南海電鉄、鉄道事業を分社化

　難波から和歌山市、高野山方面に伸び、南大阪や和歌山の人の通勤、通学の足、国際空港の関空や１４００年の歴史を誇る高野山へのアクセスとして使われている、南海電鉄。２０２５年４月には１００％子会社の泉北高速を合併し、泉北ニュータウンへの輸送を強化します。

　その南海ですが、２０２６年４月に鉄道事業を分社化するようです。２０２５年６月に行われる株主総会での承認や、国の許認可を得ることが条件ですが、１００％子会社をつくり、そこに鉄道事業を移管します。従業員８９００人のうち、２５００人ほどが鉄道事業子会社に移るようです。今の南海は不動産事業や新規事業などを行う、持ち株会社になります。

　なお、社名については、今後検討するようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF307MH0Q4A031C2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

丹後の海に遊ぶ（３）

　ケーブルカーで山を降りた後、元伊勢籠神社（「籠」は「この」という）に参拝し、天橋立元伊勢籠神社１１：２３発のバスで伊根に向かう。宮津と伊根を結ぶバスは運賃が２００円か４００円に抑えられ、本数も１時間に１本程度ある。ローカルバスとは思えないほどの充実したサービスだ。普通なら値段は倍、本数は半分になってもおかしくない。とても民間バス会社だけではできず、地元自治体が補助しているのだろう。おかげで伊根は公共交通機関で充分行くことができる場所になっている。伊根町に入ってすぐが遊覧船乗り場の伊根湾めぐり・日出。１２：００発の船に乗る。遊覧船は２階建てで、２階は屋根がない。幸い雨は止んでいるので伊根の舟屋を見るには２階のほうがよいのだが、えさ（「かっぱえびせん」）を狙う海鳥がいっぱい。鳥なので、当然落としものもある（被害に遭った人もいた）。海が荒れ、かばんが重くてバランスが取りづらいので、下の屋根のある席にする。オープンデッキなので、眺望も悪くはない。ところで、舟屋とは船のガレージみたいなもの。道路が整備されていなかった昔は、船が一番便利な乗りものだったのだろう。マイカーならぬマイ船だ。

　遊覧船は２５分で港に戻ってきた。宮津方面のバスまで時間があるので、伊根までバスに乗ることにする。伊根までフリー切符で行くことができるのだ。１０分近く遅れて来たバスは、細い道を通って伊根に向かう。海からではなく、陸からでも伊根を目指すのだ。伊根の舟屋を間近に見た後、バスで宮津方面に戻るのだが、長い行列ができている。これから伊根湾めぐり・日出に行くのに、伊根の時点で座れない人が出たのだ。幸い、伊根湾めぐり・日出からバスに乗った人はそれほど多くはなかった。その後は、天橋立元伊勢籠神社や天橋立ケーブル下を除いて乗り降りは少なく、１時間ほどで天橋立駅に着いた。ふと駅を見ると、見慣れない列車がいる。近づいて見てみたら、この１０月にデビューしたばかりのＪＲ西日本の観光列車、「はなあかり」だ。キハ１８９系を改造してつくった観光列車だが、３両ともグリーン車になっている。次の列車まで１時間以上あるので、ここでようやくお昼。あさり丼にする。どういうものかと思っていたら、あさりの卵とじが載ったものだった。駅前にある文殊菩薩を参拝し、お土産を買う。

　天橋立１５：２２発の西舞鶴行きに乗る。１両編成の転換クロスシートだが、ラッピングがしてある。中ほどに温泉に入っている絵が描かれているが、何のラッピングかはよくわからない。この列車で西舞鶴に行くが、途中雨が激しく降って景色が見づらかったところもあるので、引き返すことにする。すぐ時刻表を見て、計画を組み直す。宮津のひとつ手前の駅、栗田で折り返せばよい。西舞鶴１６：３７発は先ほどとは違って、「コミューター車両」。ただしトイレがあるので、朝豊岡から乗った車両とは違う。栗田からの折り返しは、水色のオリジナルの車両だった。

　西舞鶴に戻り、「秋の乗り放題パス」で名古屋に戻ることにする。最初に乗ったのは、西舞鶴１７：５５発の福知山行き。緑一色の１１３系２両編成だ。この１１３系、２両とも電動車なのでパワーはあるが、よく揺れる。車端部のボックスシートに座ったが、かなりの揺れだった。新型車両に慣れた身にとってはこたえる。綾部で乗り換え。山陰線の列車は向かいに停まっていた。２２３系の２両編成である。この綾部１８：１８発園部行き、途中までは順調に走っていたが、下山で停まる。ここですれ違うはずの列車が来ないのだ。なぜかと言えば、途中で鹿をはねたとのこと。鹿をはねたところで徐行するという条件で１５分遅れで出発。しかも、対向列車が鹿をはねたところで後片付けをしたため、遅れはさらに拡大。園部で予定していた列車に接続しなくなった。園部では１９：４４発の京都行きに乗る。２２１系の４両編成。京都に近づく前に、天橋立で買ったばらずしを食べる。このばらずし、丹後地方に伝わる郷土料理で、鯖のそぼろが特徴である。予想通り、京都に近づくにつれ乗ってくる。亀岡で増え、嵯峨嵐山からは各駅で乗ってくる。時間が時間だけにインバウンド客は少ない。それ以外の日常の利用も根付いているのだ。国鉄時代の非電化のままでは使われなかっただろう。特急の待避駅が変更になったため、３分遅れで京都に到着。

　ダイヤが乱れていたのは山陰線だけではなかった。湖西線も強風で「サンダーバード」が迂回運転、普通も一部区間で間もなく本日の運転を取り止めるようだ。ただ、乗る琵琶湖線の列車には大きな影響はなく、米原で乗り換えることができた。米原からは３１３系、これを見れば名古屋に近づいてきたことを感じる。時間が遅いので米原で乗り継いだ客は少なかったが、大垣や岐阜で乗ってくる。お酒を飲んだのか、かなり大声で話しているのもいて、正直言ってうるさかった。

丹後の海に遊ぶ（２）

　昨日（１８日）のうちに福知山で買った一日乗車券を持って、京都丹後鉄道に乗る。豊岡６：１７発の西舞鶴行きに乗る。２両編成で、後ろの車両はオリジナルの水色をベースにしたもの、前の車両は同じ転換クロスシートだが、水戸岡氏の手でリニューアルされた、「コミューター車両」だ。カフェオレ色がベースで、座席のモケットもいくつかのバリエーションがある。トイレは「コミューター車両」にはなく、後ろの車両のを使うことになる。豊岡を出てすぐ県境を越えるので、乗客は私を含めて２人だけ。雨が降り始めた。

　久美浜からは京都府。久美浜で１人降りたが、ほとんどの駅で少しずつとはいえ、乗ってくる。土曜日なので立つ人はいないが、平日なら通路までぎっしりだろう。２両編成になっているのは、この通学の高校生のためなのだ。１時間２０分ほどで、宮津に到着。ここで高校生は降りる。私は乗り換え。宮福線開通に伴って増設したと思われる、奥の４番線に行く。宮津７：４２発の福知山行きは１両編成。新しい車両で、車両の中ほどは転換クロスシートだが、扉の近くはロングシート。トイレもある。この福知山行き、各駅に停まるが、客の乗り降りはほとんどない。大江高校前や大江でも降りる客は見られない。乗っている高校生も福知山まで行くようだ。大江からは少しずつだが、乗ってくる客がいる。

　福知山で折り返し。いったん改札を出て、コンビニでコーヒーと蟹入りちくわを買う。これから乗るのは、「たんごリレー１号」、京都丹後鉄道内のみを走る特急だ。普段はＫＴＲ８０００形（「丹後の海」、旧「タンゴディスカバリー」）が使われるが、週末を中心に元ＪＲキハ８５のＫＴＲ８５００形が使われる。今日はキハ８５が使われる日だ。「たんごリレー１号」は２両編成、前が指定席で後ろが自由席だ（ＪＲに直通する特急ではないので、自由席がある）。持っている一日乗車券は特急の自由席にも追加料金なしで乗ることができるため、後ろの車両に乗る。京都からの特急がやってきて、乗り継ぎ客が乗ってきた。「たんごリレー１号」は発車した。早速検札があるが、車掌は先ほど乗った普通列車に（車庫のある）荒河かしの木台から便乗した女性だ。それにしても特急は速い。国鉄時代の古い規格ではなく、鉄建公団の規格なので、地形を気にせず進み、トンネルが多い。宮津に到着。宮津ではスイッチバックする。この「たんごリレー１号」は豊岡行き（網野からは快速）だが、座席の向きを変える人はいない。それもそのはず、宮津で降りなかった人は天橋立で降りた。次の駅ならわざわざ座席の向きを変えない。駅にはインバウンドの外国人観光客が多く、係員は英語で対応している。

　今日使っている一日乗車券は名を「海の京都　天橋立・伊根フリーパス１Ｄａｙ」と言い、京都丹後鉄道特急自由席乗り放題のほか、宮津桟橋－天橋立桟橋－一ノ宮桟橋間の天橋立観光船、天橋立傘松公園ケーブルカー・リフト、伊根湾めぐり遊覧船、宮津駅－伊根間の路線バスが乗り放題で、大人３５５０円。かなりお得な切符だ。ちなみに観光船、ケーブルカー・リフト、遊覧船、路線バスはいずれも丹後海陸交通のものだ。海のものも陸のものもある。まずは観光船に乗る。天橋立を近いところから見ることができ、しかもバスみたいに遠回りしなくても済む分、速いのだ。１０：００発の一ノ宮桟橋行きは少し遅れてやってきた。客を乗せて出発。桟橋を出てすぐのところに駅と天橋立を結ぶ橋があるのだが、航行に支障するため、船が通るときは橋が旋回して通行できないようにしている。

　船は１２、３分で対岸の一ノ宮桟橋に到着。少し山のほうに歩くとケーブルカー乗り場がある。ケーブルカーとリフトは並行して走っているが、雨が降っているので、リフトは休み。ケーブルカーは１５分間隔。次は１０：３０発のはずだが、２分ほど早く発車。途中すれ違った便は混んでいたし、山上の傘松でも待っている人がたくさんいた。多いときは随時運行しているようだ。傘松に着いたらするのが、お約束の股のぞき。しかし、龍が昇っているようには見えなかった。（続く）

丹後の海に遊ぶ（１）

　今日（１８日）も「秋の乗り放題パス」を持って出かける。金山７：２５発の新快速に乗り、大垣で乗り換える。４両と短いので混んでいて、米原まで座ることができなかった。米原で北陸線に乗り換え。慌てて乗り換えたが長浜止まりで、結局次の新快速と同じ。その新快速も近江塩津止まり。敦賀へは階段を使っての乗り換えとなる。長浜方面と近江今津方面とを階段を使わずに乗り換えできるようにしているのだが（直流化のお金を出した滋賀県の要望）、輸送の実態とは合っていない。敦賀方面に行きたい人ばかりだ。

　次の小浜線、東舞鶴行きは１１：１８発なので、１時間半程度時間がある。いったん駅を出て、氣比神宮に行く。帰りにおぼろ昆布の店に立ち寄り、ちょっとお土産を買った。１１：１８発の東舞鶴行きはは３時間半ぶりの列車。１２５系の２両編成で、後ろの車両は若狭特産の鯖のラッピングがしてある。後ろの車両に乗るが、それなりに乗っている。ガラガラというほどではない。利用者は決して多いとは言えないが、廃止以外の選択肢がないローカル線ではない。

　１時間少々で沿線最大の町、小浜に到着。ここで降りて、駅の西のほうにある、古い町並みを散策。お昼なので、海沿いの店でお昼も食べる。鯖街道の起点らしく焼き鯖も添えて。やがて駅に戻り、１５：３０発の東舞鶴行きに乗る。こちらも１２５系の２両編成。敦賀方面から乗ってきた高校生が降り、代わりに小浜の高校生が乗る。それにしても１２５系は１両で走ることが売りの車両だが、見かけた列車はいずれも２両編成。最初から２両編成としてつくっていれば、運転席もトイレも半分にすることができたので、ある意味もったいない。今なら２２３系や２２５系を転用するだろうが、当時はちょうどいい車両がなかったのだろうか？　東舞鶴行きは県境を越えるため、高校生はだんだん降りていく。東舞鶴に着くころにはかなり空いていた。

　東舞鶴からの次の列車は１７：０１発。４０分あまりある。時間が少しあるので駅を出て海のほうに向かう。赤レンガ倉庫（実は、博物館）をちらっと見て戻る。１７：０１発福知山行きも１２５系の２両編成。一番後ろに乗る。次の西舞鶴で乗る人が多い。東舞鶴よりも西舞鶴のほうが経済の拠点なのだろうか？　スーツ姿の人もいて、出張帰りなのか、立ちながらビールを飲む人もいた。３０分弱で綾部に到着。昨日よりも西にいるので、この時間（綾部着は１７：２９）でも何とか外を見ることができる。綾部では京都への特急に乗り継ぐのか、サラリーマン等が降りていき、立っている人はほとんどなくなった。１０分ほど停まっている間に、外は暗くなった。１３分で終点の福知山に到着。次の列車（１８：３２発豊岡行き）まで時間があるので、京都丹後鉄道の乗り換え改札で明日（１９日）に使うフリー切符を買う。朝早い時間だと豊岡の窓口は閉まっていて、切符が買えないのだ。

　福知山１８：３２発は２２３系の２両編成。接続する普通の到着が遅れたので、発車が２、３分遅くなった。すぐに県境を越えるため、乗っていた高校生もすぐ降りてしまう。兵庫県に入った和田山で乗る人もいたが、いつの間にか降りてしまい、車内はかなり空いた。泊まるホテルは駅から歩いて７分ぐらい。しかし、店はほとんど閉まっている。開いているのは居酒屋ぐらい。これならどこかで弁当を買っておいたほうが良かったか？　おまけにホテルでは故障のためクレジットカードが使えず、駅まで戻って「ＩＣＯＣＡ」のチャージをして、ホテルに戻る。ようやく支払いができた。晩御飯は駅に戻る途中で見つけたお好み焼きの持ち帰りにした。（続く）

丹後の海に遊ぶ（０）

　１８日から１９日にかけて、「秋の乗り放題きっぷ」を使って出かけてきました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

東京－広島間に「グランドリームエクスプレス広島号」

　ＪＲバス中国（旧：中国ジェイアールバス）はすでに、東京と広島の間を横浜、岡山を経由して走る、「ドリーム岡山・広島号」を走らせています。この東京－広島間バスに、１１月２１日（東京発は１１月２２日）から新たな路線が加わります。

　新たな路線は、東京と広島を直結する、「グランドリームエクスプレス広島号」。横浜や岡山は経由しません。「ドリーム岡山・広島号」は４列シートで少々苦しいのですが、この「グランドリームエクスプレス広島号」は３列独立シートです。

　ダイヤは「グランドリームエクスプレス広島１号」が東京駅（八重洲南口）２１：１０発、広島駅新幹線口７：３５着、広島バスセンター７：５０着です。「グランドリームエクスプレス広島２号」が広島バスセンター２０：５０発、広島駅新幹線口２１：１０発、東京駅（日本橋口）８：００着です。そのほかのところには停まりません。

　値段は片道普通運賃が７４００～１９０００円。乗車日や購入日によって変わります。販売枚数に限りがある「限定得割」は７０００～１８０００円です。こちらも乗車日や購入日によって変わります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241022_00_press_GrandreamexpressHiroshima.pdf）

「はなあかり」を「かにカニはまかぜ」に併結

　１０月５日にデビューしたばかりの、ＪＲ西日本の観光列車、「はなあかり」。１２月までは京都丹後鉄道経由で、敦賀と城崎温泉との間を走ります。

　この「はなあかり」ですが、ずっと同じ区間を走るわけではなく、走る区間は時々変わります。次はどこを走るのかと言えば、大阪－浜坂間（播但線経由）。冬の臨時列車、「かにカニはまかぜ」に併結して走ります。「かにカニはまかぜ」はキハ１８９系の特急ですので、性能的には同じ車両です。

　「かにカニはまかぜ」に併結して走る期間は、２０２５年１月６日から３月１４日まで。木曜日は除きます（併結しない日は、普通車のみの３両編成で走ります）。特急列車にくっついて走るので、全国の「みどりの窓口」等で買うことができます。大阪－城崎温泉間の値段（片道、通常期、大人１人当たりの値段）は、「スーペリアグリーン」が１０６１０円（２人で利用の場合）、グリーン車が８４１０円です。

　「はなあかり」にはアテンダント１人が乗車し、地域ならではのお土産や飲料、「はなあかり」グッズを販売します。また、「スーペリアグリーン」の飾り棚の調度品を兵庫県の工芸品、アート作品に入れ替えます。

　カニのシーズンなので、カニを求めて多くの人が訪れることでしょう。「かにカニエクスプレス」のプランでも、「はなあかり」を使った豪華版のものができると思われます。京阪神地区で「はなあかり」を見せることによって、ＰＲ効果もあると思われます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241018_00_press_Kanikanihamakaze.pdf）

「青春１８きっぷ」が３日間ｏｒ５日間連続に（３）

　前の記事で書くことができなかった、「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」について書きます。

　「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売期間は１１月２６日から２０２５年１月１０日、利用期間は１２月１０日から２０２５年１月１０日です。値段は大人、子供同額で、４５００円です。北海道新幹線新青森－木古内間の普通車の空いている席と道南いさりび鉄道線木古内－五稜郭間の普通列車を連続して同じ日に使う場合に限り、片道１回使うことができます。途中下車は北海道新幹線と道南いさりび鉄道線の乗換駅である木古内を除き、できません。北海道新幹線新青森－木古内間以外にまたがって乗る場合は、全区間の乗車券、特急券が必要になります。道南いさりび鉄道線の各駅で下車した場合には、道南いさりび鉄道線全乗車区間の運賃が別途必要です。こちらも値段は上がりますが、新幹線が使える区間が増えるので、所要時間は大幅に短縮されます。

　この「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」は、「北海道新幹線利用券」と「道南いさりび鉄道線利用券」の２枚セットになっていて、その日に有効な「青春１８きっぷ」とセットで使います。北海道新幹線は自動改札を使うことができるので、「青春１８きっぷ」と「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」を一緒に自動改札機に投入します。道南いさりび鉄道線では自動改札がないので、係員に「青春１８きっぷ」と「道南いさりび鉄道線利用券」を一緒に呈示します。

　利用開始日の変更は、有効期間の開始日前または有効期間内で未使用の場合に限り、１回だけできます。払い戻しは、有効期間の開始日前または有効期間内で２枚とも未使用の場合に限り、４４０円の手数料を差し引いて行います。また、ほかの特別企画乗車券との併用はできません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241024_00_press_Seisyun18kippuHanbai.pdf）

「青春１８きっぷ」が３日間ｏｒ５日間連続に（２）

　昨日に続いて、新しくなった「青春１８きっぷ」について書きます。

　まず発売期間及び利用期間について説明します。新設される３日間用の発売期間は１１月２６日から２０２５年１月８日、利用期間は１２月１０日から２０２５年１月１０日（２０２５年１月８日出発分まで発売）、５日間用の発売期間は１１月２６日から２０２５年１月６日、利用期間は１２月１０日から２０２５年１月１０日（２０２５年１月６日出発分まで発売）。正月に入っても買うことができます。値段は大人、子供同額で、３日間用が１００００円、５日間用が１２０５０円です。５日間用に比べて３日間用の割高さが目立ちます。同じようなシステムの「秋の乗り放題パス」が３日間で７８５０円ですから。

　全国のＪＲ線の普通・快速列車の普通車自由席、ＢＲＴ（気仙沼線ＢＲＴ柳津－気仙沼間、大船渡線ＢＲＴ気仙沼－盛間、ＪＲ九州バスの日田彦山線ＢＲＴ添田－日田間）、ＪＲ西日本宮島フェリー（別途、現地で宮島訪問税１００円の支払いが必要です）が乗り放題です。それ以外の路線については、ごく一部の例外を除いて利用できません。青い森鉄道、あいの風とやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道、ハピラインふくいについては、一部区間に限り、ＪＲ線からこれら第三セクターを経由して当日中にＪＲ線に乗り継ぐ場合に限り、利用することができます。このルールについては、今回の変更後も見直しがなされず、変わりありません。

　新幹線、特急、急行列車及び普通・快速列車のグリーン車指定席には乗車することができません。特急券等を買っても、乗ることができません。また、普通・快速列車の普通車指定席、グリーン車自由席は料金を払えば乗ることができます。奥羽線新青森－青森間は追加料金なしで全車指定席の普通・快速列車の普通車の空席を利用することができます。ただし、一部区間では追加料金なしで特急等に乗ることができます。石勝線新得－新夕張間、室蘭線東室蘭－室蘭間は、普通車指定席の空席に座ることができます。同一列車でこの区間の外にまたがって乗る場合は、全区間の乗車券、特急券が必要になります。奥羽線新青森－青森間は、普通車自由席に座ることができます。同一列車でこの区間の外にまたがって乗る場合は、全区間の乗車券、特急券が必要になります。佐世保線早岐－佐世保間、宮崎空港線宮崎空港－宮崎間は、普通車自由席に座ることができます。同一列車でこの区間の外にまたがって乗る場合は、飛び出た区間の乗車券、特急券が必要になります。

　利用開始日の変更は、有効期間の開始日前または有効期間内で未使用の場合に限り、１回だけできます。ただし、３日間用を５日間用に変更、または５日間用を３日間用にすることはできません。いったん払い戻す必要があります。払い戻しは、有効期間の開始日前または有効期間内で未使用の場合に限り、２２０円の手数料を差し引いて行います。利用開始後の列車の運休や遅れによる払い戻しは行いません。

　これまでの「青春１８きっぷ」では、東京や大阪付近を除いて０時を過ぎた最初の停車駅までしか有効でなかったのですが、今回からは最終列車まで利用できるようになりました。普通列車の夜行列車がなくなったので、単純に最終列車まで利用できるようにしても問題がなくなったのでしょう。なお、終夜運転等を行う場合は、通常ダイヤの最終列車までが有効となります。

　また、別記事で書く「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」を除いては、ほかの特別企画乗車券との併用はできません。新快速の「Ａシート」に乗るとき、「チケットレス指定席券」で乗ることができないのはこのためです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241024_00_press_Seisyun18kippuHanbai.pdf）

「青春１８きっぷ」が３日間ｏｒ５日間連続に（１）

　普通列車、快速列車に限りますが、ＪＲ線ならどこでも行くことができる、「青春１８きっぷ」。鉄道に詳しくない人でも知っている、知名度の高い切符です。その「青春１８きっぷ」ですが、この冬から内容が大きく変わります（通常、１年分まとめて発売を発表する「青春１８きっぷ」ですが、春、夏、冬と発表がバラバラだったのは、この変更のためでしょうか？）。

　「青春１８きっぷ」はこれまで、利用期間内なら任意の５日間利用することができました。連続していなくても、飛び飛びで使うことができましたので、１枚買って、週末に１回ずつ使うこともできました。また、同一行程ならば複数人で使うこともできました。２日で１泊２日の旅行に出かけ、残った１日分を後日使う、ということもできました。

　しかし、この冬から、連続して３日間もしくは５日間使わないといけないようになりました（３日間用が新たに発売されます）。事前に利用開始日を決めて買うことになります。この１０月に使えた、「秋の乗り放題パス」と同じようなシステムになります。事前に利用開始日を決め、そこから連続して３日間もしくは５日間使えるシステムになったため、自動改札機を通ることができるようになりました。自動改札機のある駅では有人の改札は少なく、通り抜けるのに苦労していましたが（最近は有人の改札がないところもあります。遠隔地にいる係員とインターホン越しに話して通過できるようにするため、時間がかかります）、そういう問題はなくなります。

　ＪＲ側としては複数人数での利用が減り、個人での利用が増加傾向にあるため、利便性の向上を目指してこのような変更をしたようです。私も複数人で使ったことはありませんし、自動改札機を通ることができるようになったのは大きな改善点ですが、連続して使わないといけないというのはかなり厳しいです。５日間連続で乗ることができるのは学生ぐらいで、しかも朝から晩まで乗りまくるガチな人しか使いこなせないでしょう。日帰り旅行を楽しむライト層には厳しいです。３日間用ができたのは良心的ですが、値段が１００００円と割高です。「秋の乗り放題きパス」が７８５０円であることを考えると、値段の差の説明はつきません。ＪＲ側も今回の変更は試行と捉えているようで、２０２５年春がどうなるかは未定です。あくまでも推測ですが、このような変更を行った背景には、金券ショップでの売買を減らしたいとの考えがあるのでしょう。これまでの「青春１８きっぷ」は、５日分が１枚の切符になって発売されていましたが、余った切符は金券ショップで売ることができました（買い取り値段は事前に公表されていますので、それを計算して使うことができました）。５日間分も要らないけれど、普通列車で旅をしたい人は、金券ショップで一部が使われた「青春１８きっぷ」を買って、安く旅することができました。私もよく使っていましたが、そういうのを封じたかったのでしょう。利用者の視点からはともかく、ＪＲの立場としては理解できます。

　このほか、「青春１８きっぷ」に関しては、「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」も変わります。値段は４５００円に上がりますが、新幹線に乗車することのできる区間が奥津軽いまべつ－木古内間から、新青森－木古内間に変わります。津軽線の蟹田以北がバスに転換される方向であることから、新幹線に乗る区間を伸ばしたのでしょうか？

　長くなりましたので、残りは明日書きます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241024_00_press_Seisyun18kippuHanbai.pdf、中京テレビ　ＮｅｗｓＷＥＢ　https://www.ctv.co.jp/news/article/?643669b2819f4637a0dfee747aec0e59#）

「らくラクやまと」も乗った後でチケットレス

　正規の料金より安くなるという切符は、乗車の前に買うものです。しかし、その常識が通用しないところもあります。列車に乗ってから割引切符を買うことができるのです。

　福知山線の「こうのとり」に続いてある意味、常識外れの取り組みを行うのは、大和路線の通勤特急、「らくラクやまと」。「らくラクやまと」でも乗車後にチケットレスができるようになります。

　期間は１１月１日から２０２５年３月３１日まで（１２月２８日から２０２５年１月６日までは対象外です）。「ｅ５４８９」で購入することのできるチケットレスサービスが対象です（「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員、ＷＥＳＴＥＲ会員限定のものもあります）。なお、乗車後に買うものであるため、購入後の変更や払い戻しができません。

　「こうのとり」に続いて「らくラクやまと」でも乗車後にチケットレスができるようになりますが、「らくラクやまと」は大都市圏のみを走る特急なので、「こうのとり」のように無人駅で乗車前に切符を買うことができない、ということはありません。設定の目的は何でしょうか？　あまり乗っていないのでしょうか？
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241018_00_press_rakurakuyamato_1.pdf）

奥羽線新庄－院内間が非電化に

　奥羽線は秋田以南が東京と秋田を結ぶ幹線として、秋田以北が日本海沿いに関西と東北、さらに北海道とを結ぶ路線として、ともに重要な路線でした。

　以前は「つばさ」や「あけぼの」などの特急が走っていた奥羽線秋田以南ですが、山形新幹線や秋田新幹線の開業により輸送体系は大きく変わりました。新幹線が走る福島－新庄間、大曲－秋田間は重要ですが、その間の新庄－大曲間は普通列車のみ走る、ローカル線です。重要な路線ではなくなっています。

　その奥羽線ですが、７月の大雨で新庄－院内間は被災し、ほぼ３か月が経過する今になっても、まだ復旧していません。復旧は２０２５年のゴールデンウィーク前になるようです。しかも、復旧後は電車ではなく、電気式気動車（ＧＶ－４００系）が中心になって走るのです（一部区間では、キハ１１０系が走ることもあるようです）。そうなったら、電化設備は必要なくなります。架線を順次取り外し、非電化に戻すようです。ＪＲ東日本で電化路線を非電化に戻すのは、磐越西線会津若松－喜多方間に続くものです。

　特急が走っていた国鉄時代なら非電化は考えられなかったのですが、新幹線開業によりローカル線になった現状では、電化設備は負担になっていたことでしょう。何しろ、２０２３年度の奥羽線新庄－湯沢間の輸送密度は２９１人です。鉄道が残るだけでも良しとしなければならないレベルでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/sendai/20241018_s02.pdf、https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf）

交野市、代替バスとして大型二種のない人に運転させる

　京阪バスは、２０２５年３月２２日に、交野市内を走っている一部のバス路線を廃止する方針です。廃止になるのは交野南部線などで、廃止の理由は人手不足です。バスの運転士が減っているのに、新規採用が思うように進んでいないのです。

　今回廃止になる路線の中には、誰も乗っていない、閑散とした路線でないものもあります。交野南部線は、朝のラッシュ時に１時間当たり約６０人が利用します。そのままでは一定の需要があるのに、バスが全く走らない地域になってしまいます。そこで交野市は、国の自家用有償旅客運送事業の制度を活用することを考えています。どういう制度かと言えば、交通空白地として認められた場合、市町村やＮＰＯ法人などが有償で旅客運送をすることができます。しかも、路線バスを運転するには、通常、大型二種免許が必要なのですが、自家用有償旅客運送事業では大型一種の免許で有償運送をすることができ、その分、運転士を確保しやすくなります。

　地方ならともかく、大阪府内ですらこのような事象が起こるとは信じがたいです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASSB33Q2WSB3OXIE02MM.html?oai=ASSB72T0VSB7OXIE033M&ref=msn_rltd）

赤穂線の沿線自治体等、通勤の実態を調査

　観光列車に比べると目立たないものの、定期券の利用客は安いとはいえ安定的な収入をもたらします。車を運転できないため不便でも使ってくれる高校生とは違って、通勤定期の場合は、車を運転することができる大人が中心となるため、通勤で鉄道を使ってくれるということは大きな意味があります。その鉄道が、お金を払っても使うだけの価値があるということを意味するからです。

　そこで、赤穂線の沿線自治体やＪＲ西日本岡山支社は、通勤の実態を調査することにしました。調査の対象は、沿線の企業や従業員。何を調査するのかと言えば、従業員には通勤時間帯や利用手段、そしてＪＲを利用する人にはＪＲを利用することによる利点と欠点、利用しない人にはその理由や改善事項などです。企業には公共交通による通勤を奨励しているかなどです。

　大人の場合は車を使うことができるので、鉄道などの公共交通機関が不便ならば、すぐに車に移ってしまいます。便利でないと鉄道を使ってくれません。調査によって課題を把握し、地元自治体の金銭面を含めた協力の下、使える公共交通機関にすることが求められています。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20241004-OYTNT50026/）

東名豊橋北、東名音羽廃止

　東京と名古屋を結ぶ「東名ハイウェイバス」ですが、１０月と１１月にそれぞれ１つの停留所を廃止します。

　まず、１０月１日に廃止したのは東名豊橋北、そして１１月１日に廃止するのは東名音羽です。実際に利用することができるのは、それぞれ９月３０日まで、１０月３１日までとなります。

　ただし、これらの停留所、元々停まるバスは少ないです。どちらも静岡－名古屋間の急行１往復しか停まりません。そういう意味では、元々利用者は少なく、影響は小さいものと考えられます。
（参考：ジェイアール東海バスホームページ　https://www.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_730.html）

１５０円のＳＬ

　１７日のことですが、「秋の乗り放題パス」を持って、大井川鐵道に乗りに行ってきました。

　ＳＬは珍しい存在で、客を呼ぶことができるため、通常は運賃のほか、指定席料金などの名前で追加料金がかかる。大井川鐵道の場合はＳＬ急行料金という名前で、大人は１０００円だ。

　しかし、ＳＬも昔はそんな特別料金はかからなかった。どの列車もＳＬで、珍しくも何ともなかったからである。実はこの秋、大井川鐵道に運賃だけでＳＬに乗ることができる列車が登場した。（通常新金谷止まりなのに）金谷まで走るＳＬ急行の折り返しを使った列車で、車庫のある新金谷までの回送を営業運転したものである。新金谷は次の駅なので、所要時間はたったの５分、あっという間に着く。それでも運賃だけで乗ることができる列車であることには間違いない。名古屋から列車を乗り継いで（途中、新居町で途中下車し、関所を見物した。また、浜松からは３１５系に乗った）、金谷に行く。窓口で新金谷までの硬券を買い、列車の到着を待つ。

　ＳＬが到着した。電気機関車が先頭に立って金谷に来たのだが、金谷では機回しができないので、電気機関車が一番後ろになり、これまで一番後ろだったＳＬが先頭に立つ。間にある客車は３両。真ん中の茶色のオハ３５に乗る。昔の客車らしく、車内は暗い。客も少ない。乗った車両には私を含めて２人だけ。ほかの車両も少ないようだ。１６：２７の定刻にこの臨時列車は発車した。ＳＬはゆっくりだが、着実に進む。沿線では、ＳＬに向かって手を振っている人もいた。次が終点の新金谷。着いたらすぐにＳＬだけが切り離され、車庫に向かう。ＳＬを見送ってから駅を出たが、硬券は回収されなかった。

　金谷行きの列車は３０分ほど後なので、金谷までなら歩いたほうが速い。線路は遠回りしているのだ。駅にある地図を見て歩けば、１回曲がるだけで金谷に着く。２０分もかからず、予定より１本早い列車に乗ることができた。金谷から乗ったのは、かつて中央線で「セントラルライナー」として使われていた車両だった。

阿武隈急行、宮城県側も鉄路で存続

　鉄路を存続するか、それともバスやＢＲＴに転換するかで揺れていた、阿武隈急行。結局、鉄道を存続させることで決まりました。

　なぜそうなったのでしょうか？　鉄道を３０年間維持する場合４７３億円のお金がかかります。鉄道を廃止し、ＢＲＴにすると３４６億円、路線バスだと２９９億円かかるので、ＢＲＴや路線バスにすることによって、コストが抑えられます。しかし、利用者も大きく減ります。路線バスは３１％減り、ＢＲＴだと７２％減ります。確かにコストは減りますが、それ以上に客が減ってしまうのです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/abukumakyuko202410/）

エイトライナー・メトロセブン構想

　東京にはたくさん鉄道が走っていますが、郊外のほうはあまりないところもあります。そういうところに鉄道を通す構想が、エイトライナー・メトロセブンです。その名の通り、環状８号、環状７号の下などを通ります。赤羽より西が環状８号、東が環状７号です。田園調布から葛西臨海公園まで、約６０キロの長い路線です。

　このエイトライナー・メトロセブンですが、どういう交通機関が走るのでしょうか？　新型の小型の地下鉄（スマートリニアメトロ）、モノレール、新交通システム、ＬＲＴ、ＢＲＴが考えられています。道路の拡張などの工事がいらない地下がメインで考えられていますが、メトロセブンに関しては、幅の広い道路が整備されている区間が多いこと及び海抜ゼロメートル地帯を通ることから、高架にする構想もあります。

　需要に関して言えば、エイトライナーのほうが多いです。世田谷区、杉並区あたりは１日７００００人以上の利用を見込んでいます。メトロセブンのエリアでは、１日５００００人以下です。そのため、ＬＲＴやＢＲＴでは輸送力不足になり、スマートリニアメトロ、モノレール、新交通システムが必要とされています。

　また、先ほども述べたように、エイトライナー・メトロセブンは全長約６０キロにも及ぶ長い路線です。一気につくるのは難しいです。常識的には需要の多いエイトライナーから先につくるのが妥当ですが、こうなるとメトロセブンの建設はその分遅くなります。２０３０年ごろになると言われている、次の交通政策審議会の答申にどのようなかたちで盛り込まれるかによって、エイトライナー・メトロセブンの将来が変わっていきます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/eightliner-metroseven2024/）

Ｍａｓｔｅｒ Ｃａｒｄでもタッチ決済

　クレジットカードを自動改札機にタッチして乗る、タッチ決済。ＶＩＳＡやＪＣＢなど、主要なクレジットカードは対応していますが、Ｍａｓｔｅｒ　Ｃａｒｄは対応していませんでした。しかし、そのＭａｓｔｅｒ　Ｃａｒｄでようやく、タッチ決済ができるようになったのです。

　最初にＭａｓｔｅｒ　Ｃａｒｄが使えるのは、福岡市交通局。１７日から地下鉄全３６駅で使えるようになります。ほかの鉄道やバスでも、順次使えるようになるようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20241016-OYT1T50124/）

３８１系「やくも」、年末年始も運行

　伯備線の特急「やくも」は３８１系から２７３系に置き換えられましたが、繁忙期には車両が足らないためか、引退した３８１系も走ります。お盆のときも３８１系が復活しました。

　その３８１系ですが、年末年始にも復活します。１２月２７日から年明けの１月５日まで、６両編成の３８１系（「ゆったりやくも」色）が２往復します。運用も決まっていて、上りは「やくも１２号」、「やくも２８号」、下りは「やくも１３号」、「やくも２９号」で使われます。快適な新型に乗りたい人はこれを避けて乗る必要があります。

　実は、繁忙期に計画的に３８１系が使われるのは、これが最後です。今後は２７３系がトラブルで運行できないときに、突発的に使用するだけとなるようですが、次のゴールデンウィークやお盆はどうするのでしょうか？　増結なしで乗り切るのでしょうか？
（参考：日本海新聞ホームページ　https://www.nnn.co.jp/articles/-/403845）

北陸新幹線延伸後のサンドーム福井コンサートへの行きかた

　福井でよくコンサート会場に使われる、サンドーム福井。鯖江市にあります。北陸新幹線が開業した２０２４年、ここにどうやって行けばよいのでしょうか？　１０月２６、２７日に行われるＮｕｍｂｅｒ＿ｉのコンサートを例に紹介していきます。

　まず、福井鉄道については２日間とも急行１本が臨時停車するとともに、臨時急行が２日間とも２往復します。２６日については夜の部もありますので、夜間に臨時急行が１本走ります。これらの臨時急行については、あらかじめデジタルチケットを買うか、電話予約をすれば、片道１００円（小学生も同額）で乗ることができます。コンサートのチケットも電子が通例なので、デジタルチケットも難なく買うことができるでしょう。

　遠方からの人のために、越前たけふとの間を結ぶシャトルバスも走ります。大人５００円、子供２５０円で、交通系ＩＣカードも利用することができます。コンサートの時間に合わせてバスは走りますが、サンドーム福井のバス乗り場は、歩いて１５分（約１．２キロ）かかるところにある臨時駐車場です。サンドーム福井の目の前に停まるわけではありませんので、注意が必要です。

　サンドーム福井から鯖江に行き、ハピラインふくいを使うという方法もあります。ハピラインふくいは臨時普通列車のほか、福井や敦賀からノンストップの臨時快速も走ります。「サンダーバード」や「しらさぎ」がなくなったので、乗り換えなしで大阪や名古屋まで直通することはできなくなりましたが、ハピラインふくいのホームページを見れば、福井や敦賀で接続する新幹線や特急がわかります。また、大阪までなら交通系ＩＣカードが使えます。混雑した中、切符を買うという手間が省けます。

　ともかく、コンサートの前後は混みますので、時間に余裕を持って行動したほうが良いでしょう。
（参考：福井鉄道ホームページ　https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?num=524、https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?num=525、ハピラインふくいホームページ　https://www.hapi-line.co.jp/news/archives/131）

だんじり祭で岸和田のバス、大幅に運休していた

　岸和田のだんじり祭と言えば９月に行われるイメージが強いですが、山側のほうは１０月に行われます。体育の日のある３連休の土曜日、日曜日で行われます。２０２４年の場合は、１０月１２日と１３日です。

　だんじり祭が行われるときは、車の通行はできないので、バスは迂回運転をします。通常走らない道路を通り、停留所が移動するところもあります。だんじり祭の知名度は９月が圧倒的に高いのですが、バスへの影響が大きいのは１０月のほうです。９月にだんじり祭が行われるのは南海本線のエリアなので、バスはコミュニティバスの類を除けば、あまり走っていません。移動は南海があればできます。しかし、１０月のほうは郊外で行われるので、唯一の公共交通機関であるバスは大きな影響を受けるのです。

　本数が思いっきり減るのです。普段は１時間に１本走っている東ヶ丘線（岸和田駅前－和泉中央駅間）ですが、７．５往復に減ります。ほぼ２時間に１本の間隔です。ほかの路線も結構減っています。特に減りが大きいのは牛滝線（岸和田駅前－白原車庫、牛滝山間）で、６．５往復になります。岸和田駅前発の時刻で見ると、８：３０発の次は１７：１５発です。

　南海と泉北を結ぶ要素もある東ヶ丘線を除いて、ほかは郊外に延びる路線のため、地元に用事のある人以外は使わない路線でしょうが、乗る可能性のある人は気をつけておいたほうが良いでしょう。来年以降のための備忘録です。
（参考：南海バスホームページ　https://www.nankaibus.jp/info/72447/）

夢洲への直通バス

　２０２５年の大阪・関西万博の舞台、夢洲へは地下鉄ができますが、高速バスでも行くことができます。

　どこからのバスが出るのかと言えば、東京・新宿からが１日５便、福井が３便、徳島が２便、名古屋、広島が各１便などとなっています。新規でバスをつくるだけではなく、既存の大阪発着のバスを延長するものもあります。

　ダイヤや運賃は年内に発表されます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/expo2025/20241013-OYT1T50025/）

ハピラインふくい、２０２５年３月のダイヤ改正で武生－敦賀間増便か？

　北陸新幹線が敦賀まで延伸したため、北陸線は並行在来線として分離され、福井県部分はハピラインふくいとなりました。ハピラインふくいはもともと利用者の多かった福井近郊のために、福井－武生間を増便しましたが、武生－敦賀間の利用者も多いことから、次の２０２５年３月のダイヤ改正で、武生－敦賀間を増便することを検討しています。

　この武生－敦賀間については１０月に臨時列車を走らせていますので、このときの利用状況も参考にするようです。

　北陸新幹線の延伸により東京方面へは便利になりましたが、大阪・名古屋方面には敦賀での乗り換えが加わり、不便になりました。新幹線の距離が長ければこの面倒さをカバーするだけの所要時間短縮がありますが、福井だと近すぎてその効果がありません。また、鯖江や武生には新幹線の駅がなく、新幹線の駅は町の中心部から離れた越前たけふになります。そことのアクセスも問題です。

　大阪まで全線開業をするまでは、敦賀でハピラインふくいに乗り換えて行く需要が一定程度はあるでしょう。
（参考：日テレＮＥＷＳＮＮＮ　https://news.ntv.co.jp/category/society/fbbbfc6acdef2f4b9d977c90865fbe2579）

熊本電鉄に平日限定のバス運転士

　全国でバスの運転士が不足しているため、やむを得ず減便をするケースがたくさんあります。運転士を増やすには、新たに採用すれば良いのですが、待遇が悪いため、なかなか集まりません。

　そこで待遇を改善するためのひとつの方策として、平日限定のバス運転士を募集することにしました。平日限定ですが、正社員です。休日が休みで、休日は年間１２２日あります。カレンダー通りです。

　熊本電鉄では、通常のバス運転士（休日も出勤あり）のほか、平日限定、週休２日、週休３日のバージョンがあります。いずれも正社員です。いろいろな方法で運転士を集め、現在絞っている貸切バス事業の受注を増やし、収入増を図るのが狙いです。
（参考：熊本電鉄ホームページ　https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/202410082283.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1af7fd613f41b8e72f88988fedcba43be71a4a38）

函館バス、１２月に倍以上の値上げ

　函館バスは１２月１日に値上げを行います。

　今回の値上げでは、郊外の運賃が上がります。これまで函館バスは、鉄道と競合する区間の運賃を抑えてきましたが、近年は物価や燃料費のほか、人件費も上がってきました。施設や設備も老朽化しています。そこで公共交通サービスを維持するため、郊外の運賃を見直すことにしました。

　どれぐらい上がるのでしょうか？　函館駅前－新函館北斗駅間は７２０円から９００円に上がります。２５％の値上げです。ところが、さらに長距離になると値上げ率は上がります。函館駅前－森駅前間は９２０円から１６００円に、函館駅前－八雲駅前間は１６５０円から２５００円に、函館駅前－長万部駅前間は１９００円から３５００円に上がります。函館線沿い以外では、函館駅前－木古内駅前間が８２０円から１７００円になります。倍以上の値上げです。今までが安かったのかもしれないのですが、あり得ないレベルの値上げ率です。バスに乗るのが目的で乗るような人はともかく、定期券を使う人は、１１月３０日までに買えば現行の安い運賃で有効期限まで使うことができます。

　函館バスは値上げで得たお金で、従業員の待遇を向上させ、老朽化した停留所上屋や営業所施設の更新などを行います。
（参考：函館バスホームページ　http://www.hakobus.co.jp/files/2024/1201_unchinhenko/20241002_release_unchin.pdf）

バスにパンタグラフ

　環境に優しい電気バスを導入する動きが加速していますが、電気バスの欠点は充電に時間がかかること。車両の運用効率が悪くなりますし、複数の車両を充電しようとすれば、それなりの数の充電設備が必要になります。

　そこで、京急系のバス会社、川崎鶴見臨港バスは、現在使っているディーゼルバスを電気バスに改造して、実証実験をすることにしました。どうやって充電するのかと言えば、電車みたいにパンタグラフを使います。大電力を短時間で充電することができるからです。従来の電気バスでは数時間かかっていた充電時間が、パンタグラフだと約１０分で終わります。バスの運用効率が上がり、充電作業も簡単になります。
（参考：京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/report2024100204.pdf#:~:text=約10分で充電可能な）

関西線の直通運転は２０２５年２月ごろ

　以前の記事で関西線の直通列車の実証実験の話が出ましたが、その続報です。

　当初、実証実験は２０２４年秋に行う予定でしたが、２０２５年２月ごろに２日間程度行うこととなりました。また、区間については名古屋から伊賀上野までとします。奈良へは行かないのですが、直通運転を求めていたのは三重県なので、通常なら亀山での乗り換えが要る、名古屋と伊賀との直通ができれば問題はなかったのでしょう。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20240930/3070013801.html）

新金貨物線の旅客化はバスで対応？

　新小岩と金町とを結ぶ貨物線、新金貨物線には旅客も受け入れるという話があります。新金貨物線の旅客化です。ただ、この旅客化、実現しないようです。

　それではどうなるのかと言えば、ＢＲＴ。連節バスを新たに導入し、対応するようです。国道６号線との交差や事業費の問題で、鉄道ではなく、バスで対応させるようです。

　バスは全部になるか一部になるかは別として、専用道を走らせる方針です。専用道の用地は、貨物線の複線化用に取っておいた土地を使います。停留所では車両がすれ違うことができるようにして、両方向にホームを設置します。問題となっていた国道６号線との交差は、平面交差で対応します。新小岩や金町で折り返すときは、全線を専用道で走るパターンでも、既存の駅前広場を使います。

　環境問題を考慮し、バスの車両は電気自動車か燃料電池自動車を導入します。車両や停留所は、町のシンボルになるようなデザインにします。
（参考：日刊建設工業新聞ホームページ　https://nordot.app/1213230173244654549?c=648454265403114593）

山田線、並行するバスと共同経営へ

　１日４往復しか走らない山田線ですが、並行してバスが走っています。主に国道１０６号線を走るので、「１０６急行」と言い、鉄道よりも本数が多くて便利です。大体、４月からＪＲの切符で「１０６急行」に乗ることができる実証実験を行っていますし、秋には途中区間を運休して盛岡、宮古の近くだけを走らせる取り組みを行う予定でした（実際には８月下旬の豪雨で、上米内－宮古間は運休を続けています。復旧の見込みは立っていません）。

　その山田線と「１０６急行」ですが、連携をさらに深めていきます。２０２５年度から５年間、乗車券の相互利用に加えて、運行ダイヤの効率化なども行っていきます。なお、実際にその連携を行うには、法律に基づいて国に共同経営を申請し、認可を受ける必要があります。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/morioka/20240925/6040023105.html、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS9T3TWHS9TUJUB006M.html）

北海道新幹線函館乗り入れはフル規格１０両で東京・札幌から

　北海道新幹線の函館乗り入れについて、新たな情報が入ってきました。

　函館に乗り入れる車両は、フル規格の車両。１０両編成が分割せず、そのまま東京と札幌から、函館に乗り入れます。分割併合のできる車両だと、先頭車両が増えるので、その分輸送力が減ります。分割併合作業にも時間がかかります。また、ミニ新幹線にすると、車両が小さい分輸送力が減ります。さらに、ミニ新幹線だとフル規格１０両編成と扉の位置が異なることになるので、東北新幹線の駅についてもホームドアの改修が必要になります。そこで、フル規格１０両編成を函館に直通することにしたのです。もっとも、札幌からの直通は道内だけの需要も大きいので問題ないでしょうが、東京から函館に直通をすると、その分札幌への直通が減ってしまいます。早朝や深夜など、札幌発着が難しい時間に絞って函館に乗り入れるのが賢明でしょう。

　なお、函館に乗り入れることによって増加する車両の費用については、函館市サイドで負担するようです。函館－新函館北斗間の距離を考えると、１～２編成程度で良いようですが、この負担をＪＲ北海道に求めないことによって、ＪＲ北海道の態度は軟化したようです。これまでの調査により、フル規格の函館乗り入れは大きな技術的問題がないことが判明し、何とかなるようです。函館の中心部に直通ができたら便利になることは間違いないので、前向きに考えたほうが良さそうです。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20240929-hakodateshinkansen/?dicbo=v2-MJ73TXt）

ライトラインの西側延長、２０３０年が目標

　路面電車というものがなかった宇都宮に誕生した、ライトライン。既存の路面電車の制約がないため、理想に近い姿を示しています。

　そのライトラインですが、駅と東の工業団地を結んで終わりではありません。宇都宮の中心は駅よりも西側にあり、そちらにも伸びることが期待されています。西側にある東武の駅との間をライトラインで結ぶのです。

　この西側への延長は、これまで２０３０年代前半に行われることを目標としていました。しかし、１１月１７日に行われる宇都宮市長選で、ライトラインに大きく貢献した佐藤宇都宮市長は、この西側への延長を２０３０年にすることを公約に掲げています。

　何もできていない状態から６年で完成するとは思えないのですが（どうやってＪＲの駅を越えるのかという問題があります）、早く延伸するに越したことはないでしょう。次の４年の任期で西側への延長の道筋をつけ、ライトラインのもたらした効果を一日も早く西側に波及させるのが望ましいです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS9V3WBXS9VUUHB007M.html）

豊肥線の一部複線化を検討か？

　台湾の半導体大手、ＴＳＭＣが菊陽町に進出したため、豊肥線の利用者が増えています。原水のホームの拡幅工事が進み、また菊陽町内には新駅ができます。

　その豊肥線ですが、輸送力増強のため、熊本－肥後大津間において、一部複線化をすることも考えています。現時点では決定事項はありませんが、将来に向けて熊本県やＪＲ九州は検討しているようです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20240911/5000023308.html）

阿佐海岸鉄道、車両不具合で当分の間運休

　見た目はバスに近いものの、鉄道の軌道上をも走ることができる乗りもの、ＤＭＶ。徳島と高知の県境にある、阿佐海岸鉄道で走っています。

　しかし、１０月３日からＤＭＶは運休しています。１両を定期検査していたところ、部品の一部に不具合がありました。そこで、安全面を考え、３両全てについて詳細な検査を行うため、当分の間運休することにしたのです。運転再開の時期は、検査の結果を見て発表されます。

　代替の交通機関としては、ジャンボタクシーが準備される一部を除いて、徳島バス南部の路線バスを使います。と言うより、路線バスがない時間帯だけ代替のジャンボタクシーを用意したのでしょう。運賃は海部高校前（阿波海南駅）－海の駅東洋町間で５２０円なので、バスの運賃そのものです。

　このあたりの輸送は路線バスがあれば十分であり、ＤＭＶは遊園地のアトラクションみたいなものと言えます。バスみたいな実用的な公共交通機関ではなかったのです。変なことを考えず、素直に路線バスに切り替えたほうが良かったと言えます。

（追記）
　車両の不具合で運休していた阿佐海岸鉄道ですが、１０月１２日の始発から運転を再開しました。
（参考：阿佐海岸鉄道ホームページ　https://asatetu.com/archives/2176/、https://asatetu.com/archives/2205/）

京王バスと小田急バス、共同運行系統を大幅整理

　小田急バスと京王バスは１２月１６日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の特徴は、両社が共同運行する路線の整理。共同運行は高速バスではよく見られますが、路線バスでも行っているところがあります。しかし、今回のダイヤ改正で、共同運行路線を整理して、小田急バスか京王バスかどちらか１社の単独運行に変わります。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/135286）

美祢線に快速バス

　２０２３年夏の大雨で被災して以来、バス代行の状態が続いている美祢線。需要が少なく、しかも鉄道を復旧させるためには河川自体の工事から必要で、時間もお金もかかります。

　そこでＪＲ西日本は、調査・実証事業というかたちで、バスの増便を行うことにします。増便の期間は１０月１日から２０２５年３月２１日の間（２０２５年３月２２日にダイヤ改正を行うのでしょうか？）。現在、美祢線には１９本の代行バスが走っていますが（平日、厚狭－美祢間の場合）、２９本に増やします。増えた１０本はすべて停まる停留所の少ない、快速バスです。途中停まるのは美祢、於福、長門湯本のみです。停まるところが少ないので、所要時間は短縮します。厚狭－長門市間の場合、８１分から６９分に短縮されます。ダイヤは厚狭での新幹線との接続を考慮していて、運賃はほかの代行バスと同額です。予約も要りません。

　新山口－センザキッチン間の乗合タクシーと同じく、鉄道以外で輸送サービスを提供しようとするＪＲ西日本の考えが現れています。現状ではベストではないかもしれませんが、ＪＲ西日本としてはそれなりに努力しているとも言えるでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240925_00_press_minesenbus.pdf）

伊予鉄道、１日乗車券をスマホで発売

　伊予鉄道には市内電車（路面電車）や郊外電車に乗り放題の１日乗車券がありましたが、廃止されてしまいました。その１日乗車券がアプリ限定ですが、復活します。

　１０月１日から発売を始めるのは、「市内電車・郊外電車１Ｄａｙチケット」。市内電車と郊外電車全線の１日フリー乗車券です。大人１９００円、子供９５０円です。みきゃんアプリでのみ発売します。

　また、同じ１０月１日からは、市内電車とリムジンバス全線（空港、観光港どちらでも可）の１日フリー乗車券、「市内電車・リムジンバス１Ｄａｙチケット」も発売します。大人２０００円、子供１０００円で、こちらもみきゃんアプリ限定です。
（参考：伊予鉄道ホームページ　https://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2024/0926_gt1d.pdf）

越美南線全線開通９０周年記念で１日フリーきっぷ１０００円

　今年２０２４年は、越美南線が全線開通して９０年という記念すべき年です。

　そこで越美南線を引き継いだ長良川鉄道は、１０月１２日に関にて「９０周年記念感謝祭」を開催します。ちょうどその日は駅から歩いて行くことができるところで「第５７回　刃物まつり」も行われていますので、それと組み合わせて行くこともできます。

　この「９０周年記念感謝祭」では様々なイベントが行われますが（かつて美濃太田で売っていた「松茸の釜飯」も販売します。名古屋の松浦商店がつくると思われます）、フリー切符の発売もあります。「越美南線全線開通９０周年記念１日フリーきっぷ」です。たったの１０００円で全線乗り放題ですが（美濃太田－北濃間の片道で１７２０円もします）、５００枚限定です。「越美南線全線開通９０周年記念１日フリーきっぷ」は２０２５年３月３１日までの任意の１日に使えます。
（参考：長良川鉄道ホームページ　http://www.nagatetsu.co.jp/info/5095/）

「エヴァンゲリオン」で宇部にフリー切符

　「エヴァンゲリオン」の総監督、庵野秀明氏は宇部市出身です。その縁もあって、２０２１年から「まちじゅうエヴァンゲリオン」というイベントが始まっています。宇部市の各所でエヴァンゲリオンの世界観を楽しむことができます。

　ＪＲ西日本、宇部市、宇部市交通局、ＪＲ宇部線利用促進協議会は、公共交通機関の利用を促進するため、「まちじゅうエヴァンゲリオン第４弾」（主催は宇部市）に合わせて、フリー切符を発売することにしました。

　そのフリー切符とは、「まちじゅうエヴァンゲリオン第４弾　宇部周遊１ｄａｙパス」。宇部線全線と小野田線の居能－長門長沢間、それと宇部市交通局のすべての路線バス（新山口－山口宇部空港間の空港連絡バスを除きます）に乗ることができます。「ｔａｂｉｗａ　ｂｙ　ＷＥＳＴＥＲ」のみで１０月４日から２０２５年１月１９日１１時５９分までの間３０００枚限定で発売し（駅では発売しません）、１０月４日から２０２５年１月１９日までの間利用できます。値段は１枚１５００円です。

　フリー切符の目的とは違うでしょうが、宇部線を訪れる立場で考えるならば、小野田線は全線使えるようにしないと中途半端な気がします。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240924_00_press_MatijyuEvaNo4Ube1daypass.pdf）

広電の駅ビル乗り入れ、数か月遅れる？

　今は広島の駅前から出ている広電の路面電車ですが、駅ビルに乗り入れる工事が行われています。

　この駅ビルは２０２５年３月２４日に開業します。これまでの計画ではそのときに路面電車も駅ビルに乗り入れ、中心部への所要時間が短縮される駅前大橋線も開業するとされていましたが、それが遅れるようです。２０２５年夏ぐらいになると言われています。

　なぜ遅れることになるのでしょうか？　事業主体の広島市などによれば、駅南口のバスエリアなど複数の工事が重なり、工程の調整が必要になったからです。新しく線路ができる路面電車には試運転の期間も必要で、それを考えると駅ビルの開業から数か月遅れることになるようです。

　また、広島の中心部を回る、循環ルートについては、詳細はわかりませんが、さらに開通が遅れるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ホームページ　https://news.yahoo.co.jp/articles/25c5db94f9eba8bc6053d2161229803e4293101b）

ローカル線の値上げが嫌なら、誰が赤字を負担するのか？

　以前にも記事にしましたが、ＪＲ北海道は２０２５年４月からの値上げを行う予定です。

　しかし、この値上げに反対する人がいます。市民団体です。運賃の値上げにより、通学定期も値上がりします。ほかの交通機関に比べて高かった通学定期の割引率も縮小しますので、平均１０．５％の値上げになります。

　誰だって値上げは嫌です。しかしそれなら、誰がその分を負担するのでしょうか？　理想論ならいくらでも言えますが、現実にはすぐには難しいものばかりです。しかも市民団体はその理想論すら述べていません。どうすればいいのでしょうか？

　札幌近郊ならともかく、場所によってはバスで十分な程度の需要しかない路線がたくさんあります。そのようなところに国や都会の利用者のお金を投じる必要はありません。国境に近いため、単純に廃止するわけにはいかないかもしれませんが、特急や貨物はともかく、ローカル列車は関係ありません。そのあたりも踏まえて解を見つけていく必要があります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS932TKLS93ULFA004M.html）

夢洲へは一日乗車券で行くことができず

　２０２５年１月１９日に延伸される、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの中央線コスモスクエア－夢洲間。このコスモスクエア－夢洲間については、９０円の加算運賃がかかります。ですから、夢洲から梅田、なんば、天王寺（いずれも４区）までは４３０円かかります。

　ここまでかかるのであったら、一日乗車券のほうが安上がりかもしれません。ところが、一日乗車券では夢洲で乗り降りすることができないのです。加算運賃の分をどうやって一日乗車券に反映させるか、ということを考えたら、このようになることもやむを得ないでしょう。少なくとも大阪・関西万博を行っている間は混みますので（混まなかったら、それはそれで問題です）、わざわざ安い切符をつくる必要もありません。正規の運賃を払うのみです。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news/fare/202409_chuo_line_enshin_kasanunchin.php?_ga=2.114707653.354651459.1727182458-1808622864.1725018018&_gl=1*1bre5s2*_ga*MTgwODYyMjg2NC4xNzI1MDE4MDE4*_ga_LT5TV95QB9*MTcyNzE4MjQ1OC4xMC4wLjE3MjcxODI0NTguNjAuMC4w）

２５００円払って会員になるとバス等半額

　熊本のバス会社、九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスは魅力的な切符をつくって、公共交通の利用促進を図っています。先日取り上げた、３００円のフリー切符もその流れにあります。その熊本のバスですが、事前に２５００円（そのうち、デポジットが５００円）を払って会員になると、１０月１日から２０２５年２月２８日までの間、朝のラッシュ時以外は半額になる、「渋滞なくそう！半額パス」を発売しています。

　「渋滞なくそう！半額パス」について詳しく説明します。販売窓口はＳＡＫＵＲＡ　ＭＡＣＨＩ　Ｋｕｍａｍｏｔｏバス案内所（定期券窓口）や産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスの営業所など。２５００円払うと、会員になります。９月２１日から発売を開始しています。半額になる路線は路線バス（熊本市外でも使えます。一部コミュニティバスを含みますが、高速バス、快速バス、リムジンバス等は対象外です）のほか、熊本電鉄や熊本市電も含まれます。平日は９時以降の降車、休日は（１２月２８日から２０２５年１月５日を含みます）は終日利用可能です。会員になると専用のＩＣカードがもらえますので、あらかじめチャージしておいて、そのチャージした分で運賃を払います。なお、降車時には会員パスの呈示も必要です。

　また、休日（１２月２８日から２０２５年１月５日を含みます） に限り、大人の同伴者１人まで半額、子供は子供の半額で利用することができます。
（参考：共同経営推進室ホームページ　https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/infomation/announce31/）

大井川鐵道に運賃だけで乗ることができるＳＬ

　ＳＬは客を呼ぶことができるので、運賃だけで乗ることができないのが普通です。大井川鐵道でも、運賃のほかに急行料金を徴収しています。大人の場合、１０００円です。

　ところがその大井川鐵道ですが、運賃だけでＳＬに乗ることができるのです。金谷１６：２７発がそれなのです。なぜその列車だけが運賃だけで乗ることができるのかと言えば、その列車は新金谷止まりだからです。１駅、たった５分で終着駅に着くのですから、運賃だけで乗ることができるのです。

　それでは、なぜそのような列車ができたのでしょうか？　この金谷１６：２７発は、急行「ＥＬかわね路４号」の折り返しです。実質回送を営業しているのです。１駅だから運賃だけで乗ることができるのです。

　ただ、この列車、毎日運転されるわけではありません。「ＥＬかわね路４号」の運転日に限られます。年内は週末（金～月）を中心に運転しますので、事前にホームページ等で運転日を確認しておく必要があります。

　ＳＬが現役で走っていたころは、運賃だけで乗ることができるのはごく普通のことでしたが、今となっては貴重な存在です。たった５分とはいえ、運賃だけで乗ることができることには変わりありません。この機会にかつてのＳＬ列車の姿を求めて乗るのもよいでしょう。
（参考：鉄道コム　https://www.tetsudo.com/column/1006/、大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/ft_main）

山陽新幹線と在来線特急を乗り継げば、ポイントで還元

　これまで新幹線と在来線特急を乗り継げば、一定の条件の下で、在来線特急の特急料金が半額になりました。乗継割引です。しかしその乗継割引、だんだん縮小していき、ついにこの３月でごく一部を除いてＪＲグループから乗継割引が消えました。

　ところが、ＪＲ西日本では、一定の条件の下、新幹線と在来線特急を乗り継ぐとお得になるキャンペーンを行っています。どのようなものでしょうか？　対象となる乗り継ぎのパターンは、新幹線（一部でも山陽新幹線を含めば対象になります）と姫路、新大阪、京都発着の在来線特急を乗り継ぐものです。新幹線は「ＥＸサービス」、「ｅ５４８９」を使い、在来線特急は「ｅ５４８９」を使います。在来線特急は「ｅ５４８９」であれば、「チケットレス特急券」のような割引切符でも、通常の（割引が適用されない）切符でも構いません。９月１９日から１１月３０日の間に専用サイトでエントリーを行い、１０月１日から１１月３０日の間に乗車する必要があります。

　さて、どのようにお得になるのかと言えば、抽選で在来線特急料金分の「ＷＥＳＴＥＲポイント」がもらえるのです。もらえる確率は３０％ですが、「くろしお」、「こうのとり」、「まほろば」は５０％に上がります。

　新幹線と在来線特急を乗り継げばお得になるというキャンペーンはいいのですが、惜しいのはポイントがもらえるのが抽選に当たった一部の人に限られるということ。もらえるポイントを減らしても構いませんが、条件に当てはまれば１００％もらえるほうが良かったのでは、と思います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240919_00_press_noritsugicampaign.pdf）