「Ｎライナー」、乗車率２割

　西鉄がこの４月、５月に走らせた、臨時有料座席列車、「Ｎライナー」。目標は７０％でしたが、どれぐらい利用されたのでしょうか？

　どうやら、残念な結果に終わったようです。この「Ｎライナー」、プロ野球の観戦帰りの利用を期待したのですが、肝心の試合が長引き、乗車率は２割にも届きませんでした。野球はやってみないといつ終わるかわからないスポーツなので、ダイヤを固定したかたちでの列車の設定は難しいでしょう。試合展開によって出発時刻を変えるという柔軟な体制にしないといけません。

　今回の「Ｎライナー」については、乗った人からもそうでない人からもアンケートを行っています。西鉄はその結果を見て今後検討をしていきますが（上りでの運行や運行時間帯を早くすることが候補に挙がっているようです）、３００円という価格設定はともかく、下りで行うならば始発駅ではない薬院からの乗車ができるようにすることは必須でしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/8cdcf70251cb04bacc2847549d5c19267302ebc5）

熊本市電の最終は２１時台

　熊本市交通局は６月２９日にダイヤ改正を行いました。

　しかし、このダイヤ改正は人員不足、車両不足に対応するためのもので、明るい話はありません。人員不足に対応するため、全体的に１３～１５％の運行本数を削減します。車両不足に対応するため、平日朝の運行本数を削減します。これまで３３台の車両が必要だったところ、３１台で済むようになります。

　また、労働環境の改善を図るため、終電を繰り上げます。最大４２分の繰り上げになります。熊本駅前からのダイヤ改正後の最終便の発車時刻は、健軍町行きが平日２１：５０、土曜２１：５２、日祝２１：３８です。２１時台で終わるとは、かなり早いです。
（参考：熊本市交通局ホームページ　www.kotsu-kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=3&type=top&id=1503）

「グランクラス」値上げ

　東北・北海道、北陸新幹線の一部の列車では、アテンダントが飲み物や軽食のサービスをする、「グランクラス」という車両があります。

　この「グランクラス」について、ＪＲ東日本、ＪＲ北海道、ＪＲ西日本の３社は、２０２５年４月１日発売分から値上げすることにしました。新しい「グランクラス」の料金は、東京－仙台、長野間が１１１９０円（現行：９４３０円）、東京－新函館北斗間が２０４００円（現行：１７７８０円）、東京－金沢間が１７９９０円（現行：１５３７０円）です。なお、飲み物や軽食のない「グランクラス」については、料金の変更はありません。

　ただ、「グランクラス」の軽食は、魅力のないものになっています。お金を費やす価値があるかは微妙です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240621_ho02.pdf）

「米原ルート」は簡単そうだが、実はそうではない

　北陸新幹線敦賀－新大阪間は「小浜－京都ルート」でつくることが決まっていますが、「米原ルート」に変えることを求める声は根強くあります。当事者の中で「米原ルート」を推している人はいませんが、外野が支持しているのです。

　「米原ルート」の最大の売りは建設コストが安いこと、そしてつくるだけなら大きな問題が見当たらないこと。それなら、「米原ルート」でつくればいいのですが、そう簡単にはいかない事情があるのです。

　簡単に思いつくデメリットと言えば、米原での乗り換えが発生することと（しかも敦賀のときのように接続を考慮したダイヤを組んでくれるわけではありません。東海道新幹線に合わせて北陸新幹線のダイヤを組む必要があります）、２社に跨ることから料金が上がることがありますが、それだけではありません。国交省によれば、東海道新幹線はひっ迫しており、脱線逸脱防止対策の方法も違います。東海道・山陽・九州新幹線の運行システム「ＣＯＭＴＲＡＣ」は、東北・上越・北陸新幹線の運行管理システム「ＣＯＳＭＯＳ」と違って、路線分岐に対応していないようです（北陸新幹線と山陽新幹線の直通はできなくても大きな問題にはならないですが、西九州新幹線がフル規格になったとき、どうするのでしょうか？　システムそのものや車両の改修で対応できるのでしょうか？）。

　もちろん、これらの問題は解決できるかもしれません。ただ、技術やお金の問題ではなく、国、沿線府県、ＪＲ東海、ＪＲ西日本の間で合意を取り付ける必要があります。「小浜－京都ルート」とどちらが難しいかは、簡単には判断がつかないです。ともかく、新大阪まで全線フル規格で直通できれば、どちらでも構いません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/133355）

「つるぎ」は遅れてもいいようにダイヤを組んでいる

　新幹線というものは遅れることがめったにないものですが、北陸新幹線の「つるぎ」は遅れることがあるようです。

　なぜ遅れるのかと言えば、京阪神地区の事故の影響で「サンダーバード」が遅れ、その影響を引きずって「つるぎ」が遅れるのです。新幹線が遅れると言うより、在来線が遅れるから新幹線が遅れるのです。新幹線開業前から、「サンダーバード」が遅れたまま金沢や富山まで走っていただけです。これを解決するには、新大阪まで全線フル規格新幹線をつくるしかありません。京都府内の問題を解決して。「つるぎ」が遅れることに文句を言うのなら、新大阪までの完全フル規格新幹線に否定的なことを言ってはいけないのです。

　もちろん、列車がダイヤ通りに走るのが好ましいのですが、どうしてもダイヤ通りいかないことがあります。それに備えるためにも、今の北陸新幹線のダイヤは上手くできています。「サンダーバード」が遅れるのならば、接続する「つるぎ」だけを遅らせて、「かがやき」や「はくたか」はダイヤ通りに走らせることができるようになっています。「サンダーバード」の遅れを東京まで波及させないようにできているのです。

　また、敦賀での乗換時間がタイトという批判もあります。これも北陸新幹線が全線開業すると解決する問題ですが、ダイヤ通りに走っている場合、金沢方面へは一本遅い「かがやき」や「はくたか」に乗ることで余裕をつくるという方法もあります。大阪方面なら一本早いのに乗れば良いのです。１時間に２～３本ある北陸新幹線だからこそできる芸当なのです。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1275188）

「天空」と「青の交響曲」を乗り継ぐツアー

　今年２０２４年は、「紀伊山地の霊場と参詣道」が世界遺産に登録されてから２０年という節目の年です。それを記念して、南海の観光列車「天空」と近鉄の観光列車「青の交響曲」、この２つの列車を乗り継ぐツアーをつくりました。南海と近鉄が協力して実現した初めての企画です。

　このツアー、８月７～８日と８月２８～２９日の２回、行われます。８月７日出発の回は吉野山に、８月２８日出発の回は高野山に泊まりますが、「天空」は河内長野－極楽橋間、「青の交響曲」は河内長野－古市－吉野間を走ります。「天空」の河内長野－橋本間、「青の交響曲」の古市－河内長野間は普段走らない区間です。

　このうち、「天空」が特別に走る河内長野－橋本間については、複線なので、ダイヤを設定するのはそれほど難しくはないでしょう。問題は、近鉄。近鉄長野線は富田林以南が単線です。しかも、富田林以南の単線区間のうち、すれ違いできるのは滝谷不動だけで、１５分に１本しか列車を設定することができません。通常、近鉄長野線は１時間４本準急が走っているので、臨時列車を入れる余地がありません。

　どうするのでしょうか？
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/240605.pdf）

新京成は松戸線に

　以前にも記事にしましたが、京成は新京成を合併します。５月２１日に鉄道事業の合併認可申請を行っていましたが、６月２５日に国交相から認可されました。２０２５年４月１日に合併を行い、新京成（京成津田沼－松戸間、２６．５キロ）は京成の松戸線として営業を開始します。松戸線、成田空港線を含めて京成は１８０キロ弱の路線網を誇ることになります。

　新京成が松戸線になると、どうなるのでしょうか？　駅ナンバリングは今のＳＬからＫＳになりますが（新津田沼がＫＳ６６、松戸がＫＳ８８）、合併に伴う運賃・料金、ダイヤの変更はありません。松戸線とそれ以外の京成線を乗り継ぐ場合、両者の運賃は別々に計算され、初乗り運賃は２回かかることになります（もっとも、新京成の場合は、新京成の運賃が京成に比べて安く、京成の水準に合わせると値上げになる人が続出するという事情もあります）。ただ、車両のデザインは今のピンクから、京成と同じ赤と青をベースとしたものになります。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Y6GBPH35.pdf）

「すずらん」も快速？

　この３月のダイヤ改正で、ＪＲ北海道の一部特急が全車指定席になりました。「北斗」、「すずらん」、「おおぞら」、「とかち」の４列車です。また、「すずらん」と同じ電車特急の「ライラック」、「カムイ」についても自由席を減らして、指定席を増やしました。

　その結果、どうなったのでしょうか？　帯広・釧路方面や旭川方面の特急については５月の利用者が前年同月を上回ったものの、「すずらん」については前年同月に比べて２割ほど減りました。

　なぜこれほど減ったのでしょうか？　参考にした記事によれば、これまであった割引切符を廃止し、「えきねっと」による割引切符に変わったことが原因とされています。ただこれだけが答えならほかの列車も利用者が減っているはずですので、完全な正解ということではありません。「すずらん」は短距離の特急なので、ほかの特急のように全車指定席にするのではなく、自由席を残したほうが良かったのでしょう。「えきねっと」の割引切符は条件が合えば安いのですが、短距離特急では気軽に乗ることができることも重要です。「みどりの窓口」で売る正規の切符は高くても良いですが（マスコミも私たちも、鉄道の切符は駅で買うものという、これまでの常識から脱却しないといけません）、ＪＲ四国が売っているように、主要駅間についてはスマホでボタンを押すと簡単に買うことができ、しかも駅での切符が要らないというものを主力にしたほうが良いでしょう。

　なお、ＪＲ北海道によれば、「すずらん」を特急ではなく、快速にすることも考えているようです。しかし、快速にすると、「大雪」がそうであるように、車両のレベルが大幅に下がってしまいます。「エアポート」の「ｕシート」レベルならともかく、ロングシートで室蘭まで行くのはきついです。そうこうするうちに快速もどこかに消えてなくなるでしょう。

　あと、「すずらん」について指摘しておかなければならないのが、室蘭の都市規模です。製鉄で栄えていたのは昔のことで、今の人口は７．５万人で、最盛期の半分以下です。苫小牧のほうがはるかに人口が多いですが、札幌に近いです。そういう条件のため、特急の利用が振るわないとも考えられます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1e7e956bb1aed0875e748d33dbcd56aad1230c37）

特急「大雪」が快速に？

　石北線の特急は、札幌に直通する「オホーツク」（２往復）と旭川発着の「大雪」（２往復）があります。ＪＲ北海道はこのうち、「大雪」について、２０２５年３月のダイヤ改正で快速に格下げすることを考えています（「オホーツク」は特急のまま残ります）。本数は２往復のまま変わりません。

　快速になるとどうなるのでしょうか？　今の「大雪」は３両編成ですが、快速になることによって２両になります。快速なのでワンマンにすることができ、車掌の分のコストが浮きます。ただ、快速の居住性は大幅に悪化します。石北線で快速運転をしている車両として真っ先に思い浮かべるのは特別快速「きたみ」ですが、車両はＨ１００形です。新しい車両ですが、座席数は特急時代よりかなり減ります。しかもボックスシートは少なく、ロングシートの部分が結構あります。旭川－網走間など、ある程度ある距離を乗る車両ではありません。

　もし、「大雪」を快速化するとしても、車両については再検討する必要はあるでしょう。Ｈ１００形ベースでも、座席は特急のリクライニングシートを使うなどの工夫は要るでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/f849c982ee43de44d2247de057cc72823af1838a）

高崎支社エリアのＥＬ、ＤＬ、２０２４年秋で旅客列車としての運行を終了

　ＪＲの列車は貨物列車を除いて、基本的には電車かディーゼルカーなので、ＪＲ貨物を除いて機関車の出番は少ないです。旅客鉄道会社が保有する電気機関車やディーゼル機関車は事業用で、ごくわずかしか所有していません。

　ＪＲ東日本高崎支社エリアにも少数ですが電気機関車やディーゼル機関車があります。ＥＦ６４が２両、ＥＦ６５が１両、ＤＤ５１が２両の合わせて５両です。しかし、ＪＲ東日本は車両が老朽化したため、高崎支社エリアにある電気機関車やディーゼル機関車について、この２０２４年秋で旅客列車としての営業運転を終了することになりました。これを記念してのファイナル運転も計画されていて、１２系客車（４～５両）の両端を電気機関車、ディーゼル機関車が挟むかたちで９月１５日から１０往復、２０本の列車を運行します。

　さて、電気機関車やディーゼル機関車が引退した後、事業用の機関車はどうするのでしょうか？　それについては、ＧＶ－Ｅ１９７系、Ｅ４９３系などの新しくつくられた事業用の車両を使います。また、蒸気機関車は残ります。蒸気機関車についてはこれまで電気機関車やディーゼル機関車が補助機関車として使われていましたが、今後はＧＶ－Ｅ１９７系が補助機関車の代わりになります。不格好と言えば不格好ですが（本当なら「ＳＬ銀河」のように客車に動力をつけるのが良かったでしょう）、仕方がないでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/takasaki/20240606_ta01.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/133093）

元祖ＢＲＴの白棚線、専用道を廃止

　ジェイアールバス関東の路線バス、白棚線は、元祖ＢＲＴとも言える存在。第二次世界大戦中に鉄道としては廃止され、戦後に復旧したときに、線路敷だったところをバス専用道としました。今でも２か所がバス専用道として残っています。

　しかし、このうちの１か所が６月３０日で廃止されます。老朽化が進行したためです。税金でメンテナンスしてくれる普通の道路と違って、専用道は自分で維持管理のコストを払わなくてはならないからでしょう。翌日の７月１日からは並行して走る国道に移り、専用道上にあった３つのバス停も国道上に移ります。国道に移った後もバスの時刻や運賃には変わりありません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/133353）

平成筑豊鉄道、法定協議会設置要請へ

　福岡県の第三セクター鉄道、平成筑豊鉄道。旧国鉄線を転換してできた鉄道ですが、経営状況が厳しいようです。利用者数がピーク時の１／３まで落ち込んでいるようです。２０１９年度の輸送密度は８０５人です。

　そこで平成筑豊鉄道は、沿線の自治体に対して、公共交通の将来のありかたについて議論をしたいとして、法律に基づく法定協議会の設置を要請する方針です。

　なお平成筑豊鉄道によれば、このまま鉄道を維持すれば毎年１０億円の赤字が発生し、沿線自治体には今の３倍以上の補助金を求めることになるようです。　
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/20240607/5020015780.html、九州運輸局ホームページ　https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000234714.pdf）

三重交通の松阪熊野線が廃止？

　大和八木と新宮を結ぶ奈良交通の八木新宮線は日本一長い路線バスとして知られていますが、本州で２番目に長い路線バスも紀伊半島にあります。松阪と熊野の間、約１３６キロを結ぶ松阪熊野線です。かつては国道を走る路線バスながら、停まる停留所の少ない特急バスだったのですが、２０１８年に普通の路線バスになりました。今は約４時間半かけて１日３往復しています。

　この路線バスですが、２０２５年３月に廃止されることになりました。理由は利用者数が少なく、赤字であること。松阪熊野線は１日平均約９０人が利用しているとのことですが、その８５％は松阪市から大台町までの範囲に留まり、東紀州での利用はほとんどないのです。そのため、収入が運行費用の２割弱に留まり、赤字が続いています。これまでは国や三重県からの補助金がもらえましたが、利用者数が少ないため、２０２４年度で打ち切られる予定でした。

　松阪熊野線は１０月から平日のみ１日１往復に減便し、２０２５年３月末で廃止されます。代替の交通機関はなく、ローカル輸送はＪＲに委ねることになります。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20240613/3070013054.html）

美祢線、利用促進策で輸送密度を１２９２人まで増やすことができる？

　美祢線は２０２３年６月の豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

　この美祢線ですが、単純に壊れたところを直せば良いわけではありません。根本的なところで厚狭川の問題があり、ここを改修しないとどうにもならないのです。

　しかも、美祢線は運賃計算上、幹線扱いになっていますが、それは国鉄時代、貨物列車が頻繁に走っていたため。今は貨物列車がなくなり、普通列車が時折走るだけのローカル線です。ＪＲがこのまま運営すべき路線かどうか疑問を持たれるレベルです。十分な需要があればＪＲが自前の金でさっさと工事を行うのですから。

　沿線自治体が組織するＪＲ美祢線利用促進協議会によれば、美祢線は途中の美祢で大きな段差が生じています。２０１９年度の美祢線の輸送密度は４７８人ですが、美祢以南に限れば６５５～６９５人で、美祢以北は２９５～３５６人です。美祢で一気に減ります（美祢で客が入れ替わる構造のようです）。ほかのローカル線同様、通学に偏った構造で、通勤客はほとんどいません。美祢以外の途中駅での利用は少なく、また美祢を越えて山陽側と山陰側に跨がって利用するのは全体の２割ほどのようです。

　ただ、これでは利用者が少なすぎるので、ＪＲ美祢線利用促進協議会では様々な利用促進策を考えています。通学客や観光客に向けてのものやまちづくりに関するもので、これらの促進策を行うと、輸送密度は６８５人になります。これでも少ないです。ＪＲ西日本としては２０００人欲しいところです。これぐらいないと、鉄道がその特性を発揮できないのです。そこで、ＪＲ美祢線利用促進協議会はある仮定を置きました。それは何かと言えば、（１）沿線生産年齢人口の減少率が推計で５０％となっているが、美祢線利用者数の減少は３０％に留まるとする。　（２）「ニューヨークタイムズ」で山口市が好評価を得たので、美祢線にも従来の３倍のインバウンド需要が将来にわたって見込める。　（３）沿線居住誘導施策を行い、鉄道パスなどを付与するなどして、沿線住民の鉄道利用率を現状の約１％から２０％に高まるとする。　です。この３つの仮定を置けば、輸送密度は１２９２人になります。

　実際にはあり得ない数字でしょう。利用促進策によって上げるのも難しく、むしろ観光ＰＲなどのお金のかからない利用促進策だけを行うだけで、ジリ貧で下がっていくのが現実的なシナリオです。バス転換するか、第三セクターにするか、あるいは美祢以北を切り捨てるかの三択でしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/minesen2405/）

ＪＲ九州、価格変動制を本格導入

　鉄道の運賃・料金の欠点は、あまりにも硬直的すぎて、需要に応じた柔軟なものにすることができないこと。「みどりの窓口」で駅員に切符をつくらせても、インターネットで自ら操作して切符を発券しても値段がそう変わらないようなら、「みどりの窓口」からの意向が進まないのは当たり前のことです。

　そこでＪＲ九州は航空機では当たり前の価格変動制を適用した切符をつくり、実証実験を行ってきました。九州新幹線博多－熊本間の「九州ネット早特７」を使って、価格変動制を適用する実証実験を３月１日乗車分から行ってきましたが、このたび、本格的に導入することになりました。価格変動制を導入することにより、利用の平準化を図ることができたからです。７月１日乗車分から移行します。

　値段は博多－熊本間で３４００円から４２００円の範囲で変動します（正規の運賃と通常期指定席特急料金の合計は５２３０円）。この価格設定は、実証実験のときと変わりありません。列車ごとに値段が変わり、購入のタイミングによっても、値段が変わります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/05/28/20240528_jrkyushu_netkippu_hayatoku7_dynamic_pricing.pdf）

阿武隈急行、宮城県側でバス転換等検討へ

　阿武隈急行は福島、宮城の両県に跨がる第三セクター。しかし、以前にも記事にした通り、阿武隈急行の経営状況が悪化しています。

　特に問題なのは宮城県側。このまま電化鉄道を維持するかどうか考えているようです。非電化、ＢＲＴ、バス、ＢＲＴとバスの併用の４案を候補に、今後どうするかを考えていくようです。１０月までに沿線自治体と意見をとりまとめる予定です。特に宮城県柴田町は存続に消極的なようで、２０２３年度分の補助金、２３５８万円の支払を拒否しています。柴田町はほかの市町と違い、阿武隈急行は町にとって重要な路線ではありません。阿武隈急行が廃止になっても、メインの東北線は残るので、困ることはあまりないのでしょう。

　もっとも、福島県側はこのまま電化鉄道を維持します。福島近辺は通学のほか、通勤の利用もあるので、鉄道を維持する価値があるようです。福島県、福島市、伊達市は共に鉄道を維持する方針で一致しています。このままの姿で阿武隈急行が残るか、福島県内のみの鉄道になるのかは宮城県側が鍵を握っているのです。
（参考：福島民友新聞ホームページ　https://www.minyu-net.com/news/news/FM20240601-861330.php、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240611-OYT1T50019/）

「乗ってみよう北陸☆ＷＥＢ早特２１」

　北陸新幹線は３月に敦賀まで延伸しましたが、敦賀での乗り換えの面倒さと値上がりが目立ち、マイナス面ばかりが伝わってきます。

　ただ、実際に使ってみないことには分かりません。ＪＲ西日本、ＪＲ東海にも割引切符はありますが、今回、さらにパワーアップしたものをつくりました。「乗ってみよう北陸☆ＷＥＢ早特２１」です。乗車日の２１日前までの予約で、設定区間の普通車指定席にお得な値段で乗ることができます（名古屋発着は東海道新幹線の普通車自由席にも乗ることができます）。「ｅ５４８９」限定、枚数限定の切符です。

　「乗ってみよう北陸☆ＷＥＢ早特２１」の発売期間は６月２０日から８月１０日まで（利用日１か月前の１０時から２１日前の「ｅ５４８９」営業時間まで発売します）、利用期間は７月２０日から８月３１日までです（名古屋発着は８月１０日から１９日までを除きます）。主な区間の値段は大阪・新大阪－福井間が４３００円（通常期の正規運賃・料金は７２９０円、以下同じ）、大阪市内－金沢間が５６００円（９４１０円）、大阪市内－富山間は６１００円（１０２９０円）、名古屋－福井間が３６００円（東海道新幹線普通車自由席を利用した場合の通常期の正規運賃・料金は７７３０円、以下同じ）、名古屋市内－金沢間が５５００円（９８５０円）、名古屋市内－富山間が５８００円（１１０４０円）です。結構お得な切符ですが、道路事情が良い名古屋発着のほうがさらに割引率が高く、名古屋－福井間だと半額以下になります。高速バスの正規料金と同額なのです。

　かなりお得な切符です。この機会に北陸新幹線に乗り、実際に体験してみるのも良いでしょう。夏の旅行に使えますし、関西発着ならお盆でも利用できます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240617_00_press_hokurikuwebhaytokuagt_3.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240617_00_press_hokurikuwebhayatoku21.pdf）

２０２４年夏は「青春１８きっぷ」発売

　「青春１８きっぷ」は鉄道に興味がないような人でも知っている、非常に知名度が高い切符。通常、春、夏、冬の学生が休みのときに発売されるのですが、２０２４年夏の「青春１８きっぷ」の発売についての発表がなかなかなく、「発売が中止になるのではないか」という声まで出ていました（しかし、「青春１８きっぷ」はあまりにも有名な切符のため、廃止になるにしても何らかのアナウンスがあると思われます。「ムーンライトながら」が廃止になったときのように）。

　多くの鉄道ファンを心配させた「青春１８きっぷ」ですが、１８日になって発売が発表されました。今回も春のときと同様、夏の分だけの発表です。発売期間は７月１０日から８月３１日まで（例年より発売開始が１０日ほど遅くなっています）、利用期間は７月２０日から９月１０日です。値段は従来通り、１２０５０円です。「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」も発売されます。

　皆さんも御存じの通り、「青春１８きっぷ」はＪＲ全線の普通・快速列車の普通車自由席、ＢＲＴ、ＪＲ西日本宮島フェリー（ただし、現地で宮島訪問税１００円の支払が必要です）が乗り放題です。特急に乗ると運賃も払わないといけないのですが、一部区間では特例として追加料金なしで特急の普通車自由席等が使えます。ＪＲ以外の路線は並行在来線の第三セクターであっても対象外ですが、一部区間では特例として追加料金なしで乗ることができます。その条件は、春の「青春１８きっぷ」（北陸新幹線敦賀延伸後）と同じです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240618_01_press_Seishiyun18kippu_1.pdf）

「ＷＥＳＴＥＲポイント」９０００ポイントでＪＲ西日本全線乗り放題

　ＪＲ西日本を利用することなどによって貯まる、「ＷＥＳＴＥＲポイント」。このポイントを使うことを条件にしたお得な切符を、ＪＲ西日本は発売します。

　ひとつは、「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ（全ポイント）」。発売期間は７月５日から９月１１日まで、利用開始日当日でも購入することができます。利用期間は７月２０日から９月１３日までで（９月１１日利用開始分まで発売）、有効期間は３日間です。値段は大人９０００ポイント、子供４５００ポイントで、子供のみの発売や利用はできません（大人１人のみの利用はできます）。ＪＲ西日本と智頭急行が乗り放題で、新幹線や特急の普通車指定席も無制限に乗ることができます。９０００ポイント貯めることは難しいですが、ポイントがある人には夢のような乗り放題の切符です。

　そんなに「ＷＥＳＴＥＲポイント」を持っていない人でも買うことができるのが、「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ（一部ポイント）」。発売期間は７月５日から９月１０日まで、利用開始日３日前まで購入することができます。利用期間は７月２０日から９月１３日までで、お盆の８月９日から１８日までは利用できません。有効期間は１日間のみです。値段は大人１０００ポイント＋１４０００円、子供１０００ポイント＋７０００円で、子供のみの発売や利用はできません（大人１人のみの利用はできます）。ＪＲ西日本と智頭急行が乗り放題で、新幹線や特急の普通車自由席も無制限に乗ることができます。普通車指定席も６回まで乗ることができます。ＪＲ西日本には短距離でも全車指定席の特急がありますから、指定席は有効に使う必要があるでしょう。「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ（一部ポイント）」は値段も妥当ですが、痛いのは１日しか使えないということ。ある程度観光をするのを前提に考えるならば、新幹線で博多まで日帰りで往復するのが賢い使いかたと思われます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240617_00_pree_westerfreekippu_1.pdf）

「ドクターイエロー」の後継はＮ７００Ｓ

　「ドクターイエロー」が引退した後、「ドクターイエロー」が行っていた検査の機能を担うのが、Ｎ７００Ｓ。このＮ７００Ｓについて、ＪＲ東海から発表がありました。

　ＪＲ東海は２０２６年度から２０２８年度にかけて、Ｎ７００Ｓを１７編成追加投入します。２０２６年度が４編成、２０２７年度が７編成、２０２８年度が６編成です。この追加投入が完了すると、ＪＲ東海のＮ７００Ｓは７６編成になります。

　今回投入するＮ７００Ｓの特徴を挙げていきます。まず、今回投入するＮ７００Ｓの一部には、営業車検測機能を備えています。これまで「ドクターイエロー」が行ってきた検査を行うことができます。営業用の車両を使うので、「ドクターイエロー」と同等以上の検査を頻繁に行うことができます。その他安全性・安定性の向上、異常時対応能力の強化に関しては、飛来物検知機能の搭載、車両データ伝送機能の強化、バッテリによる空調稼働機能の追加があります。停電したときでもバッテリで空調を稼働させることができます（空調の稼働時間は数十分です。また、モータに給電して自走させる機能との併用はできません）。環境負荷の軽減に関しては、再生アルミ部材の適用範囲をさらに拡大し、車体側面の一部にも使います。架線電圧を維持する機能を搭載します。東海道新幹線を走る全ての車両にこの機能が付いたら、二酸化炭素の排出量が年間約１万トン減るようです。車内整備作業の省力化のため、車両整備のときに客室の座席を自動で転回させる装置を一部の車両（車両設計上の制約により、グリーン車、３号車、６号車は対象外です）に備えます。また、既存のＮ７００Ｓにも、飛来物検知機能の追加、車両データ伝送機能など、一部機能を追加する工事を行います。

　そして、今回投入するＮ７００Ｓから、個室が設けられます。２０２６年度以降には、既存の一部Ｎ７００Ｓにも個室が設けられます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043624.pdf）

伯備線と木次線を結ぶタクシー

　木次線の出雲横田は鉄道で行くとかなり不便なところにありますが、伯備線の一部特急停車駅、生山からはそれほど遠くないです。地元の人なら、生山まで車で行って、そこから「やくも」に乗るという方法もあります。

　ここに目を付けた木次線利活用推進協議会、日南町、ＪＲ西日本は、生山－出雲横田間に連絡タクシー「たったら～号」を走らせることにしました。７月７日から１１月１１日までの１７日間（「あめつち」が木次線を走る日です）、新型「やくも」のラッピングタクシーが生山－出雲横田間を１日１往復します。日本旅行のツアーのかたちで行い、出発日の１０日前までに日本旅行のホームページで申し込みます。定員は８人で、１人でも参加者がいれば走ります。

　ダイヤは次の通りになっています。生山から出雲横田まではどこにも立ち寄らず、出雲横田に直行します。生山１１：００発（生山１０：４８着の「やくも５号」から接続）、出雲横田１１：４０着（出雲横田１２：０３発の「あめつち」に接続）です。接続ダイヤがタイトなので、「やくも５号」の到着が１１：１０を過ぎたら、ツアーは中止となり、３５００円（子供、幼児、乳児も同額）のタクシー代は払い戻しとなります。

　反対の出雲横田から生山へは、あちこち立ち寄ります。出雲横田１１：２１着の「あめつち」を受けて、出雲横田を１２：００に出ますが、すぐにそば屋でお昼御飯です（日曜と月曜で店が変わります。子供、幼児はおにぎりにすることもできます。乳児はありません）。その後、たたら製鉄の資料館や道の駅などに立ち寄り、生山には１６：００に着きます。接続する「やくも」は、生山１６：１７発の「やくも２２号」です。こちらも「あめつち」の到着が１２：００を過ぎたら、ツアーは中止になり、代金（大人の場合、７０００円）は払い戻しになります。なお、希望者がいれば、出雲横田１５：００発生山１５：４０着の直行便を走らせます。タクシー代は３５００円です。

　ところでこのタクシー、廃止の話がある木次線出雲横田以南に乗るにも使えそうです。

（追記）
　この「たったら～号」ですが、使用する車両のデザインが変更になりました。「やくも」のラッピングタクシーは米子市内で使われます。

　また、７月８日の「たったら～号」は運休になりました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240612_00_press_nichinantaxi.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240702_00_press_tattaragou_1.pdf、ＪＲおでかけネット　https://www.jr-odekake.net/railroad/kankoutrain/area_tottori/ametuchi/）

伊予鉄、値上げするがキャッシュレス決済は２０円引き

　伊予鉄道は１０月１日に値上げを行います。鉄道は市内電車、郊外電車とも距離に関係なく一律３０円引き上げます。市内電車の均一制運賃、郊外電車の初乗り運賃はともに２００円から２３０円に上がります。バスについても、初乗りが２２０円から２５０円に上がるなど、一律３０円引き上げます。

　しかし、これは現金で払った場合です。交通系ＩＣカードなど、キャッシュレスで払った場合は、現金払いより２０円安くします。実質的に１０円の値上げに留めるのです。

　郊外電車は駅の券売機で切符を買って乗りますが、市内電車やバスは降りるときに運賃を払うので、現金払いだと支払に時間がかかります。乗り降りをスムーズにするためにも、キャッシュレス決済を優遇するのは理にかなっていると言えます。
（参考：伊予鉄道ホームページ　https://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2024/0531_rbgu.pdf）

「生活バスちばにう」、６月２２日から１日１本に

　北総鉄道の運賃のあまりの高さがきっかけとなって走ることとなった、「生活バスちばにう」。値下げがあったとはいえ、それでもバスのほうが安く、それを武器に走っています。３時間ほど開く一部の時間帯を除いて、１時間に１本ほどの割合で走っています。バスのルートも北総鉄道に並行して走るものは少なく、ニュータウンでこまめに停まるのが主流のようです。

　この「生活バスちばにう」ですが、２２日に大幅減便されます。どれだけ減るのかと言えば、１日１往復。乗務員不足のためで、１日１３往復から一気に減るのです。そもそも、この１日１３往復も本来は休日の本数で、平日は１時間に２本ほどあったのですが、乗務員不足で減らしていたのです。

（追記）
　この鎌ヶ谷観光バスの「生活バスちばにう」ですが、９月で運行を取りやめ、路線バス事業から撤退する方針であることが分かりました。ただ、北総鉄道の値下げを引き出したのは大きなことと言えます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/6d356598703c87b85a635eec5d0a2b7451ee4f4b、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240712/k10014509711000.html）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」が静岡県内に

　普段は伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、時々遠く離れたところを走ります。北海道は夏の恒例行事ですし、この冬は四国にも行きました。そしてこの秋、また違うところに行くのです。

　どこに行くのかと言えば、静岡。熱海から伊豆に向かわずに、そのまま西に走るのです。１１月８日から１２月１６日の間、横浜を発着駅に３泊４日の旅を６回行います。静岡県内を行ったり来たりするかたちで走り（西は新居町まで行きます）、昼は４日間とも車内で、夜は３泊とも別々のところで泊まります。値段は２人１室で１人当たり７５万円からとなります。

　ところで今回も北海道の場合と同じく募集人員は３０人ですが、北海道のときのように電源車が付くとか、機関車に牽引されるとかいう話はありません。ＪＲ東海には機関車はないので、もし機関車が必要ならＪＲ貨物から借りる必要があります。それなのに参考にしたプレスリリースでは東急とＪＲ東海しか載っておらず、ＪＲ貨物は出ていません。本来の伊豆方面と同じように、８両編成で走るのです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043607.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20240615-royalexpressshizuokafuji/）

大井川鐵道の次期社長は鳥塚氏

　大井川鐵道の次期社長に、えちごトキめき鉄道社長の鳥塚亮氏が就任することになりました。鳥塚氏は２６日の株主総会でえちごトキめき鉄道の社長を退任し（相談役は続けます）、２日後の２８日の大井川鐵道の株主総会と取締役会の後、大井川鐵道の社長に就任します。皆さんも御存じの通り、鳥塚氏はいすみ鉄道の社長も務めていましたので、これで３社目です。

　大井川鐵道の課題は、２０２２年９月の台風で被害を受け、未だに運休を続けている区間の復旧。大井川鐵道は沿線人口が少ないことからＳＬなど観光需要中心の鉄道で（普通列車ですら東京や関西の古い電車を走らせていて、鉄道ファン受けを狙っています）、地元との関係は微妙なところです。６月のダイヤ改正で少し増便されたとはいえ、列車の本数はかなり少ないです。ただ、これまでの２社と違って外からの観光客を呼ぶための車両は豊富にありますから、まずはそれを活かすことでしょう。観光客を呼ぶ装置としての大井川鐵道の価値に気付いてもらい、地元の支援を受けつつ全線復旧を目指すのが最初の仕事でしょう。そして、いすみ鉄道やえちごトキめき鉄道でもあったように、驚くような施策が出てくることでしょう。
（参考：上越タウンジャーナル　https://www.joetsutj.com/2024/06/13/175006）

「ドクターイエロ－」引退へ

　東海道・山陽新幹線の検査専用車両、「ドクターイエロ－」。黄色の車体が特徴です。営業用の車両と同じ速さで走り、線路等に異常がないかを見ます。ダイヤは公表されていませんが、１０日に１回の割合で走り、走っている姿を見ると、幸せが訪れるとも言われています。ちなみに私は、まだ見たことがありません。

　その「ドクターイエロ－」ですが、引退します。老朽化などがその理由で（現在の「ドクターイエロー」は７００系をベースにしています）、ＪＲ東海が保有するのは２０２５年１月に、ＪＲ西日本が保有するのは２０２７年以降に引退します。

　それでは、「ドクターイエロ－」が引退した後、線路等の検査はどうやって行うのでしょうか？　ＪＲ東海が保有する、新型車両のＮ７００Ｓを使うのです。専用の検査車両はつくらず、営業用の車両に専用の機器を取り付けて行います。その車両については、別記事で書くことにします。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240613/k10014479381000.html、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230613_00_press_dryellow.pdf）

熊本市交通局等、交通系ＩＣカードから離脱

　交通系ＩＣカードは便利なカード。どれか１枚持っていれば、北海道から九州まで、ＪＲや主要な私鉄に乗ることができます。

　このように交通系ＩＣカードは便利なカードなので、地方のローカル私鉄やバス会社でも、対応できるようにしている会社は多いです。熊本でも、熊本市交通局や九州産交バスなどで使えるようになっていました。しかし、熊本市交通局等では、交通系ＩＣカードが使えなくなります。九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスは早ければ２０２４年中に、熊本市交通局は２０２６年１、２月に使えなくなります。

　なぜ便利な交通系ＩＣカードを止めるのでしょう？　交通系ＩＣカードの決済システムの更新費用が高いのです。九州産交バスなど５社の交通系ＩＣカード決済システムの保守契約は、２０２５年３月で切れます。更新するためには約９００台あるバスの機器を入れ替える必要がありますが、それには５社合計で１２．１億円のお金がかかります。交通系ＩＣカードの代わりの手段として、クレジットカードのタッチ決済やスマホによるＱＲコード決済を導入しますが、６．７億円で済みます。熊本市交通局もほかの事業者に合わせるかたちで、交通系ＩＣカードの利用を取りやめます。

　しかし、交通系ＩＣカードの利用者は多いです。九州産交などバス５社は全体の２４％、熊本市交通局は半分以上の５１％が交通系ＩＣカードを使っています。熊本市交通局は熊本駅から市の中心部に行く人が使う乗りもので、ほかの地域の人が使う割合がほかの交通機関よりも高いと考えられます。さすがに半分以上の人が使う手段を廃止することに対して反対する声が強く、熊本市交通局が交通系ＩＣカードの利用を取りやめるかは流動的です。熊本市としては国に対して交通系ＩＣカードの機器の更新をするときにも補助を受けられるようにすることを求めていますが、国も前向きに検討したほうが良い話です。

　また、ＪＲ西日本グループの会社は、交通系ＩＣカードを使った、低コスト版の決済システムを開発しているようです。こういうものの導入を考えても良いのではないでしょうか？
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20240528/k00/00m/040/224000c、https://mainichi.jp/articles/20240527/k00/00m/020/265000c、https://mainichi.jp/articles/20240613/k00/00m/040/247000c）

ＪＲ西日本のＤＥＣ７００、９月から姫新線で走る

　ＪＲ西日本の電気式ディーゼルカー、ＤＥＣ７００。試験用の車両で普段は乗ることができないものですが、この秋、乗ることができます。姫新線で臨時快速として走るのです。

　姫新線で走るのは、９月２８日から１１月２４日までの休日。快速「ハレのモリ」として走ります。ダイヤは津山８：２８発新見１０：３６着、新見１５：４８発津山１７：３６着です。全車自由席です。

　岡山県などと連携した「森の芸術祭　晴れの国・岡山」に合わせて走る列車ですが、やはり目的はＤＥＣ７００でしょう。快速と名乗る割には遅く、芸備線との接続も悪いですが（特に上りは、備後落合からの列車が到着する２０分ほど前に発車します）、この機会に乗っておきたいと思う人も多いでしょう。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20240527-2953585/）

４両編成の３１５系でワンマン運転

　ＪＲ東海の新型車両、３１５系。中央線だけでなく、ほかの路線でも走り始めています。中央線は８両編成でしたが、ほかは４両編成です。２０２３年６月から関西線用の３１５系４両編成の車両側面にカメラを設置し、様々な時間帯や天候で撮影したデータをＡＩに学習させました。その結果、画像認識技術によって、人物の列車への接近等が検知できるようになりました。

　そこで、ＪＲ東海は４両編成の３１５系においてもワンマン運転を行うことにしました。これまでワンマン運転を行うのは２両編成までで、ホーム上のワンマンミラーを使って乗降やホーム上の安全を確認していましたが、３１５系４両編成の場合は、運転台のモニターに投影されるカメラからの画像でホーム上の安全を確認します。もし、扉が閉まった後で列車に人物が接近した場合は、ＡＩを用いた画像認識技術により自動で検知し、運転士には警報音等で知らせます。

　３１５系４両編成でのワンマン運転は、２０２５年度中に関西線名古屋－亀山間と武豊線で行います。２０２６年度以降に、東海道線（三島－沼津間、浜松－豊橋間、大垣－米原間）と御殿場線等で行います。このうち、関西線、武豊線、御殿場線ではほかの車両によってすでにワンマン運転を行っていますが、東海道線の３区間はいずれもワンマン運転を行っていません。この３１５系４両編成が最初の事例になります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043615.pdf）

新型「スーパーはくと」はハイブリッド？

　「スーパーはくと」の新車の話は以前に記事にしましたが、その続報です。

　６月３日、鳥取市内で開かれた智頭急行の株主総会で、特急用車両の更新構想が明らかになりました。どうやらハイブリッド車が候補になっているようです。ハイブリッドの特急用車両と言えば、ＪＲ東海のＨＣ８５系が挙げられますが、ＨＣ８５系には振り子機能がありません。智頭急行には振り子機能のある改良版を投入するのでしょうか？　また、最高速度が時速１２０キロに留まるのはさらに大きな問題です。京阪神の新快速は時速１３０キロなので、特急も時速１３０キロを出さないとダイヤが組みづらいです。新車の導入は早ければ４、５年後で、共同運行をしているＪＲ西日本と協議しています（ＪＲ西日本は車両使用料のかたちで新車の費用を一部負担します）。

　なお、現在、「スーパーはくと」用の車両は３４両あります。基本的には５両編成で走っていますが、乗車率が約４０％と低いので、新車の数は減るようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240604-OYO1T50047/、山陰中央新報デジタルホームページ　https://www.sanin-chuo.co.jp/articles/-/586156、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/709447）

山万、１５日からは顔認証も可

　ユーカリが丘に新交通システムを走らせている、山万。１５日から切符が大きく変わります。

　これまで山万の切符は磁気の切符でしたが（交通系ＩＣカードは使えません）、通勤定期券（割引定期券を除きます）と普通乗車券について、顔認証システム、ＱＲ乗車券になります（現在使っている磁気定期券はそのまま使えます）。これまでの磁気の切符は、自動改札機に切符を入れて通過していましたが、これからは顔認証で認証を受けるか、もしくはＱＲ乗車券（定期券の場合はスマホの画面）をかざして通過します。１回だけの乗車でも、事前に専用サイトで登録すれば、顔認証での利用ができます。代金は後日、クレジットカードで請求されます。このようなシステムが本格的に導入されるのは、全国で初めてのようです（顔認証システムの開発会社の意向として、全国各地の路線に導入する前に、規模の小さい路線から始めたいというのがあったようです）。

　今回、顔認証やＱＲ乗車券に変わるのは、通勤定期券と普通乗車券だけです。そのほかの通学定期券、回数券等は磁気のままですが、順次変更する予定です。山万によれば、乗車券のランニングコストが３割ぐらい下がるようです。
（参考：山万ホームページ　https://town.yukarigaoka.jp/yukariline_post/yukariline_post-11682/、ＮＨＫホームページ　https://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/articles/101/006/36/）

越前たけふのシャトルバス、不振

　以前、記事にした越前たけふと市内とを結ぶシャトルバス。利用されているのでしょうか？

　残念ながら、あまり使われていないようです。越前市によれば、４月１日から５月６日までの利用客数は延べ１０６４人、１日当たりにすると２９．５人です（１便当たりでは１．６人）。採算を取るには１日４０人乗れば良いのですが、それを下回っています。

　この不振の原因として、運賃の高さを挙げる人もいます。タクシーや路線バスとの競合を避けるために、距離などを元に５００円としたのですが、越前市は８月から、７５歳以上の高齢者と高校生以下は２５０円に値下げします。

　また、越前市は、利便性を高めるためのダイヤ改正を行い、ＰＲにも努めるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/19b5e7dd051d26367c04bdead8294a586cdaba32）

ゴミ焼却施設改修のため、ゴミを貨物列車で運ぶ

　ゴミの処理は自分たちの町やその近隣で行うのが一般的です。そのため、ゴミの輸送はトラックで行うことになります。しかし、期間限定ですが、家庭で出たゴミの輸送を列車で行うところがあります。

　それは函館市。函館市は２０２４年から２０２８年度にかけて、ゴミ焼却施設の改修を行います。その間、隣接する北斗市に一部のゴミ処理を委託しますが、それだけでは対応できません。函館市の規模が大きすぎるのです。

　そこで函館市が頼るのが、札幌市。これぐらいの規模がないと対応できないのです。函館、札幌両市の協議がまとまれば、１０月に２週間にわたって、貨物列車を使って、１日あたり最大約１２トンを廃棄物専用コンテナで札幌市に運びます。函館市はトラックで運ぶことも考えたようですが、運転士不足のために鉄道にしたのです。

　なお、札幌市の焼却施設では灰が出ますが、それはすでにセメントの材料として貨物列車で函館市に運んでいます。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20240523-ILZYKEEBNZL25KG3K73WH5L664/）

黒部峡谷鉄道の全線復旧は２０２５年？

　正月の令和６年能登半島地震で大きな被害を受けた黒部峡谷鉄道。能登半島にあるのと鉄道は復旧したのに、黒部峡谷鉄道は唯一、全線復旧しないまま残っています。

　この黒部峡谷鉄道ですが、元々は１０月ごろに全線復旧する予定でした。しかし、落石の被害が当初の見積もりよりも大きかったのです。４月に再調査したところ、新たに亀裂が３本見つかったのです。当初の計画では７月中旬ごろから橋の復旧工事に入る予定でしたが、再調査の結果、ずれた約２５０トンの岩盤を取り除かないといけません。この作業は冬を越します。このほか、欅平付近で擁壁が沈下していましたので、そちらの対応も必要になります。

　この結果、２０２４年中の全線復旧はできないこととなりました。１年通じて全線復旧しないのは、１９７１年の会社設立以来、初めてのことです。今後は３か月ごとに工事状況の説明を行い、目途が立った時点で全線復旧の時期を公表するとのことです。また、これに伴い、黒部宇奈月キャニオンルートも２０２４年度中の一般開放はありません。２０２５年度以降となります。富山県によれば、黒部宇奈月キャニオンルートの延期に伴う経済損失は約１０億円になるようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20240528-OYT1T50022/）

ＤＭＶの正確な乗客数は不明

　線路と道路の両方を走ることができる、阿佐海岸鉄道のＤＭＶ。２０２１年１２月に運行を始め、２０２３年度は延べ約４．６万人が利用しました。

　しかし、このＤＭＶ、正確な乗客数が分からないというのです。どういうことかと言えば、定期券で乗った人については、実際の乗車回数でなく、見積もりで計上していたようです。また、企画切符で乗車した人については、何度も乗車したように重複して数えていました。そのため、実際の乗客数と異なり、正確な把握ができないというのです。なぜこのようなことが生じたのかは、よく分かりません。

　ＤＭＶは沿線人口が少ないことから赤字続きで、３月のダイヤ改正では運行の効率化のために、平日の便を減らしました。大まかな方向性は間違っていないようですが、経営改善のためには正確な現状把握が必要なので、できるだけ手間を掛けずに正しく把握をすることが欠かせないでしょう。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20240514/8020020231.html）

中央線の１２両化は１０月ごろから？

　現在、中央線の快速は１０両編成ですが、グリーン車を連結して１２両にする工事が行われています。その中央線ですが、いつから１２両になるのでしょうか？

　一晩のうちに全ての編成にグリーン車を連結するということは無理です。徐々にグリーン車を組み込んで、グリーン車の営業開始に備えます。１０月ごろから１２両編成が走るのを見ることができるようです。もちろん、実際に営業を開始するまではグリーン車料金を取りません。
（参考：ＪＲ東労組千葉地方本部ホームページ　www.jreu-chiba.jp/library/5ae7dc3ada3b1e50464226fd/663f54ce0044d321b21a3906.pdf）

肥薩線人吉－吉松間の復旧費用は６億円

　肥薩線は川線と言われる八代－人吉間のほか、山線と言われる人吉－吉松間も２０２０年７月の豪雨の影響で運休しています。この肥薩線の復旧に要する費用は２３５億円と言われていますが、その内訳はどうなっているのでしょうか？

　その内訳は、川線が２２９億円、山線は６億円です。山線そのものは川線のような甚大な被害はなく、また復旧にかかる費用も６億円と、川線に比べると極端に安いです。川線は利用者が少ないにもかかわらず復旧が決まりました。しかし、山線は今のところ、復旧が決まっていません。熊本県内で完結する川線と違い、熊本、宮崎、鹿児島の３県に跨がるからでしょうか？

　もっとも、山線は川線以上に利用者が少なく、鉄道を維持する価値があるかどうかは疑わしいところです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240525-OYTNT50007/）

ローレル賞授賞車両に鉄道友の会からのコメント

　５月２３日のことですが、鉄道友の会から、２０２４年ブルーリボン賞、ローレル賞の発表がありました。ブルーリボン賞が東武のＮ１００系、そしてローレル賞がライトライン（宇都宮ライトレール）のＨＵ３００形、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの４００系です。妥当なところでしょう。

　しかし、ライトラインのＨＵ３００形には、鉄道友の会からのコメントがついています。鉄道友の会ホームページ　https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/7318.htm　から引用して、紹介します。

（１）ＩＣ乗車券用の乗降読取機が車両側に設備されていることは評価できるが、実際の運用で、ＩＣ乗車券を持たない乗客の乗降に時間を要して遅れが生じる事態が発生した。駅等の地上側設備や乗車券システム全体の改良など、信用乗車の今後に向けた検討が望まれる。（２）現在は、軌道法による制限のため最高速度は４０ｋｍ/ｈに抑えられているが、今後、運転速度の向上が期待されている。本車両の運転最高速度は７０ｋｍ/ｈとされているが、高速域での走行安定性に改良の余地が感じられるので、今後の改善努力が望まれる。（引用終わり）

　確かに、今のライトラインは不十分なところがあります。２０２３年に乗りに行ったときにも思ったことですが、現金利用者を減らすためには、現金支払時の運賃だけを上げるしかないでしょう。また、今は専用軌道でも時速４０キロしか出していないのですが、専用軌道など安全性が確保された区間ではスピードアップが求められます。このような方法で、さらなるステップアップが求められます。
（参考：鉄道友の会ホームページ　https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/7318.htm）

しなの鉄道に「Ｓｕｉｃａ」

　しなの鉄道はこれまで、コストがかかることを理由に、これまで「Ｓｕｉｃａ」等の交通系ＩＣカードを導入してきませんでした。

　しかし、２０２５年春ごろから、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」が長野まで使えるようになるのです。松本方面から北に延びて、長野まで使えるようになるのです。

　そこでＪＲ東日本に乗り入れているしなの鉄道も、２０２５年度中に「Ｓｕｉｃａ」を導入することにしました。全ての駅で使えるようになります。実際の導入時期は、ＪＲ東日本に合わせるものと思われます。

　なお、しなの鉄道の「Ｓｕｉｃａ」導入にかかる費用は約１６億円。長野県、沿線１１市町、それに国の補助金も使って整備します。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20240523/1010030883.html）

ＪＲ西日本、木次線出雲横田以南も協議の対象に

　芸備線の備中神代－備中庄原間はあまりにも利用者が少ないので、国が積極的に関わる再構築協議会の対象となっていますが、途中の備後落合で接続する木次線も、県境の出雲横田－備後落合間は利用者が特に少ない路線です。

　その木次線出雲横田－備後落合間ですが、ＪＲ西日本は地元自治体との間で路線のありかたについての協議を進めていきたいと考えています。ＪＲ西日本にお任せではなく、自分たちのこととして考えてもらいたいというのです。芸備線のように国が積極的に関わる再構築協議会という方式を採るかは関係なく、地元自治体との間で協議の場を持ちたいというのです。

　このＪＲ西日本の考えに対して、地元自治体は早速反発しています。地元としてはこれまで通りＪＲ西日本が新幹線や大都市圏の黒字で経営させるのがベストだし、当然だと思っているのでしょうが、鉄道を残さないといけないほどの需要がないことは明白です。国鉄時代は並行する道路が整備されていなかったのですが、今は立派な道路が整備され、逆に鉄道のほうが雪に弱いです。並行してバスが走る区間もありますので、それを活用すれば代替バスになります。すでに鉄道としての使命を終えた路線であり、そのことを前提に考えていく必要があるでしょう。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/matsue/20240524/4030019026.html）

白と青が逆の「ミュースカイ」

　名鉄の看板列車、「ミュースカイ」。白がベースで、扉の部分が青になっています。

　ところが、名鉄創業１３０周年企画の一環として、２０００系１編成４両について、「ミュースカイ」の配色を反転させることにしました。青がベースで、扉の部分だけが白くなっています。６月３０日から運行を始めますが、反転塗装の「ミュースカイ」は、外装だけでなく内装も変更されています。

　そして、運行開始前日の２９日にはツアーも行われます。「名鉄創業１３０周年記念　反転塗装ミュースカイお披露目の旅」です。通常、営業列車入ることがない西枇杷島構内の犬山線側留置線を経由して、一般公開していない名古屋本線、犬山線、留置線に囲まれた「三角地帯」で降りて、名古屋本線や犬山線を走る列車を間近で楽しむことができます。すでに５月２８日から募集を開始していましたが、満席で売り切れになっています。値段は１９８００円です。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2024/__icsFiles/afieldfile/2024/05/23/24-05-23bluemsky.pdf）

３Ｄプリンタで駅舎をつくる？

　ＪＲ西日本グループのＪＲ西日本イノベーションズは、日本初の３Ｄプリンタ建設技術を持つセレンディクス株式会社（本社：西宮市）に出資を行い、資本業務提携を行いました。

　なぜ資本業務提携を行ったのでしょうか？　セレンディクスの売りは、圧倒的なスピードで建てることができること。規模にもよりますが、１日でできるようです。工期が短くなれば、その分、人件費も減ります。セレンディクスの３Ｄプリンタ住宅はコンクリート製なので、木造に比べて長期間の使用が可能であり、高い耐震性も備えています。

　ＪＲ西日本はこの技術を使って、２０２４年度中に無人駅１駅の建て替えを行います。関西地方のローカル線の駅を建て替えるようです。３Ｄプリンタで駅舎をつくるのは国内初の事例になるようです。１駅を建て替えた後、建設コストや施工期間などを検証して、ほかの駅舎や鉄道施設に適用できるか検討を行います。

　大都市圏の駅や地方でも特急が停まるクラスの駅ならともかく、利用者が少ない無人駅クラスなら、このような駅舎で十分でしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240522_1100_press_serendix.pdf、セレンディクスホームページ　https://note.com/handakunihiro/n/nc20eddcf87fb?magazine_key=md8a474e032cb、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF20C2E0Q4A520C2000000/）

現金で支払できない路線バス解禁へ

　交通系ＩＣカードなどのキャッシュレス決済ができないバスはあっても、現金で払うことのできないバスはないと思っていましたが（ただし、実証実験レベルでは走ったことがあります）、それが実現しそうなのです。

　どういうことかと言えば、国交省が路線バスの運行規程を見直し、現金で運賃を払うことができなくてもいいようにするのです。現金の取り扱いがなくなったら、現金管理の手間が省け、コストの削減につながるからです。乗り降りに時間がかかることも減ります。

　現金の取り扱いがなくなったらバス会社にとっては手間が省け、ありがたいでしょうが、現状で現金お断りは厳しいでしょう。せいぜい、現金で払う運賃を高くして（現金は２５０円、交通系ＩＣカードだとキャッシュレス割引で２１０円といった具合）、現金を使わない方向に持っていくぐらいでしょう。

（追記）
　国交省は完全キャッシュレスバスの実証運行を１１月１日から行います（事業者により開始時期は異なります）。全国１８事業者の２９路線が対象です。こういうところで実績を積んでいくのでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/21b317a3b5a3fc734037fd813dff6ffce67419d3、国交省ホームページ　https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001761022.pdf）

ＪＲ西日本、「米原ルート」は考えず

　北陸新幹線はこの３月に敦賀まで延伸しましたが、乗り換えの面倒さと料金の高騰が必要以上に目立っています。新幹線と在来線の乗り換えが面倒なのは宿命と言えば宿命なのですが、根本的な原因は、大阪への全線開業の目途が立たないことです。１０年程度待てば全線開業するとかいうのなら一時の辛抱として我慢できますが、その見込みが立たないのですから。

　そこで出ているのが、敦賀からのルートを「小浜－京都ルート」から「米原ルート」に変える案。「米原ルート」だと米原までつくればいいので距離が短く、難しくはないようです。米原で東海道新幹線に接続し、大阪へは乗り換えていきます。リニアが全線開通すれば東海道新幹線の枠が空き、直通できるかもしれませんが、あくまでも希望的な観測です。現状のように敦賀での乗り換えが最短になるようダイヤが配慮されるわけではなく、東海道新幹線に合わせないといけないのです。

　ただ、実際に運営するＪＲ西日本にしろ、許認可の権限がある国にせよ、今となっては「米原ルート」を支持するところは全くありません。「米原ルート」を支持するのは関係者以外なのです。もちろん、最優先事項は北陸と関西とをフル規格新幹線で直結することであり、そのためなら関係者（国、福井県、滋賀県、京都府、大阪府、ＪＲ東海、ＪＲ西日本）の同意があれば「米原ルート」になっても構いません。

　現状では、「小浜－京都ルート」の問題を解決して、それで行くのがベストです。京都の街中に駅ができないのならともかく、京都と松井山手に駅ができることから、十分に京都府内に受益があります。本来は京都府内で自己解決すべき話で、話をこじらせてはいけないのです。マスコミが好きそうな新幹線（ただし開業すれば使う）に否定的な話で、関西を緩慢たる衰退に持ち込んではいけないのです。そうこうするうちにビジネスパーソンも学生も関西を選ばないようになります。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2045596、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/902435）

今別町、津軽線のバス等転換に合意

　津軽線蟹田－三厩間は、２０２２年８月の大雨で大きな被害を受け、その後は運休したままとなっています。

　この蟹田－三厩間ですが、鉄道維持を強く主張していた今別町が態度を変え、鉄路の復旧を断念することとなりました。町が２０２３年９月に全世帯に対してアンケートを行ったところ、バス等への転換を容認するのが６割以上となり、鉄路の維持を求める人を圧倒したのです。鉄道を利用する人だけに尋ねても、バス等への転換を容認するのと鉄路の維持を求めるのがほぼ同数でした。

　鉄路が廃止されたら、デマンド型乗合タクシーの「わんタク」や定時定路線タイプの「わんタク定時便」で対応することとなるでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20240523-OYT1T50116/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS5R4DSFS5RUBNB004M.html）