対面接続の場合の敦賀の駅構造
北陸新幹線金沢-敦賀間が開業した今となっては、残る敦賀-新大阪間を早期に開業させ、北陸と関西をフル規格で結ぶことが求められていますが、現状ではその気配がありません。着工も先送りされました。1年経ったら着工できるという保証もなく、先の展望が見えないまま、敦賀での面倒な乗り換えが続くだけです。フル規格新幹線が開業したとしても、それは20年以上先のことです。
仮にフル規格新幹線ができるとしても、それまでのつなぎが必要となります。今のような中間改札もある大がかりな移動は、かなり面倒です。敦賀の新幹線ホームに在来線を乗り入れさせれば、対面での乗り換えができます。新幹線開業直前には敦賀の配線を新幹線用にしないといけないため、その間は今のような大がかりな乗り換えになりますが、将来が見えているので、一時の我慢で済みます。
新幹線ホームに在来線を乗り入れさせるなら、どういう配線になるのでしょうか? フリーゲージトレインが実用化しなかったときにJR西日本が検討した配線は次のようなものです。敦賀は2面4線の駅ですが、内側を新幹線、外側を在来線が使います。11番線が在来線到着ホーム、12番線が新幹線出発ホーム、13番線が新幹線到着ホーム、14番線が在来線出発ホームです。敦賀の新幹線ホームはかなり高いところにありますが、車両基地は地上にあるので、高低差は問題になりません。そして、在来線の福井方に引き上げ設備を設けます。
実際のダイヤはこの通りになると思われます。まず、「しらさぎ」が到着し、客を降ろすと福井方の引き上げ設備に入ります。その後、「サンダーバード」がやってきて、同じように客を降ろします。向かいには「つるぎ」が停まっていて、2本の列車からの客を乗せると、すぐ出発です。北陸から名古屋、関西方面はこの逆です。
もちろん、フル規格で全線開業するのが望ましいことであり、積極的に進める必要があります。しかし、フル規格新幹線が実現しない危険性もあり、またフル規格新幹線が実現したとしても、かなり先のことです。何らかのかたちでのつなぎの改善策は必要でしょう。
(参考:鉄道コム https://www.tetsudo.com/report/470/)
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Comments
まあ、最初からこの提案通りにしとけばよかったのですが、この改造をすれば、もう、最終形になる気がしますね。
JR西にとっては、航空との競争があるわけでもない敦賀以西は、無理に作る必要はない話です。
大きく利用者が増える話でもなく、また並行在来線の分離も困難だし。
京都をパスする案では、JR西は受け入れないし、それなら延伸自体いらないというでしょう。
Posted by: かにうさぎ | 2024.12.28 12:13 PM
かにうさぎさん、こんばんは。
* まあ、最初からこの提案通りにしとけばよかったのですが、
10年ぐらいでフル規格新幹線ができるのなら、一時の辛抱で何とかなりましたが、現状ではフル規格新幹線になる目処が立っていません。
* JR西にとっては、航空との競争があるわけでもない
経営的には東京との行き来が便利になればその分収入が増えるのでメリットはあります。関西方面は新幹線でなくても競争力がある珍しい区間なので、現状ではそう問題はないのでしょう。
東京の会社ならそう割り切ることができますが、JR西日本は関西をベースにする会社ですから、関西の地盤沈下を促進するようなことは避けたいでしょう。「敦賀以西はどうでも良い」とは言えません。
Posted by: たべちゃん | 2024.12.28 09:48 PM