大阪府が「米原ルート」支持に？
北陸新幹線は敦賀まで開業したので、残るは敦賀－新大阪間です。敦賀まで開業したので東との行き来は便利になりましたが、西のほうは途中で階段の上り下りがある面倒な乗り換えが必要になってしまいました。
これを解決するには、新大阪までの全線をフル規格でつくらないといけません。そこで政府、与党は、いくつかのルートの中から、経由地として指定された小浜と利用者の多い京都を経由する、「小浜－京都ルート」を選びました。それなのに、利害関係者ではない外野がそれをひっくり返そうとしています。単に「小浜－京都ルート」に決まってからの１０年近くの歳月を無駄にする行為です。
石川県に続いて話をややこしくしているのは、大阪府。建設費は安いものの、米原で乗り換えさせるという致命的な欠点があるため採用されなかった「米原ルート」を復活させて、「小浜－京都ルート」等と費用対効果を比較しようとしているのです。北陸新幹線を新大阪までの全線開業させるのは、乗り換えさせずに移動できるようにするためです。北陸と関西の間を直通できることが話の大前提なのです。技術的な問題等が解決され、乗り換えなしに直通できるようになるのならともかく、その保証がない中で「米原ルート」を選ぶ意味はありません。何のためにつくるのかわかりません。大体、「米原ルート」の欠点が解決されていたら、とっくに「米原ルート」に決まって、建設に向かっているのです。
「小浜－京都ルート」のまま行くにしろ、「米原ルート」に変わるにしろ、建設には長い期間を要します。建設する距離が短い「米原ルート」だから開業が早くなる、というわけではありません。それよりも大事なことは、敦賀での乗り換えの負担を軽減する、暫定整備案です。北陸線は在来線の「サンダーバード」でも車に勝てるほど速いという、珍しい区間なのですから。北陸新幹線金沢－敦賀間の評価が低いのは、大して速くなっていないのにお金がかかり、途中で面倒な乗り換えがあるからです。乗り換えがなくなればパーフェクトですが、少なくとも乗り換えを楽にさせることが肝心なのです。
（参考：朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/AST7X3HZ2T7XPLFA001M.html、https://digital.asahi.com/articles/AST7Y32WDT7YPLFA007M.html）
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Comments
もし米原ルートに変更するなら・・・
①小浜地域への補償が必要
西九州（佐世保における原子力船むつ）と同じく、原発と引き換えの新幹線と言われていますから、最低でも琵琶湖若狭快速鉄道の建設が必要。
はるかを延伸すれば、サンダーバード廃止後の堅田・近江今津の救済にも繋がります。
必要であれば、小浜〜敦賀の変電所増設と高速化で521系の乗り入れも。
②反対する福井・滋賀の建設費をゼロに
米原ルートは北陸・中京新幹線と同一視できますので便益を受ける中京圏で、また、ルート変更で負担が無くなった京都・大阪で負担。
③湖西線・北陸本線の経営分離はせず
④E7系・W7系の改造の負担をゼロに
貸付料を軽減することで、JR西のままに、また、改造費と相殺。
⑤JR海への迷惑料を相殺
しらさぎの新幹線化によって、便益を受けると思われますので、それで相殺。
⑥JR西のダイヤ自由度への対策
必要であれば、新大阪〜鳥飼車両基地の複々線化も整備新幹線の一貫として建設。
⑦それでも滋賀とJR海が反対するなら
廃止となった南びわ湖駅や待避線を建設。
最低でも、これくらいしないといけませんが、ここまで考えている人がいるかどうか・・・。
Posted by: RICOH | 2025.08.02 11:30 AM
RICOHさん、こんばんは。
* もし米原ルートに変更するなら・・・
もし「米原ルート」に変えるのなら、このような問題は解決しなければならないでしょう。新大阪への直通が大前提ですし、新幹線が通るはずだった若狭地方への補償も必要です。滋賀県が損しないように、駅はつくらない代わりに建設費を他の府県がカバーしなければならないでしょう。滋賀県内はＪＲのまま維持し、ＪＲ西日本も「米原ルート」で損しないように東海道新幹線を使うことができる仕組みが必要です。
ただ安さだけで飛びつき、このような問題点を考えていない人に、北陸新幹線を論じる資格はありません。
Posted by: たべちゃん | 2025.08.02 08:17 PM
吉村知事が、米原ルートを持ち出したからには、滋賀県を説得できる策を用意して言ったのか、それとも長浜市内に安中榛名レベルの駅を１駅作れば、丸め込めるだろうレベルの話で言っているのかはわかりませんが、京都に加え、大阪も小浜京都ルート反対に回ったということは、見直し論議に重大な影響が出るでしょう。
大阪府は、小浜京都ルートでも、通過距離が短く、負担は京都の半分にとどまるので、どのルートでも早くつながればいいという考えであった。
悪く言えば、京都に過大な負担を押し付けて、自らが利益を得ればいいという考えです。
しかし、そうした「大阪ファースト」の姿勢では、事業は進まないこと、建設費の高騰で大阪府の負担も増加、負担に見合わない事業になってきたことが、ルート見直し論議の原因でしょう。
もともと、当初の関西広域連合が米原ルートを採択した経緯は、費用対効果を考えてのことであった。
関西自治体も地元負担が発生する以上、新幹線延伸に掛けられる費用は米原程度だという判断です。
小浜京都のような巨額の負担を押し付けられるなら、関西の自治体には全く割に合わない話なのです。
関西広域で合意したはずの米原ルートを壊したのは、実は関西自身ではなかったか？
リニア開業までは米原乗換になるため、それを待っていては遅すぎる、２０３０年までに全線開通させろなどという話が出てきた。
それで小浜京都ルートが採択されたが、完成時期は２０４６年、これならリニア開業を待っても変わらない。関西自治体は、北陸新幹線全線早期開業という成果も得られないまま、米原の何倍もの負担を押し付けられただけで、結局、会社跨りの面倒ごとを避けたいＪＲにいいように利用されただけです。
関西自治体は、北陸の東京シフトに焦りを強めて、２０３０年開業などという希望的観測にすがった結末であり、自業自得と言われても仕方ない話です。
Posted by: かにうさぎ | 2025.08.03 10:12 PM
かにうさぎさん、こんばんは。
* 吉村知事が、米原ルートを持ち出したからには、
米原までつくれば確実に東海道新幹線に乗り入れることができるならともかく、そうでない限りは「米原ルート」にするメリットはありません。単に乗り換え場所が敦賀から米原に変わるだけです。しかも、所要時間は長くなります。米原から先は、東海道新幹線ではなく、ＪＲ西日本のリレー特急に乗るのですから。
このような現状を考えると、急ぐべきことは、敦賀の乗り換え抵抗をいかに軽減させるかです。そちらに力を注がないといけないでしょう。
Posted by: たべちゃん | 2025.08.04 11:45 PM