21年程度です。 (3)狭軌のままですが、信越線を改良します。途中、トンネルを掘って、高速化を図ります。事業費は約2000億円で、新潟-上越妙高間の所要時間は27分短縮します。工期は13~15年程度です。ただし、狭軌なので、新幹線との直通はできません。 (4)北越急行をミニ新幹線化し、改良から取り残される柏崎対策として、長岡-柏崎間も改良します。事業費は約2100億円で、新潟-上越妙高間の所要時間は40分短縮します。工期は8~10年程度ですがが、北越急行の一部区間では工事による運休が5~6年程度発生します。

 今回はこの4案の試算結果を公表しただけで、どれにするかはまだ決めていません。信越線のミニ新幹線化は費用の割には所要時間の短縮効果が高いですが、貨物列車への影響が出てきます。新潟県は2024年度に需要予測や費用便益比について調査する予定です。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9b03283be244d514f6a778037a698309657052a0)

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ゴールデンウィークの久大線に客車快速

 「SL人吉」の58654号機はこの3月で引退しましたが、「SL人吉」で使われていた50系客車はまだ残っています。このゴールデンウィークに、久大線久留米-由布院間に、その50系客車を使った臨時快速が走ります。

 4月27日、4月29日~5月4日、5月6日の8日間に久留米-由布院間を走るこの臨時快速の名前は、快速「ゆふいん」号。ディーゼル機関車と50系客車3両の組合わせで走ります(客室乗務員は乗車せず、ビュッフェ等の車内サービスはありません)。初日の4月27日と最終日の5月6日は、客車の両端にディーゼル機関車を併結して走ります。ダイヤは下りが久留米10:54発由布院13:14着、上りが由布院14:39発久留米16:55着で、途中、日田のみに停まります。乗車するには、運賃のほか指定席券が必要です(全車指定席です)。指定席券は大人1人1680円と高いので注意が必要です。指定席券は全国の「みどりの窓口」等で出発日の1か月前10時から発売します。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2024/03/26/240326_yufuin_kaisoku_yufuingou.pdf)

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函館にフル規格乗り入れは可能

 大泉函館市長が打ち出した、北海道新幹線函館乗り入れ構想。この乗り入れ構想について、コンサルタント会社に委託した調査結果が発表されました。

 函館に乗り入れるのは、札幌からの便と、東京からの便の2種類。札幌からの便はどの案でも8往復が函館に乗り入れます。東京からの便は、全く乗り入れない、5往復が10両編成で乗り入れる、5往復が3両編成で乗り入れる(残り7両は札幌へ)の3パターンが想定されています。また、函館に乗り入れるのは、フル規格、ミニ規格、どちらのパターンも想定されています(函館へは、20000Vにさえ対応できるならば、フル規格の新幹線がそのまま走ることができるようです)。ちなみに、新函館北斗から函館線へは、新函館北斗の近くにある保守基地線を使い(車両基地は通りません)、函館-七飯間の複線区間では、東側の線路を三線軌にします。時速は在来線並みの時速120キロです。函館は1、2番線を新幹線線用ホームに改造し、五稜郭は在来線と共用のホームにします。工事は3年半程度で済みますので、北海道新幹線札幌開業に間に合います。

 話は長くなりましたが、どうやら東京からの乗り入れの有無、フル規格かミニ規格かに関わらず、整備費は157~169億円で済みます。車両費は別枠ですが、東京からの乗り入れはともかく、函館-札幌間の区間運転用の車両は何らかのかたちで必要なので、大きな問題にはならないと思われます。また、東京からの乗り入れによって本州と北海道の間の利用者が増えるのかは微妙ですが、札幌からの乗り入れは確実に函館線函館-新函館北斗間、北海道新幹線新函館北斗-札幌間の利用者を増やします。

 東京からの直通はE5系(の後継車両)に与える影響が大きくなりますが、札幌からの直通は、函館への利便性向上のために欠かせません。進める方向で話を持っていきたいです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hakodate-shinkansen2403/)

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