西武、子供１か月定期１０００円均一に

　以前にも書きましたが、西武鉄道は２０２６年３月に運賃を値上げします。消費税率の改定に伴うものを除けば、２００２年以来２４年ぶりの値上げです。

　ただこれだけなら、すでに記事にしていることもあり、大きな話題にはなりません。なぜ再び当ｂｌｏｇで取り上げたのかと言えば、子供に関しては大幅な値下げになるからです。まず、子供がＩＣカードで乗車する場合、一律５０円です（磁気の切符は対象外です。これまで通り、大人の半額です）。大人だと８００円（池袋－西武秩父間）かかる西武秩父まで行っても５０円です。

　でも、それなら小田急などですでにあります。西武のすごいのは、子供の定期も安いこと。区間を指定する通学定期は、１か月一律５００円です（磁気の切符でも５００円になります）。通勤定期は、１か月１０００円です（磁気も同額）。塾に通う場合等に使えます。そして、ＩＣカードに限りますが、全線フリーの子供通勤定期というものが新たにできます。これも１か月たったの１０００円です。塾やレジャーに、西武鉄道ならどこにでも行くことができます。３か月定期、６か月定期もあり、例えば６か月通勤定期なら５４００円（１か月あたり９００円）とさらに安くなっています。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20250723_unchinkaiteininka.pdf、https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20250723_shouniunchin.pdf）

大阪府が「米原ルート」支持に？

　北陸新幹線は敦賀まで開業したので、残るは敦賀－新大阪間です。敦賀まで開業したので東との行き来は便利になりましたが、西のほうは途中で階段の上り下りがある面倒な乗り換えが必要になってしまいました。

　これを解決するには、新大阪までの全線をフル規格でつくらないといけません。そこで政府、与党は、いくつかのルートの中から、経由地として指定された小浜と利用者の多い京都を経由する、「小浜－京都ルート」を選びました。それなのに、利害関係者ではない外野がそれをひっくり返そうとしています。単に「小浜－京都ルート」に決まってからの１０年近くの歳月を無駄にする行為です。

　石川県に続いて話をややこしくしているのは、大阪府。建設費は安いものの、米原で乗り換えさせるという致命的な欠点があるため採用されなかった「米原ルート」を復活させて、「小浜－京都ルート」等と費用対効果を比較しようとしているのです。北陸新幹線を新大阪までの全線開業させるのは、乗り換えさせずに移動できるようにするためです。北陸と関西の間を直通できることが話の大前提なのです。技術的な問題等が解決され、乗り換えなしに直通できるようになるのならともかく、その保証がない中で「米原ルート」を選ぶ意味はありません。何のためにつくるのかわかりません。大体、「米原ルート」の欠点が解決されていたら、とっくに「米原ルート」に決まって、建設に向かっているのです。

　「小浜－京都ルート」のまま行くにしろ、「米原ルート」に変わるにしろ、建設には長い期間を要します。建設する距離が短い「米原ルート」だから開業が早くなる、というわけではありません。それよりも大事なことは、敦賀での乗り換えの負担を軽減する、暫定整備案です。北陸線は在来線の「サンダーバード」でも車に勝てるほど速いという、珍しい区間なのですから。北陸新幹線金沢－敦賀間の評価が低いのは、大して速くなっていないのにお金がかかり、途中で面倒な乗り換えがあるからです。乗り換えがなくなればパーフェクトですが、少なくとも乗り換えを楽にさせることが肝心なのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST7X3HZ2T7XPLFA001M.html、https://digital.asahi.com/articles/AST7Y32WDT7YPLFA007M.html）

「ＳＬもおか号」、ＳＬ不具合のため運行日数大幅減少

　「ＳＬもおか号」に使われるのはＣ１２　６６号機。実は３月２９日にシリンダー内及びピストン関係部品において不具合が発生していたことがわかりました。

　このため真岡鐵道は、応急処置や修繕を行いましたが、Ｃ１２は製造から９０年を超える超高齢です。再び故障する危険性もありますので、２０２６年度中に行う全般検査までの間、「ＳＬもおか号」の運行日数を大幅に減らすことにしました。

　当初の計画では、７月から２０２６年３月まで、週末を中心に８４日運行する予定でした。それが４９日に減ります。１２月や２０２６年１月は、たった２日しか運行しません。また、夏季期間（８月３日～９月１３日）及び秋季期間（未定）において、ＳＬの負担軽減及び落ち葉による空転対策のため、ディーゼル機関車を連結します。
（参考：真岡鐵道ホームページ　https://www.moka-railway.co.jp/wp-content/uploads/2025/07/acc61cbd5dcb612a0df569c98d0d3934.pdf）

北陸新幹線、そもそも京都－新大阪間を「南回り」でつくる必要はないのでは？

　北陸新幹線は京都市内を通り、その後は松井山手を経て、新大阪に行きます。いわゆる「南回り」です。

　このルートを採った場合、京阪間は家が建ち並んでいますから、トンネルの連続になります。地下４０メートル以下の大深度を新幹線が通るようです。

　しかし、このような地下を通った場合、地下水に影響が出る危険性があります。それを懸念しているのは交野市。市の水道水の約８割は地下水なのです。現在、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が影響の調査を行っています。

　交野市は８月に大阪市内で開催される北陸新幹線の早期全線開業を実現するための大会に出席し、その場で新幹線建設による地下水への影響を訴える予定でしたが、大阪府から断られてしまいました。その場で言うべき内容かどうかは疑わしいところですが、そもそも京都－新大阪間を「南回り」でつくる必要はあるのでしょうか？

　北陸新幹線敦賀－新大阪間で小浜や京都に寄るのは、意味があります。北陸新幹線は小浜市付近を経由することになっていますし、乗客の利便を考えると京都にも寄りたいです。しかし、松井山手を経由しなければならない必然性はどこにあるのでしょうか？　松井山手を経由するために京阪間は大深度地下にならざるを得ず、建設費がかかってしまいます。暫定的なルートはともかく、最終的にはやはりフル規格新幹線が求められます。ただ、コスト削減は求められるので、このあたりのルートを見直すことを考えても良いのではないでしょうか？　コストを下げれば、京都府などの負担も減るのですから。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20250717-SLN3W7M7TRNVVEYIAK3IQCJ5AQ/）

ホーバークラフトのアクセスバス

　大分と大分空港を結ぶホーバークラフトが２６日、就航しました。

　ただ、問題となるのは大分市側の乗り場へのアクセス。どうやって行けばいいのでしょうか？　約３か月の期間限定ですが、無料のアクセスバスが用意されています。大分駅とホーバー乗り場とを１１分で結ぶもので、ホーバー乗り場行きはホーバークラフト出航の２５分前、大分駅行きはホーバークラフト到着の１０分後に出発します。平日は定期航路全便に接続するよう、８便を運行しています。休日はこれに別府湾周遊を合わせ、２便を増やします。

　このバスの実証運行を行うのは大分県ですが、実際の運行は大分交通に委託します。利用者数などのデータによっては、その後の定期運行につながるかもしれません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST7G3VPDT7GTPJB00KM.html）

「京王トレインポイント」で子供の運賃、夏休み中は実質無料

　京王のポイントサービス、「京王トレインポイント」ですが、従来から子供については運賃の５０％をポイントとして付与しています。

　その元々子供へのポイント付与率が高い「京王トレインポイント」ですが、この夏はさらにパワーアップします。７月１９日から８月３１日まで、「京王トレインポイント」の小児会員のポイント付与率を１００％とします（ただし、１回の乗車につき２００ポイントを上限とします）。子供の運賃で２００円を超えるのは端から端まで乗ったときぐらいですから（新宿からだと京王八王子、橋本、高尾山口で超えます）、大半の場合で実質的に無料となります。大人と一緒でないといけない、という制約はないようです。

　また、系列の京王電鉄バス、京王バスや高尾登山電鉄でも子供向けの割引キャンペーンを行っています。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2025/pdf/nr20250627_keiotrainpoint_kids.pdf）

子供と一緒、もしくは子供だけだとお得な切符

　ＩＲいしかわ鉄道は、休日や夏休みなどの長期休暇等にお得に使うことのできる、「子育て応援スマイルきっぷ」があります。

　この切符が使えるのは、小学生、中学生の子供。その小学生、中学生と一緒に利用する高校生以上の大人も割引になります（大人だけでは使えません）。７月１２日から２０２６年３月３１日までの休日、夏休み（７月１９日～８月３１日）、シルバーウィーク（９月２０日～２３日）、年末年始（１２月２０日～翌年１月６日）、春休み（３月２０日～３１日）に使うことができます。デジタルでの切符のほか、７月２６日からはＩＲいしかわ鉄道の主要駅やマルチコピー機のあるセブン－イレブンでも購入できるようになりました。エリアは金沢エリア（倶利伽羅－加賀笠間間）、白山エリア（金沢－小松間）、南加賀エリア（加賀笠間－大聖寺間）及び全線の４つに分けられ、いずれも小学生１００円、中学生２００円、大人４００円（全線はそれぞれ２００円、４００円、８００円）で１日乗り放題です。

　金沢－小松間を往復すると１１６０円（大人）するので、それが４００円になるとはお得な切符です。ＩＲいしかわ鉄道は特急がなくなったこともありパターン化され、使いやすくなりました。家族でのお出かけや子供だけでのお出かけに使える切符です。
（参考：ＩＲいしかわ鉄道ホームページ　https://www.ishikawa-railway.jp/news/1006）

ＳＬ故障で「ＳＬぐんま」からＳＬが消える？

　高崎を起点に群馬県内を走るＳＬ、「ＳＬぐんま」。しかし、肝心のＳＬが故障してしまいました。故障したＤ５１は修理中で、当分使えません。しかも、もうひとつのＳＬ、Ｃ６１も定期検査を控えていて、８月９日以降は使用できません。どうするのでしょうか？

　７月２６、２７日、８月２、３日はＣ６１が使えますので、そのまま本来のＳＬにより運転します。問題は８月９日以降。８月９～１１日の「ＳＬ・ＧＶぐんま桐生」、「ＧＶ・ＳＬぐんま桐生」、「ＧＶ・ＳＬぐんま横川」、「ＳＬ・ＧＶぐんま横川」はＳＬが使えないので、ほかの牽引機による運転で行う予定です。ただ、ＪＲ東日本のＥＬやＤＬは引退したので、ほかの支社から機関車を借りてくるのでしょうか、それとも前後にＧＶをくっつけて走らせるのでしょうか？　８月１６日から９月７日までの「ＳＬぐんま水上」は、ＳＬがないので、ＧＶだけで運転します。なお、８月９日から９月７日までの「ＳＬぐんま」の指定券を持っている人で、ＳＬ牽引でなくなるために旅行を取り止める人は、ＪＲ東日本で完結するものである限り、乗車券を含めて手数料なしで払い戻しします。

　さて、すでにＧＶが先頭になって走る列車の乗車率はどれぐらいのものでしょう？　子供にも人気のＳＬではなく、鉄道ファンに人気のＥＬやＤＬでもないので、下がるでしょうか？　それとも、物珍しさで上がるのでしょうか？　ＧＶが牽引すると輸送力が減るので、そのあたりの兼ね合いもあります。

（追記）
　８月９日から１１日については、ＳＬの代わりにＥＬによる運転を行います。どのＥＬを使うかはわかりません。また、列車名はＥＬに変わってもそのままです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/info/2025/takasaki/20250725_ta01.pdf、https://www.jreast.co.jp/info/2025/takasaki/20250805_ta01.pdf）

「ひだ」のチケットレスサービスは１０月１日から

　以前、高山に「ＴＯＩＣＡ」を整備するという内容の記事を書きましたが、意外と早く整備されることになりました。

　高山線にはチケットレスサービスが整備されます。１０月１日から利用できます。美濃太田以北で「ＴＯＩＣＡ」が設置されるのは下呂、高山、飛騨古川の３駅のみで、この３駅で「ひだ」を使う場合に「ＴＯＩＣＡ」とチケットレス商品を組み合わせることによって（スマホの画面がそのまま特急券になります）、事前に紙の切符に引き換えることなく、チケットレスで「ひだ」に乗ることができるのです。

　また、下呂、高山、飛騨古川の３駅において、「ひだ」を使うときは、「ＴＯＩＣＡ」を使うことができます。名古屋や岐阜との間を移動するときでも、「ひだ」に乗るのなら「ＴＯＩＣＡ」が使えます。なお、名古屋との間を「ＴＯＩＣＡ」を使う場合、経路は最短距離の多治見経由ではなく、実際の乗車経路である岐阜経由で運賃が計算されます。下呂、高山、飛騨古川の３駅相互間または岐阜－美濃太田間の各駅と下呂、高山、飛騨古川の３駅の相互間を利用する場合に限り、普通列車でも「ＴＯＩＣＡ」を使うことができます。

　チケットレス商品は３種類用意されます。紙の切符と同額の「ＪＲチケットレス特急券」、若干安い「特急チケットレス早特３」（利用できない日があります。席数限定です）、新幹線の「ＥＸサービス」と組み合わせる「特急チケットレス早特７」です。いずれもＪＲ西日本の「ｅ５４８９」で予約します。最後の「特急チケットレス早特７」は「ＥＸ旅先予約」から「ｅ５４８９」に入る必要があり、「ＥＸサービス」の会員かつＷＥＳＴＥＲの会員でなければ買えません。また、これに伴い、一部の紙の割引切符が廃止されます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044393.pdf）

大井川鐵道、ＪＲ西日本から１２系を譲受

　大井川鐵道の看板は何と言ってもＳＬ。しかし、ＳＬには客が乗るスペースがありません。客車が必要です。

　この客車もＳＬ同様、ほかの会社からもらってきました。そして今回、ＪＲ西日本から１２系客車５両を譲受しました。大井川鐵道は現在も一部区間が運休しているという厳しい状況なので、親会社のエクリプス日高からの支援も受けています。なお、ＪＲ西日本からは以前、「やまぐち号」で使われていた１２系を譲受しましたが、こちらは使われないまま一部を除いて処分しています。

　今回譲受したのは、ＳＬ用にリニューアルされたものではなく、オリジナルの１２系です。青い車体に細い白い帯を巻いた、本来の色の１２系です。観光列車のようなわざとらしさはなく、普段のままの雰囲気を味わうことができます。今の時代に合うように冷房を備える一方、窓が開くので（その点、同じ冷房のある客車でも、窓が開かない１４系は違和感があります）、昔の汽車の雰囲気も味わえます。国鉄時代ならどこにでもあった車両でしょうが、今となっては貴重な車両です。

　大井川鐵道は、これから車両の整備等を行い、１１月ごろの運行開始を目指します。既存の冷房のない客車と併結して走らせる予定です。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/283930、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/014e1b82a90111a15a9dd034a6c4a41f543e0547）

Ｅ５０１系は九州に？

　東京臨海高速鉄道で走っていた車両が筑肥線に行くという話は話題になりましたが、東京からはもうひとつ九州に行く車両があります。

　それはＥ５０１系。７月２８日に発売のイカロス出版の本、「ビジュアルガイド首都圏新系列電車２０２５－２６」の目次がホームページ上にアップされています。そこに「Ｅ５０１系、ＪＲ九州に譲渡か」（「」部分は参考にしたホームページからの引用）とありますので、ＪＲ九州に行くことは確実でしょう。つくられてから３０年程度しか経っていない車両なので、まだまだ使えます。

　さてＥ５０１系はＪＲ九州のどこで使うのでしょうか？　ここからは推測ですが、ＪＲ九州で交直流電車が必要なのは、関門トンネルです。下関と小倉を結ぶシャトル便をこれで置き換えようとしていると思われます。もちろん、九州で使うのなら５０ヘルツから６０ヘルツに変えないといけないのですが、九州に運ばれるということは、改造の目途が立っているということでしょう。

　また、ＪＲ九州で交直流電車が必要となるのは関門トンネルの区間ぐらいです。ＪＲ東日本は今後も常磐線用に最新の車両をつくりつづけるでしょうから、そのお古をもらえばいいのです。将来も安泰です。いずれはＥ５３１系が入ってくることでしょう。
（参考：イカロス出版ホームページ　https://books.ikaros.jp/book/b10136219.html）

基本計画路線は新幹線としてつくられず

　参院選で自民党が大敗したのでどうなるのかわかりませんが（もっとも、新幹線は全国的には大きな争点になっていないので、大きな影響はないものと思われます）、２０２５年の「骨太の方針」で新幹線が取り上げられています。

　ただし、整備新幹線については変わりありません。これまで同様、推進していきます。大きく変わるのは、奥羽新幹線、四国新幹線、東九州新幹線などの基本計画路線です。これまでは、在来線を意味する幹線鉄道ネットワークとは別に取り上げられていましたが、２０２５年版では基本計画路線と幹線鉄道ネットワークは同一の扱いとなっています。どうやら、基本計画路線まではフル規格新幹線でつくらずに、在来線の改良と同じように進めていく方針なのです。

　もう少し細かく言えば、基本計画路線や主要在来線は「中速鉄道」みたいなものになると言われています。整備新幹線でも北海道新幹線はともかく、北陸新幹線や西九州新幹線は全線フル規格新幹線になる見込みが立っていません。それ以外の基本計画路線でフル規格新幹線になるのを待っていたら、いつになるかわかりません。それなら、ある程度でもいいから整備していこうということでしょう。

　国交省内でもこのような考えはすでになされています。ただ、鉄道に詳しい首相だからこそ、基本計画路線をフル規格新幹線でつくらないという政治的に難しいことを「骨太の方針」に取り上げることができました。この際、北陸新幹線や西九州新幹線についてもリーダーシップを発揮して、ややこしくなった話をまとめていただきたいものです。薄くても良いからいろいろな分野を知っていなくてはいけない首相はともかく、国交相は所管する分野に詳しい人物が求められることは確かです。他省庁についても同じことは言えますが。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/honebuto2025）

３１５系が新快速や特別快速に

　３１５系は名古屋では中央線、関西線、武豊線を中心に走っています。東海道線にも走っていますが、あくまでもメインは３１３系で、３１５系は大府から西のみです。豊橋－大垣間を走り抜ける快速系統には使われませんでした。

　ところがこの７月１日から、一部の新快速や特別快速に３１５系が使われています。３１５系４両編成２本を併結した８両編成で、朝夕の３往復（休日は１往復）に使われています。

　なぜこれまで転換クロスシートの車両が使われていた豊橋－大垣間に、ごくわずかとは言え、ロングシートの車両が使われたのでしょうか？　この３１５系が走るようになった列車ですが、６月までは３１１系が使われていました。しかし、３１１系は６月で引退し、代わりに３１５系が使われるようになったのです。

　この措置があくまで一時的なものか、あるいはロングシートの快速系統が増えるのかは今のところＪＲ東海からの発表はなく、わかりません。場合によっては、名古屋も転換クロスシート中心でなくなる可能性もあります。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2025/07/10/070000.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/564526）

東横線の上りでも「Ｑ ＳＥＡＴ」

　東急東横線の「Ｑ　ＳＥＡＴ」は、平日の夕方から夜にかけて、渋谷発元町・中華街行きの急行で行われてきました。元々は１０両編成のうち２両をクロスシートにして走らせていたのですが、今は１両のみとなっています。そして、この「Ｑ　ＳＥＡＴ」ですが、明日２２日から、上りでも行うことになりました。

　上りも平日の夕方から夜にかけて走ります。元町・中華街発渋谷行きの急行で走ります。元町・中華街発１８：２１から２０：５１まで、３０分間隔で１日６本走ります。プレスリリースによると、「Ｑ　ＳＥＡＴ」のある列車がそのまま元町・中華街で折り返し、渋谷に向けて走り、渋谷で再び折り返すというダイヤになっています。

　座席指定料金は大人、子供ともに５００円、元町・中華街から横浜までは乗車専用区間で、降りることができません。菊名から先は乗降ともに可能となっていますが、短い区間でも乗車すれば座席指定料金が必要になります。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/company/information/pdf/250711_qseat_d.pdf）

日本のガソリンは高いのか？

　「日本のガソリンは高い、特に税金の負担は重い」とよく言われますが、本当にそうなのでしょうか？　参議院の選挙結果を受けて、ガソリンの税金は下がりそうですが、この機会に諸外国と比較してみることにしました。数字は基本的に２０２４年第３四半期のものです。

　結果は意外なものです。ＯＥＣＤに加盟している国で比較可能なデータのある３５か国で比較してみます。小売価格はアメリカの次に安く、３４位。揮発油税や消費税などからなる税金（当然国によって呼び名が違います）の率も４１．５％も全体から見るとかなり低い部類です。率で言えば下から７番目の低さです。税金も低く、小売店の利益も低いので、諸外国に比べてかなり低い部類となっています。

　当然アメリカは安いです。しかし、アメリカと比較をしてはいけません。日本と国情がかなり異なり、車がないと生きていけないような過疎地帯が主体です。旅客輸送で鉄道が使える国ではありません。日本と比較できるのは、ヨーロッパの国々です。Ｇ７のイギリス、フランス、ドイツ、イタリアあたりを見ると税金は５０％台で、日本より１０％以上高いです。小売価格も当然高く、１リットル３００円を超える国もあります。税金が日本とほぼ同じ（４１．９％）、お隣の韓国でも１リットル２２０円はします。日本はむしろ激安の部類です。

　車がないと生きていけないのは事実ですが、地球への影響を考えると、過度の使用は控えないといけません。ガソリンはどちらにしても輸入しなければならないものですから、減らすことができればその分貿易赤字は減ります。そういう意味では、ガソリンは逆に高くなっても仕方がないでしょう。ガソリンにかかる税金を減らすぐらいなら、燃費を下げる研究に使うか、鉄道などの公共交通機関を整備するほうに投資したほうが賢明です。オイルショックのときは研究を重ね、省エネの車をつくりました。そういう方向に走らなくなったのが残念なことに日本の現状なのです。
（参考：財務省ホームページ　https://www.mof.go.jp/tax_policy/summary/consumption/133.pdf）

北海道清水町、十勝清水町に改名か？

　畑作と酪農が盛んな、十勝西部にある北海道清水町ですが、町名を変える話があります。

　何に変えるのかと言えば、十勝清水町。清水という地名はどこにでもあるので、すでに区別のため十勝を頭につけることが行われています。駅名が典型例で、十勝清水になっています。

　町名の変更を考えているのは２月に初当選した辻町長で、町としては十勝のブランドを使って町の知名度を上げたいようですが、十勝清水はすでに駅名でも使われていますので、違和感はありません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/e02d9a607848878583fdd6dc20810b7feb574333）

イギリス王室のお召し列車専用車両、２０２７年に廃止

　日本には皇室などごく限られた方のみが使う、お召し列車専用車両というものがあります。Ｅ６５５系という専用の車両があります。

　イギリスにもそのような車両があります。１８６９年にビクトリア女王が専用車両を求めたのがその起源で、今の車両は１９７７年に登場しました。

　しかし、イギリス王室は、その王室専用列車の使用を２０２７年３月で取りやめる方針です。現在の車両使用契約が２０２７年３月で切れるので、そこで王室専用列車は引退することになったのです。車両にかかる維持管理費用（１２０万ポンド、約２．３７億円）の割には使用度合いが少なく（先代のエリザベス女王と違い、今のチャールズ国王は鉄道を使いません。２０２５年３月までの１年間で王室専用列車が使われたのは２回だけです）、２０２７年以降も王室専用列車を走らせるならば、さらに多額の費用がかかると見込んでいるからです。王室専用列車の廃止後は、２機のヘリコプターを購入し、代替とします。ただ鉄道に全く乗らないわけではなく、今後も民間の鉄道サービスは使います。

　日本でもお召し列車専用車両が使われるのはそれほどありませんが（ＪＲ東日本が保有する在来線用の車両なので、東京近辺でないと走る機会がない、ということもあります）、幸いなことにＥ６５５系は高級団体車両としての使い道もあります。合理的な使いかたです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/2f3acf5ba4fffcec8e82e788c3a4174aad8c9ca8、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/562023）

万博会場に船で行く方法

　会場が海に面している大阪・関西万博へは、船で行く方法もあります。中之島、ＵＳＪ付近、堺旧港、淡路島の４か所から出ています。

　しかし、バス同様、船も不振です。安くて本数も多い地下鉄に利用者が奪われています。淡路島を除く３航路を運航しているユニバーサルクルーズによれば、平均乗船率はいずれも２割程度です。特に悪いのは帰りの便で、１割を切ることもあるようです。割高な料金も不振の一因であるとして、７月から一部航路の値下げに踏み切っています。

　新料金はどうなったのでしょうか？　中之島からは３３００円が２４００円（帰りは１２００円）に、ＵＳＪ付近からは２８００円が２０００円（帰りは１０００円）に（岩谷産業が運航している船は３０００円のままですが、水素燃料電池で動きます）、堺旧港からは３８００円から２８００円（帰りは１４００円）になります。堺旧港は南海の堺から近く（歩いて１０分ぐらい）、難波や本町での乗り換えの手間を考えると、約３０分で着くのは意外と速いです。これまで半額であった子供は、どの航路も行き１０００円、帰り５００円に統一されました。

　値下げしたとはいえ高いことには変わりありませんが、海からの景色を楽しむことができるという意味では、面白い行きかたかもしれません。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/expo2025/20250630-OYO1T50037/、岩谷産業ホームページ　https://www.iwatani.co.jp/jpn/hydrogenfuelcellship/）

宮崎－鹿児島空港間にバス

　鹿児島空港は離島への便があるためか、ほかの地方空港に比べて充実しているようです。そのため、宮崎県内でも県境に比較的近い鹿児島空港を使う動きもあるようです。

　それに対応してなのか、７月１４日から宮崎交通は宮崎－鹿児島空港間に高速バス、「マンゴーライナー」を走らせています。日曜日以外の毎日運行で（祝日も日曜日以外は走ります）、１日１往復です。ダイヤは宮崎駅７：５５発鹿児島空港１０：０５着、鹿児島空港１２：３０発宮崎駅１４：２５着で、途中宮交シティ、都城北、高原インターチェンジ、小林インターチェンジ、飯野バスストップ、えびのインターチェンジに停まります。鹿児島空港行きは途中のバス停は乗車のみ、宮崎駅行きは途中のバス停は降車のみです。サービスエリア等での休憩はありません。運賃は宮崎駅・宮交シティ－鹿児島空港間で片道３５００円、都城北からなら３０００円です。インバウンドを宮崎県内に呼び込むのが目的で、２０２６年３月までの実証運行です。宮崎県は運行する宮崎交通に運行にかかる経費を支援します。

　かつては、宮崎－鹿児島空港－鹿児島間に高速バスがありましたので、それが復活したとも言えます（鹿児島空港から鹿児島へはリムジンバスが多数走っています）。
（参考：宮崎交通ホームページ　https://www.miyakoh.co.jp/news/2025/07/2025714.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/miyazaki/news/20250708-OYTNT50259/）

阪神、１０００系も「Ｒｅ Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」

　阪神は２０２７年春に導入予定の急行用の新型車両、３０００系から、新しい塗装を採用します。従来のライバルチームを思わせるオレンジから、かつての塗装「赤胴車」を思わせる「Ｒｅ　Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」にします。

　既存の急行用車両も塗装を変更します。８０００系は３～４年かけて全編成を元の「赤胴車」の塗装に戻します。そして、近鉄乗り入れにも使われる１０００系についても、塗装を変更することにしました。６両編成１３本、２両編成９本の合計９６両全てで塗装を変更します。これまでのオレンジの代わりに「Ｒｅ　Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」を使います。

　塗装の変更はこの夏から順次行い、一番早いものは８月下旬から運行を開始する予定です。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20250707-3373347/）

乗車整理券１０００円の特別快速

　青森ねぶた祭は東北の夏の祭りとして全国に知られた存在。その祭りを見ようと多くの人が押し寄せるので、臨時列車が走ります。青い森鉄道もそのひとつで、臨時列車が設定されます。

　そして、その臨時列車には各駅停車だけでなく、停車駅が思いっきり少なく、しかも速い「有料定員制ねぶたライナー」を走らせます。「有料定員制ねぶたライナー」は８月２日から７日までの毎日、１日１往復走ります。八戸１４：００発青森１５：０７着の「有料定員制ねぶたライナー１号」と、青森２１：２５発八戸２２：３２着の「有料定員制ねぶたライナー２号」です。途中停車駅は三沢のみ、９６キロある八戸－青森間をたった６７分で結ぶのです。

　車両はクロスシートもある、青い森７０３系。しかも、ゆったりと移動できるようにするため、定員制を採用しています。乗車には乗車整理券が必要で、大人、子供同額で１０００円、普通列車の料金としては結構高いですが、特急並みに速いのと祭りの混雑した状況でも座席が確保できるので、許されるのでしょう。

　乗車整理券は７月１０日から発売され、すでに満席になっている列車もあります。駅の窓口での購入のほか、ネットで購入することのできるチケットレスでの販売もあります。
（参考：青い森鉄道ホームページ　https://aoimorirailway.com/archives/43887）

飯田線でＱＲコード決済の実証実験

　飯田線で「ＴＯＩＣＡ」が使えるのは、豊橋から本長篠までの一部区間のみ。そこから先は交通系ＩＣカードが使えず、ワンマン運転を行う天竜峡以北では、小銭がなければ支払いに手間取ります。

　そこですぐには交通系ＩＣカードを整備することができない、飯田線の北部において支払いをスムーズにするためにＱＲコード決済を実証実験というかたちで導入することにしました。ＰａｙＰａｙで支払います。このＱＲコード決済を導入することにより、利用者の利便性や乗務員の業務、列車運行への影響等を調査します。

　実証実験の期間は２０２５年８月１日から１０月３１日まで。飯田線川路（天竜峡のひとつ辰野寄りの駅）－宮木（辰野のひとつ豊橋寄りの駅）間（駅員がいる飯田、伊那市を除きます）。対象はワンマン列車のみで、ＰａｙＰａｙの操作は利用者が行い、運転士がＱＲコードを見せ、それを利用者が読み取って決済します。当然ながら現金での支払いもできます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044396.pdf）

ＪＲ西日本、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員専用の「ｅきっぷ」等廃止

　鉄道会社は鉄道だけでは儲からないので、生活のあらゆるシーンで鉄道会社の関連商品を使ってもらうようにしています。クレジットカードもそのひとつで、たとえ鉄道に乗らなくても、支払いをするだけで鉄道会社の利益になるのです。そして、自社のクレジットカードを持っている人には、通常よりもお得な切符が用意されています。自社のクレジットカードを契約してもらうためです。ＪＲ西日本にも、自社のクレジットカード、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」を持っている人には、お得な切符が用意されています。

　しかし、参考にした記事の末尾に少しだけ書かれているので詳細はわかりませんが（しかし、このｂｌｏｇもそうですが、その末尾の部分だけをクローズアップした記事がたくさん出ているので、広報のしかたとしては適切ではありません。肝心の言いたかったことが伝わらず、マイナス面ばかり広がってしまいます）、２０２６年春に「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員向けの「ｅきっぷ」、「ｅきっぷ（ＩＣ用）」、「ｅチケットレス特急券」の発売を終了します。代替の切符があるのかどうかはわかりません。

　先ほども書いたとおり、代替の切符があるのかわからない状態で判断はできないのですが（さすがに代替商品がなければクレジットカード会員になる必要はありませんから、何らかはあるとは思われますが）、ＪＲ西日本の近距離特急は割引切符がないと高すぎて乗ることができない代物です。それなのに、頼みの綱の割引切符を廃止してどうするのでしょうか？

　以前にも書きましたが、ＪＲがこのように割引切符を廃止するのは、運賃の値上げが難しいからです。本来なら大都市圏以外の運賃を上げ（輸送密度が１万人のところでも赤字になるのはあまりにもおかしいです）、正規料金を高くします。今は大都市圏に住んでいる人や新幹線の利用客が、社会的にも不要な路線を維持するために過大な負担をしているのです。ある程度の距離なら特急を使うのが当たり前なので、それを前提とした運賃体系とします。「みどりの窓口」で駅員と相談しながら切符を買いたい人には、高い正規料金の切符を買ってもらうことで、人件費などの費用を負担してもらいます。安い切符が欲しいのなら、インターネットで割引切符を買えば良いのです。今の運賃体系は長距離の交通手段が鉄道しかなかった時代の遺物で、航空機も高速バスもある時代に合ったものではありません。運賃の認可を行う国交省の意識改革が必要なところです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250716_00_press_jwestcard_kippu.pdf）

流鉄、ＪＲ東海から２１１系を譲受

　馬橋と流山を結ぶ流鉄は、元西武の車両が使われています。

　しかし、その流鉄はＪＲ東海から２１１系２両編成４本を譲受しました。三岐鉄道に続くものです。現在、５０００形２両編成５本を使用していますが、これを置き換えていくようです。５０００形に比べて２１１系は車体幅が広いですが、走行には特に問題がないようです。ワンマン化工事等を行い（走行機器はそのままです）、２０２６年度に最初の編成が改造を終えます。

　２１１系はＪＲ東海のほかにも、ＪＲ東日本で走っていました。しかし、ＪＲ東日本のときは今回のように中小私鉄に行く例はありませんでした。１０両編成や１５両編成という長い編成に使われることを前提につくられたＪＲ東日本と、２両編成や３両編成もあるＪＲ東海の違いでしょうか？　元々２１１系は３扉ロングシートなので、中小私鉄でも使いやすく、距離から考えるとトイレも要りません。分割民営化のころにつくられたので、後２０年ぐらいは働けそうです。ほかにも導入するところはあるのでしょうか？
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20250709-3375197/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/567393）

広電、平日朝のラッシュ時に快速を運行

　広電は、駅前大橋線が開業する８月３日に、ダイヤ改正を行います。

　駅前大橋線の開業により、１、２、６号線の広島駅－稲荷町間及び５号線の広島駅－比治山下間の運転経路を変更します。１、２、６号線は猿猴橋町、的場町に停まらずに、広島駅の次が稲荷町です。５号線は猿猴橋町、的場町、段原一丁目に停まらずに、稲荷町、松川町、比治山下の順に停まります。八丁堀、紙屋町方面や、比治山下方面への所要時間が約４分程度短縮します。乗車停留場から目的地まで通しの運賃で乗ることができる、乗換指定停留所に稲荷町が加わり、的場町が外れます。

　平日朝のラッシュ時に、快速便の実証運行を行います。１号線広島駅発広島港行きの広島駅－紙屋町東間で快速便を２本運行します。１２月３１日までの間の平日朝のラッシュ時、広島駅７：３２発と７：５１発が快速便で走ります。広島駅を出ると、稲荷町、八丁堀、紙屋町東のみに停まり、紙屋町東からは各駅に停まります。銀山町、胡町、立町を通過するのでその分速く、通常だと紙屋町東まで１０分かかるところ、９分で走ります。路面電車なので追い越し設備はありませんが、停留所での停車時間がなくなるので、その分速くなるのです。どうやら、快速便は紙屋町方面に行かない、５号線が出た後に走らせます。少し間隔が開いていますから、速い快速便を走らせることができるのです。

　増発もします。１号線は平日朝ラッシュ時間帯に４本増便し、「グリーンムーバーマックス」等の大型車両で走る便を１０本増やします。平日の場合、１日１１６本から１２６本になります。２号線は平日夕方ラッシュ時間帯に２本増便します。

（追記）
　平日朝のラッシュ時に運行されていた快速ですが、速達性向上に一定の効果があり、また利用者から好評だったので、２０２６年３月まで運行を継続することにしました。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden-hiroshima-st.jp/wp-content/uploads/2025/07/2025.8.3駅前大橋ルート開業に伴う広電電車ダイヤ改正および停留場の変更について.pdf、https://www.hiroden.co.jp/topics/2026/0106-express.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/82c138dc5bfd5bce62e4105d392e8cd53e6b5ced）

肥薩おれんじ鉄道、８月から減便増やす

　運転士が不足しているため、「おれんじ食堂」等が運休している、肥薩おれんじ鉄道。２月から一部の列車が運休していますが、８月からはさらに増えます。

　運休するのは平日が５１本中１８本、休日は４６本中１５本です。運転士が足らないためさらに減便するのです。また、新学期の９月からは、この本数では輸送力が足らないためでしょうか、通学時間帯の車両を２両から３両に増やして対応します。夏休みだけの一時的な減便ではないのです。
（参考：鹿児島読売テレビホームページ　https://news.ntv.co.jp/n/kyt/category/society/ky259a6199aebf431b8c24bbe25e045ffb）

宇都宮と茂木を結ぶＪＲバス、廃止へ

　ライトラインは便利ですが、それだけでは公共交通機関は成り立ちません。枝線となるバスも重要です。

　しかし、その枝線のひとつとなるジェイアールバス関東の路線が廃止になります。１０月１日で廃止になるのは、水郡西線。元々は宇都宮と水戸を結ぶ路線でしたが、今は駅西側の作新学園前から茂木までの約３７キロが本線格です。この廃止により、宇都宮と茂木を直結する系統がなくなります。

　もっとも、１０月１日以降もライトラインに接続する路線の中には残るものもあります。

（追記）
　２０２６年４月１日で、残っていた路線も廃止になります。ジェイアールバス関東宇都宮支店で運行する一般路線バスが全て廃止されるのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/562368、https://trafficnews.jp/post/632131）

富山地鉄、猪谷線などを部分廃止

　富山地鉄は、運転士不足のため、１０月から一部の路線バスを廃止します。

　廃止の対象となるのは、富山と城端を結ぶ高速バスの城端線、富山と猪谷を結ぶ猪谷線など１８の路線。猪谷線は笹津以南が廃止の対象です。運行本数が少なく、運転士の拘束時間が長い長距離の路線を中心に見直しとなりました。

　これら１８路線の廃止等によって、平日は５６便減って７４１便に、休日は３０便減って４９２便になります。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/897006、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/abab189bcced9ae94ad3f692a84464599b995a71）

大間のマグロを食べることができるフリー切符

　大間は本州の最北端にありますが、野辺地から行くよりも北海道の函館から船で行ったほうが行きやすいです。

　そんな大間の名物と言えば、マグロ。津軽海峡フェリーは函館から船で大間に渡り、約３時間ある大間での折り返しの間にマグロを食べることができる切符、「函館・大間まぐろきっぷ」を発売しています。

　「函館・大間まぐろきっぷ」の値段は８８８８円、大人のみの設定です。スマホで購入するのが前提の切符で、窓口で画面を呈示する必要があります。どうやら繁忙期を除く平日のみの設定のようです。津軽海峡フェリーの往復の乗船券のほか、大間町内の指定された３店舗から１店舗を選んで利用することができる昼食券、これまた大間町内の指定された３店舗から１店舗を選んで利用することができるお土産の１０％割引券、そして「本州最北端大間崎到着証明書」の引換券がセットになっています。
（参考：津軽海峡フェリーホームページ　https://www.kkday.com/ja/product/286333?cid=22116&ud1=officialwebsite）

御殿場から新松田に行くバス

　松田と御殿場の間はＪＲ東海の御殿場線が走っていますが、１時間に１本程度とそれほど多くはありません。沿線自治体は御殿場線の増便を要望していますが、実現していません（地元がお金を出すのかどうかはわかりません）。そのため、若い世代が御殿場などを出て行くことになります。

　そこで御殿場市と静岡県小山町は、６月２３日から新松田と御殿場とを結ぶシャトルバスの運行を始めました。「富士山ライナー」という名前で、２０２６年３月までの試験運行です。目的地の新松田は小田急の駅で、新宿方面への電車が多数出ています。とりあえず新松田まで行けば何とかなるのです。

　ダイヤは平日のみで、１日３往復。御殿場から小山町の東名足柄バス停を経由して、新松田まで４５分です。新松田－御殿場間の料金は５５０円ですから、ＪＲとほぼ同等です。朝は御殿場線の始発よりも早い御殿場５：００発で、新松田で小田急に乗り継げば、新宿に７：１８に着きます。夕方は御殿場１７時台と２０時台に到着します。

　バスの運行にかかる費用は約３２００万円ですが、御殿場市と小山町が負担します。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST6R4QNWT6RUTPB00FM.html）

フルフラットの高速バス、８月もモニター運行

　完全に横になって乗ることができる、高知駅前観光の「ソメイユプロフォン」。モニター運行は７月までの予定でしたが、８月も引き続き行うことになりました。アンコール運行と位置づけています。

　モニター運行は７月までと同様、週１回です。７月は原則として月曜高知発、火曜東京発で運行しますが、８月は金曜高知発、土曜東京発のダイヤで走ります。８月３０日の東京発が最後になります。週末に走るため、これまでより使いやすくなります。また、８月からは座席指定ができるようになりました。

　ただ、８月の値段はこれまでより上がります。上段が１２０００円、下段が１００００円です。徳島発着の場合はそれぞれ３００円引きです。
（参考：高知駅前観光ホームページ　https://kochiekimaekanko.jp/sommeil-news/7月運行分-ソメイユプロフォン予約販売中/、https://kochiekimaekanko.jp/sommeil-news/ソメイユプロフォンモニター運行-アンコール決定/）

難波に０番乗り場

　南海が２０２５年度末に運行開始を予定している、新たな観光列車。今の「天空」を引き継ぐ列車ですが、「天空」とは違い、難波発着になります。

　難波では一番東側の１番線に発着します。６両編成しか停まらないので、高野線の各駅停車のみが発着するところとなっていますが、現在１番線の降車専用ホームとなっているところを改造して、観光列車専用の乗り場とします。仮称０番乗り場です。高野山の神聖な雰囲気を表現した空間とすることを目指していて、高野山への旅路の始まりを意識させる演出になっています。工事は８月１日深夜から始め、２０２５年度末に完成する予定です。

　なお、これに伴い、１番線に発着する高野線の各駅停車は、乗降ともに１番乗り場から行うことになります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/250701.pdf）

筑肥線に行く、りんかい線の車両について

　ＪＲ九州の筑肥線に、りんかい線で走っていた車両が来たことは以前にも記事にしましたが、２両だけでしょうか？

　りんかい線を運営する東京臨海高速鉄道によれば、ＪＲ九州には１０両を譲渡する予定です。全て先頭車です。２両編成のものを５本つくるのでしょうか？　現在、筑肥線で走っている１０３系は３両編成５本なので、本数自体は変わりません。筑前前原から西なら、２両編成で足りると考えているのでしょうか？

　しかし先頭車には電動車がないので、制御電動車に改造される車両もあるようです。どうやって改造するのかはわかりません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/561689）

黒部峡谷鉄道の復旧は早くても２０２６年秋？

　２０２４年１月１日に起きた能登半島地震の影響で一部区間が運休を続けている、黒部峡谷鉄道。いつ復旧するのでしょうか？

　最初は２０２４年の秋には復旧するとみられていましたが、２０２５年、２０２６年とだんだん遅くなっていきました。

　そしてどうやら、復旧工事が終わるのは２０２６年でも秋のようです。早い場合でも２０２６年９月になるようです。１年以上先のことになります。

　黒部峡谷鉄道の全線運転再開の時期も、今での時点では未定で、決まるのは２０２６年７月ごろになるようです。
（参考：富山新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/articles/tym/1790097）

久留里線代替バスは１日１３往復

　廃線となる久留里線末端部の久留里－上総亀山間。廃線後の公共交通機関はどのようなものになるのでしょうか？

　君津市とＪＲ東日本が協議してつくった代替バスは次の通りです。上総亀山に近い亀山やすらぎ館から久留里に向かって走ります。久留里での行き先は、駅、君津青葉高校、君津市森林体験交流センターの３か所です。所要時間は片道約２０～３０分です。病院、スーパー、観光拠点や学校に行きやすいようにしています。

　肝心の行き先は、１日１３往復。鉄道時代の８．５往復よりも増えています。バスはコミュニティバスにも使われるタイプのもので、定員３０人以上のものを３台用意します。運賃は大人が２００円ですが、高校生までと６５歳以上は１００円です。

　この代替バスの運行主体は君津市ですが、実際にバスを走らせるのは委託を受けたバス会社です。バスの委託にかかる費用はＪＲ東日本が全額負担します。バスの赤字を全額負担してでも（しかも増便しています）、鉄道時代より赤字が減ると考えているのでしょう。それだけ人の乗らない鉄道を維持するのは意味がないと考えているのでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST6S4FDHT6SUDCB00CM.html）

ＪＲ東海、Ｎ７００ＳのほかＨＣ８５系も追加投入

　ＪＲ東海は、新型車両の追加投入を行います。

　追加投入するのは、Ｎ７００ＳとＨＣ８５系。Ｎ７００Ｓは２０２６年度までに６３編成、２０２７年度に７編成、２０２８年度に６編成の合計７６編成を投入する予定でしたが、２０２７年度に８編成、２０２８年度に７編成と１編成ずつ増やします。このことにより、利用状況に応じた弾力的な列車設定が可能になるとともに、自然災害などの輸送障害が起きたときには状況に応じて列車を走らせることができ、早期の遅延回復に資することになります。

　ＨＣ８５系は、「ひだ」と「南紀」で使われている車両。現在、６８両が投入されています。元々は２０２３年度までで投入を完了する予定でしたが、２０２７年度下期に４両編成１本と２両編成１本の合わせて６両を追加投入します。新幹線はともかく、こちらは意外でしたが、インバウンドで外国から高山に行く利用者が増えているのでしょうか？　利用者の多い時期に増結したり、増発したりすることができます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/nws000001_00145.pdf）

「みどりの窓口」にＡＩ

　かつては長距離の切符は「みどりの窓口」で駅員から買うものでしたが、機械化が進み、有人の「みどりの窓口」はどんどん減っています。特に顕著なのはＪＲ東日本で、かなり大きな駅でも、有人の「みどりの窓口」がない駅は結構あります。その「みどりの窓口」ですが、将来の姿はどうなるのでしょうか？

　喜勢ＪＲ東日本社長によれば、人ではなくＡＩが切符を販売するようになるようです。ＡＩは言語認識能力が相当高くなっていて、「みどりの窓口」で行われるような対面販売の仕事も、将来的には行うことができると考えています。また、切符は基本的に紙でつくられますが、最近はＱＲコードのものもあります。ＱＲコードの利用が進めば、駅での発券作業もなくなります。そして、人間はどうするのかと言えば、旅の相談などを受けると言うことです。

　有人の「みどりの窓口」を減らして機械化するという方針は企業という立場なら納得できるところもありますが、「みどりの窓口」の削減が問題となるのは、切符の制度が複雑だからです。鉄道に詳しい人でない限り、駅員にやってもらいたいのです。切符を発券してもらうのにお金もかかりませんから。以前にも書きましたが、「みどりの窓口」で買うときに適用される正規運賃を上げる代わりに、利用者が多くて競争の激しい区間にネットでの割引切符を用意する方向で、ネットへの誘導を図ることがまず求められるでしょう。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20250701-2SOPGB2FD5LGJNAIW6B54ZKJOY/）

「ＭＯＢＩＲＹ ＤＡＹＳ」、２０２６年春に交通系ＩＣカード対応

　広電の新しい乗車券システム、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」は、交通系ＩＣカードに対応していません。しかし、これでは遠方からの利用者にとっては不便なので、広電も別に読み取り機器を積んで、交通系ＩＣカードに対応させています。ただ、簡易的なものなので、通常の場合に比べて利便性はかなり落ちます。

　この問題は以前から指摘されていましたが、広電も対応を行います。２０２６年春に交通系ＩＣカードにも対応するように準備を進めているのです。別の読み取り機器を積む必要なく、決済ができるのです。

　本来ならこのように交通系ＩＣカードにも対応させてから「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」を導入すれば良かったのです。システムの更新の都合で変えざるを得なかったのかもしれませんが、結果としては多くの人の非難を浴びるものとなってしまいました。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/8fa5efef7d56c951c4fac3abe8fbee3c058370f1）

猿猴橋町付近は廃止になったらどうなるのか？

　駅前大橋線が８月３日に開業すると、広島駅の隣の停留所、猿猴橋町は廃止になります（的場町と段原一丁目は休止）。この唯一廃止になる猿猴橋町ですが、廃止になった後、付近はどうなるのでしょうか？

　廃止になるのは広島駅－的場町間の約４００メートルですが、このうち広島駅寄りの約２００メートルが再整備されます。道路の中央にある軌道は撤去され、片側１車線の車道は軌道のあったところに集約します。今の車道のスペースは植物やベンチを置き、今の歩道と合わせて幅７メートル以上の歩行者向け空間となります。今の倍以上の広さに広がります。

　もちろん、再整備はすぐにできるものではありません。廃止になった区間のレール、枕木、電気設備の撤去に時間がかかります。２０２６年度末までに撤去される見通しです。再整備はそれからの話なのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/426b79e14ba00bc9d3721ac76710446e6ae84d13）

常滑のコミュニティバス、一部路線を廃止へ

　常滑のコミュニティバス、「グルーン」。無料なのがポイントです。

　ところがこの「グルーン」、利用が低迷している一部路線を廃止するようです。代わりにオンデマンドバスを走らせるようですが（オンデマンドバスの運行開始は２０２６～２０２７年度の予定です）、一部の市議は反発しています。

　廃止になるのはどの路線かと言えば、常滑市の北部を東西に走る大野線と、常滑市の北部と市役所とを結ぶ北部線。大野線は１日４便を運行し、２０２４年の１便平均の利用者は２．２人、運行経費は約１７００万円です（無料なので、収入はありません）。北部線は１日１３便を運行し、２０２４年の１便平均の利用者は６．８人、運行経費は約６５００万円です。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/1087852）

なぜ山田線の名前は変わらないのか？

　盛岡と宮古の間を結ぶ山田線というＪＲの路線があります。あまりにも利用者が少ないので（並行して走るバスに負けています）、全線通しの列車は１日３往復しかありません。盛岡からの最終はお昼を過ぎたばかりの１３：１２です。

　しかし、山田線という名前はどこから来たのでしょうか？　盛岡と宮古の間にはそれらしき地名はありません。実は、今は三陸鉄道になった陸中山田から来ているのです。元々山田線は盛岡と釜石との間を宮古経由で結ぶ路線であり、それが短縮されたのが今の姿なのです。

　山田まで行かなくなった山田線、それなら宮古線のように実態に合う名前にしないのはなぜでしょうか？　実は、鉄道事業法では路線名の変更は想定していないようで、事実上変更できないのです。ＪＲの路線の中には、整備新幹線の開業によって一部区間が第三セクターになり、ぶつ切りになった信越線（高崎－横川間、篠ノ井－長野間、直江津－新潟間）のような事例がありますが、横川線などと実態に合った名前にならないのはそのためです。ＪＲ西日本のＪＲ神戸線などのように、愛称で対応するのもそのためです。

　もっとも、ＪＲの路線名は実態に合っていないのが多く、いったん変更しようとすると膨大な作業量になると思われます。いくら現状が廃止になっても仕方がないレベルの単なるローカル線とは言え、本線から外れるところはそれだけで反対されてしまいます。そのことを考えると、たとえ実態に合わなくても、変えずに今の路線名のままでやっていくということになるのも仕方がないところもあります。
（参考：「鉄道ファン」２０２５年６月号　交友社）

しなの鉄道に速達列車？

　しなの鉄道は北陸新幹線開業に伴ってできた第三セクター。軽井沢－篠ノ井間と長野－妙高高原間の２路線があります。基本的には軽井沢－篠ノ井－長野間（篠ノ井－長野間はＪＲに乗り入れ）と長野－妙高高原間の折り返し運行で、平日朝夕の通勤ライナー（「しなのサンライズ」、「しなのサンセット」）と休日に走る「軽井沢リゾート」を除いては、各駅停車です。

　そのしなの鉄道ですが、沿線の妙高高原でリゾート開発が行われています。外資系不動産ファンドによるリゾート開発で、２０２８年末のオープンを目指しています。しなの鉄道もその外資系不動産ファンドと連携しています。

　そこでしなの鉄道は、軽井沢と妙高高原を乗り換えなしで直結する速達列車を走らせることを考えています。各駅停車だと２時間半ほどかかり、しかも長野での接続が良いとは限りません。休日の「軽井沢リゾート」でも、２時間弱かかります。それを停車駅を長野などごく少数に絞って、約１時間半で結ぼうとしているのです。

　でも、軽井沢から妙高高原まで、普通列車で行くのはどれぐらいいるのでしょうか？　相手はリゾートホテルに泊まるお金持ちですから、よほど鉄道が趣味がない限りは、想定できません。快速なら、運賃以外に若干の指定席料金ぐらいしか取ることができません。大体、妙高高原までしなの鉄道に乗っていくことも想像できません。最寄りの新幹線駅（飯山が最寄りですが、観光資源を考えると長野もあり得ます）から車でしょう。

　ここにしなの鉄道が入るとすれば、「ろくもん」などの付加価値をつけた列車ぐらいです。お金もたくさんもらいますが、それに見合ったサービスをするのです。むしろしなの鉄道に必要なのは、沿線住民向けのサービスの向上です。通勤、通学など、沿線の人に使ってもらってこそ価値があるのです。幸い、沿線人口もそれなりにあるので、恵まれている部類です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/f772ef63fad255fcde17275985786bddda8e3696、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC254IJ0V20C25A3000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

会津鉄道、今後１０年間で全１１両置き換え

　会津鉄道は今後１０年で所有する１１両を全て置き換えます。国や福島県、会津の１７市町村から交付される補助金を活用し、施設整備費を含めて１０年間で合計約１４１億円の投資です。

　１１両の内訳は、観光列車２両と、その他の普通車両が９両。観光列車は会津鉄道だけでなく、只見線で使うことも考えています。普通車両は２０３２年から２０３４年にかけて、毎年３両ずつ更新していきます。

　会津鉄道の車両はそれほど古くはなく（観光列車を除けば全部２１世紀になってからの車両です）、なぜ更新には早そうにも思えるのですが、余裕を持って対応しておいたほうが良いでしょう。
（参考：福島民友ホームページ　https://www.minyu-net.com/news/detail/2025062508323537781）

熊本空港アクセス鉄道、駅は空港の南側

　当ｂｌｏｇでも何回か記事にした熊本空港へのアクセス鉄道構想ですが、空港駅の場所が決まりました。

　空港駅は空港ターミナルの下ではなく、空港の敷地外につくります。地上駅になるようです。なぜ空港の敷地外に駅をつくるのかと言えば、建設コストを下げるためです。もちろん、空港ターミナルの下につくれば利便性は高いのですが、地下トンネルをつくるのはコストがかかります。既存の建物の下につくるのですから、地盤沈下を防ぐ工事も必要になり、約１５０億円かかります。最初から空港内に駅をつくらない限り、どうしてもコストがかかってしまうのです。空港の敷地外に駅をつくることにより、空港付近の再開発や、近くにある大学への通学需要も見込めます。

　また、幸いなことに熊本空港は地方空港なので、コンパクトです。空港外に駅をつくっても、それほど不便にはなりません。駅が想定されている場所は駐車場を越えた先で、空港ターミナルとの距離は約１２０メートルしかありません。駅からの屋根付きの連絡通路と、動く歩道があれば、スーツケースを転がして行くことができるのです。ほかの空港と比べても遜色ない数字です。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20250706-kumamotoairport/）

走らない「５２席の至福」

　西武の車窓を楽しみながら食事を味わうことのできる列車、「５２席の至福」。４０００系を改造した４両編成の列車です。休日を中心に西武新宿、池袋と西武秩父の間を走っています。デビューから１０年近く経ちますが、今なおテーブルがほぼ埋まる、人気列車です。

　普段は走っている車内で食事を提供する「５２席の至福」ですが、６月７日に武蔵丘車両検修場で行われたイベントにおいて、「５２席の至福」を車庫に置いたまま予約客にスイーツと飲み物を提供しました。

　なぜ停めた車両でスイーツや飲み物を提供したのでしょうか？　通常、「５２席の至福」では昼、夜ともにコース料理を提供していますが、西武秩父まで行かずにもっと短距離でカフェを提供することも考えているようです。これまで「５２席の至福」が走っていなかった平日の午後にアフターヌーンティーを提供する列車を走らせるという構想もあります。このような列車を１日に２～３回走らせるのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/557301）

ハピラインふくい、１２００万円の赤字だった

　ハピラインふくいの営業開始は、北陸新幹線が敦賀まで延伸した２０２４年３月１６日のことなので、２０２４年度は実質的な開業初年度です。

　そのハピラインふくいですが、２０２４年度の決算はどうだったのでしょうか？　約１２００万円の営業赤字に留まりました。当初は８億円の赤字を予想していたので、かなり健闘したということになります。

　なぜ１２００万円の赤字に留まったのかと言えば、利用者が予想よりも多かったから。１日あたりの利用者の目標は２０１６７人でしたが、実際には２１０６０人でした。運賃収入もその分増え、予想を２．５億円ほど上回る約２０億円になりました。通勤、通学客を除く定期外利用が意外と多かったのです。想定では２７．４％でしたが、実際には３５．２％でした。定期券と違って割引がないので、収支の上ではプラスの要素となります。

　このようにハピラインふくいの成績が良かったのは、敦賀での乗り換えが面倒であることの裏返しという要素もありますが、特急がなくなってわかりやすいパターンダイヤを組みやすくなったということもあるでしょう。普通といえども結構速いので、武生や鯖江を中心に新幹線に乗らずにハピラインふくいに乗る人はそれなりにいるでしょう。本数も多く、普通列車に関して言えばＪＲよりも便利になったとも言えます。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2336181）

「サロンカーなにわ」、引退していた

　「サロンカーなにわ」は国鉄時代の１９８３年に、１４系客車を改造してつくられました。７両編成の両端は展望車で、車内はヨーロッパ風につくられていました。

　お召し列車にも使われた「サロンカーなにわ」ですが、どうやら引退したようです。車両がつくられてから半世紀以上が経っていて老朽化が進み、あまりにも古い車両なので、部品を調達することも困難になっていたからです。最後の営業運転は、６月２１日に大阪と岡山との間を往復したツアーでした。

　こうなるのだったら、車庫を往復するだけのミニツアーでも申し込んでおいたほうが良かったのですが、終わったことはどうしようもありません。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20250702/k00/00m/040/220000c）

西武、今度は東西線と直通運転？

　ＪＲ東日本の武蔵野線に乗り入れることで話題になった西武ですが、さらにもうひとつ乗り入れの話があります。

　それは東京メトロの東西線。新宿線と相互直通運転をします。新宿線は関東の大手私鉄でも数少ない、地下鉄と直通していない路線です。新宿以外の都心に行くには高田馬場などで乗り換える必要があります。新宿線と東西線との相互直通運転の話は以前からありましたが、それが実現に向けて動き出すかもしれないのです。

　もっとも、どうやって新宿線と東西線をつなげるかは、不明です。先日の武蔵野線のように、あらかじめ連絡線が用意されているわけではありません。連絡線をどうやってつくるかがわからないので、当然ながらどれぐらいかかるかも不明です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/556626）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」が愛知、岐阜へ

　普段は伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、時々、伊豆を離れて違うところを走ることがあります。夏の北海道はその代表例です。そしてこの秋、「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は愛知、岐阜を目指します。昨年のこの時期は静岡に行きましたが、さらにその西に行くのです。

　愛知や岐阜に行くのは、１１月７日から１２月２２日の間。横浜を発着駅に３泊４日の旅を６回行います。いずれも金曜日に出発して、月曜日に戻ってくるツアーになります。昼は４日間とも車内で、夜は３泊とも別々のところで泊まります。１日目は静岡、２日目は犬山（１１月７日発は岐阜、美濃市。いずれの場合でも岐阜で降ります）、３日目は浜名湖に泊まります。値段は２人１室で１人当たり８２～８９万円となります。

　申し込みはホームページや郵送で７月３１日まで受け付けています。応募多数のときは、抽選になります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044369.pdf）