北陸新幹線敦賀－新大阪間の３ルートを比較する

　北陸新幹線敦賀－新大阪間のルートについての記事の続きです。３案を比較していきます。

（１）北陸新幹線京都駅の場所
　東西案の場合は、現京都駅の南側にできます。地下鉄烏丸線などの既設地下構造物を避けるため、地下約５０メートルのところにつくられます。東海道新幹線の基礎が近いなどの理由で難工事になり、長期にわたり八条通の交通規制が必要となります。工期は約２８年、京都駅在来線との乗換時間は約１１分です。敦賀－新大阪間の総延長は約１４６キロです。

　南北案の場合は、現京都駅の南西にできます。駅が地下約２０メートルと他の案に比べて浅いので、用地買収の必要があります。ただ、工事そのものは難しいものではないようで、工期は約２０年、京都駅在来線との乗換時間は約１３分です。敦賀－新大阪間の総延長は約１４４キロです。

　桂川案の場合は、ＪＲ京都線桂川の西にできます。ＪＲ京都線をアンダーパスする府道などの既設地下構造物を避けるため、地下約５０メートルのところにつくられます。ＪＲ京都線が近接していることから難工事になり、工期は約２６年、京都駅在来線との乗換時間は桂川から京都への移動時間を含めて約１９分です。敦賀－新大阪間の総延長は約１３９キロと一番短くなっています。なお、ＪＲ西日本としては乗客の利便性を考え、現京都駅の近辺に新幹線駅をつくるのが望ましいとしています。

（２）工期
　元々「小浜－京都ルート」は着工してから１５年で完成することになっていましたが、３案ともに共通する長大山岳トンネル（東小浜－京都間のこと？）では、働き方改革のため、５年ほど延びることになりました。これは北陸新幹線「小浜－京都ルート」固有の話ではなく、「米原ルート」やリニア中央新幹線でも同じようなことになるのです。いろいろ複雑な調整ができて「米原ルート」になったとしても、ある程度工期は延びるのです。新大阪付近でも、働き方改革のほか、用地交渉手続き、工事の困難さなどを考慮して、工期は約１０年延び、約２５年になります。

　そのため、全体の工期を左右するのは、京都付近の工事です。東西案、桂川案の場合は京都付近の工事が完了しないと開業できません。それに対して南北案の場合、京都までなら約２０年で開業できます。京都暫定開業ということもできるのです。京都まで開業すれば、そこが目的地という人は結構いますし、大阪方面には「はるか」かリレー特急でつなげば良いのです。もっとも、一番早い南北案の京都暫定開業でも着工から約２０年かかります。まだかなり先の話なので、敦賀での乗り換えを簡単にする措置が求められます。新幹線ホームへの引き込み線をつくるか、あるいは在来線特急ホームと新幹線ホームを中間改札なしで直通するエレベータかエスカレータを整備することが要るでしょう。

（３）概算事業費
　２０１６年度の段階では２．１兆円だった概算事業費ですが、２０１６年度からの物価上昇や各種検討を踏まえた結果、東西案では約３．７兆円、南北案は約３．９兆円、桂川案は約３．４兆円になりました。将来の物価上昇を見込むと、東西案は約５．３兆円、南北案は約５．２兆円、桂川案は約４．８兆円になります。もっとも、２０１６年時点での話ですが、概算事業費が約４兆円なら費用対効果は１以上になるとも言われ、単純に概算事業費が倍になったからといって、費用対効果が半減するわけではないようです。物価が上がれば運賃や料金も上げることができますし、工事業者にお金が渡った分、その工事業者は何かに使って経済を回していくのですから。

　「小浜－京都ルート」の場合、京都－新大阪間で松井山手を経由し、しかもトンネルが連続するので、どうしても概算事業費がかかります。整備計画上通らないといけない東小浜（小浜市付近を経由しない場合、何らかのかたちで補償が必要になるでしょう）、コストはかかるものの利便性向上に資する京都と違い、松井山手に駅を置かないといけない必然性はありません。北陸に行く以外使い道のない松井山手の利用者は少なそうです。何よりも大事なのは北陸新幹線の全線開業です。京都への高速バスや学研都市線＆おおさか東線で代替できる松井山手は省略して、コスト削減を図るのも一案なのかもしれません。
（参考：鉄道・運輸機構ホームページ　https://www.jrtt.go.jp/project/turuhannrennrakukaigi6%20.pdf、ＫＮＢ　ＮＥＷＳ　https://www.knb.ne.jp/news/8282/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240808-OYO1T50000/）