Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ中央線、７月から昼間に増便

　大阪・関西万博のアクセスについて、昨日はバスに関する記事を書きましたが、今日はメインの地下鉄について書きます。

　開幕前はマイナスの話しかなかった大阪・関西万博ですが、行った人からの評判は良く、来場者も着実に増えています。特に予約しなくても乗ることができる地下鉄の人気は高く、混雑が予想される時間帯には最大２．５分間隔のダイヤを組んで運行しています。

　しかし最近は、それ以外の時間帯でも混むときがあります。そこでＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、７月以降、来場予約状況に応じて１２～１４時台に臨時列車を走らせることにしました。この時間、上下ともに毎時１２本（１２時台の下り（長田方面）は１６本）と他の時間帯に比べて割合少ない時間帯ですが、状況に応じて走らせます。上りは谷町四丁目から弁天町までのいずれかの駅を始発とし、夢洲まで走ります。１２時台に６本、１４時台に１本走らせます。下りは夢洲発森ノ宮行きです。１２時台に４本、１３時台に３本走らせます。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20250625_r4_rinji_ressya.php）

万博の東西ゲートを結ぶバス

　大阪・関西万博は地下鉄に直結している東ゲートの人気が高く、バスや車を使う人用の西ゲートはあまり人気がありません。地下鉄は予約しなくても乗れるのですが、バスは基本的に予約が必要で、それも「ＫＡＮＳＡＩ　ＭａａＳ」という専用のアプリを入れないといけないのがネックになっていると思われます。地方なら車のアクセスが重要ですが、公共交通が発達しているので、車で出かけるという発想もありません。

　とは言っても、西ゲートの利用者を増やして東ゲートの混雑を緩和しなければならないので、シャトルバスの充実が図られます。６月２９日にできた新路線は、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏのコスモスクエアとを結ぶバス。所要時間は１５分で、運賃は３５０円です。会場に向かう往路は７時台から１７時までの間に１５～３０分間隔で走ります。復路は１３時から２２時の間に２５～３５分間隔で走ります。合計４２便です。ところで、コスモスクエアは夢洲のひとつ手前の駅で、地下鉄に乗ってきた人はそのまま夢洲まで行きます。どのような人の利用を想定しているのでしょうか？

　また、ＪＲで来る人が使う桜島と会場を結ぶシャトルバスも、７月１日から増便されます。往路の始発を１５分繰り上げ、７：４５とします。７時台には９便走ります。利用者の多い８時台～１０時台の往路を１７便、１９時台～２１時台の復路を２５便増やします。混雑するときは２３時台の復路も運行します。増便は利用者の少ないＰ＆Ｒのバスを転用して賄います。

　いろいろ書きましたが、ここからが本題です。東ゲートから西ゲートに徒歩で行くことのできる通路は１６日に開設されましたが、約１．６キロの日陰がない道のりを約３０分かけて歩く必要がありました。そこで７月１日から運行を開始するのが、東西のゲートを結ぶシャトルバスです。８：３０から１１：３０の間、約５分間隔でバスは走り、運賃は４００円です。西ゲートから入場する人しか利用できないバスで、入場券の提示が必要です。どうやら万博会場の外周を走るバスを使うようで、キャッシュレス決済限定ですが、事前の予約は不要です。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST6V148VT6VOXIE04KM.html、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20250626-VEN3VM6PTVN7HJMARTFDP55FLY/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/4803327d955a192b092000d1ae49c7e4546c6969、https://news.yahoo.co.jp/articles/295a9beeb20240d52cd175d28ba243b7857c8d6f）

ホーバークラフト、いよいよ７月２６日運航開始

　大分と大分空港を結ぶホーバークラフト、予定では２０２３年に就航することになっていましたが、２０２４年秋になっても別府湾での周遊運航をするだけで、本来の目的であった大分空港へのアクセスとしては機能していませんでした。

　そのホーバークラフトですが、ようやく本来の空港アクセスとしての運航を始めます。運航開始は７月２６日で、平日は１日４往復（西大分発６：５５、８：４５、１０：４５、１２：５５。大分空港発８：３５、１０：２０、１３：１０、１４：２０）、休日は大分－大分空港間４往復（西大分発６：５５、８：４５、１０：４５、１２：４０。大分空港発８：３５、１０：２０、１２：１５、１６：５５）に加えて、西大分１４：４５発の周遊便（所要時間３０分）があります。西大分－大分空港間の所要時間は３５分です。当面はこのダイヤでいきますが、定期航路での実績を積んだ数か月後には増便を考えているとのことです。元々１日１５便を運航する計画だったので、それを目指して徐々に増やしていくものと思われます。トイレは今のところありませんが、将来的には設置するようです。

　料金はオンラインによる事前決済が大人２０００円、子供１０００円で、現地での決済は大人２５００円、子供１２５０円です。もっとも、ホーバークラフトの採算を取るのは難しいようで（大分県との協定では２０年間継続することが求められていますが、赤字の補填はしてくれません）、大分県からは船体の貸付料とターミナルの使用料を免除してもらい、別府湾の周遊事業で補填をするようです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/oita/20250626/5070021652.html、大分第一ホーバードライブホームページ　https://hoverdrive.sakura.ne.jp/ja/wp-content/uploads/2025/06/news0626.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC260GH0W5A620C2000000/）

立山黒部貫光、立山－美女平間のロープウェイ建設を断念

　立山黒部アルペンルートを富山側から入るとき、まず乗るのが立山と美女平とを結ぶケーブルカー。しかし、そのケーブルカーをロープウェイに置き換えるという話がありました。その話、どうなったのでしょうか？

　実は、立山黒部アルペンルートを運営する立山黒部貫光が、ロープウェイの建設を断念していたのです。工事費の高騰などで費用が当初の想定より大幅に上がったためです。

　今後は、今あるケーブルカーの車両更新で対応していく考えのようです。
（参考：チューリップテレビホームページ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/tut/1947726）

芸備線の臨時列車は広島からの直通快速

　利用者が極めて少なく、存続が危ぶまれる芸備線の東部。この区間について、７月から臨時列車が走るということは以前にも記事にしましたが、その詳細が明らかになりました。

　臨時列車が走るのは、７月１９日から１１月２４日までの休日、合計４５日間です。そして、臨時列車は新見－備後落合間と備後落合－広島間に１往復ずつ走ります。新見－備後落合間はキハ１２０系の１両編成、備後落合－広島間はキハ１２０系の２両編成です。

　ダイヤは次の通りです。新見－備後落合間は新見１０：２４発備後落合１１：５７着（８月１７日は新見１０：２９発備後落合１２：０２着）、備後落合１２：２０発新見１３：５８着です。備後落合－広島間は備後落合１２：０８発広島１５：０９着（三次からは定期列車）、広島９：０７発備後落合１１：５４着（三次までは定期列車）です。備後落合での接続は良好ですが、木次線との接続はよくありません。また、新見－備後落合間は上下とも各駅停車ですが、備後落合－広島間は一部区間で快速運転をします。広島行きは備後庄原を出ると次は三次まで停まりません。三次からは各駅停車に戻ります。備後落合行きは快速「みよしライナー」を使うので、備後庄原まで快速運転をします。備後庄原からは各駅に停まります。

　鉄道ファン向けの今回発表された臨時列車のほか、地元の人向けの夕方の列車もつくる予定です。１回乗ればおしまいとの鉄道ファンとは違って、こちらは何回も使ってもらえる可能性がありますが、それについては後日の発表となります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250616%20_00_press_geibisen_rinjiunkou.pdf）

新幹線にも弱冷車

　通勤列車ならよく見かける弱冷車ですが、この夏、新幹線にも弱冷車が誕生します。

　対象となるのは、「ひかり」の上下合わせて１０本（いずれも１６両編成の車両です）、８月１日から７日と８月１８日から３１日の合計２１日間、自由席の３号車が弱冷車になります。

　今の列車の冷房はきつすぎる、という人もいます。そういう人にとってはありがたい措置です。この弱冷車を利用した人に対してアンケートを行うようですので、その結果を基に今後どうするのかを考えるのでしょう。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044365.pdf）

北陸新幹線「米原ルート」、東海道新幹線に乗り入れるか否かで大きな差

　北陸新幹線米原ルートの最大の売りは建設費の安さですが、どれぐらい安いのでしょうか？　石川県選出の自民党国会議員らでつくる自主研究会が、「米原ルート」の工費や工期を独自に試算し、公表しました。

　工費は東海道新幹線に乗り入れるか否かで大きく変わります。東海道新幹線に乗り入れず、米原で乗り換えさせる場合は９０００億円、東海道新幹線に乗り入れ、新大阪に直通する場合は１．６兆円です。工期はいずれも１３～１５年とし、２０４２年に開業できるとしていますが、２年で関係者との利害を調整し、「小浜－京都ルート」から変更することは難しいです。今のところ「米原ルート」を支持するのは外野だけで、利害関係者で支持しているのは誰もいません。「米原ルート」でつくれば、「小浜－京都ルート」より１０年早くできるそうですが、利害の調整に時間がかかり、どちらでやっても完成するのは同じぐらいなのかもしれません。

　ちなみに、「小浜－京都ルート」の工費は桂川案が３．４兆円、南北案が３．９兆円、工期は桂川案が２６年、南北案が２５年です。湖西線沿いにつくる場合の工費は東海道新幹線に乗り入れない場合が１．３兆円、乗り入れる場合が２．０兆円で、工期はいずれの場合も２０～２２年です。湖西線沿いにつくる場合はとりあえず京都までできますので、「サンダーバード」で京都で乗り降りする人の場合、東海道新幹線に乗り入れができなくても困らない、ということになります。フリーゲージトレインは３０００億円、１０年でできますが、そもそも技術的に失敗しているものなので、再チャレンジして実用化できるという保証はないです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST6K3Q0BT6KULFA00GM.html、北國新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1779524）

大和西大寺の高架化はどうなるのか？

　大和西大寺は奈良線と京都線、橿原線が交わるターミナル。地上にある駅ですが、駅周辺が渋滞しているため、鉄道高架化の話があります。

　しかしこの大和西大寺の高架化なのですが、奈良県と奈良市の協議が進んでいないのです。途中までは協議が行われていたのですが、それが止まっているのです。

　その理由は、奈良市が高架化の必要性に疑問を持っているからのようです。近くを走る道路（大和中央道）ができれば高架化がなくても駅付近の渋滞は解消すると考えているようです。周辺の道路整備や交差点の改良、各種交通規制で対応できると考えているようです。ただ、奈良県のほうはそう考えてはおらず、事業費（総額約１０００億円、国と近鉄の負担を除いた額を奈良県と奈良市が１：１の割合で負担します）の負担を嫌っているからだと考えているようです。

　大和西大寺の高架化は単に駅を高架化するだけでなく、平城宮跡の問題や、車庫の取り扱いなども絡んできます。どうしても規模が大きくなって、事業費もその分高くなるので、奈良県は１か月ほど前に大和西大寺付近の高架化のみ行い、平城宮跡はそのまま地平を走らせるという案を出してきました。平城京跡の線路移設を含めると事業費は約２０００億円、工期は４０年であるのに対して、駅の高架化だけならそれぞれ約１０００億円、２０年と安くかつ短くなります。当初の平城宮跡の移設も含んだプランか、新たに出た大和西大寺の高架化のみにとどめるプランか、あるいは道路整備で対応するのか、話はさらに複雑になっています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST5Z3G2CT5ZPOMB003M.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/553418）

ＪＲ西日本、２０３０年度に次世代バイオディーゼル燃料に置き換え

　以前に、ＪＲ西日本が軽油から次世代バイオディーゼル燃料に置き換える実験をするという記事を書きましたが、その後、どうなったのでしょうか？

　実験は２０２２年度から２０２４年度の３年間行いました。２０２２年度はどこかの線路を走らせるのではなく、エンジン単体での性能実験のみ行いました。２０２３年度は山陰線で３シーズンにおいて走行試験を行い、２０２４年度は岩徳線で次世代バイオディーゼル燃料１００％での走行試験を行いました。その結果、次世代バイオディーゼル燃料を長期間使用した場合でもエンジンへの悪影響がなく、問題なく使用できることが確認できました。

　ＪＲ西日本は、２０３０年度にディーゼルカーの燃料を軽油から次世代バイオディーゼル燃料に置き換えることを目標としています。軽油ではなく、次世代バイオディーゼル燃料で走ることができれば、その分二酸化炭素の排出量を減らすことができるのです。その大きな目標に向けて、２０２５年度も準備を進めていきます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/bb65169f1624d656590232f431639050d7a0ecfc）

「子ども専用列車」は終了していた

　大阪・関西万博のメインアクセスはＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの中央線。多いときには２．５分間隔で運行します。

　遠足などで大阪・関西万博に行く児童、生徒も同じです。地下鉄で移動するのも多いです。そのため、一部の列車は、「子ども専用列車」、「子ども優先列車」として走ります。そして、それらの列車の運行については、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏのホームページで案内されます。金曜日に翌週の分がアップされるようです。

　しかし、その本数は意外と少ないです。６月２３～２７日の週で「子ども優先列車」が走るのは、２５～２７日の３日間。２５、２６日が９時台（森ノ宮発時刻、以下同じ）に２本ずつ、２７日は９時台から１０時台に４本だけです。そして、「子ども専用列車」の運行はもうないようです。

　遠足のシーズンが終わって、「子ども専用列車」、「子ども優先列車」の需要が減ったからでしょうか？
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/guide/relief_service/kodomoressya_unkouyotei.php?_gl=1*1bgeblh*_ga*NzY4NTc5MjkzLjE3NTA1MTU1NDc.*_ga_LT5TV95QB9*czE3NTA1MTU1NDYkbzEkZzEkdDE3NTA1MTU4MTAkajQ5JGwwJGgw&_ga=2.177934693.1717130654.1750515547-768579293.1750515547）

パンダがいなくなっても「パンダくろしお」は走る

　白浜のアドベンチャーワールドの看板と言えば、何と言ってもパンダ。アドベンチャーワールドのみならず、和歌山全体のシンボルと言ってもよいぐらいの存在です。

　しかし、アドベンチャーワールドにいるパンダは、４頭とも２８日に中国に帰ってしまいます。アドベンチャーワールドからパンダがいなくなるのです。そうなったら気になるのが、「パンダくろしお」の行方。どうなってしまうのでしょうか？

　ＪＲ西日本によれば、パンダがいなくなっても、「パンダくろしお」の運行は続けます。パンダがいると誤認されないような注意は必要としていますが、これまで白浜、そして和歌山全体の観光に寄与してきたパンダへの感謝を示すことも考え、走らせ続けることにしたのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST6L35W5T6LPLFA005M.html）

上滝線への市内電車乗り入れは難しいとのこと

　富山の路面電車関係で時々出てくるのが、上滝線への市内電車乗り入れ。上滝線は特急が走らない、地味な路線です。ここに路面電車が乗り入れることによって、郊外から乗り換えなしに中心部まで直通できるのです。

　この上滝線の市内電車乗り入れですが、以前にも同じような話がありましたが、実際に行うのは難しいようです。ＬＲＴの車両が道線に乗り入れる場合、架線電圧、幅員、床の高さが異なるため、直通運転に対応する新たな専用車両をつくり、ホームの改修を行う必要があります。多額の費用がかかります。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/27880842990693640ff6da471678701aeab72117）

「渋滞なくそう！半額パス」の経済効果

　２５００円払って会員になると、朝ラッシュ時以外の運賃が半額になる「渋滞なくそう！半額パス」。その効果はどうだったのでしょうか？

　当初、このパスは、１５００人の会員を集めるのが目標でした。しかし、５月１２日に行われた会見によれば、５倍以上の約８０００人が会員になりました。予想より多くの人がパスを購入したため、バスの利用者が前の年より約９．２万人増えました。逆に期間中の車の利用が約１０万台減少しました。この交通量が減った経済効果を約１億円と推計しています。また、買い物が増えたことによる経済効果を約１．８億円と推計しています。合わせて約２．８億円の経済効果です。そして、利用者アンケートによれば、公共交通の利用が増えたと回答した人のうち、４２％が車から移ったとのことです。車が減って公共交通に移るのは、喜ばしいことです。

　反対に、このパスの実験を行うのに要した費用は約８４００万円でした。そのうち、熊本県や熊本市の補助金は約７０００万円で、事業者の負担はほとんどありませんでした。このような取り組みを事業者の自助努力だけで行うのは難しいので、行政が積極的に関与するのが望ましいと言えます。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/870703）

ノンストップの「Ｂ＆Ｓみやざき」

　新幹線と連絡することで、博多－宮崎間を速く結ぶ、「Ｂ＆Ｓみやざき」。途中の乗り換えは要りますが、新幹線の速さを活かしています。

　この「Ｂ＆Ｓみやざき」ですが、７月５日から土曜日等の朝に、宮崎駅から新八代駅までノンストップの「Ｂ＆Ｓみやざき」を走らせることにしました。週末や繁忙期の朝の便は、福岡でのコンサートやイベントに向かう人の利用が多く、しばしば増便を行っていたのです。また、利用者の４割は宮崎駅からの利用であり、途中ノンストップの便を走らせることにしました。

　ノンストップの「Ｂ＆Ｓみやざき」は、「Ｂ＆Ｓみやざき５４６号」と言います。土曜日や連休初日、繁忙期の特定日に運行し、宮崎駅７：０３発、新八代駅９：１３着です。接続する新幹線は新八代９：２８発の「さくら５４６号」で、博多に１０：２１に着きます。値段はほかの「Ｂ＆Ｓみやざき」と同じく４５００円で、博多－宮崎駅・宮交シティ間の「Ｂ＆Ｓみやざきネットきっぷ」の場合、８２００円です（割引の設定もあります）。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/06/03/20250603_BandS_Miyazaki_starts_nonstop_service_from_Miyazaki_to_ShinYatsushiro_Station_1.pdf）

室蘭線でただで定期券も配るモニター事業

　室蘭線でも、特急の通らない沼ノ端－岩見沢間は、利用者が少ない（輸送密度が２００～２０００人）ので、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が求められています。

　そこで苫小牧市、岩見沢市などの沿線市町からなるＪＲ室蘭線活性化連絡協議会とＪＲ北海道は、沿線住民を対象にした無料乗車モニター事業を実施することにしました。

　無料乗車モニター事業は２種類あります。まずひとつは、室蘭線沿線住民モニター事業、室蘭線沿線の自治体に住民登録のある１８歳以上の人が対象で、苫小牧－岩見沢間で使うことのできる１日フリー乗車券を先着３００人に無料で配布します。

　もうひとつは、室蘭線通勤定期モニター事業です。これも沿線住民が対象で、現在マイカーで通勤している人を対象に、１か月または３か月の通勤定期券を無償で提供します。先着３０人限りです。

　モニターの募集期間は６月１日から１１月１８日まで、乗車券や定期券の利用可能期間は７月１日から１２月３１日までです。利用した後には、アンケートに回答する必要があります。このアンケートで問題点を見つけ、今後の活動に活かしていく予定です。

　室蘭線の場合は、特急がなく、目立つような観光地もないため、地元の人の利用が頼りです。そういう意味では、地元の人に使ってもらう取り組みがほかの路線よりも求められています。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/553213）

ＪＲ東海もこの夏は普通列車がお得

　この夏、ＪＲ東海は、ＪＲ東海の在来線普通列車が乗り放題のフリー切符を発売します。

　その切符の名前は、「ＪＲ東海☆夏の乗り放題きっぷ」。ＪＲ東海の在来線全線が乗り放題の切符ですが、普通列車しか使えません。「青春１８きっぷ」と同じく、新幹線や特急列車には乗ることができないのです。発売期間は７月４日から９月９日、利用期間は７月１９日から９月１０日で、２日間有効です。

　ここまでなら「東日本のんびり旅パス」みたいな「青春１８きっぷ」のＪＲ東海版みたいなものですが、この切符、駅で買うことはできません。まず、「ＥＸサービス」で熱海－米原間の各駅を着駅とする東海道新幹線の切符を予約してから、「ＥＸサービス」にログインした後の画面からリンクする「ＥＸ旅先予約」を経て「ｅ５４８９」を利用して買います。つまり、新幹線とセットの切符なのです。「ＪＲ東海☆夏の乗り放題きっぷ」の値段は大人３９００円、子供１９００円ですが、これに新幹線代が加わるのです。インターネットで発券した切符はＪＲ東海の「みどりの窓口」等で引き換えますが、国府津、甲府、辰野、塩尻、猪谷、新宮では引き換えることができません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044345.pdf）

北陸新幹線の暫定整備案を考えては？

　京都市議会で大深度地下への新幹線建設に反対する決議がなされたことを受けて、北陸新幹線を「小浜－京都ルート」ではなく、「米原ルート」でつくることを求める動きが強まっています。後日記事にしますが、「米原ルート」の長所である建設費の安さをアピールして（つくる距離が短いのだから、当たり前と言えば当たり前なのですが）、「米原ルート」に変えさせようとしています。

　しかし、「米原ルート」にも欠点があります。肝心の利害関係者の賛同を得られていないのです。その利害関係者のひとつがＪＲ西日本。以前にも書きましたが、「小浜－京都ルート」を推進していて、「米原ルート」を否定しています。「米原ルート」は単に乗換駅が敦賀から米原に変わるだけで、お金をかけてつくる意味がないと言うのです。京都に関しては、利用者の利便性を考えて、現在の駅に併設するのが望ましいとしていますが、困難であれば桂川で妥協しても構わない、としています。ＪＲ京都線沿いの桂川なら、列車の本数も多いので（必要ならば、列車線にホームをつくって新快速を停めれば良い）、桂川経由でもできれば万々歳でしょう。ＪＲ西日本にとっては、「米原ルート」でつくってもデメリットしかないので、「米原ルート」を否定するのは会社としては当然のことです。これを変えたいのなら、ＪＲ自体の仕組みを変えることから始めないといけません。

　ただ、どのようになったとしても、時間がかかります。つくり始めたら早い「米原ルート」でも、利害関係者との調整はこれからですので、「小浜－京都ルート」とどちらが早いかは不明です。「小浜－京都ルート」がいいか、「米原ルート」がいいか、という不毛な争いをしている間に、関西はどんどん衰退していきます。まず考えないといけないのは、敦賀延伸による北陸－関西間の利便性低下をカバーするための暫定的な整備案でしょう。利用者にとっては、新幹線でも在来線でもどこを走っても良いので、大阪か新大阪から「サンダーバード」に乗ったまま富山まで行くことができたらそれで良いのです。普通、在来線特急は遅くて使えないものですが、高速で飛ばす「サンダーバード」は例外的に速いのです。その暫定的な整備を行ってから、目指す最終形であるフル規格新幹線のルートを考えれば良いのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/886765、京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1494779）

佐賀、長崎にＹＣ１系追加

　ＪＲ九州の新型ディーゼルエレクトリック車両、ＹＣ１系。蓄電池を搭載しているハイブリッドの車両で、長崎線や大村線で走っています。

　このＹＣ１系ですが、増備することになりました。７月１日から７両を追加導入します。これにより長崎線江北－小長井間にもＹＣ１系が走ることになり、佐賀・長崎地区（長崎線江北－長崎間、佐世保線江北－佐世保間、大村線早岐－諫早間）からキハ４７が消えることになります（観光列車の「ふたつ星４０４７」を除きます）。

　ただこのＹＣ１系、前任のキハ２００形、キハ２２０形、キハ６６、６７形と違ってロングシート主体です。通学時間帯の高校生を詰め込む列車ならともかく、長崎－佐世保間など、ある程度の距離の利用には不向きと思われますが、地元の評判はどうなのでしょうか？
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/06/12/20250612_saga_nagasaki_new_car_model.pdf）

「Ｑ ＳＫＩＰ」なら一日乗車券が半額

　東急では、「Ｑ　ＳＫＩＰ」というデジタルチケットサービスを提供しています。

　その東急ですが、６月９日から７月６日までの間、「東急線ワンデーパス」など東急電鉄、東急バスの各種乗り放題乗車券が半額になる、「『Ｑ　ＳＫＩＰ』東急線乗り放題乗車券半額キャンペーン」を実施しています。

　いくらになるのでしょうか？　例えば、東急線全線が１日乗り降り自由の「東急線ワンデーパス」は通常７４０円のところ、３７０円になります。「Ｑ　ＳＫＩＰ」限定商品の「池上線・東急多摩川線ワンデーパス」は通常４４０円のところ、２２０円になります。このキャンペーンは東急のほか、横浜高速鉄道みなとみらい線でも行っています。みなとみらい線の一日乗車券も通常より安くなっていますが、４６０円が４１０円になる程度のものなので、ありがたみは薄いです。

　実は東急は２０２４年８月から９月にかけて、同様のキャンペーンを行っていました。そのときは、一日乗車券の類が通常の約４０倍も売れました。それを今回も狙っているものと思われます。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/20250603_qskip_d.pdf）

ＪＲ西日本、大阪の「みどりの窓口」で１０時きっかりの発券を取り止めていた

　新幹線などの切符は、基本的に乗車する日の１か月前（前月の同じ日）の１０時から「みどりの窓口」等で発売します。

　「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」のように人気のある列車の切符が欲しい場合、どうすれば良いのでしょうか？　発売開始の１０時より前に「みどりの窓口」の窓口に行き、事前に欲しい切符の内容を打ち込んでもらいます。１０時の時報とともに最後のボタンを押してもらえば、希望の切符を手に入れる確率が上がるのです。これをやってもらうためには、いざというときに頼むことができる、なじみの駅員をつくっておくのが望ましいです。

　ところが、有人の「みどりの窓口」がどんどん減ってしまいました。オペレーター相手にそのような柔軟な対応は期待できません。１０時きっかりに発券してもらうことはできないのです。そして、数少ない有人の「みどりの窓口」は、混んでいます。そんな中、ＪＲ西日本は「みどりの窓口」の混雑解消のため、整理券を発行して、順番が近づいたらＬＩＮＥで教えてくれるという対応を採っています。今までのように「みどりの窓口」で待つ必要はなく、買い物などもできるのです。大阪も４月１日に整理券を導入したので、昔のような１０時ちょうどに発券してもらうということができなくなりました。

　なお、インターネット予約の「ｅ５４８９」では、発売開始日のさらに１週間前から事前申し込みを受け付けています。インターネット会員登録をして事前申し込みできるようにするのが、今現在採ることができる対応法なのですが、肝心の「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」の個室寝台等については対象外です。こういう列車こそ、事前申し込みに対する需要が高いのですが。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/ea2a987895b2198535e80e0fde95bdb13a424cb3）

いすみ鉄道、２０２７年秋に一部区間復旧へ

　以前にも書きましたが、いすみ鉄道は２０２４年１０月に起きた脱線事故の影響で、半年以上経った今でも全線で運休しています。

　そのいすみ鉄道ですが、復旧はまだまだ先です。脱線の原因は枕木の腐食のようで、事故を起こした箇所以外でも枕木が腐食しているところがあるようです。これを解決しない限り復旧はないのですが、その資材の調達に時間がかかっているようです。

　しかも、全線が復旧するわけではありません。２０２７年秋の時点で復旧するのは、利用者の多い大原－大多喜間のみです。残りの大多喜－上総中野間はこれから復旧に向けての調査を行っていく段階で、運転再開の見通しは立っていません。

　なお、いすみ鉄道は、線路の整備、脱線した車両の修繕、代行バスの運行のために１４．５億円がかかると見込んでいます。そしてその費用について、千葉県や沿線の自治体に支援を要請しています。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20250602/1080025632.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20250602-OYT1T50199/）

伊予鉄道、線路切替工事で８月２３日終電繰り上げ

　伊予鉄道は８月２３日に松山市付近の線路切替工事を行います（荒天時は３０日に延期）。

　松山市は駅前広場の整備を進めていて、市内電車の電停を郊外電車の駅に近づけ乗り継ぎをしやすくし、電停の北側（今の電停のあたり）に交流広場を整備、東側にバス乗り場を集約します。タクシー乗り場や送迎スペースは西側にありますが、規模は小さいようです。この駅前広場の整備のために、線路切替工事を行うのです。

　当日は松山市発着の系統だけでなく、松山市を通らない系統（５番、ＪＲ松山駅－道後温泉間）を含めて、２０時以降は順次入庫します。松山市を出る最後の便は１番の古町行きで、松山市２０：４０発です。

　なお、翌日の２４日は始発から平常運行を行います。
（参考：伊予鉄道ホームページ　https://www.iyotetsu.co.jp/topics/25/0823rail.html、松山市ホームページ　https://www.city.matsuyama.ehime.jp/shisei/machizukuri/toshikeikaku/shiekimae/shiekigaiyou.files/siekipanhu2.pdf）

ＡＮＡは６割が赤字

　航空機の国内線の経営が悪化しています。

　国内主要６社の国内線事業は、２０２４年度、国による空港使用料の減免がなければ、営業赤字に陥っていました。ＡＮＡの場合、国内線全体に占める赤字路線の割合が、２０１８年度の３９％から２０２３年度には５８％に増えていました。羽田発着の地方路線が厳しいのはよく知られていますが、それと同じように伊丹発着の路線も幹線を除いては厳しいようです。

　なぜ悪くなったのでしょうか？　ひとつの原因は、営業費用の増大。ＪＡＬとＡＮＡの営業費用は２０１８年度と比較した場合、２０２４年度は１６％増えています。そして、もうひとつの原因は、ビジネス需要の減少。国交省によれば、国内線の日帰り旅客のうち、出張や業務を目的とした人は、２０１９年の約３１７万人から２０２４年の約１０３万人に減少しています。１／３にまで減少しています。

　しかも、航空機の場合、もうひとつ特殊事情があります。航空機は、条件さえ合えば正規の運賃よりもかなり安く乗ることができます。事前に日程が決まっている観光の場合は、そうやって安い運賃で乗ります。安い切符があることが旅行に出かけるきっかけでもあるのです。しかし、ビジネスは急に出張が決まったりします。会社の利益のためなら、高い正規の切符を買って出かけることもあり得ます。なお、鉄道にも割引切符はありますが、正規の運賃との差が小さいので、そこまでの影響はありません。

　訪日客に期待する声もありますが、彼らは新幹線を使います。航空機はどこにでもありますが、新幹線は珍しいので、日本に来たら乗りたいのです。また、新幹線があるため、航空機の運賃の引き上げが難しいという要素もあります。正規料金では乗ってくれず、割引切符でないと乗ってくれないのです。

　交通機関にとってはビジネスこそいい客なのです。観光客ではなくビジネスパーソンが使うかどうかが重要なのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST5Z3DDZT5ZULFA001M.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/ec67667c332c3d4ae57517588c07a0e9faaf3973）

阪急９３００系がロングシートに

　阪急京都線に座席指定サービスのある「ＰＲｉＶＡＣＥ」のある新型車両、２３００系が導入されました。まだ増備途中であり、今後も増えていきます。

　それでは、かつての主力車両、９３００系はどうするのでしょうか？　特急は新型の２３００系が務めますから、９３００系の出番がなくなります。しかし、９３００系は２００３年にデビューした、まだまだ新しい車両で、今後も使い続けます。

　どうするのかと言えば、ロングシートにするのです。８両ともロングシートになって、今後も使い続けるのです。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2025/05/29/000000.html）

青い近鉄車両

　「しまかぜ」や「ひのとり」のように、特急用車両はコンスタントに新車が出るものの、それ以外の一般車両は新車が出ず、古いものが走っている近鉄。ようやく奈良線系統に８Ａ系が導入されました。

　その近鉄ですが、以前にも記事にした通り、増備がなされます。すでに８Ａ系が走っている奈良線、京都線、橿原線、天理線には、２０２６年度に４両編成４本、２０２７年度に４両編成５本が導入されます。大阪線、山田線、鳥羽線には、２０２５年度に４両編成２本が導入されます。運行開始は２０２６年１月の予定です。大阪線系統の車両は１Ａ系と言います。名古屋線、山田線、鳥羽線には、２０２５年度に４両編成３本、２０２６年度に３両編成３本が導入されます。運行開始は２０２６年１月の予定です。名古屋線系統の車両は４両編成が１Ａ系、３両編成が１Ｂ系となる予定です。南大阪線、吉野線、長野線、御所線には、２０２６年度に４両編成３本、２０２７年度に４両編成２本が導入されます。運行開始は２０２６年５月の予定です。南大阪線系統の車両は６Ａ系と言います。

　近鉄の一般車両は基本的には赤と白の２色です。ところが、大阪線系統、名古屋線系統の車両は青と白のツートンカラーとなります。伊勢志摩をイメージした配色で、既存の車両も順次この塗装に変えていきます。

　また、今回増備する車両からは、多目的トイレが設置されます（３両編成のものは除きます）。これまでも急行等にトイレのある車両が入っている大阪線系統、名古屋線系統のほか、奈良線系統や南大阪線系統のものにもトイレが付きます（奈良線系統にトイレが付くのは２０２６年度導入分からで、すでに走っている奈良線系統の８Ａ系にはトイレは付きません）。奈良線系統や南大阪線系統の一般系統にトイレが付くのはこれが初めてです。トイレが付くのはありがたい話ですが、近鉄の置き換えのペースを考えると、トイレのある車両ばかりになるのはあってもかなり先です。「あったらラッキー」ぐらいのものです。それなら、今でもそうであるように、確実に大阪線や名古屋線の急行にトイレのある車両を用意してくれるほうがはるかにありがたいです。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/ed86364ee0d94d10ad3687f45f012d96/20260612rw.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2025/06/12/140000.html、朝日新聞６月１３日朝刊　中部１４版）

「ＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 瑞風」、２０２６年春から琵琶湖経由に

　２０２６年春から、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」のコースが変わります。

　変わるのは、山陽沿いに走るルート。下り、上りともに琵琶湖を経由します。コース名も「びわ湖周遊・せとうちコース」に変わります。

　コースの内容を詳しく見ていきます。「びわ湖周遊・せとうちコース（下り）」は、京都を出ると、湖西線、北陸線経由で木ノ本まで行きます。木ノ本では渡岸寺観音堂（向源寺）の国宝、十一面観音立像と赤後寺（日吉神社）の木造十手観音立像、木造菩薩立像を拝観します。その後、東海道線、山陽線経由で岩国を訪れます。これまで「山陽コース（下り）」の１日目に訪れていた倉敷は、「山陽・山陰コース（周遊）」改め「せとうち・山陰コース（周遊）」の１日目に変更します。「山陽・山陰コース（周遊）」の１日目に訪れていた岡山の観光はなくなります。

　「びわ湖周遊・せとうちコース（上り）」は、下関を出ると、いったん防府を訪れてから、山陽線、東海道線経由で近江八幡まで行きます。近江八幡ではヴォリーズ記念館、ハイド記念館を訪れます。その後、東海道線、北陸線、湖西線経由で京都に到着します。これまで「山陽コース（上り）」の２日目に訪れていた尾道の観光はなくなります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250530_00_press_TWILIGHTEXPRESSMixukaze_Biwakonewcourse.pdf）

「東日本のんびり旅パス」

　ＪＲ東日本は６月１８日から、ＪＲ東日本全線に乗り放題の、新しい切符を発売します。

　その新しい切符の名前は、「東日本のんびり旅パス」。「青春１８きっぷ」と同じく、ＪＲ東日本の普通、快速列車の普通車自由席とＢＲＴが乗り降り自由です（グリーン車自由席は、グリーン券を買えば乗車できます）。青い森鉄道は、ＪＲ線から青い森鉄道を経由して、当日中にＪＲ線に乗り継ぐ場合のみ利用できます。途中下車は青森、野辺地、八戸のみできます。ＩＧＲいわて銀河鉄道など、ほかの鉄道には乗ることができません。ＪＲ東日本だけの切符なので、「北海道＆東日本パス」のような北海道新幹線に関する特例もありません。

　発売期間は６月１８日５：００から１２月２４日２３：５０までで（利用開始日の１か月前から当日まで）、利用期間は７月１日から１２月２６日（８月１０日～１９日は除きます）のうち、休日を含む連続する３日間です。利用開始日は購入時に指定する必要があります。「えきねっと」でのみ発売し、指定席券売機で発券してから使います。値段は大人、子供ともに９０００円です。

　切符の中身は「青春１８きっぷ」と同じようなものですが、週末に使えるのが大きな特徴です。そういう意味では、６月で廃止になる「週末パス」の代わりの商品とも言えます。新幹線や特急は使えませんが、自由にプランを組むことができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20250610_ho01.pdf）

Ｅ６５７系が夜行特急専用車両に

　ＪＲ東日本はＥ６５７系車両１編成を改造して、乗ること自体が目的となるような新しい夜行特急列車を走らせます。２０２７年春に運行を開始する予定です。

　新しい夜行特急列車は、Ｅ６５７系１０両編成をまるごと使います。外観は２種類の青で塗られています。ひとつは「ブルートレイン」の車体にも使われた明るい青、もうひとつは濃紺です。２つの色の境には白いラインを配しています。

　車内は大幅な改造を施し、１～４人の全席グリーン個室にします。定員は１２０人程度です。１０両編成ですが、両端の１号車と１０号車はプレミアムグリーン個室です。５号車はラウンジで、販売スペースもあります。残りの７両はグリーン個室です。プレミアムグリーン個室（１人用、２人用）にはＬ字型ソファーがあります。座面を組み替えれば、フルフラットのベッドスタイルにもなります。通常のグリーン個室ですが、１人用、２人用個室は椅子が用意されています。フルフラットにもすることができます。４人用個室は椅子がなく、常時フルフラットです。

　ダイヤ、料金、列車名称は決まっていませんが、基本的には首都圏と北東北を結ぶ運行を想定しているようです。東京－青森間を１２時間で結ぶダイヤです。昼行用の車両を改造してつくるということから考えると、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」のＪＲ東日本版とも言えます。ただ、オールグリーン個室ということを考えると、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」よりは高くなります。「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」や「カシオペア」ほどではないですが、新幹線の「グランクラス」より高くなります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20250610_ho03.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250610/k10014831401000.html、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/410815）

筑肥線に東京臨海高速鉄道の中古車両

　国鉄を代表する通勤電車の１０３系。かつては首都圏や関西圏などでたくさん走っていましたが、今は加古川線、播但線、そして筑肥線に残るだけです。加古川線や播但線のは大幅な改造を施したもの、筑肥線のは最晩年につくられたものなので、いずれも１０３系のイメージからは違うのですが、それでも１０３系であることには間違いないです。筑肥線では福岡市営地下鉄に乗り入れず、筑前前原－西唐津間を走っています。

　その貴重な１０３系が走る筑肥線ですが、東京臨海高速鉄道で走っていた中古車両が入るようです。７０－０００形２両が入ったようです。今後この７０－０００形で１０３系を置き換えるのでしょうか？　なお、７０－０００形の先頭車はどちらもクハなので、最低でも４両編成にしないと走ることができません。

　今後どうなるかはわかりませんが、ＪＲ九州で直流電化なのは筑肥線だけですから、自社で開発するのを止めて、他社から適当な中古車を買うという方法もあるでしょう。交直流電車が必要な関門トンネルについても同じように他社から適当な中古車を買えば良いのです。そうやって割り切るのもひとつの方策と思われます。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/1360805/）

西武とＪＲ東日本が直通運転へ

　西武は、西武池袋線とＪＲ線との直通運転を検討しているようです。臨時列車を走らせるようです。

　どこを通って直通運転するのでしょうか？　池袋線の所沢と武蔵野線の新秋津を結ぶ連絡線があります。所沢の隣の秋津と武蔵野線の新秋津は乗り換えに使われていますが、数百メートル離れています。面倒な乗り換えがなく、乗ったまま直通するのです。この所沢と新秋津を結ぶ連絡線、通常は鉄道車両の輸送のために使われています。元小田急の「サステナ車両」が西武に行くときに使った連絡線ですが、それを使って直通運転するのです。２０２８年度に直通運転を始める予定です。

　ただ、直通運転の形態については決まっていません。定期列車ではなく、臨時列車を走らせることは決まっていますが、特急なのか、通勤電車なのか、それとも「５２席の至福」のような観光列車なのかはまだ決まっていません。どこに行くのかもわかりません。武蔵野線沿線から秩父を目指すのか、西武沿線からディズニーランドを目指すのか、わかりません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/555253、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST6936DJT69UTIL040M.html）

平成筑豊鉄道、バス転換なら系統は２つに分割

　以前にも書きましたが、平成筑豊鉄道も廃止の話があります。しかし、平成筑豊鉄道は結構長い鉄道。バスになると、かなりの時間がかかります。

　そこで、バスに転換した場合、２つの系統に分けます。直方市、田川市などをエリアとする筑豊線と、行橋市などの京築線です。筑豊線では、駅だったところのほぼ全てに停まる各停便のほか、特に利用者の多い駅を最短距離で結ぶ特急バスも走らせます。原則として一般道を走りますが、専用道を整備することも考えています。

　今後、事業費やバスの台数などのシミュレーションを行うとともに、沿線にある県立の中学、高校に通う生徒にアンケートを行います。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20250527-OYTNT50078/）

長良川鉄道、一部区間で減便か？

　長良川鉄道は、利用者の少ない一部区間での廃線を検討しています。郡上市内の一部区間が廃線の対象となっています。

　この長良川鉄道ですが、利用者の少ない区間で減便をすることを考えています。本数を減らすことで車両や線路の損傷を小さくし、コストの削減を図り、赤字を縮小させようとするのです。減便する区間や減便の規模は未定ですが、減便は早ければ２０２５年度中にも行う予定です。

　減便を行えば確実にコストは減りますが、利用者もその分減ってしまうというリスクがあります。あまり賢明な策とは思えないのですが、沿線自治体としては使えなくても赤字が減って鉄道が存続すればそれで良い、と割り切っているのでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/1073838）

名鉄バスセンター工事期間中の暫定バスターミナル、ミヤコ地下街に？

　名鉄名古屋付近の再開発の間、名鉄バスセンターも使えなくなります。その間、代わりの施設はどこにできるのでしょうか？

　バス停は路上に分散してつくられますが、暫定的な待合室やチケット売り場は、ミヤコ地下街にできるようです。ミヤコ地下街はＪＲや名鉄等の駅から続く地下街の一番先にあり、錦通の地下にあります。少々遠いですが、駅から地下街だけを通っていくことができるのです。

　バス停がミヤコ地下街の真上の錦通にできるのなら、すぐ近くに高速道路の入口がありますので、高速バスにとっては便利な立地とも言えるでしょう。
（参考：中日ＢＩＺナビ　https://biz.chunichi.co.jp/news/article/10/107603/）

とさでん交通に１２億円の支援

　高知市及びその近郊を中心に路面電車や路線バスを走らせているとさでん交通。２０１４年に債務超過に陥った土佐電気鉄道と高知県交通を統合して発足させました。

　このとさでん交通、当初は採算の良い貸切バスや高速バスで稼いで累積債務を圧縮しましたが、新型コロナで経営は悪化し、累積債務は元に戻ってしまいました。また、乗務員不足で運転士が足らず、貸切バスや高速バスの運転士を路線バスに回しています。黒字部門で稼ぐことができないのです。

　そこで高知県と高知市、南国市、土佐市、いの町の沿線４市町は、とさでん交通に対して総額約１２億円の支援を行うことになりました。新型コロナのときに一時的に支援したことはありましたが、今回の支援は発足以来のことです。

　約１２億円のうち、高知県は約８億円を支援します。内訳は貸切バス、高速バスに約４億円、路面電車と路線バスは４億円弱です。使途は新型コロナの後で増えた債務の償還です。沿線市町は路面電車と路線バスへの支援として約４億円を負担します。このうち、高知市は３．２億円余りを負担します。

　この支援により、とさでん交通の財務基盤を安定させ、不足している人材の確保を図り、貸切バスや高速バスで稼いでもらい、経営改善につなげることを狙っています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST5R3W73T5RPLPB001M.html）

富山地鉄、一部区間をみなし上下分離に

　富山地鉄の経営問題については以前にも記事にしましたが、結局のところ、鉄道を存続させるには、地元が支えないといけません。

　早速答えが出ました。富山市は不採算区間（上市、五百石、月岡以遠）のうち、不二越・上滝線の部分について、２０２６年度にみなし上下分離を導入する考えであることを示しました。不二越・上滝線は、路線の９３％が富山市内にあるため（残りは立山町）、富山市の意向が反映されやすいです。富山地鉄、富山県、立山町の合意を経て２０２５年中に再構築事業の実施計画をまとめ、国に申請します。富山地鉄によれば、行政の年間負担額は約６３００万円ですが、利便性向上策を実施した場合は、その分負担が増えます。

　立山線については、大半を通る立山町が調査を行い、２０２６年度に実施計画を策定する計画です。早ければ２０２７年度から再構築事業を始めます。こちらも富山地鉄によれば、行政の年間負担額は約２億円とのことです。

　富山地鉄によれば、採算のとれる区間は富山地鉄が直営で行い、そのほかの区間はみなし上下分離にしたいとのことです。ただし、あいの風とやま鉄道と並行する滑川－新魚津間の取り扱いについては未定とのことです。

　富山市の動きは結構速いです。最初にも書きましたが、バスで十分な路線ならともかく、必要のある路線なら地元自治体が支えなければいけないでしょう。一部のみが通る立山線についても、観光路線として必要だという認識のようで、応分の負担には応じるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/9496669dd56a24101e1b0d7e93642d428acd08be）

京都市議会が市街地の大深度地下への新幹線建設に反対

　北陸新幹線敦賀－新大阪間は京都の市街地を地下４０メートル以下の大深度地下で通り抜ける計画です。新幹線の駅は（１）京都に併設　（２）ＪＲ桂川付近　の２案がありますが、どちらも大深度地下でつくられます。

　しかし、京都市議会はその京都市内を大深度地下で通り抜けることに反対する決議を行いました。地下水への影響を危惧してのものです。京都市議会はまた、北陸新幹線について国策としての意義は認めるものの、慎重かつ丁寧な説明を国側に求める決議も行っています。

　すでに京都市内には地下のトンネルはいくつもあるので、北陸新幹線をやり玉にしても意味はないと言えばそうなのですが、このまますんなりといくわけでもないのも事実でしょう。特に京都の中心部を通るのは厳しいです。

　「小浜－京都ルート」でできるのが一番望ましいですが、それができなかったときのために、以前にも書きましたが、ほかの方法での勉強会を考えたほうが良いでしょう。現状では「米原ルート」が北陸と関西を結ぶものになるかどうかわからないですから。フル規格新幹線で北陸と関西が結ばれるのが望ましいですが、一番大切なことは北陸と関西を直結する列車を復活させることです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST663SX6T66PLZB00MM.html）

京都市民だけバスを安くすることはできるか？

　外国人観光客でいつも混んでいる京都。あまりにも多すぎるので、公害レベルの問題にもなっています。

　この対策のために宿泊税を徴収する自治体もありますが（宿泊税そのものには反対しませんが、均一料金にするのではなく、宿泊料金に対して逓増するようにしてもらいたいです。また、訪日外国人に適切な負担をしてもらうという意味では、消費税も悪くはありません。日本で使う分は負担をするということですから）、京都市は市民と観光客で市バスなどの運賃に差をつけることを考えています。

　どうすれば良いのでしょうか？　道路運送法は特定の旅客に対して運賃による差別的な取り扱いをすることを禁じています。住所などで差をつけることができないという解釈もあります。とは言っても、たくさん利用する人に対しては回数券があります。定期券があります。市内の高齢者だけ格安の運賃で乗ることができる「敬老パス」はこの論理で言えば、違法になってしまいます。マイナンバーカードなどで市民かどうか区別する場合、マイナンバーカードを持たない人についてどうするかという話もありますが、カードを持たない、あるいは忘れた場合は市民以外の高い運賃になるのは当然のことです。

　ここまで考えなくても、簡単な方法があります。京都市交通局専用のＩＣカードをつくり、そのＩＣカードを使う人は安くすれば良いのです。例えば、広島の「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」も買えば若干運賃は安くなります。交通系ＩＣカードなら若干高く、支払いの手間がある現金客はかなり高くします。これなら専用のＩＣカードを買うかどうかは本人の判断ですので、差別でも何でもありません。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20250426-4QN4VS4VZJPNHN5ST7EET6XLHI/）

芸備線、７月から休日等に増便

　芸備線で利用者が特に少ないのは、東のほうの備中神代－備後庄原間。ここの存廃が再構築協議会で話し合われています。

　その再構築協議会の幹事会において、７月以降に増便を行うことになりました。まず、通学で使う高校生については、秋以降に夕方の時間帯を増便します。観光客や来訪者向けには、７月から１１月の休日の日中に、新見－備後落合間、備後落合－三次間に１往復ずつ走らせます。

　休日の増便については、利用者が増加傾向にあり、確実に需要が見込まれるところです。ただそれは芸備線に魅力があるわけではなく、「廃止が決まる前に乗っておこう」という鉄道ファンが一定数いるからです。通り過ぎればそれでおしまいです。わざと備後落合で１時間ぐらい接続時間をつくり、そこで売店を展開するなどの方法はあっても良いでしょうが。

　日常的に使う利用者が増えない限りは、根本的な解決にはならないでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST5Q3V1MT5QPITB001M.html）

押上－成田空港間に新型有料特急

　京成の看板列車は京成上野と成田空港とを結ぶ、「スカイライナー」。新幹線以外では日本最速の、時速１６０キロで走ります。

　その京成ですが、２０２８年度から新しい有料特急を走らせます。その区間は押上－成田空港間。「スカイライナー」と同じく成田スカイアクセスを経由しますが、違うのは東京側の起点。京成上野ではなく、押上です。押上発着としているのは、そこで折り返すのではなく、都営地下鉄や京急との調整が済んでいないからと思われます。調整が済めば都営地下鉄や京急に乗り入れるものと思われます。現在、この押上－成田空港間新型有料特急車両の設計に着手した段階で、詳細についてはまだ決まっていません。

　また、看板の「スカイライナー」についても、新型車両に置き換える話が出ています。２０３０年代半ばに置き換える予定です。今の「スカイライナー」は８両編成ですが、９両以上になるようです。成田空港付近には単線区間があり、今のままでは増えていく需要に対応できません。押上からの新型有料特急ができると、なおさらです。空港付近の線路の移設も絡めて、単線区間の解消を図り、輸送力の増強を行っていくものと思われます。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/SgekDAfd.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/550867）

「青春１８きっぷ」は値上げせず、「北海道＆東日本パス」は小幅な値上げ

　この夏も「青春１８きっぷ」及び「北海道＆東日本パス」は発売されます。まずは「青春１８きっぷ」から説明します。

　「青春１８きっぷ」は、この春と同じです。３日間用の発売期間は７月４日から９月７日、利用期間は７月１９日から９月９日（９月７日出発分まで発売）、５日間用の発売期間は７月４日から９月５日、利用期間は７月１９日から９月９日（９月５日出発分まで発売）です。７月の３連休から使えるようになっています（その代わり、終了の日が１日早くなっています）。いずれも利用開始日の１か月前から発売します。値段は大人、子供同額で、３日間用が１００００円、５日間用が１２０５０円です。ＪＲ北海道やＪＲ九州で値上げがありましたが、「青春１８きっぷ」は据え置きです。「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」についてはＪＲ北海道の値上げを反映させて、４６５０円になっています。

　春は３月末で使えなくなった「北海道＆東日本パス」ですが、こちらは若干の値上げになっています。大人１１５３０円、子供５７６０円です。春はそれぞれ１１３３０円、５６６０円でしたから、少しの値上げです。なお、今回の発売期間は６月２０日から９月２４日、利用期間は７月１日から９月３０日です。連続する７日間使えます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20250602_ho02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/20250602_ho01.pdf）

大井川鐵道、買ったけど使っていない客車を売却へ

　古い車両が活躍している大井川鐵道。ＥＬやＳＬが牽引する客車も、電車も古い車両です。故障したら、部品がなく、修理することもできないという危険性があります。

　もちろん、故障したときに備えて、予備の部品は多めに確保しているのでしょうが、それでも対応できないときのため、ほかの鉄道会社で良さそうなものがあったら、早めに中古車両を確保しておきます。欲しいときに適当な中古車両があるとは限りませんから。かつて山口線で「ＳＬやまぐち号」として使われていた１２系客車も、ＪＲ西日本から２０１８年に譲受しています。ＳＬについても冷房化を行うつもりでした。

　しかし、１２系が大井川鐵道に来てから７年経ちましたが、一部区間が不通であることもあり、使われる気配はありません。そうこうしているうちに、かなり痛んできました。使う機会ができたとしても整備には多額の費用がかかりますので、大井川鐵道は展望車を除いた４両を売却することにしました。

　売却の条件は、車両をまるごと引き取ることで、部品のみの譲渡は行いません。また、車両を搬入して設置することができるスペースがあることも条件です。車両を使ったレストランなどとして使うことを想定しています。もし、鉄道事業者が車両として使う場合には、整備についても相談に応じします。価格は１両あたり１００～１５０万円で、輸送費は別です。
（参考：鉄道コム　https://www.tetsudo.com/news/3540/）

大牟田－島原間の高速船、６月末で運航休止

　福岡と島原を最速で結ぶ交通手段は、福岡から大牟田まで西鉄で行き、そこで高速船に乗り換える方法です。「三池島原ライン」です。１９５０年に開設された航路ですが、２０１５年４月からやまさ海運が１日４往復運航しています。

　この「三池島原ライン」ですが、６月末で運航を休止します。新型コロナの影響で利用者が減り、逆に燃料費や人件費が上がったからです。運航会社のやまさ海運は引受先を探しましたが、見つかりませんでした。扱いは休止のかたちですが、再開日は決まっていません。

　なお、従業員３人に対しては同じやまさ海運が運航している、軍艦島クルーズへの転籍を打診しているようです。
（参考：やまさ海運ホームページ　https://www.yamasa-kaiun.net/cms/wp-content/uploads/2025/05/（プレスリリース）島原～大牟田_休止_R070527.pdf、長崎新聞ホームページ　https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=3a6db8e7ae614559b0432d9e16df201c）

神姫バス、万博へのバスを増便

　神姫バスは今日６月１日から、万博へのバスを増便しました。

　三宮（一部神戸空港）発着の「ＥＸＰＯ神戸号」は、利用が特に多い、朝の三宮発と夜の万博会場発を大幅に増やします。朝の三宮発は６本、夜の万博会場発は４本増えます。どうやらＵＳＪへのバスを１往復減らして対応しているようです。

　朝早くに会場に行きたい人のために、始発を４５分繰り上げ、三宮７：３０発とします。万博会場着は８：１８なので、開園に余裕を持って到着します。夜間券は１６時から使えるようになりましたので、１６時過ぎに万博会場に到着する便を増発します。三宮１５：１５発です。逆に通期パスを持っている人のため、昼で帰る便を増発します。万博会場１３：００発です。

　姫路発着の「ＥＸＰＯ姫路号」は、夜の万博会場発を１本増やします。１８：１５発で、ＵＳＪは通りませんが、加古川駅北口に寄ります。
（参考：神姫バスホームページ　https://www.shinkibus.co.jp/sys/whatsnew/download/2277、https://www.shinkibus.co.jp/sys/whatsnew/download/2279）

高速バスの「相席ブロック」問題

　高速バスの座席は、昼行のバスは４列が標準的です。夜行でも比較的安いのは４列です。

　この場合、隣の人がどういう人かによって、旅は変わってきます。バスのシートは鉄道に比べて窮屈で、走行中はトイレに行く時を除いて移動できませんので、隣の人の重要性はさらに強まります。しかも、隣にどういう人が来るかは、乗ってみたいとわかりません。

　少々高いですが、夜行などに多い３列シートのバスに乗れば解決できます。１列ずつ独立していて、隣の座席との間にカーテンがあります。昼行はともかく、夜行で４列はきついです。

　しかし中には、１人で２席を予約して、直前にキャンセルして２席を１人で使う人もいます。いわゆる「相席ブロック」で、バス会社はしないように呼びかけていますが、はっきりと違法というわけではないので、やる人はやります。

　その原因ははっきりしています。キャンセル料が安いのです。発車直前でもキャンセルでき、しかもキャンセル料が１１０円なら、誰でもその手を使いたくなります。そして「相席ブロック」を使えないようにする動きもあります。「はかた号」がそれで、前日と当日のキャンセル料は運賃の５０％です。割引切符でもないのに、半分も取られてしまいます。一部の人のおかげで、キャンセル料が高くなってしまいました。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/87fa907eaad4e132a4c010393dae4d3c43dabb8c）

これだけの問題が解決できているならとっくに「米原ルート」で決まっている（３）

　昨日の記事の続きです。これで最後です。

（６）災害対策は割り切り
　「米原ルート」の欠点として、東海道新幹線と共用する区間があるため、東海道新幹線が止まると北陸新幹線も止まるという問題があります。これはある意味仕方がありません。非常時には新快速を使って、米原や敦賀まで運ぶだけです。

　しかし、参考にした資料では、米原－新大阪間と（東北新幹線等と共用している）東京－大宮間を同じものとしていますが、全く別です。あまりにも距離が違いすぎます。大宮まで行けば、東北線があります。京浜東北線もあります。埼京線もあります。関西で言えばＪＲ京都線のほか、阪急も京阪もある京都－新大阪間ぐらいの感覚です。米原－新大阪間を関東に置き換えると、東京－高崎間です。高崎まで高崎線で頑張って行ってもらいましょう。非常時には高崎ぐらいまで在来線で行っても構わない、単純にそうやって割り切れるかどうかの話なのです。

（７）まとめ
　こうやっていろいろ書きましたが、今までに挙げた「米原ルート」の問題点が解消できているのなら、とっくの昔に「米原ルート」に決まっているはずです。この問題が解決できていないから、「小浜－京都ルート」になったのです。「米原ルート」にした場合は、新幹線が通らなくなる小浜への補償が出てきますが、それは近江今津からの線路をプレゼントするか、あるいは小浜までの枝線新幹線をつくるしかないでしょう。敦賀折り返しの新幹線の一部を延長させれば良いのです。

　ということは、「小浜－京都ルート」から「米原ルート」に変えるためには、技術的な問題がないか検証しないといけません。関係する府県やＪＲ東海、ＪＲ西日本も加わった勉強会レベルからです。考えることは一点。どうやったら、富山と新大阪を結ぶフル規格新幹線ができるかです。東京と新大阪、北陸と山陽を直通できなくても構いません。北陸と関西の直通ができれば十分です。これにはＪＲ東海やＪＲ西日本の協力が欠かせません。どちらも「小浜－京都ルート」を推進していて、「米原ルート」には反対しています。会社としては妥当な話ですが、この方針を変えたいのなら、頭を下げないといけません。これこそ国交相のする仕事です。もっとも、今の国交相では軽すぎて、話にならないかもしれませんが。

　現状では、京都府や京都市の理解を得て、「小浜－京都ルート」を進めるのがベターでしょう。新大阪に直結するのであれば、多少のルート変更は構わないでしょう。その「小浜－京都ルート」でできれば良いのですが、それができなかったときのために「米原ルート」の技術的検証はしておきます。また、どのルートになっても新幹線の完成には時間がかかります。暫定案としての「サンダーバード」の新幹線乗り入れは早急に検討しなければならないでしょう。
（参考：ｍｓｎホームページ　https://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/北陸新幹線-敦賀乗り換え不要-は本当か-福井県-インチキ広告-の裏側を徹底検証-米原ルート-不利-試算の落とし穴-隠されたメリットとは/ar-AA1EYkyr?ocid=msedgdhp&pc=EDGEXST&cvid=f134ec8e34374729b6748e216daeef41&ei=29）