美祢線、利用促進策で輸送密度を１２９２人まで増やすことができる？

　美祢線は２０２３年６月の豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

　この美祢線ですが、単純に壊れたところを直せば良いわけではありません。根本的なところで厚狭川の問題があり、ここを改修しないとどうにもならないのです。

　しかも、美祢線は運賃計算上、幹線扱いになっていますが、それは国鉄時代、貨物列車が頻繁に走っていたため。今は貨物列車がなくなり、普通列車が時折走るだけのローカル線です。ＪＲがこのまま運営すべき路線かどうか疑問を持たれるレベルです。十分な需要があればＪＲが自前の金でさっさと工事を行うのですから。

　沿線自治体が組織するＪＲ美祢線利用促進協議会によれば、美祢線は途中の美祢で大きな段差が生じています。２０１９年度の美祢線の輸送密度は４７８人ですが、美祢以南に限れば６５５～６９５人で、美祢以北は２９５～３５６人です。美祢で一気に減ります（美祢で客が入れ替わる構造のようです）。ほかのローカル線同様、通学に偏った構造で、通勤客はほとんどいません。美祢以外の途中駅での利用は少なく、また美祢を越えて山陽側と山陰側に跨がって利用するのは全体の２割ほどのようです。

　ただ、これでは利用者が少なすぎるので、ＪＲ美祢線利用促進協議会では様々な利用促進策を考えています。通学客や観光客に向けてのものやまちづくりに関するもので、これらの促進策を行うと、輸送密度は６８５人になります。これでも少ないです。ＪＲ西日本としては２０００人欲しいところです。これぐらいないと、鉄道がその特性を発揮できないのです。そこで、ＪＲ美祢線利用促進協議会はある仮定を置きました。それは何かと言えば、（１）沿線生産年齢人口の減少率が推計で５０％となっているが、美祢線利用者数の減少は３０％に留まるとする。　（２）「ニューヨークタイムズ」で山口市が好評価を得たので、美祢線にも従来の３倍のインバウンド需要が将来にわたって見込める。　（３）沿線居住誘導施策を行い、鉄道パスなどを付与するなどして、沿線住民の鉄道利用率を現状の約１％から２０％に高まるとする。　です。この３つの仮定を置けば、輸送密度は１２９２人になります。

　実際にはあり得ない数字でしょう。利用促進策によって上げるのも難しく、むしろ観光ＰＲなどのお金のかからない利用促進策だけを行うだけで、ジリ貧で下がっていくのが現実的なシナリオです。バス転換するか、第三セクターにするか、あるいは美祢以北を切り捨てるかの三択でしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/minesen2405/）