大井川鐵道は３年で復旧＆「きかんしゃトーマス」は冷房化

　大井川鐵道は２０２２年秋の台風で被害を受け、一部区間で運休を続けています。

　この大井川鐵道ですが、鳥塚社長によれば、３年以内に全線復旧するのが目標だということです。すでに災害から２年経っているので、その期間を含めて５年以内にしたいというのが考えのようです。５年も運休の期間が続くと、ないのが当たり前ということになってしまうからです。当然ながら、復旧にはお金がかかります。約２２．１億円が見込まれ、公的負担もありますが、それでも８．４億円以上が大井川鐵道の負担となります。鳥塚社長としては、親会社のエクリプス日高に相談するとともに、復旧費用を何とかして抑えることを考えています。大井川鐵道が地元の足として機能しているとは言いがたいので、観光の面から公的資金を引き出すことを期待しているようです。

　また、子供に人気の「きかんしゃトーマス」については、客車を冷房化することを考えています。「きかんしゃトーマス」の客車は昭和２０年代につくられたものなので、当然ながら冷房はありません。扇風機だけで、車内は暑いです。鉄道ファンなら旧型客車ということで冷房がなくても問題ではありませんが（逆に古い客車ということで評価してくれる）、そうでない人にとっては冷房がないというのは想定外で、非常識です。次の夏までに冷房化する予定です。

　そのほか、いすみ鉄道やえちごトキめき鉄道での経験を踏まえ、高価格帯の観光グルメ列車を走らせます。完全予約制で、食品ロスが出ないようにします。地元の海の幸を売り物にし、値段は１．５～１．６万円を考えています。この冬にも走らせる考えです。先ほども述べたように大井川鐵道は地元の人のための交通機関ではなく、観光施設です。付加価値を付けてお金を払っても乗りたい人向けに走らせるのは良い考えでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS8N4RG2S8NUTPB002M.html）

３０００ポイントで北陸新幹線３日間乗り放題

　「ＷＥＳＴＥＲポイント」９０００ポイントでＪＲ西日本３日間乗り放題、というお得な切符をつくったＪＲ西日本。そのＪＲ西日本ですが、新たな切符をつくりました。

　それは、「ＷＥＳＴＥＲポイント北陸新幹線フリーパス」。「ＷＥＳＴＥＲポイント」を全部あるいは一部使って買うと、北陸新幹線糸魚川－敦賀間の普通車自由席が３日間乗り放題です。普通車指定席も６回まで乗ることができます。発売期間は９月１日から１２月２４日まで、利用開始日当日でも購入することができます。利用期間は１０月１日から１２月２６日までで（１２月２４日利用開始分まで発売）、有効期間は３日間です。

　値段は「ＷＥＳＴＥＲポイント」のみを使って買うものが、大人３０００ポイント、子供１５００ポイントで、子供のみの発売や利用はできません（大人１人のみの利用はできます）。「ＷＥＳＴＥＲポイント」とお金を併用するものが、大人３００ポイント＋９０００円、子供３００ポイント＋４５００円で、子供のみの発売や利用はできません（大人１人のみの利用はできます）。

　今回の「ＷＥＳＴＥＲポイント北陸新幹線フリーパス」は、「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ」と違って、北陸エリアだけしか乗ることができません。大阪などほかの地域から行く場合は、北陸までの切符を別途用意する必要があります。ただ、これにも「ＷＥＳＴＥＲポイント」が使えます。「ＷＥＳＴＥＲポイント超特典きっぷ」です。山陽新幹線で一時発売していた切符ですが、北陸新幹線で発売することになりました。発売期間は９月１日から１２月２６日まで、利用開始日当日でも購入することができます。利用期間は１０月１日から１２月２６日までです。値段は通常期の場合、大阪・新大阪－越前たけふ間が１５１０ポイントなので（大阪・新大阪－敦賀間の設定はなし）、正規の値段の１／４程度で乗ることができます。
（参考：ＪＲおでかけネット　https://www.jr-odekake.net/goyoyaku/campaign/hokurikufree/）

「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」山陽コースのダイヤ

　１０月から運行を始める、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」山陽コース。このダイヤ等が発表されました。

　下りの京都発下関行きは、京都を２１：１５に出ます。途中、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、広島、宮島口、岩国、柳井、徳山、防府、新山口、宇部、新下関に停まり、終点下関には１０：５０に着きます。どの停車駅からも乗ることができますが（８分しか乗りませんが、新下関から乗ることも可能です）、降車は広島以遠の各停車駅に限ります。上りの下関発京都行きは、下関を１９：４３に出ます。途中、新下関、宇部、新山口、防府、徳山、柳井、岩国、広島、神戸、三ノ宮、大阪、新大阪に停まり、終点京都には６：４３に着きます。乗車できるのは広島までの各停車駅、降車できるのは神戸以遠の各停車駅です。ただし、普通車指定席（リクライニングシート）利用の場合に限り、新下関－広島間の各停車駅でも降りることができます。

　「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」ではイベントも行われます。岩国－下関間では山口県内の自治体が車内イベントを実施する日があります。４号車のフリースペースなどでは、山口県内の自治体による工芸品の展示などが行われます。下りでは、停車時間の長い柳井（８：１３着、８：３１発）において、昭和の売り子スタイルでの軽食（鯛めし、特産品を使ったおにぎり等）を販売する日があります。また、金曜日出発の下りは、姫路で「えきそば」を食べることができます（月曜日発は姫路での停車時間が２分しかないので、食べることができません）。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240822_00_press_WESTEXPRESSGingaSanyo.pdf）

銚子電鉄、南海２２００系をもう１編成譲受

　銚子電鉄は南海２２００系を譲受し、３月から走らせています。

　そして、８月１６日に銚子電鉄は南海２２００系をもう１編成譲受しました。これで南海２２００系は合わせて２編成ということになります。すでに走り始めている第１編成と同じく、銚子電鉄を走ることができるように改造を施します。銚子電鉄は６００ボルトなので、それに対応する工事などを行います。そのような改造工事が終わってから、第２編成は銚子を走ります。
（参考：銚子電鉄ホームページ　https://www.choshi-dentetsu.jp/news/6677/）

大井川鐵道、ＥＬ急行料金を倍の１０００円に

　大井川鐵道の観光列車と言えば、ＳＬ。しかし、ＳＬ、ＥＬともに５月２９日から９月１８日までの間、整備のため運休しています（「きかんしゃトーマス」は運行を続けています）。

　その大井川鐵道ですが、ＥＬの運行を再開する９月１９日から、ＥＬ急行料金を改定します。現在は大人５００円、子供２５０円ですが、倍の大人１０００円、子供５００円になります。ＳＬ急行料金と同額になるのです。５年ほど前まではＥＬ急行料金というものはなかったのですが、観光列車として通の鉄道ファンには使えるということがわかり、お金を取るようになったのです。ある意味、ＥＬが牽く列車は、ＳＬよりも貴重な存在ですから。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/sl）

「サンキュー♥ちばフリーパス」等、京成等にも乗車可能に

　千葉県内のＪＲや一部の私鉄、バス、フェリーが乗り放題の「サンキュー♥ちばフリーパス」、それに加えて都区内各駅からの往復もセットになった「サンキュー♥ちばフリー乗車券」。２０２４年秋と２０２５年早春にも発売します。秋の発売期間は９月１日～１０月３０日、利用期間は９月１日～１０月３１日、早春の発売期間は２０２５年１月４日～２月２７日、利用期間は２０２５年１月４日～２月２８日です。値段は「サンキュー♥ちばフリーパス」が大人３９７０円、子供１９８０円、「サンキュー♥ちばフリー乗車券」が大人４７９０円、子供２３９０円です。

　この「サンキュー♥ちばフリーパス」、「サンキュー♥ちばフリー乗車券」ですが、今回から３社が新たに加わることになりました。京成、新京成、芝山鉄道です（北総鉄道は２０２３年度から利用可）。千葉県内部分のみ使えます。すでに系列の北総鉄道で使えるようになっていたとはいえ、大手私鉄の京成が使えるようになるとは意外でした。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/chiba/20240822_c01.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/127801）

「（おためし）ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」

　以前の記事で「ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」について取り上げましたが、期間限定でさらにお得な「ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」というものを発売します。「（おためし）ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」です。

　どういうものでしょうか？　発売期間は８月２６日から１１月３０日までの間。乗車日の前日及び当日（出発時刻の２分前まで）のみ発売します（８月２６日利用分は当日のみの発売）。設定区間は京都－新大阪・大阪間のみ。所定の特急料金は１２９０円（通常期の指定席の場合、列車によっては７６０円の自由席もあります）ですが、この「（おためし）ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」なら２５０円＋ＷＥＳＴＥＲポイント２００ポイントです。ちなみに、「ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」は４５０円＋ＷＥＳＴＥＲポイント２００ポイントでした。

　なお、支払はクレジットカードのみです。ＷＥＳＴＥＲポイントでの支払いも要ります。また、「（おためし）ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」は特急券のみなので、別途乗車券が必要です。

（追記）
　この「（おためし）ＷＥＳＴＥＲポイントチケットレス」は２０２３年１２月から２０２４年１月にかけても発売していました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240823_00_press_westerpoint_ticketless.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20231127-2826238/）

散髪のできる鉄道車両

　世の中には、散髪ができる車両というものがあります。

　どこの鉄道にそのような車両があるのかといえば、赤沢森林鉄道。赤沢森林鉄道はかつて木曽に張り巡らされた森林鉄道の一部で、観光用として残っています。そこに散髪ができる車両、理髪車が残っています。なぜ理髪車があるのかと言えば、伐採作業や材木の運搬などに従事する作業員は、山の中で何週間も泊まり続けます。町の理髪店に出かけようとしたら、少なくとも２時間かかってしまいます。そういう背景から、理髪車が誕生したようです。理髪車は走りながら散髪するのではなく、駅や作業場を定期的に巡回して、そこに停まって散髪をしていました。ちなみに散髪は、営林署の職員が行っていました。

　その理髪車ですが、今でも不定期ながら散髪をすることができます。３０００円払えば、散髪ができます。散髪をするのはプロの理容師で、東京からやってくるようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/134271）

新駅の名前はだるま？

　信越線北高崎－群馬八幡間、北高崎から西に２．６キロ、群馬八幡から東に１．４キロのところに新駅（ホームの長さ１２５メートル、無人駅）ができるという話は以前に書きましたが、その続報です。

　高崎市はこの新駅の名称について３つの候補を選び、ＪＲ東日本高崎支社に示しました。高崎市としては、この３つの中から選んでほしいとしています。

　それでは、新駅の名称の候補はどうやって選んだのでしょうか？　高崎市は６～７月に、全市民を対象にアンケートを行いました。高崎市は新駅の駅名について４つの案（西高崎、豊岡新、豊岡だるま、高崎豊岡）を出し、このうちのどれが良いか選んでもらったのです（４案以外でも可）。その結果、１～３位の豊岡だるま（５７．５％）、高崎豊岡（１３．７％）、高崎経済大学前（自由記述で選ばれたもの。駅から約１キロのところにあります。６．８％）を駅名候補として選んだのです。

　いくら高崎はだるまで有名とは言え、過半数の豊岡だるまは妙な駅名です。新駅の近くには高崎だるまミュージアム（仮称）ができるので、それに合わせた駅名とも言えます。
（参考：上毛新聞ホームページ　https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/503298）

北海道新幹線、開業は６年遅れか？

　北海道新幹線の札幌延伸は２０３１年春ごろの予定でしたが、遅れます。それでは、どれぐらい遅れるのでしょうか？

　正式には発表はありませんが、どうやら６年遅れるとのことです。２０３６年度の開業になるようです。１２年ほど先の話になります。

　もともと北海道新幹線の着工が決まったときは、２０３５年度末の開業予定でした。一時は２０３１年春の開業予定とされていましたが（もし札幌で冬季オリンピックが開かれることが決まっていたら、それに間に合わせたことでしょう）、結局は元に戻ったところか、さらにそれよりも遅くなることになったのです。

　延伸時期が延びるのは残念ですが、できるだけ早く延伸してほしいものです。新幹線は今までの常識を覆します。
（参考：財界さっぽろホームページ　https://www.zaikaisapporo.co.jp/sawari/article.php?id=19043）

日本最東端の東根室、廃止か？

　日本最東端の駅は東根室。ところが、その東根室に廃止の話があるのです。

　東根室の利用者が少ないからでしょうか？　そういうわけではありません。１日平均の乗車人員は１０．８人（２０１８～２０２２年の平均）で、根室線釧路－根室間ではむしろ多いほうです。釧路－根室間には両端の釧路、根室を含めて１８駅ありますが、乗車人員１０人以上は東根室を含めて７駅のみなのです。ＪＲ北海道では駅の廃止にならない水準（３人以上）です。

　それなのになぜ駅の廃止の話が出るのでしょうか？　東根室から東に１．５キロのところに根室高校がありますが、そのへのバスが改善されたのです。２０２３年４月に厚床からのバスが根室市内で根室高校へのバスと接続するようになり、学校の前までバスで行くことができるようになりました。また、厚床方面のバスは根室線とは別のところを走っていましたが、同じ２０２３年４月からは根室線に沿って走るバスも走り始めています。このバスは１日１往復（水曜日は１．５往復）しかありませんが、通学に便利な時間に走ります。ダイヤが良いので、落石方面からの利用が多いです。

　ただ、参考にしたＪＲ北海道のホームページを見れば、高校生の通学に根室線が使われていたとはとても思えません。バスが充実する２０２２年度のデータですが、東根室発着の通学定期券は月たったの０．３枚、根室発着を加えても月１０枚未満です。通学に便利そうな根室８：００着の列車もガラガラです。どうやらバスが充実する前でも、根室線は使われていなかったようです（２０１８年度の時点でも、使っていたのは５４１人の全校生徒の中でたったの２５人）。それでは、根室高校の生徒はどうやって高校に通っていたのでしょうか？　そして、東根室はどういう人たちが使っているのでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/higashinemuroeki/、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_02_2022.pdf、北海道教育大学ホームページ　https://www.hokkyodai.ac.jp/files/00006400/00006447/20191001143112.pdf）

ＪＲ神戸線などに「快速 うれしート」拡大＆秋の連休に臨時「Ａシート」

　２０２３年１０月に大和路線で走り始めた、「快速　うれしート」。朝の通勤時間帯などに最後部車両の半分をのれんで区切って、有料エリアとします。座席は転換クロスシートのままですが（席によっては反対向きのところもあります）、座席は確保されているののがメリットです。

　この「快速　うれしート」ですが、１０月５日からほかの路線でも走ることになりました。実験的な取り扱いと思っていたのですが、ほかの路線にも拡大するのです。新たに走るようになる路線はＪＲ神戸線、奈良線、山陽線です。また、ＪＲ難波、大阪行きしかなかった大和路線、おおさか東線では、反対の奈良行きも走るようになります。いずれも大和路線と同じく、「快速　うれしート」は最後尾の車両の後ろ半分が有料エリアとなります。「快速　うれしート」の指定席料金は、通常期５３０円、閑散期３３０円です。「チケットレス指定席券」なら、３００円です。それでは、各線ごとに見ていきましょう。

　ＪＲ神戸線では、平日朝通勤時間帯の網干、姫路発大阪行きの快速４本に設定されます。いずれも舞子、垂水、須磨を通過する快速です。奈良線は平日朝通勤時間帯の奈良発京都行き区間快速２本、快速１本に設定されます。山陽線は、平日は岩国６：４８発広島行きの快速「通勤ライナー」１本（設定があるのは五日市まで。五日市からは全車自由席となりますが、そのまま座っていくことができます）、休日は岩国１５：３９発と１６：３９発の快速「シティーライナー」２本に設定されます。こちらは宮島あたりでの観光帰りに便利な時間で、広島まで「快速　うれしート」の設定があります。

　大和路線では、平日夕方のＪＲ難波発奈良行きの快速５本に設定されます。おおさか東線は、平日は大阪発奈良行きを夕方の４本、休日は大阪発奈良行きを午前と夕方に２本ずつ設定します。休日は奈良への観光にも使えるダイヤとなっています（帰りの大阪行きは３月のダイヤ改正で設定されています）。

　さて、リクライニングシートも備えた「Ａシート」は、通常、１日６往復運転していますが、１０月、１１月の３連休等に臨時で１往復を追加します（定期列車に「Ａシート」を増結します）。臨時運転する日は１０月１２～１４日、１１月２～４日、２３日、２４日の８日間。ダイヤは「新快速９０号」が姫路１０：４２発野洲１２：４３着、「新快速９１号」が野洲１３：４５発姫路１５：４７着です。今後も行楽シーズンには、このような臨時運転を行う予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240822_00_paidseat.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240822_00_press_ureseat.pdf）

長崎線江北－諫早間の輸送密度は激減

　ＪＲ九州から２０２３年度の輸送密度が発表されました。

　西九州新幹線は２０２２年９月に開業したので、２０２３年度は西九州新幹線の影響が完全に反映された数字となります。肝心の西九州新幹線ですが、２０２３年度の輸送密度は６２３９人、数字は低いですが、２０２２年度の５８８２人よりは上がっています。

　「リレーかもめ」が走る路線も数字は良くなっています。長崎線鳥栖－佐賀間の輸送密度は２７８８１人（２０２２年度は２４０４６人）、佐賀－江北間の輸送密度は１７８９１人（２０２２年度は１５４７８人）、佐世保線江北－佐世保間の輸送密度は７３１３人（２０２２年度は５５８２人）と増えています。

　逆に特急が走らなくなった路線は輸送密度が減っています。諫早－長崎間の輸送密度は９６０１人（２０２２年度は１１１２８人）です。特に減りかたが激しいのは、江北－諫早間。３０７８人（２０２２年度）から９０８人（２０２３年度）に大幅に減っています。長崎近郊の諫早－長崎間とは違ってこの区間の需要は少ないです。特急があったからこそ成り立っていた区間だったので、新幹線ができて普通列車だけになったら厳しい数字になってしまいました。肥前鹿島－諫早間だけの数字が分かれば、さらに厳しいものになるでしょう。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=dd2263d5087045cdbf34c481bec2bf39）

船の世界にもリニア？

　広島と松山の間を行き来するには、しまなみ海道を通るという方法もありますが、かなり遠回りです。まっすぐに結ぶ船のほうが速いのです。瀬戸内海汽船が広島・呉－松山間を結んでいて、「スーパージェット」という名前の高速船も走っています。

　この広島・呉－松山航路ですが、現行の「スーパージェット」に代えて、新たな高速船を走らせることにしました。仮称を「リニアジェット」と言います。もちろん、鉄道車両のリニアとは違って、磁気で走るわけではありません。

　この「リニアジェット」はドイツの推進器メーカー、フォイト社の「フォイト・リニアジェット」を採用します。「フォイト・リニアジェット」と建造先の瀬戸内クラフト（本社：尾道市）の推進性に優れた船型を組み合わせることによって、高速性と燃費の良さを両立させています。また、デザインは広島・呉－松山航路に２０１９年に就航したクルーズフェリー、「シーパセオ」でも実績がある、ＧＫデザイン総研広島が行います。

　「リニアジェット」の旅客定員は約１００人で、２０２６年４月に就航する予定です。
（参考：瀬戸内海汽船ホームページ　https://setonaikaikisen.co.jp/wp-content/uploads/2024/08/20240801_newhighspeedship.pdf）

山陽線安芸中野－海田市間に新駅？

　広島県海田町内に新駅の構想があります。

　新駅ができるのは、安芸中野－海田市間。新駅から半径２キロの範囲に約１．５万人が住み、近くには生徒数約１５００人の私立中高一貫校があります。海田町の調査によれば、２０２３年８月に実施したアンケートの結果、新駅周辺の人口、周辺駅の利用者数などから考えて、１日当たりの乗降客数は約６８００人となるようです。この中には、海田市など既存の駅の利用者が移ってくるのも含まれますが、新規に鉄道を使ってくれる人が１日約４０００人に上るようです。

　海田町によれば、駅舎やホーム、駅前広場などの整備費用は約３８億円以上になると見込んでいます（用地買収や補償費用を除きます）。おそらくこれらの費用は海田町の負担になるでしょうが、ＪＲと協議を行い、２０２４年度中にどうするか結論を出す予定です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/5263dada699fc26af95ec6a5924247dbc48196a4）

ドイツの旧型車両が他国へ

　日本で使われていた車両が古くなって、外国に持って行く例はありますが、ほかの国でもそのような例があるようです。

　その国はドイツ。２０１６年から約８年かけてＩＣ４が約１５００両（７～１３両編成が合わせて１３７本）が導入され、これまで特急に使われてきた客車が余ることになりました。

　そこで余った客車を他国に譲渡することにしました。ドイツの中古車も状態が良いため、人気が高いようです。３月にはブルガリア鉄道との間で７６両の中古車を売却する契約が成立しました。夏までに全車がブルガリアに送られ、これまでブルガリアで使われてきた、老朽化した客車を置き換えていきます。主要都市を結ぶ路線で使われるようです。

　また、オーストリア鉄道は、ドイツ鉄道から３０両を借りています。オーストリア鉄道は２０２３年末の寒波の影響で車両に不具合が生じ、今なお列車の運休、編成短縮、使用列車の変更が生じています。それを解消するために一時的にドイツ鉄道で余っている客車を借りているのです。こちらも幹線で使われるようです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２４年７月号　鉄道ジャーナル社）

黒部峡谷鉄道で日ごろ降りることができない駅に降りることができるツアー

　黒部峡谷鉄道は、正月の令和６年能登半島地震で大きな被害を受けたため、２０２４年中の全線復旧はありません。宇奈月－猫又間の折り返し運行です。しかも、下車できるのは黒薙のみです（それ以外の駅では下車できません。また、終点の猫又では下車できず、そのまま折り返します）。

　その黒部峡谷鉄道ですが、黒薙だけでなく、普段降りることができない駅で降りることができるツアーを開催します。乗る列車はツアー専用列車の凸型機関車（普段乗ることができません）とハ型客車（窓のないオープンタイプの客車）のほか、前後の列車（旅客列車のほか、工事用列車もあります）にも乗ることができます。うまく列車を選べば、通常ダイヤで下車することができる黒薙を除く、宇奈月－猫又間全ての駅に降りることができます。

　値段は大人１５０００円、子供１３０００円。お土産代や保険代を含みますが、昼食は含まれません。８月２５日、９月７日、９月８日の３回催行しますが、３日間とも定員に達したため受付は終了しています。
（参考：黒部峡谷鉄道ホームページ　https://www.kurotetu.co.jp/news-detail/?post=470）

新幹線、路面電車になる

　四国には新幹線はありません。しかし、愛媛県と高知県を結ぶ予土線には０系風の「鉄道ホビートレイン」があります。

　そして、その高知県に新たな０系車両が走ることになりました。もちろん、本物ではありません。とさでん交通の路面電車（６００形６１７号車）に０系風のラッピングをして、走らせているのです。８月１０日から走っています。

　もちろん、路面電車ですので、「鉄道ホビートレイン」以上にスピードは出ません。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2024/08/11/073000.html）

大阪と三田とを結ぶ高速バス

　国鉄時代の末期まで、福知山線は電化されていなかったので、三田でさえ列車での旅が味わえるところでした。今はハイキングコースになっているところを、ディーゼル機関車に牽かれた旧型客車が走っていたのです。今なら特別料金が取れるような列車が、ごく普通に走っていました。

　しかし、１９８６年に福知山線が全線電化され、三田も大阪や神戸のベッドタウンとして開発されるようになりました。いきなり通勤型の車両が走るようになったのですが、ニュータウンは福知山線の駅から外れたところにできたので、都心とを直結する高速バス（特急バス）の需要が生まれたのです。

　まず最初にできたのは、神戸と三田とを結ぶバス。神戸と三田の間には神戸電鉄もありますが、途中乗り換えが必要で、阪神高速北神戸線の開通により、１９９９年に運行を開始しました。現在、上下合わせて約１２０本のバスが走っています。

　これに対して、大阪と三田を結ぶバスができたのは最近です。大阪と三田を車で移動するなら中国道を通りますが、中国道は渋滞することで有名で、時間が読めなかったのです。ところが、新名神の開通でそちらも使えるようになったため、２０１８年に運行を開始しました。当初は１往復だけだったのですが、急成長を遂げ、今では上下合わせて約１００本のバスが走っています。

　なぜこれらのバスは本数が多いのでしょうか？　普通、ニュータウンとのバスは、朝の上り、夕方から夜の下りは通勤客などで混み合います。しかし、反対方向や昼間は空いていて、効率が良くありません。ところが、この高速バスは、ニュータウンに大学があります。関学です。この大学の需要があるので、反対方向も乗ってくれるのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/134239）

ＪＲ東海、リニアのピクトグラムを商標出願

　多くの人が使う施設では、文字だけでなく、絵文字（ピクトグラム）による案内も使われます。絵ならばイメージとしてわかりやすいからです。ＪＲ東海もそのひとつ。駅の案内などにピクトグラムを使っています。

　そのＪＲ東海ですが、このたび、新たなピクトグラムの図案を特許庁に商標出願しました。その図案とは、リニア。Ｌ０系の改良版（？）がガイドウェイから浮いているように見えます。

　リニアの開業はまだ先ですが、直前になって「このデザインが使えない」と言って慌てるのも問題なので、事前にできるところはやっておくのが望ましいでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/3e88ddc86fec9c1f3f88dd402a7e905dfe8eb017）

ゆいレール、普天間方面に延伸か？

　現在、沖縄唯一の鉄道であるゆいレール。那覇空港とてだこ浦西の間を結んでいます。

　このゆいレールですが、沖縄県は宜野湾市普天間方面へ延伸することを検討しています。終点のてだこ浦西からのほか、古島から延ばすことも考えています。古島からなら、国道３３０号線沿いに延ばすのでしょうか？　沖縄県はこの２つのルートについて、大まかな事業費や利用者数、収益などを計算して、２０２５年度に公表したいと考えています。

　沖縄本島の中南部は狭い場所に密集していますが、ゆいレールを除いて鉄道がありません。バスは走っていますが、渋滞が発生します。かつて沖縄市から那覇まで国道３３０号線などを走るバスに乗ったことがありましたが、そのときも渋滞でバスは遅れました。公共交通のサービスレベルが需要に見合っていないのです。

　ただ、沖縄には南北を縦貫する沖縄鉄軌道という話があります。この沖縄鉄軌道も普天間のあたりを通りますから、それと需要を食い合う危険性があります。ゆいレールを延伸する場合、そことの調整は欠かせないでしょう。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/20240814/5090028974.html）

お盆明けなら上越新幹線、子供１０００円

　新幹線の特急料金と言えば、半額の子供でもそれなりにします。しかし、お盆明けの平日なら、子供は格安で上越新幹線に乗ることができるのです。「夏旅こども絵日記きっぷ」です。

　対象となるのは、８月１９～２３日、２６～３０日。上下ともに東京（都区内）と上毛高原以遠の各駅との間の利用が安くなります。通常、５１１０円（東京（都区内）－新潟間、自由席利用）かかるところが、たったの１０００円で行くことができるのです。運賃込みです。

　発売期間は７月１９日から８月２７日の間。利用日の１か月前から３日前までの発売となります。安くなるのは子供の自由席だけで、指定席の場合は運賃、料金の支払が必要です。「えきねっと」で購入し、ＪＲ東日本の首都圏及び新潟エリアの指定席券売機で引き換えます。

　宿題が終わったよい子は、「新幹線で新潟に行きたい」と親に頼んでみるのもいいでしょう。夏休みの思い出づくりになるでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/natsutabi/）

岡山県、鉄道を利用しない人にアンケート

　鉄道路線の廃止の話が出るたびに地元自治体等は、地元の人が使っているとして廃止に反対しますが、実際は鉄道を使わないのが多数派です。岡山県が２０２２年度に約７万世帯を対象に行ったパーソントリップ調査によれば、車が主な交通手段と回答した人が平日、休日ともに７割を占めていました。

　そこで岡山県はこのたび、そのような鉄道を使わない人を対象に、芸備線等のローカル線についてのアンケートを行うことにしました。アンケートは年内に行います。細かい質問項目はまだ決まっていませんが、なぜ鉄道を使わないのか、どうすれば積極的に使うようになるのかなどを聞く予定です。２０２４年度中に結果を分析し、早ければそれを元に２０２５年度に新たな利用促進策を始めます。

　さて、日ごろ鉄道を使わない人は、どのような回答をするのでしょうか？
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　https://www.sanyonews.jp/article/1593014）

石川線は新車で６編成を更新

　北陸鉄道石川線の車両は元東急の車両が主体で、製造から約６０年を経過しています。かなり古いので、置き換えの話が出ています。

　その石川線ですが、新車で６編成を更新します。現在と同じように、１８メートル級車両２両１編成で、直流６００ボルトです。２０２５年度から発注手続きを行いますが、実際に車両が導入されるのは、メーカーの供給能力などの問題から、２０２８～２０３０年度になるようです。

　もっとも、石川線には不確定要素もあります。新西金沢でＩＲいしかわ鉄道に乗り入れる話、あるいは野町から香林坊方面に延伸する話です。どちらの場合も、新車の規格では対応できません。前者だと交流対応、後者だと路面電車規格にしないといけません。その場合は、今回導入する新車を石川線ではなく、浅野川線に持っていきます。浅野川線の車両も製造から約３０年が経過しているので、いずれは置き換えを考えないといけないのです。ただ、浅野川線は同じ直流でも１５００ボルトですので、新車は６００ボルト、１５００ボルトどちらでも対応できるようにするようです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hokutetsu-saikochiku/）

３８１系「やくも」、お盆に運行

　６月で定期運行を終えた３８１系の「やくも」ですが、お盆の９～１８日、復活運行します。

　復活するのは、ホワイトグレーと赤が基調の「ゆったりやくも」色のもので、９～１８日の間、１日２往復します。

　新車の２７３系が４両編成１１本というギリギリの数でつくられたからでしょうか、繁忙期は数が足らないものと思われます（繁忙期は４両編成２本をくっつけて８両編成として走らせるため）。ダイヤ上は３８１系でも問題なく走ることができますから、当面はこのように３８１系を使ってしのぎ、繁忙期に備えて増備するかどうかを考えるのでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240808-OYO1T50015/）

「沼田町夜高あんどん祭り」で留萌線に臨時列車

　８月２３日と２４日に沼田町で行われる「沼田町夜高あんどん祭り」に合わせて、ＪＲ北海道は臨時列車を走らせます。

　臨時列車は両日ともに２往復。１両編成です。旭川１９：０６発石狩沼田１９：４８着、深川２１：２２発石狩沼田２１：３８着、石狩沼田２０：００発深川２０：１７着、石狩沼田２２：００発旭川２２：４５着です。途中停車駅は、深川と秩父別のみです。

　ちなみに、「沼田町夜高あんどん祭り」は北海道の三大あんどん祭りのひとつで、「喧嘩あんどん」は道内唯一です。２０時過ぎから石狩沼田駅前と本通三丁目で始まるぶつけあいは、高さ７メートル、長さ１２メートル、重さ５トンの大型のあんどん同士がぶつかるものです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240809_AS_Numatatyou%20Andonmaturi.pdf）

長野電鉄、運転士不足で一部の特急を運休

　長野電鉄も運転士が不足しています。中途採用や新人の養成を行いながら対応していましたが、現在の運行本数を維持することができなくなりました。

　そこで９月１１日から１２月１０日までの間、１日２０本ある特急のうち、半分の１０本を運休させます（本数は区間運転のものを含みます）。運休期間は秋の行楽シーズンで、外国人観光客も増えていますが、運転士がいないため、運休することにしたのです。平日は「スノーモンキー」、休日は「ゆけむり」のみが走ることになります。この期間は、「スノーモンキー」の個室を除いては、全車自由席で走ります。

　このようなことが続くのなら、一時あったように、信州中野以遠は特急を各駅に停車させて、ローカル輸送も兼任させることも考えたほうが良いのかもしれません。
（参考：長野電鉄ホームページ　https://www.nagaden-net.co.jp/hubfs/express-unkyu20240809.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS894RXLS89UOOB00JM.html）

明光バス、南海の子会社に

　白浜を拠点に路線バスを運行する明光バスは、このあたりでは珍しい近鉄グループのバス会社です。世界遺産の熊野古道もエリアに入っています。

　ところが南海は明光バスを子会社にします。近鉄グループホールディングスの子会社から１０月１日付で株式を取得し、出資比率を１７．６％から７２．９％に引き上げます。子会社化した後は役員の派遣を検討しています。

　南紀方面のバス会社は、熊野交通と御坊南海バスが合併し、熊野御坊南海バスとなりました。明光バスはこの熊野御坊南海バスに挟まれたかたちになっています。いずれは明光バスも熊野御坊南海バスと合併し、一体化されるのでしょうか？
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF097WX0Z00C24A8000000/）

北陸新幹線敦賀－新大阪間の３ルートを比較する

　北陸新幹線敦賀－新大阪間のルートについての記事の続きです。３案を比較していきます。

（１）北陸新幹線京都駅の場所
　東西案の場合は、現京都駅の南側にできます。地下鉄烏丸線などの既設地下構造物を避けるため、地下約５０メートルのところにつくられます。東海道新幹線の基礎が近いなどの理由で難工事になり、長期にわたり八条通の交通規制が必要となります。工期は約２８年、京都駅在来線との乗換時間は約１１分です。敦賀－新大阪間の総延長は約１４６キロです。

　南北案の場合は、現京都駅の南西にできます。駅が地下約２０メートルと他の案に比べて浅いので、用地買収の必要があります。ただ、工事そのものは難しいものではないようで、工期は約２０年、京都駅在来線との乗換時間は約１３分です。敦賀－新大阪間の総延長は約１４４キロです。

　桂川案の場合は、ＪＲ京都線桂川の西にできます。ＪＲ京都線をアンダーパスする府道などの既設地下構造物を避けるため、地下約５０メートルのところにつくられます。ＪＲ京都線が近接していることから難工事になり、工期は約２６年、京都駅在来線との乗換時間は桂川から京都への移動時間を含めて約１９分です。敦賀－新大阪間の総延長は約１３９キロと一番短くなっています。なお、ＪＲ西日本としては乗客の利便性を考え、現京都駅の近辺に新幹線駅をつくるのが望ましいとしています。

（２）工期
　元々「小浜－京都ルート」は着工してから１５年で完成することになっていましたが、３案ともに共通する長大山岳トンネル（東小浜－京都間のこと？）では、働き方改革のため、５年ほど延びることになりました。これは北陸新幹線「小浜－京都ルート」固有の話ではなく、「米原ルート」やリニア中央新幹線でも同じようなことになるのです。いろいろ複雑な調整ができて「米原ルート」になったとしても、ある程度工期は延びるのです。新大阪付近でも、働き方改革のほか、用地交渉手続き、工事の困難さなどを考慮して、工期は約１０年延び、約２５年になります。

　そのため、全体の工期を左右するのは、京都付近の工事です。東西案、桂川案の場合は京都付近の工事が完了しないと開業できません。それに対して南北案の場合、京都までなら約２０年で開業できます。京都暫定開業ということもできるのです。京都まで開業すれば、そこが目的地という人は結構いますし、大阪方面には「はるか」かリレー特急でつなげば良いのです。もっとも、一番早い南北案の京都暫定開業でも着工から約２０年かかります。まだかなり先の話なので、敦賀での乗り換えを簡単にする措置が求められます。新幹線ホームへの引き込み線をつくるか、あるいは在来線特急ホームと新幹線ホームを中間改札なしで直通するエレベータかエスカレータを整備することが要るでしょう。

（３）概算事業費
　２０１６年度の段階では２．１兆円だった概算事業費ですが、２０１６年度からの物価上昇や各種検討を踏まえた結果、東西案では約３．７兆円、南北案は約３．９兆円、桂川案は約３．４兆円になりました。将来の物価上昇を見込むと、東西案は約５．３兆円、南北案は約５．２兆円、桂川案は約４．８兆円になります。もっとも、２０１６年時点での話ですが、概算事業費が約４兆円なら費用対効果は１以上になるとも言われ、単純に概算事業費が倍になったからといって、費用対効果が半減するわけではないようです。物価が上がれば運賃や料金も上げることができますし、工事業者にお金が渡った分、その工事業者は何かに使って経済を回していくのですから。

　「小浜－京都ルート」の場合、京都－新大阪間で松井山手を経由し、しかもトンネルが連続するので、どうしても概算事業費がかかります。整備計画上通らないといけない東小浜（小浜市付近を経由しない場合、何らかのかたちで補償が必要になるでしょう）、コストはかかるものの利便性向上に資する京都と違い、松井山手に駅を置かないといけない必然性はありません。北陸に行く以外使い道のない松井山手の利用者は少なそうです。何よりも大事なのは北陸新幹線の全線開業です。京都への高速バスや学研都市線＆おおさか東線で代替できる松井山手は省略して、コスト削減を図るのも一案なのかもしれません。
（参考：鉄道・運輸機構ホームページ　https://www.jrtt.go.jp/project/turuhannrennrakukaigi6%20.pdf、ＫＮＢ　ＮＥＷＳ　https://www.knb.ne.jp/news/8282/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240808-OYO1T50000/）

津軽鉄道、「ストーブ列車」を値上げ、倍の１０００円に

　津軽鉄道の冬の名物、「ストーブ列車」。旧型客車の中ほどに石炭ストーブがあり、汽車旅を楽しむことができます。

　この「ストーブ列車」ですが、運行に必要な軽油やストーブの燃料の石炭の値上がり（石炭には国内家庭用石炭の採掘が終了したという事情もあります）、車両の維持に必要な修繕材料等の値上がり、人件費の増加によって、このままでは運行が困難となります。

　そこで２０２４年の運行開始となる１２月１日から、「ストーブ列車」の値上げをすることにしました。現在５００円（寄付金付は７００円）のところ、１０００円（寄付金付は１２００円）になります。運賃の値上げはありません。５００円から１０００円に倍の値上げですが、「ストーブ列車」は石炭ストーブで暖を取るという珍しい観光列車ですので、それなりの料金を取るのは理解できます。値上げを嫌ってサービス内容を落とすぐらいなら、それ相応のお金をもらってサービスの向上を図るほうが望ましいのです。
（参考：津軽鉄道ホームページ　https://tsutetsu.com/archives/5027）

「トムとジェリー」で阪急はバスも含めて一日乗り放題

　阪急は「トムとジェリー」とコラボします。８月２３日から２０２５年３月２７日まで、ラッピング列車、「トムとジェリー号」を走らせます。神戸線、宝塚線、京都線で１編成ずつ走らせます。能勢電鉄にはオリジナルヘッドマークをつけた車両が走り、阪急バスもラッピングバスを走らせます。

　今回、阪急沿線ではスタンプラリーも行われますが、それに合わせてオリジナルデザインの一日乗車券を発売します。発売期間及び有効期間は９月４日～１１月２５日で、阪急全線（神戸高速鉄道は除きます）と阪急バス全線（深夜バス、コミュニティバス等は除きます）が乗り放題で、大人１４００円、子供７００円です。これに加えて能勢電鉄全線も乗り放題になるバージョンがあり、こちらは大人１７００円、子供８５０円です。なお、これらの一日乗車券は、鉄道の利用前にバスに乗ることができません。バスに乗りたいのなら、あらかじめどこかで鉄道に乗っておく必要があります。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu.co.jp/area_info/TOMandJERRY_HANKYU2024/index.html）

一畑電車の新車、１両４億円以上

　一畑電車は、老朽化した車両を更新するため、新型車両を導入します。２０１６年度から２０１７年度にかけて導入したデハ７０００系と同タイプのものを導入します。これで老朽化した２１００系及び５０００系、４編成８両を置き換えるのです。両数は半減していますが、２０１９年４月に行った乗車人員調査によれば、北松江線で平日朝ラッシュ時に使われる６運用中４運用で単行に置き換えても定員程度の乗車に留まることから、問題はないと考えています（大社線は平日朝ラッシュ時でも単行）。

　２０２１年時点の当初の計画では、島根県、松江市、出雲市で構成する一畑電車沿線地域対策協議会は、国の分担額を含めて約１０．２億円を一畑電車に支援し、２０２４年度と２０２５年度に各２両ずつ導入することになっていました。しかし一畑電車によれば、ロシアのウクライナ侵攻などによる物価高騰で、製造費用が当初の見込みから大幅に上がるようです。支援額は約６．５億円増えて約１６．７億円になります。新車の導入時期も２０２４年度に１両、２０２５年度に２両、２０２６年度に１両となります。

　この約１６．７億円で４両をつくります。ということは、１両あたりにすると４億円余り。デハ７０００系と比べるとほぼ倍。新幹線もびっくりの値段です。数が少ないということもあるようですが、中古なら単行のものはなく（改造によってつくることもできないようです）、２両編成の中古もなかったので（中間車を改造して先頭車にしないといけない）、新車のほうが安いようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC303ZB0Q3A130C2000000/、出雲市役所ホームページ　https://www.city.izumo.shimane.jp/www/contents/1615176989022/files/houkoku3-3.pdf）

東急、８５００系を４両編成の動態保存車に

　８５００系は新玉川線（現：田園都市線）と営団地下鉄（現：東京メトロ）の相互直通運転に備えてつくられた車両。１９７５年にデビューしました。全部で４０編成４００両がつくられ、田園都市線のほか、東横線や大井町線でも使用されましたが、後継車両が導入されたため、２０２３年１月２５日で引退しました。

　ところが、この８５００系、デビュー当時の４両編成に戻って復活します。鉄道ファン等から引退を残念がる声があったことに加えて、８５００系が東急最後の直流モーター車であり、職員の技術伝承に活用することができるという側面もあるようです。

　復活するのは、８５００系の中でも最後まで活躍した８６３７編成。正面と側面（南側）に巻かれている帯は、８６３７編成のオリジナルである青帯ですが、長津田側の車両、８５３７の正面は８５００系の多くで採用され、東急のコーポレートカラーにもなっている赤になっています。

　８６３７編成の運行開始時期は、２０２４年秋ごろ。大井町線大井町－溝の口間、田園都市線二子玉川－長津田間、こどもの国線を走ります。多客期やイベント時の臨時列車や団体列車として走ります。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/20240802-8500-d.pdf）

松山の高架化は９月２９日

　以前にも書きましたが、この秋、松山が高架化されます。９月２９日です。前日の２８日２２：４０ごろから２９日６：００ごろにかけて、高架切替工事を行うため、特急は伊予北条－松山－伊予市間、普通は堀江－松山－北伊予間で運休し、バスやジャンボタクシーによる代行輸送を行います（悪天候などの理由で工事ができない場合は、１０月５～６日に行います）。高架になった駅からの初列車は、松山６：１３発の「しおかぜ６号」、「いしづち６号」です。

　新しい駅には、「しこくスマートえきちゃん」で表示されるＱＲコードをかざして通過することのできる自動改札機や、ウォークイン改札をＪＲ四国で始めて導入します。また、２面４線あるホームのうち、岡山、高松方面の「しおかぜ」、「いしづち」等は１番乗り場からの発着に統一、宇和島方面の「宇和海」は概ね２番乗り場（一部１番乗り場）からの発着に統一されます。階段の上り下りなく、向かいの列車に乗れば良いのです。普通列車は３番乗り場、４番乗り場を基本的に使います。また、これまで松山寄りにあった「宇和海」の指定席ですが、高架化後は宇和島寄りに変わります。

　また、今回の改正では人手不足ということもあり、利用状況を踏まえ、一部列車の運転取りやめや最終の繰り上げを行います。一部区間の運転取りやめを含めて、２２本が減ります。それに伴い、特急や快速の中には、停車駅が増えるものもあります。２両から４両に増結するものもあります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2008%2002%2005.pdf、https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2008%2002%2003.pdf、https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2008%2002%2004.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/f69e74e254faf3d28595b8d8316204afb4e41023）

北陸新幹線敦賀－新大阪間のルートは京都付近の経路によって変わる

　北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設費が２倍近くになるという話が以前にありましたが、どれぐらいになるのでしょうか？

　それは、京都付近の経路をどうするかによって変わります。小浜（舞鶴若狭道小浜インターチェンジ近くなので、これまで新幹線駅ができると言われていた東小浜よりもさらに中心部に近いところになります）や松井山手の位置はどの案も同じなのですが、京都付近の経路によって東西案、南北案、桂川案の３パターンに分かれるのです。

　どのルートでも京都へは嵯峨嵐山の北から入ってきます。京都駅に併設される東西案、南北案は北西のほうから市街地に入ってくるのです。とは言っても、一番京都の中心部に入ると思われる南北案でも、二条のあたりから入ってくるのであって、京都の中心部を新幹線が突き抜けるというわけではないようです。東西案は西から京都に入るので、京都を出るといったん東に向かいます。東海道新幹線から東から京都に入るので、混乱しそうです。山科区のあたりまで行きます。南北案の場合は京都を出ると南西に向かいます。酒どころの伏見エリアは回避するようです。桂川案はそのまま南に行き、ＪＲ京都線の桂川あたりに駅をつくります。その後、３案ともに久御山町にできる車両基地を通り過ぎ、ちょっとだけ外に出てから、松井山手の手前から再び新大阪まで続く長いトンネルに入ります。なお、京都市内と松井山手－新大阪間はシールドトンネルです。京都市内の地下水が問題になっていますが、シールドトンネルは基本的に水を通さない構造で、また帯水層に対してシールドトンネルは小さいため、地下水への影響は発生しないと考えられています。

　話が長くなりそうなので、いったんここで切ります。３案の比較などは、後日行います。
（参考：鉄道・運輸機構ホームページ　https://www.jrtt.go.jp/project/turuhannrennrakukaigi6%20.pdf、福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2094090）

「京王ライナー」等を１両貸切に

　京王の座席指定列車、「京王ライナー」。運賃に少しのお金を追加するだけで、快適に移動することができます。

　その「京王ライナー」等ですが、８月１７日乗車分から、１両をまるごと貸切にすることができるサービスを始めます。「京王ライナー個室プラン　～走る実験室～」です。

　対象となるのは休日の「京王ライナー」、「Ｍｔ．ＴＡＫＡＯ号」の一部列車。上下合わせて１９本あります。１両４００００円で貸切にすることができ（貸切になるのは先頭車両、上りは１０号車、下りは１号車です）、１～３９人の間で利用することができます（着席可能座席数は３９です）。お金さえ払えば、１人で貸切にすることもできます。なお、運賃は別途支払が必要で、貸切料金は当日現金で支払ます。

　どうやって利用するのでしょうか？　まず、乗車日２か月前から３週間前までの間に、京王鉄道営業部営業管理所（団体受付担当）にメールで申し込みます。希望日、希望列車、乗車予定人数、企画内容を記入し、担当者と調整します。オプションで鉄道係員の制服の貸し出しなどもできます。乗車日の２週間前までに日程等を調整し、「個室プラン座席指定券証明書」を利用者代表に送付します。「個室プラン座席指定券証明書」は当日、持参することになります。

　ところで、どういう人の利用を想定しているのでしょうか？　京王としては、学校行事での団体移動や家族での貸切を想定しているようです。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2024/pdf/nr20240723_keioliner.pdf）

リニアの駅がコンサートホールに？

　リニアの開業時期が２０２７年度から大幅に遅れます。中には順調に進んでいるところもあり、そういうところは長い間使われないことになります。

　相模原市内の橋本につくられる神奈川県駅（仮称）もそのひとつ。ここは工事が順調に進んでいるのですが、リニアが開業しない限り、使われないままになってしまいます。

　そこで、開業するまでの暫定的な使い道として浮上しているのが、コンサートホールとしての使用。２０２４年度末で横浜市にある県民ホールが老朽化のため休館します。その代替的な施設として駅を使うのです。神奈川県駅は橋本から近く、コンサートホールがリニアのＰＲになり、横浜からかなり離れてはいますが、県民ホールのスタッフを引き続き雇用することができます。

　実はこの神奈川県駅、コンサートホールとして使われた実績があります。２０２３年１０月のことですが、地元高校の吹奏楽部などが演奏するコンサートが開かれ、約５時間のイベントで延べ１９００人が訪れました。駅の部分には椅子を並べることができ、音響も良いようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS7P3VX6S7PULOB006M.html）

「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」、関空開港３０周年で関西空港に乗り入れ

　１１７系を改造した、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」。かつてのＢ寝台を思わせる、「クシェット」も備えています。普段は京阪神から山陰や南紀に行きますが、今回は思いっきり近いところが目的地です。

　どこに行くのかと言えば、関西空港。関空開港３０周年記念企画として、関空、ＪＲ西日本、日本旅行の３社が共同で企画したものです。

　行程は次の通りです。９月２８日の夜、京都（２２：３７ごろ発）もしくは大阪（うめきたエリア、２３：３４ごろ発）から乗車し、関西空港に０：４１ごろに到着します。関空の第１ターミナルに行き、夜間特別開放が行われる関空展望ホールからの展望を楽しみます（約６０分）。その後、バスに乗って制限区域内のツアーを楽しみます。車窓からの見学で、約９０分です。制限区域内のツアーが終わった後は第１ターミナルでの約８０分のフリータイムです。早めに「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」に戻ることもできます。帰りの「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」は関西空港４：４８ごろ発。帰りは車内でグッズ販売会もあります。大阪（うめきたエリア）は５：５９ごろ着、京都は６：４３ごろ着です。

　値段は大人（中学生以上）が２９８００円、子供（小学生、親権者の同伴必要）が２６８００円です。リクライニングシート以外の座席を利用する場合は、５０００～２００００円の追加料金が必要となります。

（追記）
　８月１０日現在、申込多数のため、完売となっています。
（参考：日本旅行ホームページ　https://www.nta.co.jp/jrodekakenet/train/kixginga/）

宮津・天橋立－伊根・日出間に臨時航路

　丹後海陸交通は、７月２０日から９月２９日までの休日に、宮津・天橋立－伊根・日出間に１日２往復の臨時航路を設定します。公共交通機関がバスしかない伊根まで直行するのです。

　宮津－日出間の所要時間は１時間２０分、運賃は２５００円です。

　伊根と言えば、舟屋が有名ですが、それは海に面しているので、見ようと思ったら遊覧船に乗る必要があります。しかし、この臨時航路なら遊覧船に乗らなくても、伊根の舟屋を見ることができます。
（参考：丹後海陸交通ホームページ　https://www.tankai.jp/2024/07/16/伊根航路「宮津・天橋立～伊根」を運航します！/）

函館空港－江差間に乗合タクシー

　江差町などに公共交通機関で行くには、函館バスの函館江差線（新函館北斗も経由します。平日は１日５往復、日祝は１日３往復）がありますが、函館の空の玄関口、函館空港からの直行便はありません。

　そこで、函館タクシーは、檜山３町（厚沢部町、江差町、上ノ国町）、北海道檜山振興局、北海道エアポートと連携して、多客期にジャンボタクシーによる乗合タクシーの実証運行をすることにしました。

　実証運行は、観光シーズンの７月１９日から９月３０日までと年末年始の１２月２８日から２０２５年１月６日まで。週末を中心とした、５６日間行います。函館空港から乗り換えなしで檜山３町とを結ぶ事前予約型の乗合タクシー、「かもめ号」を１日３．５往復走らせます。檜山３町では合わせて６か所に停まり、函館空港－上ノ国間の所要時間は１時間５０分です。これまで３時間以上かかっていたようですので、１時間以上の短縮になります。値段は１人の場合４０００円、一度に２人以上を申し込んだ場合は３６００円です。
（参考：北海道エアポートホームページ　https://www.hokkaido-airports.co.jp/uploads/2024/07/240716_Release_HAP.pdf、江差町ホームページ　https://esashi.town/common/img/content/content_20240326_113639.pdf）

「高徳エクスプレス」、大塚国際美術館に乗り入れ

　大川バスなどが運行する「高徳エクスプレス」ですが、８月１日にダイヤ改正を行いました。

　今回の改正で、１日１往復だけですが、大塚国際美術館、アオアヲナルトリゾート前に乗り入れることになりました。大塚国際美術館の開館日のみ乗り入れます。大塚国際美術館、アオアヲナルトリゾート前に停まるのは、高松駅高速バスターミナル９：４０発、徳島駅１５：５０発のみです。

　大塚国際美術館、アオアヲナルトリゾート前への運賃は、徳島駅などと同じく、大人２３００円です（「高徳エクスプレス」では、香川県内、徳島県内のみの利用はできません）。高松から大塚国際美術館への往復乗車券と大塚国際美術館の入館券がセットになったものもあり、大人７０００円です。通常料金より５００円お得で、四国高速バス窓口（本社窓口除く）、大川バス本社窓口で取り扱っています。
（参考：大川バスホームページ　https://www.okawabus.com/info/view/58）

ＪＲ西日本はどうやってＮ７００系を８両編成にするのか？

　ＪＲ西日本はＮ７００Ｓを新たに投入し、余ったＮ７００系を８両編成に短縮して、５００系や７００系を置き換えていく方針です。Ｎ７００Ｓは１４編成投入されるので、８両編成になるＮ７００系は同数の１４編成です。この１４編成のＮ７００系で、５００系６編成と７００系８編成を置き換えます。５００系は全廃され、７００系も数を減らします。

　さて、Ｎ７００系をどうやって８両編成にするのでしょうか？　Ｎ７００Ｓは搭載機器が小型化され、路線の状況に応じて６両編成や８両編成などに短縮することが容易になっています。これに対してＮ７００系は１６両編成から短縮して使うことは想定されていません。大掛かりな改造工事が必要となるのです。

　１６両編成のＮ７００系のうち、８両編成に短縮するときに使うのは、１～３号車、８～１１号車、１６号車です。８～１０号車は１６両編成のとき、グリーン車として使っている座席でしたが、８両編成になっても４列席として残ります。グリーン車並みの座席が、普通車指定席として使えるのです。お得な座席です。５００系や７００系でも４～６号車は４列シートですが（５００系の６号車は元グリーン車）、その伝統は引き継がれることになります。なお、外観は８両編成になっても変わらないようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/133960）

小倉総合車両センター、移転へ

　ＪＲ九州の全ての在来線車両の解体検査、更新及び改造工事などを行う、小倉総合車両センター。北九州市小倉北区にあり、１９８１年の開設から約１３０年が経過しています。施設や設備が老朽化しています。

　そこで、ＪＲ九州はＪＲ貨物から用地を購入して（２０２４年度末の取得を目指しています）、新しい車両基地をつくることにしました。新しい車両基地は、東小倉につくられます。東小倉は元々貨物駅だったのですが、今はその機能を北九州貨物ターミナルに移しています。そのため、東小倉は遊休化していました。そこにＪＲ九州の新しい車両基地ができるのです。

　東小倉は約７．８ヘクタールで、今の小倉総合車両センターの約半分の面積です。新技術を導入し、効率的な検査ラインを構築することにより、コンパクトな車両基地とします。車両検査は検査日数を短縮し、省人化を図ることによって効率化します。太陽光エネルギーを活用することにより、地球環境にも貢献します。

　投資額は約４８０億円、新しい車両基地の竣工時期は２０３１年度末の予定です。なお、現在の小倉総合車両センターの跡地をどうするかについては、未定です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/07/24/20240724_kokura_sougousyaryousenta_iten.pdf）

羽田空港アクセス線、「臨海部ルート」も２０３１年度開業へ

　都心と羽田空港とを結ぶ、羽田空港アクセス線。東京、新宿、新木場の３か所から羽田空港を目指します。それぞれ、「東山手ルート」、「西山手ルート」、「臨海部ルート」と名付けられています。このうち、東京と羽田空港とを結ぶ「東山手ルート」は２０３１年度の開業を目指して工事が進んでいます。

　この羽田空港アクセス線ですが、残る２つのルートのうち、「臨海部ルート」についても開業目標を決めました。「東山手ルート」と同じ２０３１年度です。「臨海部ルート」が開業すれば、これまでモノレールに乗り換えて約４０分かかっていた新木場と羽田空港の間は、乗り換えなしで約２０分で結ばれ、所要時間は大幅に短縮されます。ただ、（ＪＲ東日本で完結せず）りんかい線を通ることから、京葉線まで直通できるかは未定です。

　なお、残る「西山手ルート」については、トンネルの施工方法などまだ決まっていないものがあるため、開業目標は決まっていません。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240724/k10014521871000.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/133965/2、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20240724-ECT7F64IF5PMFEICDFIHZWZSUQ/）

山田線、秋に１か月運休

　例年、１０月から１１月にかけて、山田線は落葉等を原因とする空転により、列車の大幅な遅れが見られます。

　特に空転の発生が多いのは、上米内－川内間。かつて、山田線の始発を上米内止まりにして、盛岡近郊への遅れの波及を止めるという方策を行ってきましたが、今回、それを上回ることをします。１０月１５日から１１月１５日までの３２日間、上米内－川内間を終日運休させて、盛岡－上米内間、川内－宮古間のみを走らせることにします。これにより、通勤、通学の利用が多い盛岡近郊、宮古近郊の安定輸送の提供を図るのです。

　どのようなダイヤになるのでしょうか？　盛岡－上米内間は折り返し運転を行います。一部の列車は時刻の変更があります。上米内－川内間は終日運転を休止します。ただし、回送列車は走ります。川内－宮古間は一部列車が運休し、朝夕に限り川内－宮古間もしくは茂市－宮古間での折り返し運転となります。

　代行輸送はありませんが、並行して岩手県北バスの「１０６特急」、「１０６急行」があります。このバスが振替輸送を行います。振替輸送を利用するときは、乗車券類を駅係員に呈示してから乗ることになります。ある意味１か月鉄道を運休にすることができるということは、鉄道の存在意義がないということでもあります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/morioka/20240724_mr03.pdf）