札幌－室蘭間高速バス、４月からほぼ半減

　札幌と室蘭を結ぶＪＲ北海道の特急「すずらん」のライバルとも言えるのが、道南バスと北海道中央バスが運行する高速バス。１日１４往復しています。

　しかし、この札幌と室蘭を結ぶバス、４月から本数が減ります。１日１４往復から８往復にほぼ半分に減るのです。人口減による利用者減と運転士不足が原因です。

　ということは、「すずらん」の低迷は、全席指定席化という販売政策の誤りではなく、室蘭そのものの低迷が原因なのです。ある意味根本的なものなので、ＪＲ北海道の努力で何とかなるものではなかったのです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1136332/）

名古屋市、「敬老パス」を値下げか？

　６５歳以上ならわずかの負担金で名古屋市交通局の地下鉄やバス等が乗り放題となる、「敬老パス」。この「敬老パス」ですが、広沢名古屋市長は負担金を下げることを考えています。負担金の軽減は市長が公約に掲げていたものです。２０２５年度に市民にアンケートを行い、負担金の軽減をすすめていく方針です。

　高齢者にとって「敬老パス」はありがたいものですが、少子高齢化の進む今となっては、市が負担する金額が増える心配があります。何よりも重要なのは子育てをする現役世代の負担軽減です。それを考えると、高齢者しかメリットがない、単純な負担金の軽減はあまり評価できるものではありません。将来も持続できるように適切な負担は課すべきでしょう。
（参考：日テレＮＥＷＳＮＮＮ　https://news.ntv.co.jp/n/ctv/category/society/cte66ed3361e214ef087fa01d0370a34cf）

ＳＬ急行が金谷始発に

　大井川鐵道は４月７日にダイヤ改正を行います。

　大井川鐵道のＳＬは、金谷からひとつ先の新金谷を発着していました。車両の整備施設があり、遠方からの来客のための駐車場も備えていたからです。ＪＲで大井川鐵道にやって来た人は、ひと駅大井川鐵道に乗って、新金谷に行く必要がありました。ＳＬだけでなく、古い電車も好きな鉄道ファンならそれもいいのですが、ＳＬを目的に来た人にとっては少々わかりにくいところもありました。

　そこで、今回のダイヤ改正では、ＳＬを金谷始発にすることにしました（帰りは３本中１本のみが金谷行きで、残りの２本が新金谷止まりです）。また、ＳＬは３往復とも、川根温泉笹間渡発着となります。なお、急行料金（３月２０日乗車分から、ＳＬ、ＥＬともに急行料金は１０００円から１５００円に値上げしています。ＥＬは２年続けての値上げです）がかかるＳＬですが、金谷－新金谷間なら運賃のみで乗車することができます。

　普通列車については、大手私鉄みたいに快速急行や区間急行がありましたが、シンプルに各駅停車のみになります。これまで快速急行や区間急行が通過していた駅の乗車機会が増えることになります。また、金谷始発が７：１４発から７：２４発に繰り下がります。これにより、これまでは東京や横浜から始発に乗っても間に合わなかったのですが、ダイヤ改正後は東京４：５５発の京浜東北線に乗れば、東神奈川乗り換えで、新横浜６：００発の「ひかり５３３号」に乗ることができます。これに乗れば、金谷７：２４発の始発に乗ることができ、川根本町コミュニティバスを乗り継いで、井川方面への始発に乗ることができます。井川着は１１：０４です。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/wordpress/wp-content/uploads/2025/03/0307daiyakaisei.pdf、https://daitetsu.jp/archives/112633）

「カシオペア」、６月に完全引退

　１９９９年に上野と札幌とを結ぶ寝台特急としてデビューした「カシオペア」。Ａ寝台個室のみで構成され、「北斗星」の豪華版という位置づけでした。

　その後、２０１６年の北海道新幹線開業により、定期運行はなくなりましたが、ツアー商品の団体列車として走ることとなりました。当初は北海道にも行きましたが、今はＪＲ東日本のエリアを周遊するかたちになっています。

　その「カシオペア」ですが、この６月に完全引退することになりました。６月に行われる宿泊付きのツアーが最後の運行になります。車両の老朽化を理由としていますが、北海道まで休みなく走っていた時代はともかく、団体列車になってからは酷使されていないはずです。本当の理由は「カシオペア」の問題ではなく、適切な機関車が用意できない、ということでしょう。ＳＬはともかく、電気機関車やディーゼル機関車がないのです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20250328-OYT1T50271/）

長良川鉄道、一部区間を廃止か？

　長良川鉄道は美濃太田と北濃の間、７２．１キロを結ぶ鉄道です。

　その長良川鉄道ですが、一部区間の廃止が検討されているようです。並行して高速道路が走っているので鉄道の競争力がなく、赤字続きであることに加え、車両や線路の老朽化に伴い、自治体の補助金負担額が増えているからです。どこが対象かと言えば、北端の美濃白鳥－北濃間あるいは郡上八幡－北濃間。郡上八幡以北は並行して白鳥交通のバスが走っているので、それをベースにすれば代替交通は確保できます。一から代替バスの用意をしなければならない郡上八幡以南とは、事情が異なります。

　特に美濃白鳥以北は、ひるがの高原方面のバスがそのまま美濃白鳥まで乗り入れています。長良川鉄道は国鉄時代、越美南線と言い、美濃太田と福井をつなぐ鉄道として計画されていました。しかし福井へつながる見込みのなくなった今となっては、美濃白鳥－北濃間は何のために存在しているかわからない存在になっているとも言えます。

　すぐに動きがあるわけではありませんが、今後の動きを注視する必要はあるでしょう。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/837488、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/1044045）

阪神、８０００系を「赤胴車」に戻す

　かつて、阪神の急行用車両はパーミリオンとクリームのツートンカラーで、「赤胴車」と言われていました。しかしリニューアル工事が行われた今は、オレンジがベースで、ライバル野球チームの色に似ています。物議を醸しています。そして、２０２０年６月に武庫川線を走っていた車両が引退して、「赤胴車」は消えてしまいました。

　「赤胴車」の復活を望む声が多かったこともあり、次にデビューする３０００系は、「赤胴車」のイメージを受け継いだ新しいバーミリオン、「Ｒｅ　Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」を採用しました。そして以前にも書きましたが、８０００系も「赤胴車」に戻します。リニューアルをする前の昔の「赤胴車」の塗装に戻すのです。

　「赤胴車」に戻すのは、８０００系。１９編成全てが対象です。２０２５年から３～４年かけて元に戻します。１編成だけ引退直前に昔の塗装に戻すのではなく、全ての編成について恒久的に昔の塗装に戻すのです。昔の塗装が人気なのはよくある話ですが、ここまで元に戻すのは珍しいでしょう。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/press/docs/20250303-toshikoutsu-akadousyafukkatsu2.pdf）

銚子電鉄の観光列車は「次郎右衛門」

　銚子電鉄は南海の２２００系を２編成譲り受けました。最初のは昔懐かしい緑の濃淡の塗装に戻して銚子を走っていますが、２編成目は改装して観光列車とします。４月１日に運行を開始する予定です。

　外観は南海時代のままですが（グレー地に青とオレンジの帯）、内装を変えます。銚子方の車両は猫をイメージした内装で、座席のシート柄はひまわりです。運転席のすぐ後ろは展望席で、カウンターもあります。外川方の車両は魚をイメージした内装で、座席のシート柄は魚です。こちらも運転席のすぐ後ろは展望席で、連結部付近ではテーブルのついたボックスシートがあります。

　そして、この観光列車は、「次郎右衛門」と名付けられました。﨑山次郎右衛門は江戸時代初期の紀州出身の漁師でしたが、遭難して、銚子の人に助けられました。その後、紀州から銚子に移り住み、漁業技術の伝承や漁港の建設を行いました。終点の外川の漁港は彼が築いたものです。和歌山から銚子に来た﨑山次郎右衛門と南海２２００系を重ね合わせているのです。

　この「次郎右衛門」の運行開始により、銚子電鉄の保有する車両は４編成に戻りました。銚子電鉄の今のダイヤを維持するには４編成必要なのですが、３編成しかなかった期間が１０年以上続きました。銚子電鉄は車両が３編成体制になった２０１３年に減便していましたが、減便する前の１日３３往復に戻したいと考えているようです。
（参考：銚子電鉄ホームページ　https://www.choshi-dentetsu.jp/news/7020/、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20250301-choden22000jirouemon/）

「ＯＮＥ ＰＩＥＣＥ 新幹線」は７００系？

　ＪＲ西日本は４月１２日から山陽新幹線に、「ＯＮＥ　ＰＩＥＣＥ」の世界観を表現した「ＯＮＥ　ＰＩＥＣＥ　新幹線」を走らせます。主に「こだま」として走ります（ダイヤは日によって変わり、運行がない日、運行があっても岡山以西しか走らない日があります）。「ＯＮＥ　ＰＩＥＣＥ　新幹線」は３編成あり（それぞれデザインが異なります）、４月から７月にかけて順次運行を開始します。

　その「ＯＮＥ　ＰＩＥＣＥ　新幹線」ですが、３編成とも７００系（８両編成）が使われます。これまでなら５００系が使われるところでしたが、時代は変わりました。Ｎ７００系が８両編成に短縮され、５００系と７００系を置き換えるからです。５００系は引退し、７００系も数を減らすのです。これまで５００系は、「ハローキティ」など鉄道ファン以外にも親しまれてきたのですが、その役目も７００系に譲ることになります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250227_00_press_ONEPIECEShinkansen_calendaranddesign.pdf）

広電での交通系ＩＣカードの使いかた

　広電独自の乗車券システム、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」。広島に住んでいる人ならともかく、そうでない人は買う人は少ないでしょう。「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードのほうが使いやすいです。

　そのため広電も、３月２９日の「ＰＡＳＰＹ」サービス終了後も、「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードが使えるようにしています。どうやって使うのでしょうか？　「ＩＣＯＣＡ」の支払いに必要な端末は、簡易型のものを使います。路面電車の場合、乗車時は端末へのタッチは不要で、全ての扉から乗車できます。これに対して降車時は、乗務員がいる扉に端末があるので、そこにタッチしてから降ります。幸い、路面電車は均一料金ですので、タッチすると自動的に２４０円が引かれます（子供用の交通系ＩＣカードなら１２０円）。もっとも、乗務員のいるところから降りないといけないので、これまでのような「信用降車」はできず、乗り継ぎをしたいときは、現金のときと同じように、乗務員から「電車乗換券」をもらわないといけません。自動では対応できないのです。また、これまで適用されていた市内線再乗車サービスは使えなくなります。交通系ＩＣカードの場合、かなりサービス水準が低下します。

　バスの場合は、乗車時、端末にタッチせず、整理券を取ります。これに対して降車時は、整理券を運転士に呈示して、乗務員が乗車停留所を確認してから、金額の設定操作を行い、その後に端末にタッチするのです。路面電車と違い、均一運賃でないからです。電車、バス、どちらにしても手続きに時間がかかり、スムーズな乗降はしにくくなります。これまでよりも遅れが発生しそうです。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2025/pdf/0305-pressrelease/0305-pressrelease.pdf）

「東上線１日フリー乗車券」、期間限定で発売

　東武は３月１２日から４月６日までの期間限定で、「東上線１日フリー乗車券」を発売しています。

　「東上線１日フリー乗車券」の発売期間と利用期間はともに３月１２日から４月６日まで。みなみ寄居、寄居を除く東上線、越生線各駅の窓口で発売しています。値段は大人１５００円、子供１００円なので、大人でも池袋－寄居間を往復すれば元が取れますし、子供ならちょっと乗るだけで元が取れます。子供だけでも買うことができるようなので、場合によっては友達と出かけることができます。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/odekake/campaign/178/）

静岡鉄道、約５年ぶりに急行復活

　静岡鉄道は３月２９日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の目玉は、急行の復活。静岡鉄道には急行が走っていたのですが、なくなってしまっていました。それが約５年ぶりに復活するのです。

　急行は平日朝のラッシュ時に走ります。上り（新静岡方面）は通勤急行です。新清水を出ると途中、桜橋、狐ヶ崎、御門台、草薙、古庄、日吉町に停まります。新清水から新静岡までの所要時間は１７～１８分で、同じ時間帯の普通より５分速いです。１本を除いて県総合運動場では先行する普通を追い抜きます。反対の下り（新清水方面）は急行です。新静岡を出ると途中、県総合運動場、草薙、御門台、狐ヶ崎、桜橋に停まります。新静岡から新清水までの所要時間は１６分、同じ時間帯の普通より７分速いです。また、県総合運動場では先行する普通を追い抜くので、緩急接続ができます。通勤急行は７本、急行は３本走ります。

　なお、始発や最終の時刻は変わりません。変わるのは平日朝のラッシュ時のみです。
（参考：静岡鉄道ホームページ　https://train.shizutetsu.co.jp/news/20250307/4881、ｒａｉｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2025/03/08/161000.html）

名古屋－松山間高速バス、ＪＲ系と私鉄系が統合

　これまで名古屋－松山間の高速バスは、ＪＲ系（ジェイアール東海バス、ジェイアール四国バス）の「オリーブ松山号」と、私鉄系（名鉄バス、伊予鉄バス）の「おれんじライナーえひめ」（週末を中心に運転）の２つが別々に走っていました。しかし、４月１日出発分から両者は統合され、４社による共同運行になります。

　統合後のバスの名前は、「瀬戸内エクスプレス名古屋号」になります。これまでの「オリーブ松山号」同様、徳島、高松を経由して松山に行きます。ダイヤは松山行きが名古屋駅２３：１０発、徳島駅４：５０着、松山駅９：０３着。名古屋駅が松山駅１９：２５発、徳島駅２３：４４発、名古屋駅５：３０着です。徳島、高松、松山の３か所で使えるダイヤにするのは結構難しいです。「おれんじライナーえひめ」は八幡浜発着ですが、「瀬戸内エクスプレス名古屋号」は松山止まりです。運賃も変わり、名古屋駅（新幹線口）－松山駅間は７０００～１３０００円です。「早売１」なら６５００～８５００円です。
（参考：ジェイアール東海バスホームページ　https://www.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_754.html）

米沢トンネルも事業費、工期ともに増加

　山形新幹線は奥羽線を改軌して軌間を１４３５ミリにしたものなので、基本は明治時代の古い設備のままです。雨や雪、動物との衝突で運休や遅延が相次ぎ、しかもこの影響は東北新幹線のみならず、ＪＲ東日本の新幹線全体にも及びます。特に多いのが山岳区間の福島－米沢間。明治時代は長いトンネルを掘る技術がないので、スイッチバックを駆使して山を上り下りするしかなかったのですが、令和の今は違います。この区間を普通列車で移動する人は少なく、かつてスイッチバックがあった４駅のうち、今でも通年で営業するのは峠のみです。

　そこで期待されるのが、この区間に長いトンネルを掘ること。仮称で米沢トンネルと言われています。このトンネルができれば、所要時間が１０分強短縮されるとともに、安定的な走行に資することになります。前者はともかく、後者はＪＲ東日本全体に恩恵を与えることになります。

　この米沢トンネルですが、２０１７年度にＪＲ東日本が行った試算によれば、事業費は約１５００億円、工期は着工から約１５年とされていました。しかし、秋田新幹線の新仙岩トンネル同様、物価高騰で資材費などが上がり、働き方改革の影響で工期が伸びます。新たな見通しでは、事業費は約２３００億円、工期は着工から約１９年となります。

　とは言っても、新幹線のような高速鉄道は鉄道が得意とするところであり、こういうところは積極的に整備していかないといけません。撤退あるのみの負け犬のローカル線とは違うのです。引き続き国や地方自治体の支援を受け、整備をするのみです。本来なら、もっと昔にやっておくべきことだったのですが、延び延びになってしまっただけなのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST2W447QT2WUZHB003M.html）

「わんタク」、４月１日から停留所大幅増加

　大雨により不通となっている津軽線の蟹田－三厩間。この区間の代替交通として、乗合タクシーの「わんタク」や代行バスが走っています。この「わんタク」や代行バスですが、４月１日から停留所が大幅に増加します。

　増える停留所の数は、「わんタク」のみの停留所も含めて、何と２９か所。これまでほとんど停留所がなかった三厩と龍飛埼灯台の間も、停留所が追加されます。なお、冬季は青函トンネル入口広場、青函トンネル記念館には停車しません。事前に予約があれば、停留所以外の場所でもルート上なら自由に乗り降りできます。蟹田から龍飛埼灯台まで行くと１時間４０分かかるので、途中の奥津軽いまべつで、トイレ休憩のため５分停車します。

　正直言って、津軽線蟹田－三厩間の利用者は少ないですし、代替交通は結構充実しています。すでに鉄道が走らなくなって２年半以上が経ち、「わんタク」や代行バスでの交通サービスが既成事実となっていますが、これまでも記事にしてきた通り、鉄道は廃止されることになりました。廃止は２０２７年４月の予定です。正式な合意文書は６月上旬に締結される予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/morioka/20250226_mr11.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20250320-OYTNT50010/）

つくばエクスプレス、東京と土浦の両方に伸ばしても２７年で黒字転換

　秋葉原とつくばとを結ぶつくばエクスプレスですが、秋葉原側、つくば側ともに延伸の話があります。秋葉原側は東京に（そして第三セクターで臨海部へ）、そしてつくば側は土浦へ延伸します。

　茨城県によれば、この２つの延伸にかかる費用は概算で約３０７０億円、開業後の利用者数は東京－秋葉原間が１日１３．３万人、つくば－土浦間が１日２～２．６万人と見込んでいます。また、つくば－土浦間には途中、土浦市内に中間駅をつくり、２０４５年に開業する計画です。

　さて、両方に延長して、採算がとれるのでしょうか？　どうやら、その見込みはあるようです。整備を完了してから２７年後に黒字に転換するとの想定です。

　つくばエクスプレスをつくばより先に伸ばしたい茨城県としては、２つをセットにしない限り土浦への延伸は難しいと考えているのでしょう。単純に土浦に伸ばして採算がとれるのなら、単純に土浦への延伸を求めるだけです。しかし、土浦にただ伸ばすだけでは、お金を負担するのは茨城県だけです。秋葉原側との延伸と抱き合わせにすることによって、東京都などほかの沿線都県からもお金を出させようとしているのでしょうか？
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20250225-NH44YBJ5RVIF3ADXXVRWD4CVWM/）

和泉市山側の南海バス路線、３月末で廃止

　南海バスは、南海、ＪＲ、泉北高速の駅を起点に、郊外の住宅地などとの間を結んでいます。大阪のベッドタウンのひとつである和泉市でも、和泉府中、和泉中央などから市内各地にバスが出ています。

　しかし、その和泉市内の南海バスですが、３月末で一部区間が廃止されます。大雑把に言って泉北高速から山側の部分が対象で、和泉中央から山側に走るのは、はつが野、青葉台、緑ヶ丘（美術館前まで）、テクノステージぐらいです。これまで南海バスが走っていた父鬼、松尾寺、春木川へは和泉市のコミュニティバスが走ります。和泉市の場合、泉北高速があるため、どうしても和泉中央での段差が目立つのでしょう。山側の路線は新興住宅地や工業団地への路線だけ残り、昔からの古い集落を通る便が廃止されるのです。

　また、今回は光明池と河内長野とを結ぶバスは存続しますが、こちらについても２０２５年度中には廃止されます。栂・美木多からのバスが乗り入れる一部区間を除いて、山側から南海バスが消えるのです。
（参考：南海バスホームページ　https://www.nankaibus.jp/uploads//2025/02/【和泉市】お知らせHP）.pdf、和泉市ホームページ　https://www.city.osaka-izumi.lg.jp/material/files/group/37/06R6_3siryou1.pdf）

３月２５日から「ＰＲｉＶＡＣＥ」の運行本数増加

　京都線の一部特急等に設定されている座席指定サービス、「ＰＲｉＶＡＣＥ」。３月２５日からその運行本数が増えます。

　なぜ増えるのかと言えば、２３００系を２編成増備したため。京都線では、１０編成で特急等の運用を賄っていますが、このうち「ＰＲｉＶＡＣＥ」があるのは５編成だけでした。ところが、今回の増備により、「ＰＲｉＶＡＣＥ」があるのは１０編成中７編成ということになり、座席指定サービスを提供することができる列車が増えるのです。３月２５日以降は平日は現行より２６本増え１０４本で、休日は３０本増え１１１本で座席指定サービスを提供します。すでにホームページでは運用も公表されていて、不均一な休日はともかく、平日の昼間は２０分間隔です。

　最終的には１０編成全てに「ＰＲｉＶＡＣＥ」を設定し、１時間あたり４～６本運行する予定です（現行は１時間あたり２～３本、３月２５日からは１時間あたり３～４本）。２０２５年中に実現させる予定です。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/6f3c2eaff0c3deffde7b58d97fda6d8fd88be26c.pdf）

東海道新幹線グリーン車に半個室

　東海道新幹線には様々な客が乗ります。しかし、座席はグリーン車と普通車の２種類だけで、様々な客のニーズに合うものではありません（一部の列車には「ビジネスブース」や４人用の普通個室（「ひかりレールスター」車両）があります）。特に、ＶＩＰのような客に対応できる設備はありませんでした。

　ところが、個室に続いて（２０２６年秋のサービス開始を予定しています）、半個室もつくられることになりました。Ｎ７００Ｓの一部について、１０号車のグリーン車を５列（２０席）潰して、６席の座席を用意します。通路と座席の間には鍵のかかる扉があるので、個室感覚で利用できます。

　それでは、なぜこの座席は個室ではなく、半個室なのでしょうか？　実は通路と座席の間には壁がありますが、前後の座席には壁がないのです。ひとつの個室の中には座席が３つ並んでいます。その座席は大型バックシェルタイプの座席なので、前後が見えず、高いプライベート感が確保できるのです。座席は転換させることができるので（向かい合わせて２人で使うこともできます）、扉は４か所あります。前向き、後ろ向きどちらの場合でも個室みたいに使うことができます。

　座席はレッグレスト付きのリクライニングシートで、専用のＷｉ－Ｆｉや荷物スペースも用意されています。なお、設備の仕様、サービスの内容、座席の名称、運転価格、価格等についてはまだ決まっていません。そもそも、今のところＪＲ西日本から同様のアナウンスがないので、山陽新幹線でもこのような半個室のサービスはあるのか、わからないです。

（追記）
　半個室が連結されるのはＮ７００Ｓの２次車（２０２３～２０２６年度に投入される１９編成）と３次車（２０２６～２０２８年度に投入予定の１７編成）で、半個室がある編成には、個室も設置されます。なお、２次車はすでに営業運転を行っているものがありますが、それについては改造により半個室、個室を設置します。２０２０～２０２３年度に投入された１次車（４０編成）は、普通車とグリーン車のみです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/nws000001_00071.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/533169）

春休みは子供５００円でＪＲ四国特急乗り放題

　ＪＲ四国は、「こども四国フリーきっぷ」を発売します。

　この「こども四国フリーきっぷ」は、ＪＲ四国全線（児島－宇多津間を含みます）が１日乗り放題となる切符。しかも、小学生はたった５００円です。さらに、普通列車だけでなく特急も普通車自由席なら乗り放題で、土佐くろしお鉄道窪川－若井間とジェイアール四国バスの路線バスも乗り放題です。発売期間は３月１５日から４月７日まで、利用期間は３月２０日から４月７日までで、出発当日でも購入することができます。なお、３月に小学校を卒業する小学校６年生は、３月３１日までに利用しなければ、５００円で乗ることはできません。

　「こども四国フリーきっぷ」は、大人用もあります。子供用と同時に買うかあるいは子供用を呈示した場合に限り、子供用１枚につき３枚まで発売します。大人用単独での発売はありませんし、大人だけでの利用はできません。反対に子供だけの利用はできますので、小学校高学年なら子供だけか友達同士での利用はできるでしょう。大人用の値段は１２０００円です。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2025/03/07/2025%2030%2006%2003.pdf）

ＥＦ８１形３００番台等、定期運用を終える

　下関と門司を結ぶ関門トンネルを専用で走る機関車の中には、海水や湿度で腐食しないよう、さびに強いステンレスでつくられているものもあります。ＥＦ８１形３００番台もそのひとつで、今は１９７４年につくられた３０３号機のみが現存しています。元々は関門トンネル専用でしたが、分割民営化後にＪＲ九州の線路の改良がなされ、その後は長崎県を除く九州各地も走るようになりました。

　しかし、その３０３号機ですが、３月１５日のダイヤ改正で定期運用を終えました。老朽化のためで、今後は同じく銀色の車体（塗装で銀色にしているので、ステンレスではありません）のＥＦ５１０に置き換えられます。ただ、車両の検査期限までまだ時間があるので、臨時的に走らせることもあるようです。

　また、九州で走っていたＥＤ７６についても、ＥＦ５１０への置き換えにより、この３月１５日のダイヤ改正で定期運用を終えることになりました。今後、九州での貨物輸送はＥＦ５１０が主役になります。
（参考：毎日新聞ホームページ　https://mainichi.jp/articles/20250314/k00/00m/040/139000c）

山形鉄道、次世代信号システムを導入

　以前の記事で山形鉄道の信号設備を更新するという話がありましたが、どういうことかわかりました。山形鉄道は次世代信号システムを導入するのです。

　今の信号システムは、大掛かりな地上設備を必要とします。そこで、機能を中央制御装置と車上装置に集約することにより、地上設備の大幅なな削減を図ります。装置同士の通信は携帯電話回線を使用するため、今までのような地上ケーブルは要りません。メンテナンス作業も軽減されます。

　また、次世代信号システムでは、駅間においても列車の位置を把握することができるようになります。全区間で連続的な速度制御を行うことにより、これまでの信号システムと同等以上の安全性や保安度を確保することができます。列車の走行位置は携帯電話回線を通じて中央制御装置で把握可能であるため、運行情報を細やかに提供することができ、利便性の向上を図ることができます。

　この山形鉄道の次世代信号システムは２０２４年度から３か年の計画で工事を進め、実証試験を行った後、２０２７年度の運行開始を目指していますが、実は１０日に詐欺に遭い、約１億８００万円余りをだまし取られました。山形銀行を名乗る不審電話によって職員がネットバンキングの情報を入力し、犯人が１億円８００万円余りをだまし取ったようです。このお金の中には次世代信号システムの導入費用も含まれていたようで、今後予定通りに次世代信号システムを導入することができるか、ということにもなってきます。
（参考：山形鉄道ホームページ　https://flower-liner.jp/wp/wp-content/uploads/2025/02/プレスリリースPDF.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/5f2b4f50c0f443958991eb8b558521608c2ac7bc）

箱根ロープウェイにオープンエアーのゴンドラ

　ロープウェイのゴンドラは、箱。ガラス張りなので眺望は利きますが、外の空気を感じることはできません。ところが、箱根ロープウェイは、全線開通６５周年を記念して、オープンエアーのゴンドラ、「ＲＯＰＥＳＴＥＲ」の運行をします。「ＲＯＰＥＳＴＥＲ」の名前は、マツダのオープンスポーツカー、「ロードスター」に因んだもののようです。窓のない、オープンエアーのゴンドラは、日本初の試みです。

　「ＲＯＰＥＳＴＥＲ」は、桃源台から大涌谷までの片道限定で走ります。３月１０日から１４日までの５日間と、４月以降は９月までの約５０日間に運行する予定です。乗車できるのは１２歳以上の人に限られ（そのほか、妊婦、酔っている人、シートベルトを装着できない腹囲１３０センチ以上の人、介助が必要は人は乗車できません）、１０時、１１時、１４時、１５時と１日４回走りますが、定員は最大８人です。事前に予約する必要があります。値段は１人５０００円で、フリー切符の類を持っている人も１人２５００円かかります。代金は現地で支払います。
（参考：箱根ナビ　https://www.hakonenavi.jp/_wp/wp-content/uploads/2025/02/2df4cad3e81a138f266072a338eb214e.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20250307-OYT1T50046/）

平成筑豊鉄道の存廃、２０２５年度中に決定へ

　福岡県内の第三セクター鉄道、平成筑豊鉄道。厳しい経営が続いていて、すでに法律に基づく法定協議会を設置し、公共交通の将来のありかたの議論をしています。

　その平成筑豊鉄道ですが、２０２５年度中に鉄道を維持するか、バスに転換するかを決めることになりました。１年後には大きな方針が決まるわけです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20250123/5010026870.html）

北見で「ＭＯＢＩＲＹ ＤＡＹＳ」

　広電が導入している新しい乗車券システム、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」。これを採用するところが現れました。

　新しく導入するのは、北海道北見バス。広島から遠く離れた北海道のバス会社が、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」を採用するのです。２０２５年秋ごろに導入し、既存のＩＣカードは２０２６年春ごろに使えなくなります（チャージや定期券の発売は、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」導入日で終了します）。

　北海道北見バスの既存のＩＣカードは交通系ＩＣカードではありません。しかも、ＪＲ北海道も北見付近で交通系ＩＣカードが使えるわけではなく、外からの観光客が北海道北見バスに乗ることもそう多くはないでしょう。広電とは事情が異なり、交通系ＩＣカードに対応していないのはそう大きな欠点にならないものと思われます。
（参考：北海道北見バスホームページ　https://www.h-kitamibus.co.jp/news/271/、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20250129/7000072978.html）

冬季の立山行きは、朝夕のみ運行

　富山地方鉄道は、４月１５日にダイヤ改正を行います。

　ただし、今回のダイヤ改正は以前にも記事にしたので予想できることではありましたが、非常に厳しいダイヤ改正です。想像以上の厳しいダイヤ改正です。富山地方鉄道からは概要しか発表されず、詳しいことはわかりませんが、わかる範囲で説明します。

　まず、利用状況に合わせて、運行本数を見直します。休日や早朝、昼間が減便の対象です。電鉄富山－寺田間ではパターンダイヤを行っている時間帯がありますが、そこも見直します。これまで２０分間隔だった休日（１１～１６時台）は３０分間間隔にします。平日の夕方（１６～２０時台）は新たにパターンダイヤの導入され、１５分間隔で走ります。現行より減っています。運転士、駅員の労働環境の改善及び夜間作業時間の確保のため、電鉄富山発の最終列車の繰り上げを行います。２０～３５分繰り上げます。

　そして、立山黒部アルペンルートが閉鎖され、観光客のいなくなる冬季の岩峅寺－立山間については、利用実態に合わせて朝夕のみの運行になります。１０～１５時台は全く走らなくなります。
（参考：富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?p=76687、北國・富山新聞ホームページ　https://nordot.app/1273371101951836899?c=62479058578587648）

新庄－院内間非電化は４月２５日から

　奥羽線新庄－院内間は２０２４年７月の大雨により、運休したままとなっています。

　この区間は４月２５日に復旧しますが、そのときには電化設備は取り払われ、非電化区間となります。国鉄時代は「つばさ」や「あけぼの」などが走る主要幹線でしたが、山形新幹線と秋田新幹線が開業し、両方の新幹線の狭間の新庄－大曲間は普通列車しか走らない、ローカル線になってしまいました。幹線として活躍していた時代の過大な設備を持て余している状態が続いていましたが、今回の大雨をきっかけに、現状にあった非電化路線として再出発することにしたのです。

　運転再開後のダイヤは、ＧＶ－Ｅ４００系を使う新庄－横堀間が７往復（うち１往復が新庄－秋田間の運転、１．５往復が真室川、院内のみに停まる快速です）、キハ１１０系を使う新庄－真室川間が１．５往復です。いずれも運休前に比べて、１往復ずつ減っています。新庄から下りに乗れば横堀で湯沢、横手方面と同一ホームで乗り換えができます。反対に横手、湯沢方面から上りに乗れば、院内で新庄行きに同一ホームで乗り換えができます。接続は概ね良好です。電化のまま残る院内からは９往復が湯沢、横手方面に走るのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/sendai/20250220_s01.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/yamagata/news/20250221-OYTNT50005/）

万博期間中、加古川線西脇市－谷川間増発

　加古川と谷川を結ぶ加古川線ですが、北に行けば行くほど利用者が減り、西脇市－谷川間は存続が危ぶまれるほど利用者が少ないです。

　ところが、大阪・関西万博が行われる４月１３日から１０月１３日までの間、その加古川線西脇市－谷川間で増発を行うことにしました。昼間の運行間隔が３～３．５時間空くところに臨時列車を走らせます。万博の開催期間中は毎日走り、通常だと平日９往復、休日８往復のところ、それぞいれ１１往復と１０往復になります。また、分岐駅の谷川では、同じ４月１３日から１０月１３日の間、「こうのとり」が上下合わせて４本臨時停車します（そのうち１本は金曜日と休日のみの臨時列車です）。

　この加古川線増発と「こうのとり」臨時停車の目的は何でしょうか？　加古川線については、利用者の少ない西脇市－谷川間の見直しがあります。増発の実績を見て、今後どうするのか考えるのでしょう。そういう意味では、最後のチャンスです。しかも、「廃止の話が具体化する前に乗っておこう」と考える鉄道ファンではなく、地元の利用がどれぐらい増えるかが肝心です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250219_00_press_Kakogawaline_zohatu_Kounotori_rinjiteisya.pdf）

小湊鐵道、財政支援を辞退

　五井と上総中野とを結ぶ小湊鐵道は、東京に近いところにありながらローカル鉄道を楽しむことができるので、人気があります。しかし、それは裏を返せば、利用者が少ないということ。五井の近くはともかく、上総牛久より先は利用者が少ないようです。しかも、設備が老朽化しているので、今後１０年で６０億円の設備投資が必要になるようです。

　そのため、運営している小湊鐵道は地元の市原市に対して財政支援を求めましたが、小湊鐵道は辞退しました。なぜ辞退したのでしょうか？　市原市などは、小湊鐵道のうち、利用者の少ない区間に限って国の交付金を活用して、上下分離などを行うことを考えていました。しかし、小湊鐵道は全線で一体的に経営を行うことが重要で、一部区間だけを交付金の対象にすることはできないとして、財政支援を辞退することにしました。その裏には、実は投資にお金がかかるのは利用者がいる五井－上総牛久間で（信号設備の更新が必要となっています）、上総牛久－上総中野間のみを交付金の対象とすると、五井－上総牛久間にお金を使うことができないという事情があるようです。

　今後、小湊鐵道は自力で経営するため、乗客の少ない平日に減便を行うことを考えています。ワンマン運転の導入も考えています。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20250130/1000113742.html、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/382914、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://article.yahoo.co.jp/detail/b4c2b0f405d9c174934f824b54fc3d603bba1ac0）

前面が開いていても冷気や暖気を逃さない、駅待合ブース

　駅のホーム上に待合室がある駅がありますが、４面とも壁で覆われた個室型でない限り、夏は暑く、冬は寒くなります。４面ともガラスの個室型ならそのような問題はありませんが、移動するためのスペースが要るので、どうしてもホームに余裕がないと設置できません。

　ところがＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、パナソニックと共同で、ホームが狭い駅でも対応できる駅待合ブースを開発しました。２月７日から９月（予定）まで、中央線の朝潮橋に設置しています。夏場も冬場も試すことができるのです。

　どういうものでしょうか？　朝潮橋に設置された駅待合ブースは、前面が開いています。朝潮橋は高架駅で、屋外にホームがあります。これでどうやって冷気や暖気を逃さないのかと言えば、空調機と送風ファンの組み合わせで対応しているのです。気流を調整することで、前に壁がないのに夏は冷風を上半身に直接当てて体感温度を下げ、冬は温風を足元から吹き出して暖かさを感じさせます。

　個室にしなくても良いので、奥行きを約半分に抑えることができ、狭い場所でも設置できます。また、個室でないのでエネルギーの無駄が多いように感じられますが、１席あたりの消費電力は４面とも壁の個室型とほぼ同等です。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｅｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20240206_eki_machiai_booth.php?_gl=1*1oidrsd*_ga*ODU3MjQ5NzY0LjE3MzM2NDk1NjM.*_ga_LT5TV95QB9*MTczODk4NTU1Mi43LjAuMTczODk4NTU1Mi42MC4wLjA.&_ga=2.58919023.370309938.1738985553-857249764.1733649563）

阪神に座席指定サービス付きの３０００系

　阪神は２０２７年春に、新型急行用車両、３０００系を導入します。２０２７年春の時点では、６両編成１本だけですが、順次増やす予定です。

　もともと阪神の急行用車両は、バーミリオンとクリームに塗られていました。いわゆる「赤胴車」です。ただ最近ではバーミリオンではなく、オレンジに塗られていましたが、この３０００系の導入を機に、急行用車両のカラーとして、「赤胴車」のイメージを受け継いだ新しいバーミリオンを採用しました。「Ｒｅ　Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」（リ・バーミリオン）です。オレンジに塗られている既存の急行用車両も順次この新しいバーミリオンにしますが、８０００系については別記事で書きます。

　そして、３０００系については、６両のうち１両で座席指定サービスを導入します。実験的に行ったことはありますが、本格的に行うのはこれが初めてです。この３０００系の導入で、関西の大手私鉄全てで座席指定の列車が走ることになります。さて、どの列車が座席指定サービスの対象になるのかということですが、運行区間や料金等の詳細は、決まり次第の発表となります。そもそも、座席指定サービスを行う車両がどんな座席配置なのかも、今の時点ではわかりません。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/press/docs/20250310-toshikotsu-singatasyaryo2.pdf）

追加料金を払えば、毎日の通勤特急が１か月間同じ席

　毎日の通勤に特急を使う人はいます。鉄道会社は、そういう人のために、特急券付きの定期券を発売しています。

　ＪＲ九州にもそういう定期があり、名前を「エクセルパス」と言います。特急の自由席に乗ることができます。そして、この２月１日から、この「エクセスパス」を持っている人限定で、朝の通勤通学時間帯に、同じ列車の同じ席を１か月使うことができる、「エクセスパス用マイシート」を発売しています。

　「エクセルパス用マイシート」は利用したい月（２０２５年３月以降）の前月１日から当月１日まで発売しています。例えば、４月１日有効開始分（１～３０日有効）は、３月１日から４月１日の間に買うことになります。４月５日から５月４日などのように、翌月に跨がる買いかたはできません。発売は「みどりの窓口」で行います。

　「エクセスパス用マイシート」は門司港－博多間で設定があります。朝の８本（うち２本はグリーン車のみ）に設定があります。列車ごとに値段が決められており（発売する座席も決まっています）、グリーン車用は７８００～９８００円、指定席用は４９００円です（３月１日有効開始分と４月１日有効開始分はキャンペーン価格で安くなっています）。門司港－博多間の全区間乗っても、ひと駅だけ乗っても値段は同じです。また、当然ながら「エクセルパス」の代金は別途支払う必要があります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/01/23/250123_excel_pass_my_seat.pdf）

琴電にデジタル切符

　琴電は、「ことでんデジタルきっぷ」を発売しています。スマホで購入し、スマホの画面がそのまま切符となるタイプのものです。

　「ことでんデジタルきっぷ」には２種類あります。利用開始から２４時間有効の「２４時間フリーきっぷ」と４８時間有効の「４８時間フリーきっぷ」です。値段はそれぞれ１４００円と２７００円です（子供は半額）。

　鉄道は全線乗ることができますが、バスの利用はできません。払い戻しは利用開始前に限られ（手数料の支払いは必要です）、利用開始後の払い戻しはできません。使用時間を超過した場合は、乗車区間の運賃を支払う必要があります。スマホの電池切れや故障などで券面が表示できないときも、乗車区間の運賃を支払う必要があります。
（参考：琴電ホームページ　https://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/ticket/quicktrip/index.html、https://www.kotoden.co.jp//publichtm/pdf/press20250307.pdf）

平日朝ラッシュ時を除いて、谷上での乗り換えを同じホームで

　神戸電鉄は３月１５日にダイヤ改正を行います。

　平日、休日ともに朝夕の時間帯の列車を減らし、急行列車の一部を準急や普通に置き換えます。最終列車の時刻も変更になり、繰り下げられるところもあれば、繰り上げられるところもあります。例えば、新開地発小野行きの最終列車は三木行きになるので、三木－小野間の下り最終列車は１７分（休日は１８分）繰り上げられます。

　ただ、本数が減ったため、便利になるところもあります。有馬線の谷上では神戸市営地下鉄に乗り換えることができます。本来なら別会社なので、改札を通ったり、階段の上り下りがあったりしますが、乗車の利便を考えて、同じホームで乗り換えできるようになっています。当然ながら、改札を通る必要もありません。ダイヤ改正により、この同じホームで乗り換えできる時間帯が拡大します。休日は終日、平日も朝ラッシュ時の７時台から８時台前半までの約１時間を除く時間帯は、同じホームでの乗り換えができます。
（参考：神戸電鉄ホームページ　https://www.shintetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2025/01/250131.pdf）

関東鉄道常総線、ダイヤ改正で３両編成の列車が登場

　関東鉄道の常総線は３月１５日にダイヤ改正を行います。

　利用の多い列車については増結を行います。従来は１～２両編成でしたが、平日朝のラッシュ時に３両編成の列車が走ります。３両編成で走るのは、守谷－新守谷間が２本、守谷－水海道間が２本です。１両編成から２両編成になるのは、水海道－下館間が２本、水海道－下妻間が３本です。休日も増結を行います。１両編成から２両編成になるのは、守谷－水海道間が２本、水海道－下妻間が３本です。

　休日だけですが、利用の多い時間帯に増便します。取手－守谷間が４本、守谷－水海道間が２本です。反面、利用の少ない時間帯の水海道－下館間については、減便します。
（参考：関東鉄道ホームページ　https://www.kantetsu.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/02/20250228info_josodaiyakaisei.pdf）

名阪間の移動は伊勢志摩に寄ってから

　近鉄沿線の著名な観光地として、伊勢志摩が挙げられます。当然ながら近鉄も、伊勢志摩へ向けて「伊勢神宮参拝デジタルきっぷ」が売られていますが、名古屋から来た人は名古屋へ、大阪から来た人は大阪に戻らないといけません。しかし、近鉄は大阪・関西万博に合わせて、関西（大阪難波－鶴橋間の各駅、京都、生駒、大阪阿部野橋）発近鉄名古屋行き、近鉄名古屋発関西（大阪難波－鶴橋間の各駅、京都、生駒、大阪阿部野橋）行きの「伊勢神宮参拝デジタルきっぷ」を発売します。

　発売期間は３月１３日１５時から１０月１４日まで、利用期間は４月１３日から１０月１５日までの任意の連続３日間です。値段は大人５０００円、子供２５００円で（特急券は別払いです）、インターネット上で発売します。

　この「伊勢神宮参拝デジタルきっぷ」の内容は、近鉄の発駅からフリー区間（松阪－賢島間）までの片道乗車券、フリー区間から着駅までの片道乗車券、フリー区間の乗車券のほか、伊勢・二見・朝熊エリアの指定区間の三重交通バスが連続３日間乗り放題などの特典がついています。単純に伊勢志摩との間を往復するだけでなく、名阪間の移動の途中に伊勢志摩を加えるのも面白いです。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/110be4c3da6d43cebdd4729938b0ac5f/20250128rw_1.pdf）

地鉄沿線市町村、２億円の支援へ

　立山黒部アルペンルートや宇奈月温泉、黒部峡谷鉄道へのアクセスとして、そして地元の人の交通手段として走る富山地方鉄道ですが、赤字に苦しんでいます。鉄道事業について言えば、２０２３年度は約７億円の赤字です。

　この赤字を解消するため、富山地方鉄道は４月に値上げを行うなどで２億円を確保するとともに、沿線の市町村に対しては、燃料や資材などの物価高騰への支援名目で２億円、そして市町村からの運行委託費用という名目で３億円を負担するよう、求めていました。

　それに対して富山県と沿線市町村は、物価高騰への対策として２億円を支援することは決めました。運行委託費用の３億円の支払いは行いません。

　富山地方鉄道としては４月にダイヤ改正を行い、利用者の少ない列車の減便を行いますが、それだけでは赤字は埋まらないでしょう。どうすれば鉄道などの公共交通機関を維持できるか考えないといけないでしょう。富山には富山の路面電車や城端線、氷見線での実績がありますから、関係者が知恵を出し合って対応する必要があります。
（参考：ＫＮＢ　ＮＥＷＳ　https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kn5843a6ec33ab4c3f8c57b3cac0c26ae8）

柳橋は幻の駅に

　名古屋市営地下鉄東山線の名古屋と伏見の間は距離が開いていますので、この間の柳橋に駅をつくるという話は、１９５７年の地下鉄開業前からありました。

　河村前名古屋市長のとき、駅をつくるという話がありましたが、その話は幻になってしまいました。名古屋市が新駅設置の調査を打ち切ることを決めたからです。

　なぜ消えたかと言えば、事業費が高騰したため。当初１５０億円と見込んでいましたが、人件費や資材の高騰でそれでは利かなくなりました。少なくとも２００億円を超え、需要に見合わなくなったのです。そこで、２０２４年度で調査費の計上は止め、計画を凍結することにしたのです。

　代わりに走るのが、ＳＲＴ。２両編成のバスが走ります。この停留所が柳橋付近に設けられるようですが、ＳＲＴは本数が少ないので、メインは現行の市バス等で対応することになるのでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/4477a1170a1d43d8209111dcd6900b212ac221e2）

北陸新幹線は雪に強い

　３月になり、日が出ている時間が長くなり、暖かい日もあります。

　しかし、１０日ほど前は北陸は大雪に見舞われていました。福井県内の鉄道もダイヤが乱れましたが、北陸新幹線は通常通り運行していました。

　やはり、新幹線は雪に強いのです。冬になれば、関ヶ原付近での東海道新幹線の遅れがよくニュースになりますが、それは東海道新幹線が雪を想定しなかったからです（ただ、それでも遅れはあるが何とか走ります）。しかし、そのときの教訓を基に、東北以降の新幹線では雪の対策がしっかりしています。明治時代の規格でつくられた在来線は運休していても、新幹線は走るのです。

　どうしても、北陸新幹線金沢－敦賀間については、「サンダーバード」や「しらさぎ」の利用者が乗り換えを迫られることになったことから評判が悪いのですが、冬においても安定的な走行ができることは評価できることでしょう。早く新大阪までの全線が開業できればいいのですが、どのようなルートを採るにしても時間がかかります。また、今更在来線で北陸に行くことはできません。並行在来線が生きてゆけるのは、貨物列車が走るからです。特急が並行在来線を走れば、その分だけ貨物列車の線路使用料が減り、並行在来線会社の経営が悪化します。もちろん、新幹線に乗る人が減るので、ＪＲ西日本も収益が減り、誰も得しません。

　つまり、北陸新幹線の利便性を向上させるしか、解決策はありません。とりあえずは乗り換えなしに金沢や富山に行くことができればいいのですから、暫定的な施策として、まずは敦賀の新幹線ホームへの乗り入れ、そして三線での北陸新幹線直通化を考えたほうが良いでしょう。
（参考：ＦＢＣ　ＮＥＷＳ　ＮＮＮ　https://news.ntv.co.jp/n/fbc/category/society/fbf7d803645d7c47a29ad7ef396b76254c）

東北新幹線にＥ１０系

　ＪＲ東日本は、東北新幹線用に、新たな車両を開発します。

　Ｅ２系、Ｅ５系の後継となる次期東北新幹線車両とは、Ｅ１０系。Ｅ８系からいきなりＥ１０系になりますが、Ｅ９系はどこに行ったのでしょうか？　どうやらＪＲになっても試験用車両に９の数字を使う伝統が生きているようで、「ＡＬＦＡ－Ｘ」もＥ９５６系と言います。そのため、９を飛ばして、Ｅ１０系になったと言われています。そのＥ１０系ですが、２０２７年秋以降に落成し、走行試験等を行った後、２０３０年度の営業運転開始を営業運転開始を目指します。

　Ｅ１０系は最高速度時速３２０キロの１０両編成です。本来なら、Ｅ１０系ができる２０３０年ごろには北海道新幹線が札幌まで延伸し、それに対応することができる車両になるはずでした。しかし、北海道新幹線延伸の計画は遅れています。Ｅ５系でも初期の車両の置き換え時期が迫っているので、北海道新幹線延伸までのつなぎでＥ１０系をつくることにしたのでしょう。北海道新幹線用の車両は、Ｅ１０系をベースに別途検討することになります。

　さて、つなぎみたいなＥ１０系ですが、どこが変わったのでしょうか？　安全対策として、地震対策を強化しています。逸脱防止用のＬ型車両ガイドを備え、ブレーキ距離を短縮し、地震時において揺れを吸収し車両の損傷や脱線を防止する左右動ダンパを採用します。「ＴＲＡＩＮ　ＤＥＳＫ」を発展させます。シートが２列＋２列になるなど、機能がアップします。荷物を運びやすくするために、５号車に荷物輸送用のドアを設置します。始発や終着以外でも積み下ろしができるようになります。なお、参考にしたプレスリリースを見る限りでは、「グランクラス」はないようです。軽食が象徴的ですが、人的サービスがどんどん縮小しています。単なるグレードのいい椅子だけでは生き残れないのでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20250304_ho03.pdf）

芸備線で増えているのは休日の昼間

　芸備線再構築協議会で今後のありかたが話し合われているのは、備中神代－備後庄原間。この区間では、どれぐらいの人が利用しているのでしょうか？　２０１８年と２０２４年の列車ごとの利用人数が明らかになりました。

　平日は朝夕の通学時間帯において、１０人以上が乗っている列車があります。ただ、そのような通学利用があるのは、備中神代－東城間と備後落合－備後庄原間だけで、間の東城－備後落合間にはそのような流動はありません。しかも、この通学需要、実は減っています。朝８時過ぎに新見に着く列車について見てみると、４５人から３０人に減っています。帰りの新見１６時台発、１８時台発もほぼ半減しています。備後落合－備後庄原間についても減少傾向です。

　反対に増えているのが、１４時台に備後落合を通る便。時間帯が良く、木次線との接続も良いので、鉄道ファンに使われています。平日よりも休日の利用のほうが多いのが特徴です。この時間帯の利用が増えているのは、単に鉄道ファンが廃線が決まる前に乗ろうとしているだけでしょう。別に沿線自治体が努力しているわけではないのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/cc0602924618483eb3c5d9d2b4b62c523f0d1cf1、国交省ホームページ　https://wwwtb.mlit.go.jp/chugoku/content/000339088.pdf）

根室の始発は８時台

　３月１５日に行われるダイヤ改正では、根室線釧路－根室間の減便が行われます。釧路－根室間６往復、釧路－厚岸間２往復から釧路－根室間５往復、釧路－厚岸間１往復に減ります。

　減るのは、釧路、根室発ともに５時台の１往復と、夜間の釧路－厚岸間１往復。釧路発、根室発とも始発は８時台になります。終点の根室や釧路に着くのは１１時近くになります。札幌－釧路間に夜行が走っていた時代からの流れで走っていた釧路５：３５発の快速「はなさき」はともかく、根室５：３１発の釧路行きはビジネス需要もありそうですが、廃止されます。どうやら、厚岸近くまでほとんど利用がなかったようです。ダイヤ改正後、朝に根室から釧路まで行きたい人には、並行して走る高速バスの利用を勧めています。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20250225-3135937/、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_02_2022.pdf）

西武からの直通列車は各駅停車に

　秩父鉄道も３月１５日にダイヤ改正を行います。

　秩父鉄道は、私鉄では珍しい有料の急行が走る鉄道です。その急行ですが、１往復増え、１日３往復になります。平日は夕方の通勤通学時間帯に、休日は観光からの帰りに使いやすいよう、午後に１往復増やします。平日の急行は３往復とも熊谷－影森間の運転ですが、休日は１往復が羽生－三峰口間の全線を走ります。

　平日の日中については、普通列車が羽生－影森間においてほぼ４０分間隔で走るようにします。

　観光客が増える休日は、西武秩父に到着する特急との接続を考慮したダイヤにします。そして、西武からの直通列車は現行と同じく長瀞行きが２本と西武秩父－三峰口間が１往復ですが、長瀞行きは急行（急行料金は不要です）から各駅停車に変わります。停車の要望が多かったからのようです。
（参考：秩父鉄道ホームページ　https://www.chichibu-railway.co.jp/assets/newsrelease/20250221_daiya.pdf）

東急、３月１５日から通学定期を約３０％値下げ

　子供を育てるのには莫大な費用がかかり、少子化の原因のひとつにもなっています。

　この問題の抜本的な解決は政治、経済、社会などあらゆる分野に及び、単純にはいきませんが、東急は沿線の子育て世帯や学生を応援する、「子育て・学生応援　東急スクラムプロジェクト」を始めます。

　その取り組みとして東急は、こどもの国線を除く全線で、３月１５日から通学定期の値下げを行います。現行より約３０％値下げします。例えば、初乗り区間の１～３キロ（渋谷－中目黒間など）の場合、現行の１か月通学定期（大人）は１８７０円ですが、１２００円になります。この区間の運賃は１４０円なので、月に５往復すれば、元が取れます。運賃が３１０円（ＩＣカードの場合は３０９円）の渋谷－横浜間は、１か月通学定期（大人）が４２７０円から３３００円になります。元々通学定期は安いのですが（渋谷－横浜間の１か月通勤定期は１１５１０円です）、さらに安くなるのです。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20250205_kosodategakusei_t-2.pdf）

リニアが開業すれば、静岡や浜松に「ひかり」が１時間に２本停まる

　リニアができれば、静岡県内に停まる新幹線が増えると言われていますが、どれぐらい増えるのでしょうか？

　１か月ほど前のことですが、丹羽ＪＲ東海社長は静岡県庁で記者会見を行いました。そこで丹羽ＪＲ東海社長は品川－名古屋間にリニアが開業すれば、静岡と浜松に停まる「ひかり」の本数が、現行の毎時１本から２本に増えることを明らかにしました。新大阪までの全線が開業すると、さらに増えると言われています。

　静岡や浜松の都市規模からすれば、「ひかり」が毎時１本しか停まらないのは少ないとも言えますが、どうしても東海道新幹線は「のぞみ」主体になってしまうので、仕方がないのでしょう。リニアが新大阪までの全線開業して初めて、東京、名古屋、大阪といった大都市を直結する需要がリニアに移り、主要駅に停車する「ひかり」を充実させることができるのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST1Z3R0ST1ZUTPB00SM.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC3162W0R30C25A1000000/）

京王、３月１５日ダイヤ改正で「京王ライナー」増発

　京王は３月１５日にダイヤ改正を行います。

　今回も「京王ライナー」の充実が図られます。平日の朝に京王八王子発、橋本発を１本ずつ増発し、休日の夕方以降に橋本行きを３本増発します。平日の京王多摩センター発の「京王ライナー」は橋本始発になります。また、新宿と高尾山口とを結ぶ「京王ライナー」を新設します。平日は朝の高尾山口発と夜の新宿発が１本ずつ、休日は朝の新宿発が「Ｍｔ．ＴＡＫＡＯ号」から変更となるものを含めて２本です（「Ｍｔ．ＴＡＫＡＯ号」のままのものもあります）。

　これまで期間限定で発売していた「こどもといっしょ割　座席指定券」については、３月１５日以降、休日のみですが通年販売となります。値段は大人と子供各１人がセットになって５００円、通常より３２０円得です。

　座席指定列車以外で大きい話題は、平日昼間のパターンの変更について。快速は八幡山で特急を待避していましたが、上りは新宿まで、下りは調布まで先行させます。新宿－京王八王子間の特急は所要時間を短縮し、最速約４１分で走ります。都営新宿線方面への利便性向上のため、新線新宿－笹塚間の昼間の本数を増やします。平日は上下８本ずつ、休日は上下２本ずつ増発します。

　井の頭線は平日朝の急行（吉祥寺発渋谷行き）を２本増発します。休日は昼間の一部時間帯において、運行間隔を８分から７．５分に短縮し。上下合わせて１１本の増発を行います。急行もスピードアップします。最速約１８分から約１７分になります。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2024/pdf/nr20250214_daiyakaisei.pdf）

「ひのとり」が夜行に

　近鉄名古屋と大阪難波を結ぶ近鉄の看板特急、「ひのとり」。新幹線よりは時間がかかりますが、大阪のターミナルはミナミの中心、難波で、しかも車内は快適。鉄道に詳しくない人にも人気の列車です。

　この「ひのとり」ですが、夜行列車として走るツアーが企画されました。『往路　夜行列車「ひのとり」で行く　大阪自由散策』ツアーです。４月１２日、６月１４日、７月１９日、９月１３日のいずれも土曜日に催行されます。「ひのとり」が夜行列車として走るのは、これが初めてです。

　ダイヤは次の通りです。近鉄名古屋を２３：３２に出発します。桑名と近鉄四日市に停まり、乗車することができます。降車は鶴橋、大阪上本町、大阪難波の３駅でできます。大阪難波到着は６：１６です。途中、時間調整のため名張で約４時間停まりますが、降りることはできません。大阪に着いたら各自自由行動で、万博、テーマパーク、食べ歩きなどを楽しむことになります。帰りは着いた日曜日中に各自で帰ります。

　料金は近鉄名古屋発の場合、「プレミアムシート」が大人９８００円、子供５５３０円（乳幼児の参加や同伴はできません）、「レギュラーシート」が大人９１００円、子供５１８０円（乳幼児の参加や同伴はできません）です。申し込みは３月３日１０時から、インターネットや近鉄の営業所（近鉄名古屋、近鉄四日市、白子、津、伊勢中川、宇治山田、鳥羽）で申し込みます。なお、帰りの特急券は含まれていませんので、急行を乗り継いで帰らない限り、別途特急料金が必要となります。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/7f1cdc9a343a4b5186e0fb71b3298406/20250228%20yakou%20.pdf）