京葉線の快速増発は９月１日

　ＪＲ東日本はこの３月のダイヤ改正で、京葉線の通勤快速を廃止するなど快速の大幅減便を行い、地元からの強い反発を受けました。そのため、ダイヤ改正前に急遽修正を行い、快速を一部復活させました。

　ただ、それでも地元の反発は強かったです。そこでＪＲ東日本は秋にダイヤ改正を行う意向を示していましたが、９月１日に改正を行うことにしました。京葉線、内房線、外房線のダイヤの一部を変更します。秋は秋でも、結構早いです。

　朝や夜に内房線、外房線を直通する一部の各駅停車を快速に変更します。朝の上りが２本（内房線、外房線各１本）、夜の下りが２本（内房線、外房線各１本）を快速に変更します。夜の快速が復活することになります。昼間の快速も各駅停車を振り替えるかたちで増え、平日は上下合わせて７本増の３３本、休日は上下合わせて１２本増の６１本になります。

　この９月１日のダイヤ改正について、評価する声がある一方、習志野市のように反対するところもあります。習志野市にある新習志野は快速が停まらないからです。はっきり言って、全ての利害関係者を満足させる解はありません。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/chiba/20240530_c01.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20240530/k00/00m/040/300000c）

ＪＲ東日本等もＱＲ乗車券に移行

　少し前に、東武や京急が磁気乗車券を廃止してＱＲコードを使用した乗車券（ＱＲ乗車券）に切り替えるという内容の記事を書きましたが、ＱＲ乗車券に移行する会社はほかにもあったのです。

　それは、京成、新京成、西武、東京モノレール、ＪＲ東日本、北総の６社。東武、京急と合わせて８社がＱＲ乗車券に移行するのです。結構な数が２０２６年度末以降、順次移行するのです。交通系ＩＣカードの普及により磁気乗車券の割合は減っていますが（現在のＩＣカード利用率は５～１０％ぐらい）、磁気乗車券の紙は金属を含んでいるため、リサイクルするためには磁気の層を分離する必要があり、一定の環境負荷がかかります。ＱＲ乗車券なら環境に優しい紙に置き換えることができます。これまでのように切符を高速で前方に送る必要はなく、自動改札機の構造が簡素化されます。これまでＱＲ乗車券は反応時間の遅さが問題になっていましたが、交通系ＩＣカードの普及によりＱＲ乗車券の利用者はそれほどいないと想定されるので、移行することにしたのでしょう。

　今回置き換えの対象となるのは、自動券売機で購入する近距離の切符です（新幹線などの長距離切符は対象外です）。自動改札機では、ＱＲコードをＱＲリーダーにタッチします。ＱＲ乗車券の情報や、入場・出場などの利用状態は８社共通のＱＲ乗車券管理サーバーで管理します。同一のシステムを利用するので、会社間に跨がるＱＲ乗車券の発行が可能になります。ＪＲ東日本など主要な鉄道事業者が移行するので、このシステムが事実上の標準になるのでしょう。

　ただ、相互直通運転が盛んな首都圏では、８社以外でもＱＲ乗車券に移行したほうが良さそうな事業者はあります。今回発表のあった８社以外にも、ＱＲ乗車券に移行するところはあると思われます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240529_ho02.pdf）

「ＰＲｉＶＡＣＥ」に子供用椅子

　阪急初の座席指定サービス、「ＰＲｉＶＡＣＥ」。その運行開始の日が決まりました。

　その日は７月２１日、京都線の新型特急車両２３００系及び現在特急用車両として運行している９３００系（一部）の大阪方から数えて４両目に連結されます。最初は１時間に２～３本しか走りませんが、２０２５年ごろには１時間に４～６本に増えます（ということは、２３００系の投入が完了した後でも、ある程度は「ＰＲｉＶＡＣＥ」がないものがあります）。

　「ＰＲｉＶＡＣＥ」は座席指定なので、運賃のほかに料金がかかります。５００円です。インターネットで乗車日の１４日前から予約できるほか、空席があれば車内でアテンダントから購入することもできます。現金のほか、交通系ＩＣカードも使えます。駅で購入することはできないようです。また、「ＰＲｉＶＡＣＥ」のＷＥＢサイトで会員登録して予約すれば、次回以降に使うことのできるポイントが付与されます。

　さて、この「ＰＲｉＶＡＣＥ」ですが、子供用の椅子が使える席もあります（４席あります）。アテンダントに言えば、設置できるようです。子供は体幹が弱いので、一人で座ることが難しい場合もあります。そういうときにこの子供用の椅子を使えば、安心して座らせることができます。鉄道では初の試みです。

（追記）
　幼児が子供用の椅子を使う場合、親などと一緒に乗る場合は、運賃は要りませんが、幼児のために座席指定券（５００円）を買う必要があります。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/377e5669b5fa479d9b34056baea2b96e7041c128.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1263633e80fd6d9ce394332ddb3c98c01a2bc299、「鉄道ジャーナル」２０２４年１０月号　鉄道ジャーナル社 ）

北陸新幹線とその並行在来線に乗る（２）

　西金沢で乗り換え。北陸鉄道に乗り換える。北陸鉄道の駅はＩＲいしかわ鉄道の駅を出て、左側にある。北陸鉄道の駅までは一部を除いて屋根付きなので、風が吹かない限りはあまり濡れない。北陸鉄道の駅は新西金沢という。日中は有人駅と思っていたら３月から営業体制が変わったようで、平日の昼間は駅員がいない。切符を買わずに列車に乗る。新西金沢１１：４７発の鶴来行きは元東急の２両編成。１９６４年製なので６０年も走っているのだ。新車を入れないといけない時期であるが、いいのはあるのだろうか？　話を車内に戻す。中間テストの時期なのか、高校生が多い。とてもバスに置き換えられるレベルではない。終点の鶴来で切符を買う。石川線にも浅野川線にも乗ることができる一日乗車券で、１１００円だ。自動券売機で売っている。そのまま折り返しの列車で今度は反対の野町まで。鶴来の近くにも高校があるようで、ガラガラというほどではない。一番空いていたのは新西金沢から先の区間だ。ＩＲいしかわ鉄道に乗り換えたのだろう。北陸鉄道の始発駅、野町は金沢の中心部から外れているので、香林坊などへはバスに乗り継ぐ。バス停は駅にくっついており、ダイヤも配慮されている。そのバスに乗ろうとも思ったが、バスに乗ってしまうとＩＲいしかわ鉄道のひと駅間を乗り残してしまうので、再び北陸鉄道で新西金沢まで戻る。最初の鶴来行き同様、高校生がたくさん乗っていた。 

　ＩＲいしかわ鉄道にひと駅だけ乗って金沢へ。駅を出て地下に行き、もうひとつの北陸鉄道の路線、浅野川線に乗る。石川線は日中増便したため４０分間隔だが（交換設備をフル活用すれば２０分間隔にはできるが、３０分間隔はできない）、こちらは日中３０分間隔だ（ラッシュ時は折り返しをすぐにすることによって、間隔を縮めている）。北鉄金沢１３：３０発の内灘行きは、元京王の２両編成。こちらは１９６２年製なので、石川線より古い。ただし浅野川線は車両の置き換え中で、途中の三ツ屋ですれ違ったのは元日比谷線の車両だった。ユーミンの曲が流れると、終点の内灘。同じ車両が折り返すのだが、内灘１４：００発なので、少し時間がある。この間に車内の観察。北鉄金沢側の車両には戦前に内灘にあった遊園地（浅野川線を運営していた会社が経営していた）についての写真など、内灘側の車両には浅野川線に関する豆知識の展示があり、折り返しの間に見ることができた。 

　金沢に戻る。金沢カレーを食べ、お土産を買う。その後、北陸新幹線に乗る。敦賀からの「しらさぎ」に乗るには、金沢１６：０５発の「つるぎ３３号」に乗ればいいのだが、敦賀での乗り換えの様子を見たかったので、一本早い「つるぎ３１号」（金沢１５：５３発）にする。「つるぎ３１号」はすでにホームに停まっていた。指定された席に座り、「つるぎ３１号」は発車。整備新幹線なのでフェンスが高くて景色が見えにくいことを心配していたが、意外と見えるところは多い。ただ、かなり空いている。唯一の途中停車駅、福井で若干増えたが、それでも１列に１人か２人しか座っていない。 その北陸新幹線で気になったのは、車内放送を減らし、アプリに委ねようとすること。敦賀の乗り換え方法など必要な情報は少々うるさくても車内放送でアナウンスすべきことだろう。

　敦賀に到着。「つるぎ３１号」は大阪行きの「サンダーバード」にのみ接続している。まずはその「サンダーバード」に乗り換える人と一緒に在来線ホームに行く。途中に乗換改札があるが、それでも４分ほどで在来線ホームに着いた。床には案内がしっかりと書かれているので、心配することはない。「サンダーバード」は青、「しらさぎ」はオレンジのラインに沿って歩けば、乗り換えできる。「つるぎ」のときはガラガラだったように思えたが、「サンダーバード」を見ると、通路側まで客がいる。新幹線は「サンダーバード」と「しらさぎ」の２本の列車に接続できる程度のキャパがあるので、１本だけだとどうしてもガラガラになってしまうのだ。 

　「サンダーバード３２号」の発車を見送り、乗換改札のある２階にコンビニがあったので、そこでお土産を追加。しばらくすると後続の「つるぎ３３号」がやってくる。これは「しらさぎ」と接続がある便なので、私も「しらさぎ６０号」（敦賀１７：１０発）に乗る。こちらも「サンダーバード」ほどではないが、半分程度は埋まっている。敦賀を出た。はるかに高いところにあったはずの新幹線が同じ高さに降りてくる。これなら敦賀で対面接続もできないことはない。在来線が「サンダーバード」と「しらさぎ」の２種類あるのが難しいところだが。 「しらさぎ６０号」は米原行きで、長浜に停まらないから、完全なノンストップ。３３分で終点の米原に着いた。米原からは在来線で名古屋に戻る。「しらさぎ」の向かいに大垣行きの列車が停まっているが、持っている切符は米原までのものなので、いったん改札を出て、入り直す。１７：４６発の大垣行きに間に合った。

北陸新幹線とその並行在来線に乗る（１）

　いつもなら５時ごろに出かけるのだが、今回は北陸線のダイヤの関係で、６時になってから出発。千種から中央線に乗り、金山で東海道線の新快速（金山６：３９発）に乗り換える。空席を見つけて座ることができた。新快速は大垣止まりなので、大垣で米原行きに乗り換え。３１１系の４両編成だった。運転席の後ろに立ち、前方を眺める。米原で北陸線に乗り換え。ＪＲ西日本のエリアになったので、車両は２２３系の４両編成。空席を見つけて座る。最初は立っている人もいたが、途中の駅で降りていった。 

　敦賀からはハピラインふくい。千種からの紙の切符はここまでなので、いったん改札を出る。ＪＲ東海とＪＲ西日本にまたがるので、交通系ＩＣカードは使えないのだ。しかし、ハピラインふくいとＩＲいしかわ鉄道の間は、交通系ＩＣカードが使える。大阪を越えて使えないことが問題になっているが、割合配慮されているほうだろう。さて、敦賀で「ＩＣＯＣＡ」のチャージと帰りの新幹線の切符の引き換えを行う。「ＩＣＯＣＡ」のチャージは問題なく終わったが、問題は新幹線の切符。今回は「Ｊ－ＷＥＳＴカード」（クレジットカード）で貯めたポイントを使って切符（「ＷＥＳＴＥＲポイント特典きっぷ」）を買ったのだが、お金を払っていないので、いつものようにクレジットカードを入れても切符を引き換えることができない。敦賀には有人の「みどりの窓口」がなく（新幹線のある東側に移っている。依然として西側のほうが敦賀の人には使いやすいので、西側に有人の「みどりの窓口」、東側に「みどりの券売機」を置いたほうが良いだろう）、敦賀で引き換えるのをいったんあきらめ、「ＩＣＯＣＡ」で改札に入る。ハピラインふくいの発車（敦賀９：１３発）までまだ少し時間があるので、新幹線乗換改札まで行くと、有人の「みどりの窓口」を発見。「みどりの窓口」には客がいたので、隣の「みどりの券売機」でもう一回試してみる。それでもうまくいかなかったので、たまたま通りかかった駅員に聞いてみると、電話番号は下４桁だけではなく、市外局番から入れなければならないとのこと。「みどりの券売機」に必要なのは、こういうちょっとわからないときに教えてくれる人なのかもしれない。何とかハピラインふくいの列車に間に合った。

　ハピラインふくいの列車は、５２１系の２両編成。ピンクがベースのハピラインふくいカラーになっている。敦賀を発車した。しばらくすると新幹線の下に入っていた特急の線路が近づいてくる。ポイントを付ければ今でも「サンダーバード」等を福井方面に延長することができそうだが、新幹線があるのに在来線特急を走らせるのはＪＲ西日本、ハピラインふくいの両方にとってメリットはない。また、「サンダーバード」等が敦賀止まりになったので、将来的には直流電車でも対応できるのだが、福井まで行けば交流にも対応させないといけない。当面は福井までの快速で対応するのがベターか？　ハピラインふくいの列車は結構スピードを出す。特急用に線路が整備されているので（将来的には保守のレベルを下げて、スピードダウンする可能性はあるが）、スピードが出せるのだ。敦賀を出た時点ではスーツ姿の人もいたが、武生や鯖江で降りる。新幹線の駅が遠いので、ハピラインふくいに乗ったほうが速いのだろう。反対に武生あたりからは福井に向かう人が乗ってきた。福井で乗り換え。同じ５２１系だが、今度はＩＲいしかわ鉄道の車両。塗装はＪＲ時代のまま。ただこの金沢行きは４両編成で、車掌も乗っている。金沢行きが発車した。昼間の列車なので空いていたが、小松あたりから乗ってくる。小松、美川、松任の乗車が目立つ。新駅の西松任から乗った人もいた。（続く）

北陸新幹線とその並行在来線に乗る（０）

　１７日のことですが、２か月ほど前に開業した北陸新幹線とそれに伴いＪＲから分離された並行在来線のハピラインふくい、ＩＲいしかわ鉄道に乗ってきました。

　そのときの様子を明日から２回に分けて書きます。

谷川に「こうのとり」が追加停車

　福知山線の特急、「こうのとり」。加古川線との分岐駅、谷川は、朝の上り、夕方以降の下り以外は基本的に通過します。

　しかし、その谷川、乗り降りできないのに特急が停まることがあります。福知山線の篠山口以北は単線なので、列車の行き違いが発生するのです。待ち合わせのために停まりますが、扉は開きません。

　ところがＪＲ西日本は、７月１日から９月３０日までの間、そのような列車を谷川で客扱いし、利用者の少ない区間である加古川線西脇市－谷川間の利用者増加に繋がるかどうか検証することにしました。運転停車を活用するだけですからほかの列車のダイヤには影響を与えませんし、コストもほとんどかかりません。停まるのは、下りが２本、上りが４本（うち１本は金曜日と休日のみの運転）です。肝心の加古川線の本数が少ないのですが、効果はあるのでしょうか？

（追記）
　一部「こうのとり」の谷川臨時停車ですが、２０２５年２月２８日まで延長します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240517_00_press_tanigawaeki_kounotori.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240903_00_press_Tanikawarinjiteishiya.pdf）

ＳＲＴは名鉄バスの運行

　名古屋駅と栄とを結ぶ新たな路面交通システム、ＳＲＴについての続報です。

　まずＳＲＴについておさらいしておきますと、バスは広小路通を通り、９か所程度に停まります。連節バス１台を使い、休日の昼間（９～１７時台）に１日９本走ります。２０２５年度運行開始予定です。

　このＳＲＴですが、運行事業者が名鉄バスに決まりました。エリアから考えて、名古屋市交通局になるものと思っていたので、意外です。名古屋駅での発着場所は名鉄バスセンターになるのでしょうか？
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS4Y02V4S4YOIPE020M.html、名古屋市ホームページ　https://www.city.nagoya.jp/jutakutoshi/cmsfiles/contents/0000089/89453/SRTproposaldecide.pdf）

中央線のグリーン車は２分で折り返す

　通勤型車両が走る中央線ですが、グリーン車が連結されます。２０２５年春以降に走り出す予定なのですが、ネックになるのが東京での折り返し。ラッシュ時には１時間で最大２８本が発車するので、２分程度で折り返さないといけません。到着から発車まで乗り降りに１分かかりますから、掃除に使うことのできるのは１分だけです。

　中央線のグリーン車はほかの路線と違って両開きの扉で、座席は自動的に向きを変えるようになっていますが、それだけでは何ともなりません。短い時間で折り返すことができるように、訓練を行っています。

　清掃はどのように行うのでしょうか？　最後の客が降りると、担当者は早足で車内を回り、テーブルが収納されているか、ゴミが残されていないかを指さし確認します。時間があまりにも短いので、清掃はこれぐらいしかできないのでしょう。乗車時間も短いので、本格的な清掃は折り返し時間に余裕があるときか車庫ぐらいでしかできないのでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS582SSSS58UTIL00KM.html）

紀伊田辺－新宮間で「トク特チケットレス」

　「聖地リゾート！和歌山キャンペーン」では、チケットレスサービスの拡充も行います。

　どういうものかと言えば、紀伊田辺－新宮間の特急料金が安くなるというもの。「トク特チケットレス」です。７月１日から２０２５年３月３１日の間（乗車日基準）、乗車日の前日または当日（７月１日乗車の場合は当日のみ）に「ｅ５４８９」で買えば、特急券が安く買えます（運賃は別途必要です。「ＩＣＯＣＡでＧＯ　和歌山満喫わくわくパス」 との併用もできます）。

　さて、値段はいくらになるのでしょうか？　３００円、５００円、７００円の３段階があり、紀伊田辺・白浜－新宮間だと７００円です。さらに、７月１日から９月３０日までに利用すれば、「ＷＥＳＴＥＲポイント」も付きます。３００円区間だと１００ポイント、５００円、７００円区間だと１５０ポイントです。

　紀勢線も白浜以南だと利用者が少ないです。しかし、せっかく特急があるのですから、その特急を活用した施策は行ったほうが良いでしょう。地元自治体は減収となる特急料金を補助するなどのかたちで協力すれば良いのです。極論だと紀伊田辺－新宮間だけを乗った場合は、特急料金を無料にしても良いのです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240507_00_press_wakayamacampaign.pdf）

「ＩＣＯＣＡでＧＯ 和歌山満喫わくわくパス」は３日間乗り放題７８００円

　今年、２０２４年は「紀伊山地の霊場と参詣道」が世界遺産に登録されてから２０年となる記念の年。そこで、和歌山県や市町村、観光事業者等とＪＲ西日本は、この７月から９月まで、「聖地リゾート！和歌山キャンペーン」を開催します。

　そこで、ＪＲ西日本はこのキャンペーン期間中の限定商品として、「ＩＣＯＣＡでＧＯ　和歌山満喫わくわくパス」を発売します。これは、７月１日から１０月２日までの間の連続する３日間（発売期間は６月１日から９月３０日まで、利用開始日の１か月前から当日まで）、ＪＲ線自由周遊区間等が乗り放題になります。京阪神地区のＪＲと和歌山県内のＪＲが乗り放題となるＪＲ線自由周遊区間は、「ＩＣＯＣＡ」を使って乗り降りします。いったん乗車した分は運賃を支払いますが（と言うことは、「ＩＣＯＣＡ」にある程度のチャージ金額が必要です。乗り越し精算機がない駅もあるので注意が必要です）、翌月末に全額「ＷＥＳＴＥＲポイント」として還元されます。なお、「ＩＣＯＣＡ」を使うため、「くろしお」停車駅以外は２００キロを超えての利用はできません。南紀方面の小さな駅を利用するときは注意が必要です。また、新幹線は利用できず、特急は別途料金が必要です。

　乗ることができるのはＪＲだけではありません。私鉄やバスにも乗ることができます。南海電鉄「高野線・世界遺産きっぷ」、和歌山電鐵「貴志川線１日乗車券」、紀州鉄道「３Ｄａｙ乗車券」、龍神バス「熊野本宮線３日間フリー乗車券」、明光バス「白浜とくとく３日フリー乗車券」、熊野御坊南海バス「悠遊フリー２日乗車券」がついています。高野山デジタルミュージアム鑑賞券、白浜海中展望塔入場券、紀の松島めぐりＡコース乗船券もあるので、観光もできます。アプリ内のチケット画面を呈示すれば、割引が受けられる店舗があります。

　値段は７８００円で、子供の設定はありません。また、発売数は利用日ごとに限りがあります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240507_00_press_wakayamacampaign.pdf）

名鉄、９５００系、９１００系に貫通扉を設置

　名鉄の通勤型車両、９５００系、９１００系には先頭部に扉があります。しかし、真ん中に扉がなく、少しずれているので、ほかの車両と連結した場合、貫通路として使用できません。

　しかし、これでは、事件や事故が起きた際、避難することができません。そこで２０２４年度に製造されるものから（４両編成の９５００系は３編成、２両編成の９１００系は２編成つくられます）、真ん中に貫通扉を設けることにしました。

　このことにより、将来的には、連結運転時に常時通り抜けができるようになるとのことです。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/ir/reference/investment_plan/__icsFiles/afieldfile/2024/05/10/24-05-10setsubitoushi2024_1.pdf）

大井川鐵道、増発で快速急行定期化

　大井川鐵道は、６月６日にダイヤ改正を行います。

　現在、大井川本線の電車は、下りが普通４本、上りが普通４本と区間急行１本のみです。それがダイヤ改正後は、下りが普通４本と区間急行１本、上りが普通４本、区間急行１本、快速急行１本に増えます。なお、ダイヤ改正の区間急行は夜間に走っていましたが、ダイヤ改正後は快速急行がその役目を果たします。快速急行は福用を通過し、区間急行は門出と福用に追加停車します。

　休日を中心に、準急が走ります。最大１日３往復走ります。停車駅は新金谷、合格、門出、神尾、家山、抜里です。

　ＳＬに関して言えば、「きかんしゃトーマス」の運転区間が新金谷－家山間から新金谷－川根温泉笹間渡間に拡大され、復路では家山での乗り降りができるようになります。また、ＳＬは定期便が１日２往復、臨時便が１日１往復で設定されていますが、全て定期便として１日３往復します。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/228808）

整備新幹線の自治体負担をカバーするために特別料金

　新鳥栖－武雄温泉間が未だに未着工の西九州新幹線。この区間がフル規格で開業し、新大阪・博多と長崎の間がつながれば便利になることは確実なのですが、（実際のところはともかく、メリットがないと主張する）佐賀県の負担をどうするかがネックとなり、前に進んでいません。

　その西九州新幹線ですが、佐賀県の負担を補うため、次のようなアイデアを出している人がいます。どういうアイデアなのかと言えば、新幹線に乗った人がお金を払うというもの。今現在、西九州新幹線の利用者は１日約６０００人。これに佐世保方面の利用者や佐賀の利用者を加えて、１日１２０００人としています。これらの人々が１０００円ずつ払えば、２２年で佐賀県の負担分を全て回収できるとのことです（全額回収した段階でこの追加料金分を値下げします。また、長期金利は２％と仮定します）。５００円としても、３０年で４割程度を回収することができます。

　長崎方面の人はともかく、佐世保方面や佐賀の人も負担すべきかどうかは難しいところですが、新幹線が全線開業すると競争力が圧倒的に強くなり、値段が高くても利用してくれます（高いのが嫌なら、高速バスを使ってくれたら良い）。今のように高速バスとの競争力を気にして、安い切符をつくらないといけない状況ではなくなります。このアイデアが実際に使われる可能性は低いでしょうが、こういうので打開できるのであれば、悪い話ではないでしょう。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２４年４月号　鉄道ジャーナル社）

「泉北ライナー」、５月３０日から車両デザイン変更

　２０１７年１月から運行している泉北の特急、「泉北ライナー」。難波と和泉中央を結び、通勤客の足となっています。

　この「泉北ライナー」に使われる車両のひとつに、１２０００系があります。南海の１２０００系をベースにしていますが、塗装はゴールドをベースにしたユニークなものとなっています。

　その１２０００系ですが、この５月３０日からデザインを変更することになりました。ゴールドをベースにしていることは変わりありませんが、車体側面にブルーとゴールドで流れるような曲線を描きます。特急の疾走感を表現しているようです。プレスリリースを見る限りでは、ゴールドよりもブルーが目立っているように見えます。
（参考：泉北ホームページ　https://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2024/05/c66234a3d25e48925a9eb2d82572ad46.pdf）

熊本市電に３両編成

　熊本市電が３両編成の車両を導入するという話は以前にも書きましたが、２０２４年中にも実現することになりました。熊本市電が新型車両を導入するのは、超低床車両「ＣＯＣＯＲＯ」以来、１０年ぶりのことです。

　この３両編成の新型車両を導入するのはなぜでしょうか？　魅力は収容力の大きさ。全長２１メートルで、現行の車両に比べて平均で１．５倍の乗客を乗せることができます。熊本市電はラッシュ時に発生する積み残しが大きな問題になっていて、この大きな車両で解消を狙います。

　また、老朽化した車両も問題になっています。保有する５４両の平均車齢は４４年。このうち２４両は製造から５０年を経過しています。このため、走行中にドアが開くなどの不具合も出ています。新型車両でこのような古い車両の置き換えも行うのです。２０２４年度に２編成を導入し、２０２５年度にも２編成を追加します。その後、２０３０年度までに１２編成を導入します。１編成あたりの値段は約４．５億円です。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/articles/1409491、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240511-OYTNT50069/）

チケットレスサービスが乗車後でも使える

　紙の切符に引き換えることなく列車に乗ることができるチケットレスサービス。近くに「みどりの窓口」等がなくても利用することができる、ありがたいサービスです。

　このようなチケットレスの切符は、どんなに遅くても乗る列車の発車直前までに買わないといけないものですが、ＪＲ西日本は列車、期間限定で列車の出発後でもチケットレスサービスを買うことができるようになります（ただし、出発後なので、購入後の変更や払い戻しはできません）。

　対象となるのは新大阪と城崎温泉とを結ぶ「こうのとり」。全列車、全区間が対象です。そして、対象となる期間は５月１５日から９月３０日まで。ただし、お盆の８月１０日から１９日までは対象外です。

　このような試みの意図は何でしょうか？　特急停車駅と言えども無人駅があるので、駅で切符を買うことができないからでしょうか？

（追記）
　この乗車後にチケットレスサービスが使えるサービスですが、２０２５年３月３１日まで延長されます（１２月２８日から２０２５年１月６日は対象外）。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/7bd6b38fb2753d0cd78ed4556988538c.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240920_00_press_Kounotoriticketless_1.pdf）

ポイントを使えば山陽新幹線がたったの１／４

　ＪＲ西日本を利用することによって貯まる、「ＷＥＳＴＥＲポイント」。この「ＷＥＳＴＥＲポイント」の使い道として、専用の切符があります。

　山陽新幹線全線開業５０周年記念として出される切符は、「ＷＥＳＴＥＲポイント超特典きっぷ」。「ＷＥＳＴＥＲポイント」は基本的に１ポイント＝１円として換算されますが、この「ＷＥＳＴＥＲポイント超特典きっぷ」は正規の値段の約２５％程度のポイントで利用することができます。

　「ＷＥＳＴＥＲポイント超特典きっぷ」の発売期間は５月２４日～８月８日、利用期間は５月２７日～８月８日です。利用開始日の１か月前１０時から当日まで購入することができますが、席数限定です。発売している区間は営業キロが１０１～２００キロの区間に限られます。長距離や短距離の購入はできません。主な区間の値段（「のぞみ」、「みずほ」利用、通常期）は、新大阪－岡山間、岡山－広島間が１６１０ポイント（子供は８００ポイント）、新山口－博多間が１５００ポイント（子供は７５０ポイント）です。

　もし「ＷＥＳＴＥＲポイント」がそこそこ貯まっているのなら、この切符で出かけるのも良いでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240509_00_press_sanyouwester.pdf）

近鉄新型一般車両は８Ａ系、大阪線等にも走る

　近鉄は看板の特急用車両は注目を集める車両を出しますが、快速急行以下の一般車両は古いままです。その近鉄ですが、以前にも記事にした通り、新型一般車両がデビューします。今世紀になって初めての新型一般車両です。８Ａ系と言い（「８Ａ」はどこから来ているのでしょうか？）、１０月にデビューします。４両編成１２本が投入され、奈良線、京都線、橿原線、天理線で走ります。

　この新型一般車両には、１両につき２か所、ベビーカーや大型荷物などを持っている人が気兼ねなく座ることのできるスペースが設けられていますが、「やさしば」と名付けられました。また、この「やさしば」には、キャリーバックやスーツケースなどのキャスターのひとつを掛けて荷物を動きにくくするストッパーも備えられています。

　そして、この新型一般車両、２０２５年度にも増備されます。奈良線、京都線、橿原線、天理線には４両編成９本が増備されます。このほか、大阪線には４両編成２本、名古屋線には４両編成３本、南大阪線には４両編成３本が導入されます。本数が少ないので確率は低いでしょうが、広い範囲で見ることができるのです。

（追記）
　８Ａ系は１０月７日にデビューします。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/3ffcffeeedf5418db31ce7f192df2976/20240510.pdf、https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/ecf8269cf71342a7a89027cc85773e20/20240906.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS5G3RKBS5GOIPE017M.html）

中央東線に夜行特急、「アルプス」

　１７日、ＪＲグループは夏（７月１日～９月３０日）の臨時列車を発表しました。この中から、気になる列車を取り上げていきたいと思います。

　夏になると山に行きたくなるのでしょうが、それに応える列車が登場します。それは特急「アルプス」、７月１２日、８月９日、９月１３日、２０日の４日間運行され（いずれも３連休前の金曜日）、新宿２３：５８発白馬６：２２着です。Ｅ２５７系９両編成で、全車指定席です。かつて中央東線には急行「アルプス」など、夜行列車が走っていましたが（最近は臨時列車の「ムーンライト信州」でしょうか？）、それが４日間ですが復活することになりました。

　もうひとつの大糸線特急は「はくば」です。７月から９月までの休日に１日１往復します。「はくば１号」が松本９：４８発白馬１０：５６着、「はくば２号」が白馬１３：１０発松本１４：４３着です。Ｅ３５３系３両編成で、全車指定席です。

（追記）
　夜行「アルプス」の途中停車駅は、立川、八王子、松本、信濃大町のみです。深夜とはいえ、甲府も通過します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240517_ho01.pdf、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/899982、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/lte-alps/）

ＪＲ西日本、「みどりの券売機プラス」等のオペレーター対応時間縮小

　ＪＲ西日本で、「みどりの窓口」を減らして代わりに設置されているのが、「みどりの券売機プラス」。指定席券売機（「みどりの券売機」）の機能のほか、遠隔地にいるオペレーターを通じて、普通の券売機では対応できない切符も発行することができます。現在は「みどりの券売機」の稼働時間と同じ、５：３０～２３：００の対応となっています。

　しかし、「みどりの券売機プラス」のオペレーター機能も、有人の「みどりの窓口」ほどではありませんが、人的コストを要します。そこでＪＲ西日本は、６月１日から、オペレーターの対応時間の縮小します。８：００～２０：００に縮小することによって、利用者の多い昼間に厚くするようにします。なお、６月以降も、オペレーターのない「みどりの券売機」機能は、これまで通り５：３０～２３：００の間、使うことができます。

　また、ＪＲ西日本お客様センターのオペレーターによる電話対応時間も短縮します。現在は６：００～２３：００ですが、９：００～１９：００になります。なお、踏切の異常、線路内の倒木、架線のトラブルを発見した場合等の緊急の電話連絡は、６月以降も、６：００～２３：００の間、受け付けます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240507_00_Midorinokenbaiki%20operator.pdf）

京阪神都市圏での運賃見直しで、電車特定区間も一部区間で若干の値上げ

　ＪＲ西日本の運賃体系は、国鉄時代のものをそのまま継承しています。そのため、京阪神都市圏の運賃はほかの路線に比べて若干安くなっています。ところが、その路線の区分けは国鉄時代のものをそのまま引きずっていますので、現状に合っていません。国鉄時代の新快速は昼間だけの存在で、運転区間も今より短かったです。また、福知山線は１９８６年まで非電化で、ディーゼルカーや客車が走っていました。

　そこでＪＲ西日本は、以前にも書きましたが、京阪神都市圏における運賃体系の見直しを行います。ＪＲ西日本発足後の輸送改善等による利用状況の変化を踏まえて、これまでの電車特定区間と同じレベルの輸送サービスを提供しているところについては、それに合わせることにしました。今回、新たに電車特定区間に加わることになったのは、湖西線堅田－山科間、琵琶湖線野洲－京都間、ＪＲ神戸線西明石－網干間、嵯峨野線京都－亀岡間、奈良線京都－城陽間、学研都市線松井山手－長尾間、ＪＲ宝塚線尼崎－新三田間、関西空港線日根野－関西空港間です。なお、大阪環状線等についてはさらに安い運賃となっていましたが、今回の改定で廃止され、電車特定区間に統合されます。新しい運賃は２０２５年４月１日発売分から適用されます。

　さて、肝心の運賃はどうなるのでしょうか？　ＪＲ西日本全体としては今回の改定で、全体としては増収にならないように設定されていますが、大阪環状線内からは大幅な値上げ（１１キロ超は３０円の値上げ）、そして現行の電車特定区間からは若干の値上げ（値上げ幅は０～２０円）となります。１．３％の改定率となります。幹線から今回新たに電車特定区間に加わったところは今回からバリアフリー料金の対象となるものの、それを含めても値下げとなるケースが出ます。また、京都－大阪間、大阪－三ノ宮間など、私鉄との競争が激しい区間については特定区間を残します。

　新しい運賃を見ると、電車特定区間と幹線の運賃差は意外と小さいです。幹線と言えども場所によっては鉄道としての存続自体が疑問視される区間もあります。そうでなくても、大半は特急を使うのが前提で、普通列車を使って移動する人はあまりいない、というところも結構あります。そういう意味では、本当に見直すべきなのは京阪神都市圏以外の運賃でしょう。鉄道ファンでない限り、何百キロも普通列車で行く人は少ないでしょうから、ある程度の距離は特急を使うことを前提に、運賃を引き上げます（ある程度使われる区間では、インターネット等による割引切符で対応します）。こうすることで複雑な片道切符を「みどりの窓口」で買うことが減り、インターネット等による割引切符中心の体系に移行することができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240515_00_press_keihanshin_unchin.pdf）

大糸線にバス

　大糸線活性化協議会、大糸線利用促進輸送強化期成同盟会及びＪＲ西日本の３者は、大糸線の本格的な利用促進、利便性向上のために、様々な取り組みを行います。北陸新幹線敦賀開業に絡めて、京阪神から大糸線に来てもらおうとしているのです。

　取り組みにはいろいろありますが、６月１日から２０２５年３月３１日の間、白馬－糸魚川間にバスを４往復走らせます（白馬交通と糸魚川バスの車両を１台ずつ使います）。運賃はＪＲと同額で、定期券でもそのまま利用できます。大糸線の各駅前に停車し（一部の駅では駅から離れた場所に停まります）、大糸線の列車と同様に使うことができます。白馬－糸魚川間のバスの所要時間は１時間１６分、会社の境となる南小谷での接続待ちもないので、鉄道よりも速く行くことができます。なお、事業費は約１．２億円かかりますが、新潟県、長野県、糸魚川市、小谷村、白馬村、大町市、そしてＪＲ西日本の負担金や国の補助金などで賄います。

　ＪＲ西日本管轄の南小谷－糸魚川間の需要の少なさは有名ですが、ＪＲ東日本管轄の白馬－南小谷間も需要は少ないです。バスによる増便はこれまでもありましたが、鉄道存続に値するほどの需要の増加はあったのでしょうか？　正直言って、このまま全面的にバスにしても良さそうなぐらいです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/a8b346b95feada8481777594584e91b7.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS584SQTS58UOHB009M.html）

西武新宿線、有料着席サービスを見直し

　９日のことですが、西武は２０２４年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。

　この中で、２０２５年度以降の話ですが、新宿線の有料着席サービスの刷新が予定されています。現在、新宿線の特急用車両は１００００系（「ニューレッドアロー」）で、「Ｌａｖｉｅｗ」に置き換えられた池袋線とは違って、古いままです。

　この新宿線の特急用車両を置き換えるのですが、「有料着席サービスの刷新」という言葉から、単純に「Ｌａｖｉｅｗ」に置き換えるのではなく、何らかの大きな変化があるとも言われています。２０２６年度の運行開始を予定しているようです。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20240509_setsubitoushi.pdf）

「サンダーバード」の利用者１割減、「しらさぎ」は半減

　北陸新幹線が敦賀まで延びて初めて迎えるゴールデンウィーク。北陸新幹線や北陸線特急の利用者数に変動はあったのでしょうか？　ＪＲ各社から発表されたデータを元にみていきましょう。なお、ＪＲ各社の発表では、ゴールデンウィークの期間は４月２６日から５月６日までとされています。

　まずは北陸新幹線のほうから。肝心の延伸区間の利用者数は発表されていません。北陸新幹線で発表されているのは、高崎－軽井沢間と上越妙高－糸魚川間のみです。高崎－軽井沢間は長野に向かう客も入っていますので、北陸に用事がある人が利用する上越妙高－糸魚川間でみていきます。上越妙高－糸魚川間の利用者数は３５．６万人で、対前年比１１４％。富山や金沢で降りる人もいますが、延伸区間まで乗る人もそれなりにいるでしょう。

　これに対して、在来線の利用者数は減っています。「サンダーバード」の京都－敦賀間は１９．８万人で、対前年比９０％。「しらさぎ」の米原－敦賀間は４．３万人で、対前年比５１％です。「サンダーバード」は１割減、「しらさぎ」に至っては半減です。北陸に新幹線ができたら、観光需要で増えるはずなのですが、なぜこのように減ったのでしょうか？

　「サンダーバード」については、全車指定席化によって、今までのように自由席に詰め込むことができなくなったという面もあるようです。全車指定席の列車で指定席が取れなかったら、新快速などほかの列車で移動しなければなりません。そして、「しらさぎ」については、北陸新幹線の延伸によって、東京と福井の間の行き来が東海道新幹線経由から北陸新幹線経由に移行したのが大きいでしょう。今は１時間に１本走っている「しらさぎ」ですが、いずれは米原発着が廃止され、２時間に１本程度になるのかもしれません。もっとも、「しらさぎ」は大きく利用者を減らしましたが、東海道新幹線自体は利用者が増えています。新横浜－静岡間でみた場合、対前年比１０２％です。このように北陸新幹線延伸に対する影響がないので、ＪＲ東海にとって北陸新幹線の延伸はどうでも良い話なのです。たとえ「米原ルート」になったとしても。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/2024gw-shinkansen/、https://tabiris.com/archives/jrlte2024-gw/）

高速道路、時間帯によって料金を変える

　高速道路はいつ乗っても料金が変わらないのが原則。しかし、政府は渋滞緩和のため、高速道路の料金について、時間帯によって料金を変える「ロードプライシング」を本格的に導入する方針です。

　この「ロードプライシング」、全くの新しい話ではありません。２０２１年の東京オリンピック・パラリンピックの際、首都高速で行われましたし、現在もアクアラインにおいて、２０２４年度末までの社会実験として行われています。通常、ＥＴＣで８００円のところ、休日の上り線では１３～２０時の間は１２００円と高くし、２０～２４時は逆に６００円と下げています。これにより、混雑が予想される時間帯からの移行を狙っています。これを拡大して、全国に展開しようとしているのです。

　まず、２０２５年度はアクアラインで料金の変動幅を広げます。そして、２０２６年度からは順次、路線を拡大させます。なお、この「ロードプライシング」の導入には料金所のＥＴＣ専用化が前提になるようで、ＥＴＣ専用化は２０３０年度ごろまでに実現させます。また、これによって通勤で高速道路を使う人が困らないよう、特定区間を多く利用する人の高速料金を最大半額にする「定期パス」の制度を全国に拡大します（現在は一部の道県で試験導入中です）。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/politics/20240505-OYT1T50114/）

近江鉄道で運賃の値下げを求める声

　４月に上下分離に移行した近江鉄道。その近江鉄道に対して、沿線の自治体から運賃の値下げを求める声が出ています。声の主は小椋東近江市長。近江鉄道の運賃はＪＲに比べて高いので、その是正を求めています。

　しかし、近江鉄道の利用者は、ＪＲに比べて少ないです。琵琶湖線（米原－京都間）の２０２２年度の輸送密度は１００９７９人、桁違いの数字です。近江鉄道はＪＲとは違って地元からの補助がありますが、それでも厳しいです。

　普通の運賃そのものを下げたいのか、地元の人だけが使う定期券を下げたいのか意図は分かりませんが、どちらにしても地元の補助が必要でしょう。近江鉄道が儲かっていて、値下げが簡単にできるのなら、そもそも上下分離になったりはしません。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1242288、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230929_00_press_ysomitsudo.pdf）

「えきねっと」の取扱率が５割を超えていた

　ＪＲ東日本のインターネット予約といえば、「えきねっと」。その「えきねっと」はどれぐらい使われているのでしょうか？

　ＪＲ東日本は２０２０年度から「えきねっと」の取扱率を公表しています。２０２０年度は２８．２％でしたが、毎年上がり続け、２０２３年度は５５．２％になりました。５割を超えていたのです。ＪＲ東日本は２０２０年度の時点で、２０２５年度の「えきねっと」の取扱率を６０％にするという目標を掲げていましたが、この調子では２０２４年度中に達成しそうです。

　チケットレスの利用も増えています。２０２３年度のＪＲ東日本の新幹線での利用率は５６．４％。２０２０年度は３３．２％なので、こちらも順調に増えています。慌てて「みどりの窓口」を急に減らすから反発されるのであって、利用の少ないところから順番にやっていけば良かったのです。なんやかんや言っても、それなりにインターネットでの利用は増えているのです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/ekinet-toriatsukairitsu/）

ＪＲ東日本、「みどりの窓口」の削減計画を当分の間凍結

　ＪＲ東日本も有人の「みどりの窓口」を減らしています。２０２１年５月のことですが、ＪＲ東日本は２０２５年までに４４０駅にあった「みどりの窓口」を１４０駅程度に減らすことを発表しました。「みどりの窓口」の削減は順調に進み、今は２０９駅にまで減っています。

　ＪＲ東日本は「みどりの窓口」での購入からインターネットに移行すると考えていましたが（そのことについては別記事で書きます）、利用者はその少なくなった「みどりの窓口」に集中し、混雑が問題になっています。定期券の購入者や訪日外国人で混んでいるようです。そこでＪＲ東日本は、「みどりの窓口」の削減を一旦凍結することを発表しました。「みどりの窓口」が廃止されたのですが、発券システムが撤去されていない十数駅については、繁忙期に限り、臨時に復活させることも考えています。

　確かに全ての駅に「みどりの窓口」を備える必要はありません。大都市圏の各駅停車しか停まらない駅は、新幹線の特急券券売機程度で十分でしょう。しかし、減らしかたが急激すぎでした。私鉄との乗り換えで多くの人が利用するようなターミナルとか、地方の拠点駅でも平気で廃止しています。人手不足が問題となっているので、中長期的には「みどりの窓口」を減らして、インターネットに置き換えるという方向性は間違っていませんが、急激すぎでした。

　もちろん、ただ単に「みどりの窓口」を減らしてインターネットに置き換えるだけでは、利用者は動いてくれません。交通手段が鉄道しかなかったころにできた運賃制度から、航空機も車も高速バスもある時代の運賃制度に変える必要があります。目的地までの複雑な経路の切符を買わせるのではなく（インターネットもそれに対応させると、どうしても複雑になり、買いにくくなってしまいます。新幹線停車駅や主要特急停車駅クラスで十分です）、インターネット限定のわかりやすい割引切符を中心にしないといけません。切符の販売はインターネットで行い（切符にはＱＲコードを記載し、駅で引き換えなくても使えるようにします）、支払いはクレジットカードかコンビニにすればいいのです。拠点駅を中心に「みどりの窓口」は残しますが、正規の高い切符だけしか買えないようにします。東京を基準に考えると普通で動くのはせいぜい宇都宮ぐらいで、鉄道ファンでも無い限り東北まで普通列車で行く人はまずいません。それぐらいの距離の運賃を思いっきり値上げしてもいいでしょう。切符の売りかたも正規料金だと異様に高い、航空機流に変えるのです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240508-OYT1T50137/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS582S1XS58UTIL026M.html）

抜海の２番ホーム、廃止

　ＪＲ北海道は８月と９月の２回に分けて、宗谷線名寄－稚内間のシステム切替工事を行います。列車の運行を管理するシステムを切り替えます。

　切替を行うのは８月２４日（土）と９月２３日（月・祝）。いずれも休日ですが、通学客がいないので選ばれたのでしょう。

　切替を行う８月２４日、９月２３日は午後の一部列車が運休します。下りで運休するのは、名寄１４：５９発普通音威子府行き、名寄１６：３９発普通音威子府行き、音威子府１７：０２発普通稚内行き、名寄１９：３０発普通音威子府行きです。上りで運休するのは、稚内１７：４４発特急「宗谷」札幌行き（旭川から先は運転します）、音威子府１７：５８発普通名寄行き、稚内１８：１０発普通名寄行き、稚内２０：１５発普通幌延行きです。なお、特急「サロベツ３号」（旭川２０：０６発、稚内行き）については運転計画が決まり次第、運休についての発表があります。

　代行バスは運休する特急に相当するものが旭川－稚内間に１往復運転されます。途中停車駅は特急と同じく、和寒、士別、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内です。ただし、特急に比べて遅いので、代行バスのダイヤは通常とは大きく変わります。下りは旭川１７：４５発稚内２３：５０着、上りは稚内１５：００発旭川２１：００着です。なお、代行バスはＪＲの乗車券だけで利用できます。

　さて、切替工事の後、宗谷線はどうなるのでしょうか？　９月２４日以降、佐久と抜海の２番ホームは廃止されます。上下の列車ともに１番ホームから乗り降りすることになります。駅の配線を簡単にすることによって、除雪を含む維持コストを削減するのでしょうか？
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240425_AS_souyaunkyubus.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1005735/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1005686/）

ＪＲ西日本、「Ａシート」追加投入へ

　ごく一部の新快速にのみ連結されている「Ａシート」。今は６往復しかないので、時間を合わせないと乗ることはできません。

　ところが、その「Ａシート」、増備計画があるようです。「ＪＲ西日本グループ　中期経営計画２０２５　アップデート」によれば、「Ａシート」を追加投入することが明記されています。

　２０２３年のダイヤ改正で「Ａシート」用の車両が増備され、２往復から６往復に増えたときは、これ以上増備をしないということでしたが、方針が変わったのでしょうか？
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240430_00_press_chuukei_1.pdf）

東武、２０２７年度までに磁気乗車券全廃？

　大都市圏の鉄道では、交通系ＩＣカードがよく使われていますが、交通系ＩＣカードでは対応できない部分は、磁気の切符になります。どうしても交通系ＩＣカードが１００％対応できるわけではなく、磁気の切符が残ってしまいます。

　ところが、東武が４月３０日に発表した「東武グループ中期経営計画２０２４～２０２７」によれば、ＱＲコードによる乗車券を導入することによって、磁気乗車券を全廃するとのことです。ＱＲコードによる乗車券はすでに沖縄都市モノレールなどで実用化されていますし、磁気乗車券がなくなれば、自動改札機の機能は簡略化することができます。

　沖縄都市モノレールのように営業エリアが狭く、ほかの鉄道と接続することのない、閉じた鉄道なら磁気乗車券の廃止は難しいことではありません。しかし、東武の場合は営業エリアが広く、ＪＲや地下鉄など、いろいろな鉄道と接続しています。単純にはいかない話なので、格段にレベルが上がります。相互直通運転をしているところもあるので、中間改札を置くこともできません。本当に４年でできるのでしょうか？

（追記）
　京急も磁気乗車券のＱＲコード化を考えているようです。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/disclosure_documents/20240430143543tMZzvskWzDDVvn19AC00Qw.pdf、京急ホームページ　https://ssl4.eir-parts.net/doc/9006/tdnet/2432617/00.pdf）

箕面萱野に行ってきました（２）

　いよいよ今回のメインテーマ、北大阪急行の延伸区間に乗る。駅はショッピングモールの中。２階にある。ここから先に延伸することはないようで、改札を抜けるとすぐホーム。駅そのものはショッピングモールの中に埋もれているような印象を受けるが、駅がわかれば乗るのは楽だ。箕面萱野１４：３５発に乗る。延伸区間は２駅だけなので、５分程度で終了。江坂からは再び一日乗車券を使う。いったん改札を出て、一日乗車券で入り直す。梅田でいったん降りて、これまた長い間乗っていない四つ橋線に乗る。なんばを過ぎて、岸里まで行く。

　岸里から少し歩くと南海の天下茶屋。ここから空港急行で羽衣に行く。羽衣からは鉄道での運行が復活した高師浜線に乗り換え。２０００系の２両編成だった。高師浜線は２駅しかないので、あっという間に終点に着く。そのまま折り返すのも面白くないので、ひとつ手前の伽羅橋まで歩く。高師浜線は駅と駅との間の距離が短いので、ゆっくり歩いても１０分ほどでひと駅分歩くことができる。ちょうどここにはカステラの工場があり、そこのカステラをお土産にすればいいのだ。お土産を買い、伽羅橋から乗る。伽羅橋から乗ったのも行きと同じ車両。同じ車両が行ったり来たりしているようだ。羽衣に到着。難波への急行は出たばかりなので、普通で堺まで行く。

　帰りは大阪上本町１８：１４発の快速急行宇治山田行き。発車１５分ほど前に扉が開き、ロングシートではあるが座席を確保することができた。快速急行は鶴橋を出ると五位堂まで停まらない。最近の列車はやたら停車駅が多いが、この快速急行はその名にふさわしい停車駅の少なさだ。青山トンネルのあたりでも通過駅があり、１時間４５分ほどで伊勢中川に着く。ただ、伊勢中川からの接続は良くない。先に普通が出るのでそれに乗ると、津で「ひのとり」に接続する。最後は「ひのとり」に乗って、この旅を締めくくることにした。

箕面萱野に行ってきました（１）

　近鉄名古屋６：１０発の急行に乗る。最初は「近鉄週末フリーパス」の利用も考えたが、しばらく使わない間に５０００円に値上がりしていたので、金券ショップで買った「名阪ビジネス回数きっぷ」にした。転換クロスシートが主体の名古屋線だが、乗った急行はロングシートだった。伊勢中川で普通、青山町で急行に乗り換え、大阪上本町へ。当然ながらどちらもロングシート。谷町九丁目まで歩いてＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの一日乗車券を買い、地下鉄へ。次の谷町六丁目から長い間乗っていなかった長堀鶴見緑地線に乗り、門真南へ。地上に出ると、大阪駅前まで直通するバスがあり（日中でも１時間に５本ほどある）、それに乗ってみようとも思ったが、予定通り地下鉄で折り返すことにする。長堀橋まで乗り、堺筋線で阪急に出る。淡路から十三まで乗ったのは、「京とれいん　雅洛」だった。

　神戸線と宝塚線の間にある立ち食いそばの店で昼を食べ（フライドポテト付きのざるそばだった）、宝塚線の急行に乗る。川西能勢口で能勢電鉄に乗り換え、そのまま日生中央へ。日生中央はニュータウンの入口にある駅。すぐに折り返し、ひとつ手前の山下で降りる。山下では向かいのホームに妙見口行きが待っていた。本来、妙見口のほうが本線で、日生中央に行くのは支線なのだが、今のダイヤは日生中央に行くのがほとんどで、妙見口へは山下で乗り換えだ。妙見口へ行くのも１０分間隔で出ているが、２両編成と短い（川西能勢口と日生中央を結ぶのは１０分間隔、４両編成）。妙見口行きが発車した。複線だと思っていたら、次の駅の手前で単線になる。

　妙見口に到着。これまでならケーブル乗り場に行くところだが、ケーブルカーは２０２３年１２月に廃止されている。しかし、このまま折り返すのも面白くない。どうしたかはもう少し後に書くことにする。妙見口の駅前はハイキングの拠点らしく、少ないながらも店がある。おやつとして、「猪フルト」を買う。フランクフルトの肉を猪肉にしたものだ。妙見口の駅を離れる。少し離れたところに国道４７７号線があり、坂を上っていくと住宅地がある。東ときわ台というのだが、本数は少ないものの（１日６本）、ここから箕面萱野行きのバスが出ているのだ。妙見口から歩いて１５分ぐらいなので、変化をつけるなら使うのも手だ。バス停で４０分ほど待ち、箕面萱野へのバスがやってきた。バスは住宅地をぐるっと回って、箕面萱野に向かう。住宅地で何か所か停まった後は、ほとんどノンストップ。バスはごく普通の路線バスの車両だが、途中から有料道路を走る。料金所を通過すると長いトンネルに入る。５．６キロもの長いトンネルで、トンネルを出たら箕面萱野はすぐ。６８０円と少々高いが、２０分余りで着くのは速い。（続く）

箕面萱野に行ってきました（０）

　４日のことですが、３月に延伸した北大阪急行に乗ってきました。その時の様子を明日から２回に分けて書きます。

三岐鉄道、３日と４日は減便していた

　すでに終わった話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

　三岐鉄道三岐線は、５月３日と４日の２日間、特別ダイヤを組んでいました。

　なぜ特別ダイヤを組んだのかといえば、電力会社の保有する電線改修工事のため。中部電力から三岐鉄道に電気を供給するための電線の一部を交換します。通常、三岐線は休日、１日３０往復（このほか保々までの区間運転が３往復）していますが、この２日間は保々までの区間運転を含めても３日は２１往復、４日は２２往復しかありません。しかも、半分ほどは保々止まりなので、終点まで行くのは３日は１０．５往復、４日は１１．５往復だけです。かなり本数が減っています。通常のダイヤでは電力不足になる危険性があるため、本数を減らしておいたのです。
（参考：三岐鉄道ホームページ　https://sangirail.co.jp/files/05030504sjikoku.pdf、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/893625）

「ドリーム号」の深夜乗務引継を見学するツアー

　ＪＲバスの「ドリーム号」の中には、運行区間の中ほどで運転士が交代するものもあります。東京－京阪神間の場合、新城で交代し、乗務を引き継ぎます。

　この深夜の乗務引継、なかなか見ることができません。ところが、日本旅行が６月１５～１６日に行う「東西連絡ドリーム号　深夜の新城『乗務』引継見学」に参加すれば、何回もその様子を見ることができます。

　当日のスケジュールを見てみましょう。大阪シティエアターミナルを２０：４０に出て、最初に立ち寄るのが西日本ジェイアールバス京都営業所。ここで保存車の国鉄「ドリーム号」１号車のミニ撮影会を行います。その後、１６日１：３０から３：３０にかけて、「ドリーム号」の乗務引き継ぎを見学します。ジェイアールバス関東新城支店向かいの見学スペースで上下合わせて１８便（予定）の引き継ぎを見学することができるのです。その後、大阪に戻ります。大阪駅周辺に８：３０ごろに到着し、解散となりますが、名古屋で離脱することもできます（名古屋駅前５：３０ごろ）。なお、このツアーに使用するバスはかつて「ドリーム号」に使われた、三菱ふそうエアロキングです。

　ツアーの代金は１人で１席を使うプランで２５０００円、１人で２席を使うプランで４８５００円です。食事は付いていません。５月１日からインターネットで受け付けています。
（参考：日本旅行ホームページ　https://va.apollon.nta.co.jp/4000055/files/dream-hikitsugi-pmf.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2024/04/30/381546.html）

「高速ゆうばり号」、９月末で廃止

　札幌と夕張を直結する公共交通機関は、バス。しかし、夕張鉄道のバスは２０２３年９月に廃止され、北海道中央バスの「高速ゆうばり号」のみが残っていました。１日３往復しています。

　しかし、その北海道中央バスの高速バスも９月末で廃止になります。利用者が少ないようで、また運転士が不足しており、車両も老朽化しています。そこでこのバスの廃止を決めたようです。

　１０月以降、札幌と夕張を公共交通機関で行くには、事前予約制のデマンドバスを除けば、鉄道で新夕張まで行き、そこから路線バスを使う方法だけになります。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20240503-OYT1T50021/）

２Ｒ系？

　４月２６日から運行を始めた、ＪＲ九州の新たな観光列車、「かんぱち・いちろく」。

　この「かんぱち・いちろく」、以前に当ｂｌｏｇでも書いていますが、既存の車両を改造したものです。キハ４７を改造した「いさぶろう・しんぺい」の車両に、キハ１２５を挟んでいます。

　ところが、改造した後でもキハ４７とキハ１２５は引き継がれると思っていたら、新しい車両形式になりました。キハも付かない新たな車両形式、２Ｒ系になったのです。２Ｒの由来は、「かんぱち・いちろく」のモデルとなった２人（麻生観八、遠藤一六）のロマンスカー（ＲＯＭＡＮＣＥ　ＣＡＲ）という意味だそうです。

　車両番号にも意味があります。１号車は２Ｒ－１６といいますが、これは遠藤一六から来ています。３号車は２Ｒ－３８といいますが、こちらは麻生観八が八鹿酒造の三代目だったからです。そして、ラウンジのある２号車は２Ｒ－８０です。ちなみに、ラウンジで使われる杉の一枚板の長さは約８メートルだそうです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/132372、「鉄道ファン」２０２４年７月号　交友社）

加太線の「めでたいでんしゃ」に２０００系改造車

　加太線を中心に走っている、「めでたいでんしゃ」。現在４編成が走っています。ピンクの「さち」（母、２０１６年４月２９日運行開始）、水色の「かい」（父、２０１７年１０月７日運行開始）、赤の「なな」（子供、２０１９年３月３１日運行開始）、黒の「かしら」（母の兄、２０２１年９月１８日運行開始）というように、家族になっています。

　その「めでたいでんしゃ」にさらに１編成が加わることになりました。５編成目となるこの「めでたいでんしゃ」は、今ある４編成の「めでたいでんしゃ」の遠い祖先という設定です。７月１３日から走り始めます。

　そして、５編成目の「めでたいでんしゃ」の特徴は、２０００系の改造であること。これまでの４編成は７１００系の改造でしたが、支線の車両を２０００系にするという方針から、２０００系を改造することにしました。

　なお、デザイン等の詳細はまだ決まっておらず、後日発表になります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/240426.pdf）

東横線の「Ｑ ＳＥＡＴ」は１両だけに

　東急が東横線でも走らせている「Ｑ　ＳＥＡＴ」。５月７日から増発されます。渋谷１８：３５発と１９：０５発を追加し、１日５本から７本に増えるのです。今回増えるのも、今までと同じく平日のみの運転です。

　しかし、「Ｑ　ＳＥＡＴ」のサービスを行う車両が減ります。現在は４号車と５号車の２両で行っていますが、７日以降は５号車のみに減ります。４号車はロングシートのまま走り、列車指定券なしで乗車できます。トータルとしては「Ｑ　ＳＥＡＴ」のサービスを行う車両が１０両から７両に減ることになります。

　もっとも、東横線の「Ｑ　ＳＥＡＴ」は不人気、という話もありますから、１両に減らすのは妥当なところかもしれません。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/240507_q-seat2_d_0.pdf）

大阪モノレール延伸、整備費６５０億円増加＆開業４年遅れ

　大阪モノレールは門真から南に延びます。東大阪市の瓜生堂まで８．９キロ延び、途中、松生町、門真南、鴻池新田、荒本に駅ができます。このモノレールの建設にかかる費用は７４０億円（軌道や駅舎建屋などのインフラ整備費）、そして２０２９年に開業する予定でしたが、６５０億円増え、開業も４年遅くなるようです。

　なぜでしょうか？　２０２１年に松生町の設置を追加しましたが、それにかかる費用は４６億円なので、全体から見れば大した話ではありません。大きいのはロシアのウクライナ侵攻や円安などによる資材費や人件費などの上昇で、約５３０億円。また、２０２３年に行った地質調査で瓜生堂の地盤が想定よりも軟弱であることが分かったので、駅舎の基礎を強化する必要が出てきました。これに約２１０億円が追加でかかります。モノレールの軌道を支える柱の構造を見直すことによって約９０億円のコスト削減になりましたが、結局約６５０億円増えることになりました。１．８倍以上に増えることになります。

　ただ、吉村大阪府知事の話の限りでは、大阪モノレールが中止になることはないようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS4S358WS4SOXIE01SM.html）

「ＰＲｉＶＡＣＥ」は最初は７両つくられる

　この７月から走り始める、阪急の座席指定サービス、「ＰＲｉＶＡＣＥ」。それについての話です。

　７月の段階では、新型特急車両の２３００系は１編成しかつくられません。しかし、「ＰＲｉＶＡＣＥ」は１両だけではありません。合計７両がつくられ、９３００系に併結されます。大阪側から数えて４両目に併結されます。「ＰＲｉＶＡＣＥ」は２３００系だけで編成される１編成と９３００系に併結される６編成（「ＰＲｉＶＡＣＥ」は全て２３００系としてつくられ、機器や電圧等の調整を行って９３００系に併結されます）、合わせて７編成で始めることになります。

　ただ、７編成をフルで使うわけにはいきません。検査があったり、故障したりすることがあるからです。実際に使われるのは５編成なので、１時間あたり２～３本になります。その後、「ＰＲｉＶＡＣＥ」は増備され、最終的には１２編成用意されます。このうち１０編成が運用につき、１時間あたり４～６本に増えます。２０２５年ごろの話です。

　それに合わせて２３００系も増えていきます。最終的には１２編成つくられ、京都線の特急車両は２３００系に統一されます。１１編成ある既存の特急車両９３００系は車両改造等を行い、引き続き使っていくとのことですが、ロングシートになるのでしょうか？
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20240421-2931351/）