木次線出雲横田－備後落合間の輸送密度、いきなり１／３に

　ＪＲ西日本から２０２４年度の輸送密度が発表されました。

　全般的に見ると前年度（２０２３年度）より数字が上がっているように感じられます。北陸新幹線関連では、敦賀延伸により、既開業区間の金沢以東の数字も上がりました。上越妙高－富山間は２２０２１人から２７０９２人に、富山－金沢間は２０１５２人から２６２６６人に増えました。金沢以西は、金沢－福井間は２１４４３人（２０２３年度は開業直後のためデータなし）、福井－敦賀間は１９４５６人（同じ）です。まだ新幹線ができていない敦賀以西はどうなったのかと言えば、大阪方面と名古屋方面で明暗がはっきり分かれました。湖西線は３３１７７人から３３０３４人と微減にとどまりましたが、北陸線米原－近江塩津間は１１０４８人から９２８１人と大きく減っています。敦賀の乗り換えは面倒ですが、スピードで圧倒するので文句はあっても使わざるを得ない大阪方面と、バスや車などと比較される名古屋方面との差でしょうか？

　そして、存続が危ぶまれる芸備線や木次線はどうなったのでしょうか？　厳しいです。芸備線は備中神代－東城間が８８人から８１人に、東城－備後落合間が２０人から１９人に、備後落合－庄原間が８６人から７６人に減っています。大きく減ったわけではなく、低値安定といったところでしょうか？　大きく減ったのは、木次線。出雲横田－備後落合間が７２人から２３人に減っています。いきなり１／３に減っているのです。宍道－出雲横田間も２５５人から２１２人に減っています。

　なぜここまで減ったのでしょうか？　要因として考えられるのが「奥出雲おろち号」の廃止。備後落合まで走っていたトロッコ列車です。この惜別需要があったのでしょうか？　代わりに「あめつち」が走っていますが、出雲横田までで、しかも運行日数が少ないため、観光需要をカバーしているとは言えません。芸備線同様、鉄道で存続させる意義が薄く、厳しいと言わざるを得ないのが現状です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250806_00_press_yusoumitsudo_1.pdf）