東筑軒の「かしわめし」が大麦入りに

　折尾などで販売している東筑軒の「かしわめし」は有名な駅弁。鶏のスープの炊き込み御飯の上に、鶏肉、錦糸卵、刻みのりを並べています。１００年以上の歴史を誇る弁当です。今の値段は大が９７０円、小が８６０円です。

　この「かしわめし」ですが、炊き込み御飯の原料はお米です。１９９３年の米不足でタイ米にしたときを除いて、国産のうるち米を使ってきました。ところが、このところの米の価格高騰で、仕入れ価格は２０２４年１０月に比べて１．７５倍にもなっています。「かしわめし」そのものも２０２４年秋に値上げしたばかりで（２０２２年、２０２３年にも値上げしています）、すぐに値上げするわけにはいきません。

　そこで東筑軒は、３月１日から、御飯に大麦をブレンドすることにしました。１割混ぜます。水に浸す時間を工夫することにより、大麦はふっくらと軟らかく炊くことができたようです。

　大麦入りの御飯は健康にはよく、大麦入りの「かしわめし」を食べてみたいと思うのですが、それにしても凶作が続いているわけでもないのに日本人の主食の米が確保できないとはどういうことでしょうか？　ほかの食材ならある程度は替えが利きますが、お米の代わりになるものはありません。他の食材とは違うのです。今までの農業政策自体の見直しが要るかもしれません。
（参考：毎日新聞ホームページ　https://mainichi.jp/articles/20250225/k00/00m/040/062000c）

「ＪＲ東海＆１６私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」、休日の翌日も利用可能に

　今日はＪＲ東海のフリー切符についての話です。

　ＪＲ東海のほか、在来線全線と隣接する１６の私鉄が乗り放題となる、「ＪＲ東海＆１６私鉄　乗り鉄☆たびきっぷ」。これが４月１日からリニューアルされます。現在は休日の連続する２日間しか使えなかったのですが、リニューアル後は休日を利用開始日とする、連続する２日間でも使えるようになります。休日の翌日の平日も使えるようになります。月曜日に「ＪＲ東海＆１６私鉄　乗り鉄☆たびきっぷ」を使うことは少ないでしょうが、連休ではない祝日でも使えるようになります。値上げの話はないので、今の値段のまま、改善されることになります。

　また、ＪＲ西日本のインターネット予約サービス、「ｅ５４８９」での発売を開始します。ただし、切符の受け取りはフリー区間内のＪＲ東海の主な駅に限ります。そして、ＪＲ東海の在来線を利用する際は、自動改札機が使えるようになります。新幹線の自動改札機（乗換改札を含みます）や私鉄の自動改札機は使えません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/nws004224.pdf）

「週末パス」、６月で廃止

　南東北以南のＪＲ東日本に加えて、一部の私鉄も乗り放題の「週末パス」。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。私鉄を含めたＪＲ東日本の乗り潰しのほか、単純に東京－仙台間を往復するだけでも使えます。

　前身の切符を含めて２０年以上の歴史があるこの切符ですが、６月で廃止になることになりました。６月２７日で終了します。最近は販売実績が落ち込み、「えきねっと」などのネットで販売する商品にシフトさせたいようです。ネットの切符なら、列車の予約状況を見て、利用が少ない列車に絞って割引をすることができるからです。

　もっとも、往復割引代わりに使っている人については「えきねっと」で代用できますが、フリー切符の代わりにはなりません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/522224、ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1743904）

「北海道＆東日本パス」は３月まで

　２０２５年春の「青春１８きっぷ」はただいま発売中ですが、ＪＲ東日本とＪＲ北海道は２社等の普通列車が連続する７日間乗り放題の「北海道＆東日本パス」を発売しています。２月１３日から発売しています。

　しかし、この「北海道＆東日本パス」ですが、今回は終了の時期がかなり早くなっています。発売期間は２月１３日から３月２５日まで、そして利用期間は２月２２日から３月３１日までです。

　なぜこれだけ早いのでしょうか？　その原因として、ＪＲ北海道の値上げがあるかもしれません。「青春１８きっぷ」の場合は、「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」が４月１日以降、値上げするだけですが、「北海道＆東日本パス」はそれだけでは利かなかったのでしょう。

　「青春１８きっぷ」を含めて、夏以降、どうなるかを見ていきたいです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20250122_ho01.pdf）

新潟県が「しらゆき」に独自の割引

　新潟と上越を結ぶ特急、「しらゆき」。上越新幹線が走る新潟と、北陸新幹線が走る上越とを結ぶ在来線特急で、１日４往復しています。

　ただ、どうしても新幹線に挟まれたところを走る特急なので、新潟県にとっては県としての一体感を高める大事な列車ですが、地味な存在です。事実、利用者が少ないので、２０２２年には減便されています。高速化して車に流れている需要を取り戻すのが望ましいのですが、すぐにできる話ではありません。

　そこで新潟県は、インターネットで切符の予約をした人を対象に、さらに割引をすることを考えています。「えきねっと」を使うと正規料金より３割ほど安くなりますが、それを新潟県が補助することによってさらに安くすることを考えているようです。これで利用者を増やして、増便につなげたいと考えているのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/6f9d53671f0aa38cce6247dff441e436a0b0b183）

フルフラットの高速バス、３月４日から運行開始

　以前記事にした、フルフラットのバスですが、実用化されることになりました。高知の地元企業が開発したようです。

　フルフラットのバスを走らせるのは、高知駅前観光というバス会社。ＴＤＬ・東京－徳島・高知間を走ります。３月４日の高知発から１週間に一度の割合でモニター運行を始めます。モニター運行は５か月ほど行い、秋ごろから通常運行に入る予定です。モニター運行中の値段は東京－高知間が７３００円、東京－徳島間が７０００円です（子供も同一料金です。なお、子供は６歳以上から利用できます）。

　座席は二段ベッド。バス１台で２４のベッドがあり、座席数は確保されています。当然ながら、国交省が定めた新しい安全基準にも適合しています。ベルトのほか、ベッドそのものにガードがあり、それでカバーする仕組みです。ベッドは椅子にもすることができるようで、そのときは前後に椅子が並ぶようになります。ただ、ベッドの幅は４８センチしかないので、２０系よりも狭いベッドとなります。

　また、バスにはトイレがありますが、安全面から走行時の利用はできないこととなっています。途中、２～３時間ごとにサービスエリアでの休憩がありますので、そこでトイレに行くことになります。
（参考：高知駅前観光ホームページ　https://kochiekimaekanko.jp/sommeil-profond-lp/）

熊本市電の延伸計画、相次ぐ運行トラブルで延期か？

　熊本市電には、健軍町からの延伸計画があります。健軍町－市民病院間の約１．６キロで、２０３１年度の全線開通を目指しています。

　しかし、この延伸計画、延期になるようです。その原因は、相次ぐ運行トラブル。２０２４年の１年間で、２件の脱線事故を含む１６件のトラブルが発生しました。２０２５年になってからも、レールの幅が広がり、一部区間で運休していました。そこで、延伸計画そのものは変わらないものの、安全対策を優先して取り組む必要があるため、延伸の時期が遅くなるようです。

　市電の延伸はして欲しいですが、これほどまでトラブルが相次いでいるのなら、少々遅れるのはやむを得ないといったところでしょうか？
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/articles/1669533、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20250211-OYTNT50011/、毎日新聞ホームページ　https://mainichi.jp/articles/20250221/k00/00m/040/173000c）

秩父鉄道、紙のフリー切符を期間限定で復活

　秩父鉄道のフリー切符は、スマホを使うタイプです。支払いはクレジットカードなので、スマホやクレジットカードがないと、使えません。しかし、その秩父鉄道ですが、期間限定ながら、紙のフリー切符を発売しています。

　そのフリー切符の名前は、「長瀞・秩父ＧＯ！ＧＯ！フリーきっぷ」。秩父鉄道全線の普通列車及び急行列車が１日乗り放題です。２月８日から３月１４日までの期間限定の発売で、発売当日限り有効です。値段は大人１７００円、子供５００円なので、スマホのフリー切符と同じ値段です（しかも、「長瀞・秩父ＧＯ！ＧＯ！フリーきっぷ」は急行にも追加料金なしで乗ることができます）。ただし、この「長瀞・秩父ＧＯ！ＧＯ！フリーきっぷ」の発売箇所が羽生と熊谷の２駅だけなので、それ以外の駅から秩父鉄道に乗る場合は、使えません。通年販売のスマホのフリー切符で対応する必要があります。
（参考：秩父鉄道ホームページ　https://www.chichibu-railway.co.jp/blog/news/ticket_gogofree/）

越前たけふ－武生間のバス、廃止

　越前たけふは、北陸新幹線金沢－敦賀間で唯一、在来線との接続がない駅です。このままでは越前たけふに着いても、武生の町に行くことができないので、越前たけふと武生の間にシャトルバスを走らせてきました。

　しかし、以前にも記事にしたので想定できる話ではありましたが、このシャトルバス、３月１５日で運行を終了します。大河ドラマをやっていた２０２４年の間はそこそこ利用されていたものの（１日平均３３人）、２０２５年になってからは利用者が減り、１月１５日までの平均で１日１０人にまで落ち込んでしまいました。こういう状況では、シャトルバスの継続は困難だとして、３月１５日で運行を打ち切ることにしたのです。

　今後、越前たけふから武生に行くには、予約が必要なデマンド交通やタクシーを使う、もしくは３キロ弱を歩くしかないようです。車で行くことが前提の地元の人はともかく、そうでない限りは福井や敦賀からハピラインふくいに乗っていくほうがよいでしょう。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20250204/3050019845.html）

熊本市交通局、超低床車両９７００形を廃車

　１９９７年に導入された、日本初の超低床車両、９７００形。２００１年までの間に５編成が導入されました。しかし、そのうちの２編成について、廃車にしました。すでに７年前にモーターが壊れていましたので、約２０年程度しか使われませんでした。

　熊本市交通局の路面電車は古いものが多いのに、なぜ貴重な超低床車両の９７００形は廃車にしたのでしょうか？　実は今回廃車にした９７００形、ドイツ製で、故障した部品の製造がすでに終わっていたので、対応することができなかったからです。どうしても海外の車両だとこういうことが起こってしまうので、いざというときのことを考えたら、ある程度のサンプル的なものはともかく（９７００形もそれに該当しますが）、それ以外は国産のほうが望ましいと言えます。

　廃車にする２編成はすでに多くの部品が取り外され、一部はほかの車両に使われています。オークションで売却するものもあるようです。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1694496、railf.jp　https://railf.jp/news/2025/01/29/001000.html）

貯まった「ＪＲキューポ」でお得な切符

　ＪＲ九州には、「ＪＲキューポ」というポイント制度があります。鉄道のネット予約や、買い物などでポイントが貯まります。

　貯まったポイントは、「ＳＵＧＯＣＡ」にチャージしたり、特典商品などに交換して使ったりすることができますが、１月２２日から「ＪＲキューポ特典きっぷ」というものがスタートしました。

　「ＪＲキューポ特典きっぷ」はどういうものかと言えば、主要都市間の新幹線や特急に安く乗ることのできる片道切符。博多からの主な駅へ行くのに必要なポイントは、熊本が２５００ポイント、鹿児島中央が５０００ポイント、佐賀が１０００ポイント、長崎が３０００ポイント、小倉が１０００ポイント、大分が２５００ポイントなので、１ポイント＝１円としても、ネット予約の切符よりお得です。特に、スピードで他を圧倒しているため強気に出ている九州新幹線沿いなら、かなりお得です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/yoyaku/jrkyupokippu/）

上田電鉄、昼間も下之郷までは１時間に２本

　上田電鉄は３月１５日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では積極策をとります。まず、平日昼間において、上田－下之郷間を増発します。上田－下之郷間は一部を除いて１時間に２本の運転になります。平日朝夕については、こちらも上田－下之郷間を増発します。上田－下之郷間は１時間に３本になります。このほか、しなの鉄道との乗り換え時間が短かったものについての見直しを行います。

　今回、上田電鉄が増便をするのは、コロナが発生し、生活様式の変化が起こった現状において、昼間時の需要を見極めるためです。上田市などの地元が補助してくれるわけではなく、上田電鉄が自前で行います。利用者の７割が下之郷までの利用で、しかもこの区間の回復度合いが鈍いことから、選ばれたのです。

　増便は約５年の間、試行というかたちで行います。もちろん、増便に見合っただけの利用があれば、継続されることになります。観光などで上田電鉄に乗る人にとっては関係のない話のように思えますが、地元の人の利用で活性化するのなら、喜ばしい話です。観光での利用は目立ちますが、着実に地元の人が何らかの機会で使ってくれるほうが、価値があることです。
（参考：上田電鉄ホームページ　https://www.uedadentetsu.com/news/post-8262.html、東信ジャーナルホームページ　https://tjournal.co.jp/local/ueda/post-25260/）

肥薩線、くま川鉄道直通運転へ

　２０３３年度ごろとまだまだ先の話ですが、いずれは復旧する方針の肥薩線八代－人吉間。この区間が復旧すれば、新八代やくま川鉄道にも直通運転するようです。

　くま川鉄道は第三セクターとして分離されるまで、肥薩線との直通列車が走っていたという歴史的経緯があります。かつてはくま川鉄道の終点湯前から博多への直通列車も走っていました。

　反対の新八代への直通は新幹線のためでしょう。博多なら新幹線に乗り継いでもらえばよいですが、熊本ぐらいはそのまま在来線を直通運転してもらいたいものです。そういう意味ではあともう少しといったところでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hisatsu-kumagawa/）

Ｅ３系を改造して荷物専用新幹線

　営業用の車両の一部を使って荷物を運ぶ取り組みは全国各地で行われていますが、ＪＲ東日本は新幹線の車両を改造して荷物専用の車両をつくるようです。

　荷物専用の車両になるのは、山形新幹線で走っていたＥ３系。山形新幹線はＥ８系への置き換えが進んでいます。Ｅ３系は余るわけですが、そのうちの１編成（７両）の座席を取り払い、荷崩れを防ぐ装置などを取り付け、荷物専用の車両にするのです。今までのようにデッキの業務スペースで運んでいたときよりも輸送量は明らかに増え、大きな荷物も運べるようになります。荷物専用の新幹線車両は東海道新幹線開業以来初めてのことで、ＪＲ東日本はこの秋から東京－盛岡間で、旅客を運ぶ別の新幹線車両と併結して走らせます。従来の貨物列車に比べて揺れが少なく、しかも速いので、精密機器や高級魚などの輸送をする予定です。

　しかし、これが最終形ではありません。積み下ろし作業をするには扉が狭いのです。今後ＪＲ東日本は、積み下ろし作業をしやすくするために扉を大きくした専用の車両をつくる予定です。ただそれには時間がかかるので、今回、Ｅ３系を改造して荷物輸送に当たることにしたのです。
（参考：朝日新聞２月２２日朝刊　中部１４版）

北陸新幹線延期で、京都に国による説明会

　北陸新幹線は敦賀で面倒な乗り換えがあります。これを解消させるためには、最終的には北陸新幹線を新大阪まで開業させるしかありません。

　そのためにはどうしても京都府を通らないといけません。関係者が話し合っていくつかのルートのうちから小浜と京都を経由するルートにしたのですが、中間を通る京都府で新幹線に反対する声が強いのです。工事による地下水への影響などを危惧しています。そこで北陸新幹線の延伸を目指す与党の整備委員会は、国による住民や自治体に向けた説明会を行うようです。

　本来なら京都のほかに松井山手までできる京都府が反対する人を説得すべき話ですし、それができないのなら「小浜－京都ルート」に決まる前に断るべき話だったでしょう。今さらの話です。亀岡を通るルートなら、京都府にメリットがないという理屈は通りますし、大阪府内の建設コストも下がります。都市部も箕面萱野から北大阪急行に沿ってトンネルを掘れば済むだけですから。

　ただ、今後どうなるにしても、敦賀での乗り換えの面倒さは解消しなくてはなりません。本来ならあくまでもフル規格での全面開業を目指さないといけないのですが、志は低いですが当面の対策として、敦賀での対面での接続（「サンダーバード」が新幹線ホームに入ってきたら、わざわざハピラインふくいに乗り換える人はいないでしょう）、利用者の利便性のことを考えたら、あくまでも暫定的な施策としての北陸新幹線の三線化も考えなければいけません。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/1023313）

万博の後半は終電延長、万博終了後は減便か？

　開幕まで２か月を切った大阪・関西万博。明るい話題が少ないですが、開幕はもうすぐです。

　その大阪・関西万博ですが、終電の延長の話があるようです。万博の後半で需要が高まったら延長をするようです。万博の人気が高まり、延長しなければならない状態になれば、それはそれで幸いなことです。

　その後、万博が閉幕したら需要が減ります。万博があるからこそ一時的に増便しているだけで、車両もそれを考え、一部の車両を閉幕後に転用させます。ただ、夢洲にカジノができるまでは、コスモスクエア－夢洲間の需要はかなり減るものと思われます。コスモスクエア発着で、夢洲まで行かない便が一定数できるのでしょうか？
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF078630X00C25A2000000/?n_cid=SNSTW006&n_tw=1738982307、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/expo2025/20250118-OYO1T50021/）

函館線を貨物専用にしても要員が約２００人必要

　北海道新幹線が札幌まで延伸されると、函館線函館－小樽間はＪＲから分離されます。このうち、函館－小樽間は普通列車しか通らないローカル線なので、利用者がそれなりにいる小樽付近を除いては、地元の問題として割り切ることができますが、函館－長万部間は新幹線ができても貨物列車がたくさん通ります。貨物列車も新幹線に移行しない限り、鉄道を潰すわけにはいきません。

　もし函館線が貨物専用鉄道になった場合でも、鉄道がある以上、維持管理の人員は必要です。どれぐらいの人がいるのでしょうか？　ＪＲ北海道によれば、約２００人が必要だということです。今までならＪＲ北海道から一定数は出向させるのでしょうが、ＪＲ北海道にも人がいません。自己都合退職者が増え、採用環境が厳しいからです。費用も年間数十億円がかかります。

　地元が拒否するならバスにしてしまえばよいローカル線ならともかく、国の基幹となる路線は、場合によっては国が維持しないといけないでしょう。維持するのは貨物列車部分だけでよいですから。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC222BS0S5A120C2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

城端線や氷見線の新型車両がハイブリッドに

　ＪＲ西日本からあいの風とやま鉄道に移管されることがすでに決まっている、城端線と氷見線。今は国鉄時代につくられた、古いディーゼルカーが走っていますが、新型車両に置き換えられます。

　その城端線、氷見線に投入される新型車両ですが、当初は電気式ディーゼルカーを導入する予定でした。しかし、蓄電池の開発が進み、長寿命化することができるようになったのです。寿命が従来の２倍の１６～２０年になり、電気式ディーゼルカーではそれぞれ２台必要であったエンジンや発電機が１台ずつで済むようになったのです。そこで、導入する車両は、これまでのディーゼルエンジンと発電機に加えて、新型蓄電池を用いてモーターを駆動させる、ハイブリッドディーゼルカーにすることにしたのです。北陸は降雪地帯ですが、それでもハイブリッドディーゼルカーは問題がないようです。

　２０２８年度末に投入予定のこのハイブリッド車両、２両編成で、あいの風とやま鉄道の５２１系と同じ、３扉転換クロスシートのようです。ある意味、５２１系みたいな２両編成の車両が使えるところでないと、鉄道の将来はないと言ってもよいでしょう。このクラスだとＪＲでも何とか経営できますが、「安かろう、悪かろう」となってしまいます。良質なサービスを求めるなら、地元が責任を持つのが一番です。そういう意味で、富山での一連の動きは評価できます。逆に言えば、キハ１２０が１両で走るようなところは、悪いですが早くバスに転換したほうが得策です。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20250111/3060018959.html、富山新聞ホームページhttps://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1628904）

琴電の新駅は多肥

　琴電は三条－太田間に伏石を開業させましたが、もうひとつ新駅の構想があります。新駅は太田－仏生山間につくります。太田から南に約４５０メートルのところで（琴平線では最短の駅間となります）、２０２６年度中に開業する予定です。

　その新駅の名前ですが、琴電は駅のできる場所の地名から、多肥＜たひ＞に決めました。ホームは上り、下りともに１本ずつあり、東西に改札口が設けられます。東側の駅舎には待合室、トイレ、駅員室があり、２本のホームは構内改札で結ばれます。駅付近（太田－仏生山間）は複線化されます。新駅設置の事業費は約７．９億円で、ほぼ全額が国、香川県、高松市の負担となります。１日あたりの利用者は約３０００人と見込んでいます。

　駅の東西には駅前広場もできます。バスやタクシーの乗降場があり、駅の北側を走る高架道路の下には合計約７３０台分の駐輪場が設けられます。自転車やオートバイを停めることができます。こちらの事業費は約１０．１億円です。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST1K46JHT1KPLXB009M.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kagawa/news/20250121-OYTNT50073/）

衣浦臨海鉄道の貨物輸送は石炭火力発電所頼み

　東浦と東成岩からそれぞれ伸びる、衣浦臨海鉄道。今年２０２５年は、そのうちの東成岩から伸びる半田線が開業してからちょうど５０年です（東浦からの碧南線は２０２７年に開業５０周年を迎えます）。

　この衣浦臨海鉄道ですが、２０２２年に「衣浦臨海鉄道　長期ビジョン２０５０」を策定しています。これによりますと、衣浦臨海鉄道の貨物輸送の主力は発電所関連業務だそうです。鉄道事業収益の３／４以上を占めます。石炭火力発電所関連での石炭灰と炭酸カルシウムの輸送がメインとなっています。

　ところが、この発電所関連業務ですが、永久に続くわけではありません。石炭火力発電所では、石炭を燃やすと当然二酸化炭素が発生します。当然ながら、発電会社としては二酸化炭素の排出量を抑えないといけないので、燃料を変えることを考えています。石炭からアンモニアに代えていきます。アンモニアなら二酸化炭素の排出がないからです。２０５０年までに燃料の変更を完了します。こうなると、衣浦臨海鉄道としては存続の危機です。

　企業としてはそのような環境の変化があっても生き続けなくてはいけません（もしくは余力のあるうちに会社を清算します）。そのためには、事業の再構築を図り、変えていく必要があります。貨物輸送量が減ることは明らかなので、総合物流会社に変わることを考えていくようです。
（参考：衣浦臨海鉄道ホームページ　https://www.kinurin.co.jp/topics/57/）

新日本海フェリーの舞鶴－小樽航路の定員大幅減

　関西と北海道を直結するフェリー。時間はかかりますが、安く北海道に行くことができる手段としても知られていました。

　その舞鶴と小樽を結ぶ航路を運航しているのが、新日本海フェリー。その新日本海フェリーですが、舞鶴－小樽航路に新しい船を投入します。第１船は１２月に就航します。

　この新しい船ですが、今の船より若干小さくなっています。２００４年に就航した今の船は全長２２４．８メートル、１６８９７トンですが、新しい船は全長１９９．９メートル、約１４３００トンです。積載台数はトラックが約１５０台なので、今の船の１５８台と大きく変わりありませんが、乗用車のほうは６５台から約３０台に半減します。さらに減るのが、旅客定員。今の船は７４６人ですが、新しい船は２８６人に減ります。４割弱に減るのです。旅客定員にはドライバーの分も含まれますので、車を使わない客はほとんどいないという想定です。

　なぜここまで減るのでしょうか？　それは、ＬＣＣによって、かつては高かった航空運賃が下がったからです。昔なら時間をかけてでもフェリーで行っていた客がＬＣＣなどの航空機に移ったのです。どうやっても勝てません。すでに雑魚寝の大部屋はありませんが、さらにデラックス化を進め、全個室化などを図るのでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/maiduru-otaru-newship/）

「タンゴエクスプローラー」のお別れイベントは６月に

　北近畿タンゴ鉄道の看板列車として活躍した「タンゴエクスプローラー」。１９９０年に登場し、金色に輝く車体とハイデッカー構造のため高い位置にある窓で人気を集めました。線内での運転のほか、京都や大阪への直通特急としても使われた、看板列車でした。

　しかし、この「タンゴエクスプローラー」、２０１３年に定期運用を終え、客を乗せてのラストランも２０２０年秋が最後でした。貸切団体列車として走りました。そのときに正式なお別れ会をすることも検討されましたが、コロナの影響で行われず、その後はずっと西舞鶴の車両基地に留置されたままとなっています。

　その「タンゴエクスプローラー」ですが、ついにお別れイベントが行われることになりました。６月１日に行う予定です。イベントの開催費用はクラウドファンディングで集めます。５０００円出せば車内見学をすることができ、最も高額の３０万円なら、座席がもらえます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST1F2TC0T1FPLZB006M.html）

「サステナ車両」は５月末に運行開始

　西武が導入する、「サステナ車両」。簡単に言うと、ほかの大手のお古です。小田急と東急のお古です。

　この「サステナ車両」について西武は、小田急から譲受した車両（８０００系）の運行開始時期を５月末にすることを決めました。当初は２０２４年度中に運行を始める予定でしたので、若干遅くなっています。

　さて、８０００系は今、どうなっているのでしょうか？　２０２４年５月に小田急から譲受を受けましたが、２０２４年７月１日から武蔵丘車両検修場で、安全装置の更新や車両デザインの変更等を行ってきました。２０２５年１月７日、ようやく主要な更新を終え、武蔵丘車両検修場を出場しました。後は運行開始に向けて、走行試験、試運転、乗務員訓練等を行います。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/newsroom/news/20250107_sasutenatrain/）

「はなあかり」、春は尾道へ

　キハ１８９系を使った観光列車、「はなあかり」。今は「カニカニはまかぜ」にくっついて山陰へ向かっていますが、春以降、どこに行くのでしょうか？

　春は尾道に行きます。４月５日から６月２９日までの土日（５月３、４日は除きます）に大阪－尾道間を走ります。土曜日に尾道に行き、日曜日は大阪に戻ります。ダイヤは大阪１０：０２発尾道１５：２７着、尾道１１：２０発大阪１６：４１着で、行きも帰りも５時間２０分以上かけて行きます。行き、帰りともに途中、三ノ宮、神戸、姫路、岡山、倉敷、福山に停まります。行きは倉敷で、帰りは福山で３０分以上停まります。１０分以上停まる駅もあります。大阪－尾道間の値段（片道、通常期、大人１人当たりの値段）は、「スーペリアグリーン」が１３３２０円（２人で利用の場合）、グリーン車が１１１２０円です。全国の「みどりの窓口」でも購入することができます。

　夏以降はどうなるのでしょうか？　７～９月は敦賀に行きます。参考にしたプレスリリースを見る限りでは、大阪から米原経由で敦賀に行くようにも見えます。また、同じ観光列車の「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」は３～５月が山陰（京都－出雲市間）に行きますが、その後の６～８月が山陽（京都－下関間）、８～１０月が紀南（京都－新宮間）に行きます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250115_00_press_hanaakari_unkou.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250115_00_kaiken.pdf）

ＪＲ西日本もＱＲチケットサービス

　以前記事にした、ＪＲ西日本のＱＲチケットサービスですが、すでに１月１９日からサービスを開始しています。

　１月１９日時点でＱＲチケットサービスが使えるのはＪＲ京都線、ＪＲ神戸線の京都－尼崎間、大阪環状線などと関西空港です。阪和線と関西空港線は天王寺、関西空港を除いて使えません。関西空港が飛び地で使えるのは、訪日外国人用の切符があるからです。３月中旬以降、準備ができ次第、利用エリアを拡大します。ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線等の長浜－姫路間、嵯峨野線京都－亀岡間、奈良線、大和路線奈良－ＪＲ難波間、阪和線、関西空港線などでも使えるようになります。利用するときは、ＱＲリーダーがある改札口ではＱＲリーダーにＱＲチケット画面をかざして入出場します。ＱＲリーダーがない改札口では改札口付近に掲示されているＱＲコードを読み込み、それを係員に見せることによって入出場します。

　将来的には、券売機で発売している磁気の近距離切符をＱＲ乗車券に置き換え（２０２８年以降に行います）、改札も磁気切符が使えないようにします。インターネットで購入した切符もＱＲ乗車券で利用できるようにします。ただ、当面の間、ＱＲチケットサービスは期間限定の企画乗車券に限られます。ひとつは「ＫＡＮＳＡＩ　ＭａａＳ　ワンデーパス」、関西の五大私鉄、ＪＲ西日本、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏが一日乗り放題です。京都、大阪、神戸、奈良には行くことができますが、南のほうは堺と中百舌鳥までなので、関空方面には行くことができません。２月２７日から３月２７日までの期間限定で、値段は３０００円です。もうひとつは「大阪スマートアクセスパス」、Ｏｓａｋａ　ＭｅｔｒｏとＪＲ西日本の大阪環状線、ＪＲ京都線新大阪－大阪間、桜島線、大和路線今宮－ＪＲ難波間が一日乗り放題です。１月１９日から１０月３１日までの期間限定で、値段は１２００円です。夢洲まで行くことができる「Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ　２６時間券」が１１００円なので、ＪＲにも乗ることができる「大阪スマートアクセスパス」はある意味お得なのかもしれません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250108_00_press_qrticket.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250108_00_press_KANSAIMaaSQRticket.pdf）

「ＩＣＯＣＡ」エリア３０日間乗り放題で５万円

　敦賀から下関まで広がる、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」エリア。その広い「ＩＣＯＣＡ」エリアが３０日間乗り放題となる、「（ＩＣＯＣＡでＧＯ）ＪＲ西日本無限大パス」を「ＫＡＮＳＡＩ　ＭａａＳ」で発売します。

　「（ＩＣＯＣＡでＧＯ）ＪＲ西日本無限大パス」では、七尾線と城端線を除くＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」エリア内の普通列車（新快速、快速を含みます）の普通車自由席を利用することができます。新幹線は利用できませんが、特急や指定席は特急料金、指定席料金を払えば利用できます。発売期間は２月１４日から３月１２日まで、利用開始日の１か月前から当日の２３：３０まで発売します（３月１２日利用開始分まで発売）。枚数限定の切符なので、上限に達した場合、発売期間にかかわらず、発売を終了します。そして、購入後、利用開始日の変更はできません。利用期間は２月１５日から４月１０日のうち連続する３０日間です。購入時に指定した利用開始日から３０日間有効です。値段は５０２４０円です。

　「（ＩＣＯＣＡでＧＯ）ＪＲ西日本無限大パス」を使うと、いったん乗車した分の運賃がチャージした金額から引かれます。その引かれた運賃に相当する分は「ＷＥＳＴＥＲポイント（チャージ専用）」で返します。「ＷＥＳＴＥＲポイント」を使うお得な商品に申し込むことはできませんが、「ＩＣＯＣＡ」にチャージして再び乗ることができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250212_00_press_icoca_mugendaipass_1.pdf）

広島県、芸備線のバス転換を条件付きで容認か？

　ＪＲ西日本には、美祢線以外にも、利用者の少ないローカル線がたくさんあります。

　備中神代と広島を結ぶ芸備線もそのひとつ。このうち備中神代－備後庄原間６８．５キロが見直しの対象となっています。バスどころか、ジャンボタクシーでも十分対応できそうな区間ですが、それでも地元は鉄道の維持を求めています。広島県も、ＪＲは新幹線や大都市圏の鉄道で儲かっているので、それでローカル線を維持すべきだとしています。ただ問題なのは、誰がやっても経営できないぐらい需要が減り、分割民営化時点の前提が失われてしまったことです。国道どころか高速道路の整備まで進み、国鉄末期なら問答無用で廃止されるレベルです。山口線のように特急が通るのならネットワーク機能がありますが、そうでもない限りそんな機能はありません。

　広島県のホームページを見ても芸備線の廃止に反対しているだけにしか見えませんが、違う解釈をする人もいます。鉄道としては廃止してもＪＲが運営するのなら、バス転換を受け入れる余地があるというのです。美祢線でもそうですが、ＪＲがそのまま運営する場合でも、鉄道ではなくバスにするだけで負担する額は減ります。その減った負担で利便性を向上させることができます。乗換駅の備後庄原付近で乗り換えをしやすくするために線路をバス専用道にすれば、ＢＲＴと名乗ることができます。ただのバスよりかは格上です。並行して中国道があるのですから、これを使えば高速便になります。鉄道に固執しないほうが実情に合った交通機関になるのです。

　実際には先に増便等の実証事業をやるのが先でしょうから、このようになるのはまだ先です。ただ、やるなら早いほうが良いでしょう。輸送密度の低さは今の交通サービスが受け入れられていないことを示す証拠なのですから。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/geibisen202501/、広島県ホームページ　https://www.pref.hiroshima.lg.jp/site/hiroshimalocalline/hiroshimaken-localtrain.html）

長崎線江北－諫早間で定期テスト帰りの臨時列車

　ローカル線では高校生の登下校に合わせてダイヤを組むことが結構あります。

　しかし、そのパターンが崩れるときがあります。それは定期テストのとき。定期テストは昼ごろに終わるのですが、帰る時間に適当な列車がないこともあります。普段は利用が少ないからです。

　長崎線江北－諫早間もそのひとつ。この区間は西九州新幹線開業に伴い、佐賀、長崎の両県が鉄道施設を管理し、ＪＲ九州が運行を行う、上下分離に移行しています。金を出さずに都合のいいことだけを言いっ放しできたころとは違い、自らの負担の元で使いやすい鉄道にすることができます。

　その地元からの要請でできた臨時列車とはどういうものでしょうか？　走るのは２月１３、１４、１７、１８日の４日間。江北１２：３９発、諫早１４：２１着の各駅停車です。長崎線で定期テスト帰りの臨時列車が走るのはこれが初めてで（日南線などではこのような臨時列車はあります）、今後の運行は利用状況を見て検討するとのことです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/242860c15f661b40f6fefeca2b125ecb3b258f57）

マイナンバーで学割

　ＪＲ西日本は、マイナンバーカードを利用した、学割の本人確認の実証実験を行う予定です。

　どういうことかと言えば、ＪＲ西日本はデジタル庁が公募した、「文教の分野におけるマイナンバーカードを活用した実証実験＜学割利用時本人確認＞」の推進事業者として採択されたのです。２０２４年度中に国立情報学研究所と連携して、実証実験を行います。

　ただ、そこまで複雑にしなくても、学割を適用した切符を使っているときは、駅員や車掌等に求められたら、切符とともに学生証、生徒手帳を呈示することで十分ではないのでしょうか？　学生証等がなければ不正乗車と見なして良いのです。大人が子供の切符を買って乗っているのと同じように。

　駅の「みどりの窓口」で学割証を出して学割の切符を買うことを前提にやっていたら、複雑になってしまい、どうやっても有人の「みどりの窓口」の混雑は解消しないです。少なくとも学生、生徒であるかどうかの確認は学生証や生徒手帳で十分で、わざわざ学校で学割証を発行してもらう必要はないです。そのうち、学割の切符を買いたければ、学生や生徒の持っているスマホでしか買えないようになり、切符もスマホの中に内蔵されるようになるかもしれませんが。
（参考：ＴＲＡＩＣＹ　https://www.traicy.com/posts/20250106325263/）

ＪＲ西日本、美祢線にＢＲＴを推奨

　昨日の話の続きです。

　今は代行バスが走っている美祢線ですが、いずれは結論を出さないといけません。鉄道を復旧させるのか、それともバスにするのでしょうか？　それについてＪＲ西日本は、鉄道を復旧させるのでなかったら、バスではなくＢＲＴのほうが適当だ、という考えです。バスよりもＢＲＴのほうがスピードと定時性の面で優れ（鉄道と同等と考えています）、ＢＲＴそのものが観光資源として使え、自動運転の実証実験の場としても使えるからです。ちなみにＢＲＴは、国道３１６号を主な走行ルートとしますが、湯ノ峠－厚保間（４．２キロ）は線路をバス専用道とします。本数は鉄道時代の約１．５倍の２９本です。

　さて、復旧までの期間と費用はどれくらいなのでしょうか？　ＢＲＴは着工から３～４年で走らせることができ、費用は５５億円です。国、自治体、ＪＲ西日本がそれぞれ１／３ずつ負担しますが、地方交付税の特別交付税が交付されると、実質的な自治体の負担は３．７億円になると見込まれています。バスは着工から１～２年で走らせることができ、費用は９．６億円です。国、自治体、ＪＲ西日本がそれぞれ１／３ずつ負担しますが、地方交付税の特別交付税が交付されると、実質的な自治体の負担は０．６億円になると見込まれています。ＢＲＴ、バスともに復旧後の運行費は年間２．５億円で、これはＪＲ西日本が負担します。

　鉄道についてはどうでしょうか？　こちらについては以前からＪＲ西日本単独での鉄道の復旧や運行は困難であると主張しています。もし鉄道を走らせるのなら、自治体が施設などの管理を行い、ＪＲ西日本は運行のみを行う上下分離が前提だとしています。復旧費用は５８億円以上で、期間は河川改修工事を含めて１０年以上かかります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST233167T23TZNB002M.html、毎日新聞ホームページ　https://mainichi.jp/articles/20250204/ddl/k35/040/284000c、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20250204-OYTNT50011/）

美祢線の沿線３市、快速の継続運行を要望

　２０２３年夏の豪雨で大きな被害を受けた美祢線では、代行バスを走らせています。２０２４年１０月からは快速が走り、現在、１日に１１便走っています。通過する停留所があるので、厚狭と長門市の間を、各停留所に停まる通常の便より１６分速い、６５分で結んでいます。

　実はこの快速、３月２１日までの期間限定の運行となっています。快速は定時性と速達性に優れているので、地元の評判が良く、沿線の３市は快速の引き続きの運行を求めています。

　しかし、ＪＲ西日本としては快速の運行はいったん３月で終わりにするようです。便によって利用されているもの、されていないものがあるようで、その後の快速の運行は利用状況を元に改めて検討するとのことです。

　さて、その美祢線ですが、将来、どのようになるのでしょうか？　そのことについては、明日、書くことにします。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20250124-OYTNT50072/）

ゆいレール、首里折り返しの便ができていた

　ゆいレールは２月２日にダイヤ改正を行いました。

　ゆいレールは基本的に全線通しのものばかりで、平日の朝を除いて、那覇空港－首里間の区間便はありません。ところが、ダイヤ改正後、臨時便ではありますが、日中に区間便ができています。基本的に日中は１０分間隔で走りますが、概ね３０分間隔で臨時運行される区間便が走ります。午前中の８時台から１１時台までは、牧志発那覇空港行きの臨時区間便が走ります。反対の那覇空港発牧志行きはありません。午後は那覇空港－首里間に走ります。こちらは首里行き、那覇空港行きともにあります。

　ゆいレールは那覇の中心部や観光地として有名な首里を過ぎ、郊外のてだこ浦西まで行くので、てだこ浦西のほうになるとどうしても利用者は少なくなるのでしょう。
（参考：沖縄都市モノレールホームページ　https://www.yui-rail.co.jp/news/9855/）

島原鉄道の存廃を検討

　諫早と島原とを結ぶ島原鉄道ですが、廃止の話が出ています。以前からそのような話はありましたが、２０２３年度までに上下分離のかたちで鉄道を残すか、バスに転換するかの二択に絞られています。

　上下分離で鉄道を維持する場合、そのままでは自治体の負担が増加します。そこで、並行するバス路線を廃止して負担増を緩和するという話が出ています。本数は少ないですが鉄道に並行して走っている島原鉄道のバスを全廃した場合、運転士は１日２～３人、費用は年間約７０００万円削減することができます。これでほかのバス路線を充実させたり、鉄道の利用促進につながったりします。ただ、バスがなくなるわけですから、乗り継ぎをしやすくする必要があります。

　反対に、鉄道を廃止してバスにした場合、路線の効率化を図ったとしても、運転士は２０人以上、車両は１０両以上が不足します。運行管理者や車両整備士も増やす必要も出ます。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://nordot.app/1244835812331929797?c=648454265403114593）

新幹線を使って荷物を鹿児島から世界へ

　鉄道で荷物を運ぶ取り組みが増えています。ＪＲ九州も九州新幹線で荷物を運んでいますが、この荷物、海外にも運ぶことができます。

　どういうことかと言えば、「みどりの窓口」で荷物を預けると、九州新幹線と航空会社の貨物便で世界各地に送ることができるのです。鹿児島中央の「はやっ！便」カウンターに荷物を持ち込むと、博多まで九州新幹線で荷物を運びます。その後、ＵＰＳ（親会社はアメリカの国際物流会社）の協力会社がトラックで北九州空港に運び、そこから航空便で関空を経由して世界に運ばれるのです。そのスピードは結構速く、アメリカやアジアの主要都市へは最短で翌営業日、カナダ、中南米、ヨーロッパ、中東、アフリカへは最短で２営業日で運ぶことができます。

　この海外への荷物輸送、１月１４日から始まっています。今後、ほかの駅にも拡大することを検討しています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/12/26/20241226_UPS_Japan_and_JRKyushu_utilize_Shinkansen_and_international_airline_networks.pdf）

吾妻線、ノンストップバスなら７割以上が利用

　吾妻線長野原草津口－大前間は利用者が極めて少ないため、交通体系のありかたが協議されています。この区間に求められている公共交通とはどのようなものでしょうか？

　ＪＲ東日本高崎支社によれば、この区間の利用者の約８割が高校生。遠いところの高校に通っているのか（ただし、沿線の長野原町、嬬恋村にも高校があります）、通学に２時間以上かかる生徒も結構いるようです。

　そして、彼らが求めているのは、吾妻線の存続区間に並行して走るバス。長野原草津口と中之条、渋川とを結ぶノンストップバスです。もしこのバスが走っていたら、利用したいと考えているのが、生徒、家族ともに７割以上あるようです。

　廃止になる区間ならともかく、今後も存続する区間にそれも結構長距離（鉄道で渋川－長野原草津口間は４２キロあります）のバスを走らせたら、そこの利用者も減り、今度は渋川－長野原草津口間の存廃が問題となるでしょう。利用者の多い駅と少ない駅がはっきりしているのなら快速で対応するのが適切だと思われます。バスを走らせるなら早朝に長野原草津口まで行くバスを走らせたほうが良さそうで（現行のダイヤでは、長野原草津口より西では高崎や前橋の高校の始業に間に合わないと思われます）、今回のノンストップバスはポイントがずれているような気もします。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASSDS41TTSDSUHNB001M.html）

名古屋と伊賀を結ぶ直通列車は２月に運行、そして関西線に観光列車

　以前にも書きましたが、関西線亀山－加茂間の活性化、利用促進のため、名古屋－伊賀上野間に直通列車を走らせることにしました。

　直通列車が走るのは、２月１６日と２２日の２日間。ＪＲ東海のキハ７５形２両編成を使います。ダイヤは名古屋８：５１発伊賀上野１０：４５着、伊賀上野１５：３４発名古屋１７：４４着です。往復ともに、途中、関のみ停まります。そして、この直通列車は団体臨時列車として運行します。事前に申し込んだ人のみが乗車することができます（すでに申し込みは終わっています）。プランはガイドによる関宿の観光、伊賀牛ステーキ、伊賀鉄道の車庫見学の３つが用意されています。名古屋－伊賀上野間及び名古屋－関間のフリープランも用意されています。

　今回の直通列車は２日間だけですが、ＪＲ西日本と三重県は、関西線亀山－加茂間で観光列車を走らせることを考えています。２０２５年度後半に数日間走らせます。車両はＪＲ西日本の観光車両にラッピングを施したものを使い、地元のグルメを楽しむことができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250109_00_press_NagoyastationandIgauenojishojikken.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/chubu/news/20250207-OYTNT50000/）

蒲蒲線、京急蒲田付近まで建設か？

　東急の蒲田と京急蒲田とをつなぐ蒲蒲線の構想は以前からあり、最近も当ｂｌｏｇで大きな話題になりました。この蒲蒲線ですが、東急は１月１７日に、都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想の認定を申請しました。都市鉄道等利便増進法では、第三セクターなどの整備主体が国や地方公共団体から補助を受け、施設の整備を行います。鉄道会社などの営業主体は運行によって得られる受益相当額を施設利用料として整備主体に支払います。今回の場合は、整備主体は羽田エアポートライン、営業主体は東急です。

　どのような営業構想でしょうか？　東急多摩川線を矢口渡付近から地下化します。そして、地下化された蒲田から京急蒲田付近まで伸ばします。京急蒲田付近からは京急に乗り換えて羽田空港に行くことができます。蒲田－京急蒲田付近間の営業キロは約０．８キロです。この蒲蒲線ができると、中目黒－京急蒲田付近間の所要時間は約３６分から約２３分になります。約１３分短縮します。自由が丘－京急蒲田付近間の所要時間は約３７分から約１５分になります。約２２分短縮します。京急蒲田付近で乗り換える必要はありますが、これまで行きづらかった東急沿線から羽田空港に行きやすくなります。なお、ダイヤは未定ですが、多摩川線のホームが短いことから、東横線からの直通列車は多摩川線内をノンストップ運転するとみられています。

　蒲蒲線の工期は２０４１年度末までの予定なので、そのころに開業するようです。また、事業費は約１２５０億円と見積もられています。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20250117_newairportline_d.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/518210、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20250118-OYT1T50059/）

湖西線の風を予測して、「サンダーバード」の迂回運転を減少

　昨日の記事で予告した、強風による遅れの減少策について述べます。

　以前にも記事にしたように、ＪＲ西日本は大阪ガスと共同で、強風予測に関する研究を行ってきました。２０２２年から湖西線で強風予測システムの試験研究を行い、その試験結果が好調だったことから、この２月からこのシステムの本格導入を始めます。

　そもそも、なぜ強風予測システムを導入しようとしたのでしょうか？　ほかの鉄道会社もそうですが、ＪＲ西日本も長時間の強風が見込まれる場合は、急な運転見合わせや駅間での停車を防ぐため、事前に運転を見合わせたり、徐行運転したりすることがあります。特に湖西線は強風が吹きやすいエリアを走行しているため、気象予測に基づき、「サンダーバード」を琵琶湖線経由で走らせたり、普通の運転を見合わせたりしています。ただ、これをすると「サンダーバード」が３０分遅れるため、北陸や関西に遅れが波及し、代行輸送の問題も出てきます。強風が吹くと予測したのに実際には風が吹かず、空振りに終わることもあります。そこでＪＲ西日本のデータサイエンスと大阪ガスの気象予測技術を組み合わせて、湖西線沿線の強風を高精度で予測するシステムの共同開発を行うこととなりました。

　強風予測システムの予測エリアは湖西線の大津京－近江塩津付近の間です。予測エリアにある風速計（１４か所）の風速や風向きを予測します。大阪ガスが行う高解像度の気象予測データを、ＪＲ西日本が開発したＡＩモデルで解析し、２４時間先までの風速や風向きの予測結果を出します。この強風予測システムを導入したらどうなるのでしょうか？　予測精度が向上するため、空振りの発生割合が現在よりも約４割減ります。また、強風予測区間が細かく分割されるため、これまで強風が予測されるときは一律で近江舞子で折り返していたのを予測に合わせて近江今津まで延長させることができるようになります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250115_00_press_Koseisenkyofuyosoku.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250115_00_kaiken.pdf）

迂回運転で遅れたらポイント

　「サンダーバード」は大阪と敦賀を結ぶ特急ですが、途中の湖西線で、強風のため遅れることがよくあります。

　根本的な解決策はフル規格新幹線建設なのですが、できたとしてもかなり先の話です。それまでの間は、湖西線を使わないといけません。ただ、その湖西線で強風のため遅れることがしばしばあるのです。

　現在でも、特急が遅れたら、特急料金が払い戻しされます。ただ、２時間遅れないと払い戻しにはなりません。そのため、列車が少々遅れても何の補償もなく、不満だけを抱えて駅から出るのです。

　そこで出てきたのが、ある程度遅れたら、クレジットカードのポイントで補償をするというもの。ＪＲ西日本は東京海上と共同で、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」の会員に対して、一定の条件で特急料金の一部に相当する額を「ＷＥＳＴＥＲポイント」で払うという試みを、実証実験のかたちで行います。

　実証実験が行われるのは、乗車日基準で２月１０日から３月９日までの間。大阪－敦賀間の「サンダーバード」が部外要因（列車妨害、踏切無謀横断、線路内立ち入り等）や災害要因（降雨、強風、地震等）のために琵琶湖線に迂回し、１５分以上１２０分未満遅れた場合、５００ポイントの「ＷＥＳＴＥＲポイント」を付与するのです（特急料金が５００円に満たないときはその金額に相当するだけのポイントしか付与されません）。ポイントの付与は乗車日の月末ごろです。対象となるのは「ｅチケットレス特急券」、「ｅ北陸乗継チケットレス」で、チケットレス乗車した場合は対象外です。

　もっとも、遅れを減らすためには、風を正確に予測する必要があります。それについては、明日の記事で書きます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250203_00_press_SanderbirdUkai.pdf）

朽網に特急停車

　北九州空港の最寄り駅は日豊線の朽網。これまで空港の最寄り駅として活用されていなかったのですが、鉄道も空港アクセスのひとつとして活用することになりました。

　まず。ダイヤ改正から半月ほど経った４月１日から、特急を上下合わせて１０本停めます。その後は利用実績により、停車する特急の本数を変えます。そして、同じ４月１日からは朽網からの足、バスも充実させます。朽網と北九州空港とを結ぶバスは、２７往復から４０往復に増えます。小倉と北九州空港とをノンズトップで結ぶバスは、１７往復から２１往復に増えます。反対に折尾や学研都市ひびきのへのバスは大幅に減ります（黒崎バスセンターまでの便は微減です）。これをカバーするため、折尾から約３キロ圏内なら５００円で利用可能な、「折尾駅定額タクシー」を始めます。４月１日から始めます。

　アプリを使えば、お得な切符もあります。「北九州空港特急きっぷ」です。朽網までの乗車券、自由席特急券と、バスがセットになったものです。３月１日から発売を始めますが、利用は４月１日からです。値段は折尾が１０００円、黒崎も１０００円、博多が２４００円、別府・大分が３５００円です。６月３０日まではキャンペーンも行われます。折尾が５００円、黒崎も５００円、別府・大分が２７００円です。なお、別府・大分のキャンペーン価格は先着１０００人のみ適用されます。
（参考：ＪＲ九州ホームーページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2025/01/07/20241226_UPS_Japan_and_JRKyushu_utilize_Shinkansen_and_international_airline_networks.pdf）

仙石線にＥ１３１系

　元々私鉄が前身である仙石線は、東北地方では珍しい直流電化の鉄道。車両も首都圏で活躍した２０５系が４両編成になって使われています。その仙石線ですが、新しい車両を投入することになりました。国鉄、ＪＲを通じて初めての新車です。

　その新しい車両は、Ｅ１３１系。４両編成を１４編成、５６両を新造し、２０２５年度冬ごろから営業運転を始める予定です。仙石線あおば通－石巻間を走ります。現在１６編成ある仙石線の２０５系は、老朽化が進んでいるので、Ｅ１３１系に置き換えられます（新しくつくられるＥ１３１系が１４編成しかつくられないのは、利用状況や運行体系を考慮したためです）。Ｅ１３１系に完全に置き換えられた後に、ワンマン運転を行います。

　それでは、仙石線に投入されるＥ１３１系の特徴について述べます。まず、外観は２０５系の色彩を踏襲しています。水色の帯です。また、Ｅ１３１系らしく、ドット柄があります。車内は仙石線沿いの海の景色をイメージしていて、ロングシート（ボックスシートはありません）の座席はラインカラーのスカイブルーをモケットの背に使用します。車内の幅は広く、座席幅も拡大します。客室には防犯カメラがあり、一部のドアの上には運行情報などを表示する大型ディスプレイを備えます。各車両には車椅子やベビーカーを使う人のためのフリースペースがあります。なお、トイレは２０５系同様、備えられています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/sendai/20241223_s01.pdf、河北新報ホームページ　https://kahoku.news/articles/20241226khn000011.html）

ホーバークラフト、２月中には運航開始か？

　高速で海上を走ることができるホーバークラフトですが、別府湾で周遊運航をしているだけで、本来導入を目指していた大分空港のアクセスとしては、２０２５年になっても使われていません。

　しかし、導入を諦めたわけではないようです。ホーバークラフトの運航会社によれば、２月中には空港アクセスとしての運航を始めたいとのことです。

　また、ホーバークラフトにトイレを設置するか検討しているようです。所要時間は短いので、ターミナルでの案内さえあれば問題ないと思われますが、国内ではここしかないので、高速航行で気分が悪くなった人のためでしょうか？
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/809622）

ＪＲ東海交通事業もパターンダイヤ

　名古屋の北側を走る城北線を運営しているＪＲ東海交通事業も、３月１５日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の特徴は、パターンダイヤの導入。平日朝の通勤時間帯を除き、列車の毎時の発車時刻を概ね統一し、わかりやすくします。平日の日中は６０分間隔、夕方通勤時間帯は３０分間隔です。休日は終日６０分間隔です。

　なお、パターンダイヤの導入により、最終列車の時刻が現行から３～５分繰り上がることもあります。
（参考：ＪＲ東海交通事業ホームページ　https://tkj-i.co.jp/content/wp-content/uploads/2024/12/2025Timetable-change.pdf）

松山－小倉間航路、２０２５年６月で廃止

　松山と小倉の間には、フェリーがあります。５０年以上前からある航路で、元々は毎日運航していたのですが、２０２４年７月から１日おきの運航になっていました（１隻で運航しているので、ドックに入っているときは運休します）。運航するときは松山発、小倉発ともに２１：５５に出て、翌朝５：００に到着します。食堂はありませんが、売店や風呂はあります。値段は雑魚寝の二等でも１０２００円するので（燃料油価格変動調整金を含んでいます）、距離の割には割高とも言えます。

　この松山・小倉フェリーですが、６月３０日で運航を終了することにしました。新型コロナの影響で利用者が旅客、トラックともに大幅に減り、しかも船舶燃料油が高騰し、船舶が老朽化したため、運航を終了することにしたのです。
（参考：松山・小倉フェリーホームページ　www.matsuyama-kokuraferry.co.jp/image/pdf/20241227-1.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/k/kitakyushu/20241227/5020017155.html）

熊本電鉄、運転士不足で４０分間隔に

　熊本電鉄は明日、２月３日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、本数が減ります。運転士が退職して、現行のダイヤの維持が困難になったからです。３年前から定数を下回る運転士での運行を続けていて、新しく運転士を補充してもまた辞めてしまう人が出るという繰り返しでした。それでも運転士が７人いたので何とかダイヤを維持していましたが、２０２４年１２月になって３人から新たな退職の申し出がありました。４人では現行のダイヤの維持が難しくなり、今回のダイヤ改正に至ったのです（いくら減便しても４人では対応できないので、当面は免許を持つ管理職が乗務します）。熊本電鉄としては運転士の数が元に戻れば、改めてダイヤ改正を行うとのことですが、今のところ、運転士の応募がないので、当面のダイヤは減便したダイヤが続くものと思われます。なお、例年２月になると、通学客が減る傾向にあり（受験で高３が登校しなくなる？）、この時期なら本数を減らしても影響が小さいのです。そのため、少なくとも年度内は代行バスの運行等は考えていません。

　新しいダイヤはどうなるのでしょうか？　藤崎宮前－御代志間の朝ラッシュ時（６時半～９時）と夕ラッシュ時（１６～２０時）は、１５分間隔から２０分間隔になります。昼間（９～１６時）と夜間（２０～２１時）は３０分間隔から４０分間隔になります。そして、藤崎宮前２１：１５発の次は２２：３５発までありません。上熊本－北熊本間は終日３０分間隔から４０分間隔になります。１３時台だけは北熊本での接続列車の調整のため、３０分間隔になります。

　始発は繰り下がり、最終は一部を除いて繰り上がります。月曜日から木曜日は、始発の御代志発藤崎宮前行きが６：２６発から６：３６発になります。上熊本発北熊本行きが６：２０発から６：５０発になります。最終の藤崎宮前発御代志行きが２３：００発から２２：３５発になります。上熊本発北熊本行きが２１：５５発から２１：１０発になります。金曜日は、始発の御代志発藤崎宮前行きが６：２６発から６：３６発になります。上熊本発北熊本行きが６：２０発から６：５０発になります。最終の藤崎宮前発御代志行きが２３：３０発から２２：３５発になります。上熊本発北熊本行きが２１：５５発から２１：１０発になります。土曜日は、始発の御代志発藤崎宮前行きが６：２６発から６：３６発になります。上熊本発北熊本行きが６：２０発から６：５０発になります。最終の藤崎宮前発御代志行きが２３：００発から２２：３５発になります。上熊本発北熊本行きが２１：５５発から２１：１０発になります。日曜日と祝日は、始発の御代志発藤崎宮前行きが７：１１発から７：１６発になります。上熊本発北熊本行きが７：２０発から７：３０発になります。最終の藤崎宮前発御代志行きが２１：３０発から２１：１５発になります。上熊本発北熊本行きが２０：５５発から２１：１０発になります。これにより、月曜日から木曜日は１日１５９本から１２１本に減ります。金曜日は１６１本から１２１本に減ります。土曜日は１４８本から９７本に減ります。日曜日と祝日は１２０本から９１本に減ります。

　また、現行ダイヤでは慢性的な遅れが生じています。コロナで減った利用客が戻っているためで、藤崎宮前－御代志間が現行の２６分から３１分に延びます。上熊本－北熊本間は現行通り、９分のままです。
（参考：熊本電鉄ホームページ　https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/202501072315.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/f6fd9724838cf8abbad4ae604d47ef1613226b7e）

「ＴＯＩＣＡ」で美濃赤坂、本長篠へ

　ＪＲ東海の交通系ＩＣカード、「ＴＯＩＣＡ」。この３月１５日から、「ＴＯＩＣＡ」の利用エリアが若干広がります。

　どこが拡大するのかと言えば、東海道線大垣－美濃赤坂間と飯田線豊川－本長篠間。美濃赤坂、新城、本長篠など１５駅で新たに使えるようになります。２０２５年の「ＴＯＩＣＡ」利用エリア拡大は以前にも記事にしましたが、春は東海道線と飯田線だけなのです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044001.pdf）