もう「米原ルート」を諦める？

　北陸新幹線は敦賀まで延びましたので、残る区間は敦賀－新大阪間です。この区間については小浜や京都を経由する、「小浜－京都ルート」で建設する予定でしたが、京都市等で工事が地下水に与える影響を懸念して、反対しています。そのため、今になっても着工に至っていません。

　そのため、「小浜－京都ルート」を止め、ほかのルートで新幹線を建設しようという動きが出ています。その代表格が、敦賀－米原間のみを建設する「米原ルート」。建設区間が短いので、その分建設費が安くなるという長所があります。

　しかし、いいことばかりではありません。「米原ルート」の場合、東海道新幹線に乗り入れて、新大阪まで直通するという保証はありません。同じ新幹線でありながら、米原で乗り換えを余儀なくされるという危険性があります。また、沿線の滋賀県のほか、実際に運行するＪＲの支持を得ていません。単に外野が騒いでいるだけのものです。ここを解決しない限り、「小浜－京都ルート」の代わりになり得ないのです。

　「米原ルート」に変えるには、利害関係者に支持してもらわないといけません。政治家の仕事です。「米原ルート」を支持する前原日本維新の会顧問も、ＪＲ東海に交渉していたと思われますが、どうやら理解を得ることができなかったようです。粘り強くやっていかなければならない話なのですが、早々と諦めてしまっているようです。

　こんな状況では、「米原ルート」にするのは難しいでしょう。そんなことなら足を引っ張るだけの「米原ルート」は止め、「小浜－京都ルート」を基本とした負担軽減案や、暫定的な整備案を考えたほうが良いでしょう。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20250929-SWQE3TCXZFP5FJZO5KDJI3LSDA/）

８両編成のＮ７００系、すでに営業運転を開始していた

　山陽新幹線の「こだま」用車両は、５００系を８両編成に短縮したものと、元々８両編成の７００系「ひかりレールスター」用車両です。しかし、両方ともデビューから２５～３０年が経ち、さすがに老朽化しています。そこで、Ｎ７００系を８両編成に短縮して、５００系を全廃、７００系も一部を廃車にすることにしました。Ｎ７００系を８両に短縮した「こだま」用車両は、６０００番台と言います。

　その新しい「こだま」用車両ですが、１０月１日に営業運転を開始することになっていました。しかし、その新しい「こだま」用車両、早速９月１２日に営業運転を行っていました。参考にしたプレスリリースでも、１０月１日以前でも車両運用の都合により、営業運転を行う可能性があることを示唆していましたが、プレスリリースを出した翌日に営業運転していたのです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250911_00_press_N700kei_Kaizou.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2025/09/12/133000.html）

ライトラインに夕方の快速

　ライトラインは１０月１日にダイヤ改正を行います。平日のみのダイヤ改正です。

　まず、最混雑時間帯の平日朝７時台、８時台の下り（芳賀・高見沢工業団地方面）の増発を行い、６分間隔に統一します。現行は９本（うち快速１本）から１０本（うち快速１本）に、８時台は６本から７本に増えます。ただ、ラッシュの前後に運行間隔を調整し、１日の総運行本数は変わりません。

　終電の１本前は宇都宮駅東口２３：２０発の平石行きですが、これを２３：２５発のグリーンスタジアム前行きにします。現在、グリーンスタジアム前までの最終は宇都宮駅東口２３：０２発（芳賀・高見沢工業団地行き）ですが、２３分繰り下がります。

　現在、快速は平日朝に２本（宇都宮駅東口６：５８発、７：４６発）の２本だけですが、３本に増えます。７：００発、９：４０発、１６：５４発です。夕方の快速が初めて登場することになります。なお、夕方のはグリーンスタジアム前行きです（後は全て芳賀・高見沢工業団地行き）。
（参考：ライトラインホームページ　https://www.miyarail.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/09/プレスリリース-ダイヤ改正-9月10日.pdf）

能勢電鉄にＱＲコードの一日乗車券

　能勢電鉄は、スルッとＫＡＮＳＡＩ協議会が提供する、ＱＲコードを使ったデジタル乗車券、「スルッとＱＲｔｔｏ」のサービスを１０月１日から始めます。

　それに合わせて能勢電鉄は、全線１日乗り放題の「のせでん１ｄａｙパス」を発売します。事前にスマホで購入し、駅の自動改札機の読み取り部にかざして使います。

　「のせでん１ｄａｙパス」の発売期間は１０月１日から２０２６年３月３１日まで、有効期間は１０月１日から２０２６年４月３０日までのうち、購入日から３か月以内の任意の１日です。値段は８００円で、大人のみの発売です。
（参考：能勢電鉄ホームページ　https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202509161.pdf）

無言館へのバス、１０月１日から変更

　上田に無言館というのがあります。太平洋戦争に動員され、若くして亡くなった美術専攻の学生が描いた絵が展示されています。いつかは行ってみたいものです。

　この無言館ですが、公共交通で行くには、上田電鉄と上田バスを乗り継ぎます（バスに乗らずに歩くことも可能です）。現在は下之郷からバスが出ていますが、１０月１日からバスのダイヤが変わり、下之郷からのバスが廃止になります。代わりに塩田町からのバスができますが、１日４往復と少ないので（これまでのバスも本数が少なかったのですが）、時間帯によっては歩くことも考えないといけません。
（参考：上田電鉄ホームページ　https://www.uedadentetsu.com/news/post-8738.html、上田バスホームページ　https://uedabus.co.jp/rosen/20250106shioda-jyunkan.pdf、無言館ホームページ　https://mugonkan.jp）

岸和田、貝塚が早朝、夜間無人駅に？

　この１０月１日から、岸和田と貝塚の窓口営業時間が短縮されます。現在は、岸和田が５：５０～２４：００（定期券は６：３０～１９：００）、貝塚が６：３０～１９：００だったのですが、１０月１日以降は岸和田が８：００～２１：３０（定期券は１９：００まで）、貝塚は８：００～１９：００と短くなります。

　なぜ短くなるのでしょうか？　働き方改革の一環で、駅員の泊まり勤務の大幅縮小を図るためです。現在、約６５０人いる駅員は日替わりで、泊まり勤務を行っています。駅の始業、終業に必要な作業や夜間警備のためです。しかし、泊まり勤務がある限り、育児や介護など事情がある人は働きにくいのです。そうでなくても、若い人を中心に泊まり勤務への抵抗感は強く、さらに人手不足になることが予想されます。そこで、この１０月から岸和田や和泉大宮など６駅（おそらく岸和田が管轄する、春木から二色浜までの６駅か？）で試行を行い、問題がなければほかの駅にも広げるのです。当初は６駅に勤務する駅員約４０人のうち、希望する約３０人について泊まり勤務が免除され、２１：３０までに帰宅することができます。将来は泊まり勤務を免除されるのが、駅員全体の７割程度にしたいようです。もちろん、２１：３０以降も駅は営業していますので、一部の機器は遠隔操作で対応したり、警備会社との連携を強化したりします。

　今どきの駅は、自動券売機があり、自動改札があるので、普通しか停まらない駅なら、無人でも問題はありません。必要なら、近くの主要駅から駅員を派遣すればいいのです。ですから、普通しか停まらない和泉大宮に泊まり勤務があること自体が驚きのレベルで、必要があれば近くの主要駅（今回だと岸和田）から派遣すれば良いのです。問題なのは、岸和田のような主要駅。このような規模でも早朝や深夜には駅員がいなくなるのでしょうか？　むしろ近くの近隣駅から要望を受けて、駅員を派遣するレベルの駅です。このような駅でも早朝、夜間無人でも対応できるかどうかが試行の目的でしょうが。

（追記）
　１０月１日以降、岸和田の駅係員配置時間は７～２４時になりました。早朝と深夜は無人駅ということになります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/traffic/info/250922.html、https://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/hatsubai.html、https://www.nankai.co.jp/traffic/teiki/uriba.html、https://www.nankai.co.jp/traffic/station/kishiwada.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20250927-OYT1T50019/）

九州ほぼ一周の旅（５）

　鹿児島中央から鹿児島線に乗る。１０：２９発の川内行きは８１７系の２両編成だが、座席は革張りのロングシートになっている。元々は転換クロスシートだったが、ロングシートに改造されたのだ。川内で肥薩おれんじ鉄道に乗り換え。階段を上らずにまっすぐに進むと肥薩おれんじ鉄道の乗り換え改札がある。肥薩おれんじ鉄道でも「旅名人の九州満喫きっぷ」が使えるので、切符を見せて出水行きに乗る。１１：２３発は２両編成。後ろの車両に乗る。

　１時間ほどで出水に到着。本来、この列車は八代行きにすぐ接続するのだが、１２：３０発の八代行きは運転士不足のため減便されている。先に行く列車は１時間ほど後の１３：３７発だ。幸い、出水は新幹線の停車駅なので、新幹線駅の下に一般社団法人出水市観光特産品協会が経営する店がある。地元のお土産を売っているので、次の列車までの間、ここで今回の旅行のお土産を買う。鹿児島中央みたいに大きくはなく、こぢんまりとした店だが、欲しいものは買うことができた。この土産物屋の隣には、食事処がある。ここに入ろうかとも思ったが、混んでいて、間に合いそうにもない。出水には駅弁もあるが、それも売り切れ。そこで土産物屋で売っていた地元の店の手作り弁当でお昼にする。地元特産のさつま揚げも追加で買った。

　１３：３７発の列車も２両編成。後ろの車両に座って弁当を食べる。ところがこの列車、八代まで行かない。８月の大雨の影響で、八代－日奈久温泉間は運休しているのだ（この記事を書いた９月２７日から八代－日奈久温泉間の運転を再開した）。日奈久温泉からは代替バスがあるが、休日は代替バスの本数が少ない。半分ぐらいしか接続がないのだ。訪れたのは土曜日なので、本数が少ない日。次の列車でないと代替バスがないのだ。温泉も少し離れているので、行くことは難しい。バスが来るまで、駅で待つことにする。ちなみに、駅は有人である。しかし、日奈久温泉から八代には産交バスも走っている。これに乗って八代に行くことができる。代替バスと違って「旅名人の九州満喫きっぷ」は使えないが、八代に早く着くことができるのだ。バス停は駅を出て国道を渡って右側に行ったところ。バスは１５：２１発で、八代駅前には１５：４０に着く。バスがやって来た。小型のバスで、椅子はほぼ埋まっている。運賃は最初は勢いよく上がっていったが、２５０円からは上がらない。日奈久温泉から遠いところでも２５０円なので（鉄道だと４００円）、八代市あたりから補助金が出ているものと思われる。バスは５分ほど遅れて八代駅前に着いた。

　八代からは再びＪＲ九州となる。１６：０４発は植木行き。８２１系の３両編成である。熊本の次の駅、上熊本で下車。「みどりの窓口」があるので（終点の植木には「みどりの窓口」はない。なお、上熊本のは有人の「みどりの窓口」である）、ネットで購入したこれから後で使う特急券を引き換える。やってきた銀水行きに乗る。８１５系の２両編成だが、混み具合が植木行きと全く異なる。植木行きは熊本を出た時点でもガラガラだったが、銀水行きは混んでいる。玉名でもそう降りず、一気に降りたのは大牟田になってからだ。大牟田１７：５８発の鳥栖行きに乗った人もいたが、それよりも改札に向かう人のほうが多い。鳥栖行きも８１５系の２両編成。だんだん暗くなっていく。

　「旅名人の九州満喫きっぷ」は「青春１８きっぷ」と同じように特急に乗ることはできないが、このまま普通列車に乗っていっては博多からの新幹線に間に合わない。予約している新幹線は博多１９：３０発の「のぞみ２７０号」だが、鳥栖で後続の区間快速（１８：５１発）に乗ると、博多に着くのは１９：２４。６分の乗り換えは危険だ。そこで、別料金で鳥栖から特急に乗っていく。切符はインターネットで購入し、すでに上熊本で引き換えている。「九州ネットきっぷ」で、指定席でも１１００円だ。切符を見ると、運賃と料金の内訳も記載されていて、運賃は４６０円、料金は６４０円。正規の料金はそれぞれ５７０円、１２８０円（自由席だと７５０円）である。長崎方面への「リレーかもめ」等が停まる５番、６番乗り場では駅弁を売っているので、そこで夕食を買い求める。丼に入った「かしわめし」に巨大な焼売が載った弁当である。新幹線の車内で食べることにする。鳥栖１８：５５発の「リレーかもめ５０号」は３分ほど遅れてやって来た。８８５系が使われているが、リニューアルされたようで、革張りのシートでなくなっている。「リレーかもめ５０号」は遅れを取り戻そうと一生懸命走ったが、２分遅れで博多に到着。鳥栖１８：５１発の区間快速は原田で追い抜かれるから、博多到着時刻は予定よりも遅れるだろう。さらに乗り換えは危なくなる。１１００円を投資するだけの価値はあっただろう。「リレーかもめ５０号」は博多１９：１４着。１６分あれば乗り換えは余裕だ。

　改札で「九州ネットきっぷ」を入れ、「ＥＸ－ＩＣカード」にタッチする。「九州ネットきっぷ」は回収され、「ＥＸご利用票（座席のご案内）」が出力された。指定された席に座る。さて、「のぞみ２７０号」は最初は空いていたが、新大阪でほぼ座席が埋まる。名古屋止まりの列車なので、新大阪から満席になるとは思ってもいなかったのが正直なところだ。万博やＵＳＪに行った帰りなのだろうか？
（参考：肥薩おれんじ鉄道ホームページ　https://www.hs-orange.com/page1098.html）

九州ほぼ一周の旅（４）

　もっと鹿屋航空基地史料館にいたかったが、時間がないので仕方がない。次のバス停は鹿屋航空基地史料館のすぐ近く。航空隊前というが、海上自衛隊の基地のすぐ北側にある。この航空隊前から乗ったバスは、鹿児島中央に直行するバス。錦江湾を迂回するのではなく、途中、船に乗って鹿屋と鹿児島とを結ぶ、珍しいバスである。ちょっと短めの観光バスに、航空隊前から４人が乗り込んだ。こちらも料金箱は新１０００円札に対応しておらず、後ろの人の払ったお金でおつりをもらう。大体、１人で２席を使うことができるぐらいの混み具合である。３０分程度で垂水港に到着。運転士は客の人数を数え、船に乗る。客を乗せたバスごと船に乗る。乗船時間は３５分ほど。到着までの間、バスの中に残っても、バスを出てもよい。私はバスを出たが、そちらは少数派で、バスの中で残っている人のほうが多かった。バスは冷房も効いていて、静かなので、スマホをするには快適な空間なのだろう。鴨池港に着いた。バスに乗ったまま船を出て、鹿児島市内に向かう。鹿児島中央駅で降り、ホテルに荷物を置く。

　まだ外は明るいので、ちょっと出かけることにする。「旅名人の九州満喫きっぷ」なら、鹿児島市電にも乗ることができる。鹿児島市電の併用軌道は芝生になっていて、その緑が印象的だ。鹿児島中央駅前のひとつ鹿児島駅前寄りの停留所、高見橋から乗る。１５年ほど前は鹿児島駅前のほうに乗ったので（そのときの旅行記はこちら）、今回は南のほうに乗ることにする。郡元行きに乗り、郡元からは１系統に乗り換え、谷山へ。夕方の帰宅時間帯ということもあり、混んでいる。運賃は均一なのに１７０円と安い。ただ、交通系ＩＣカードは使えず、降車は前からしないといけないので、どうしても時間がかかる。混んでいるので、降りるために前に行くのも一苦労だ。谷山からの帰りは都心に向かうほうだから空いていると思ったが、そんなことはなく、こちらも混んでいる。そのまま１系統に乗って鹿児島駅前のほうに行こうかと思ったが、途中で暗くなってしまった。

　指宿枕崎線の朝は異様に早い。始発は４：４６なので、それに間に合うようにホテルを出た。当然真っ暗である。列車はキハ２００系の４両編成で、前２両は転換クロスシート、後ろ２両はロングシートなので、転換クロスシートのほうに乗る。朝食を食べやすいからだ。土曜日の早朝なので、徹夜をした若者が若干乗っていた。だんだん明るくなっていき、錦江湾がぼんやりと浮かんでくる。終点の山川で枕崎行きに乗り換え。キハ４０の１両編成である。西頴娃からの始発が折り返すのだが、誰も乗っていなかった。ここに５、６人が乗り込む。４両から１両に、いきなりローカル線になって発車。早朝ということもあり、このまま動きがなく枕崎まで行くと思ったら、部活の高校生など少ないながらも乗る人がいて（西大山あたりから枕崎の近くまで乗っていたので、意外と長距離だ）、一番多いときは１０人あまりが乗っていた。枕崎で折り返しの列車（７：３５発）に乗る。こちらの利用は少なかった。終点の指宿で鹿児島中央行きに乗り換え。キハ４７の４両編成である。一番後ろの車両に乗ったのだが、客は前のほうが多そうだ。前のほうが出口に近いのかと思っていたら、鹿児島中央ではちょうど一番後ろの車両が乗り降りに便利な位置であった。（続く）

九州ほぼ一周の旅（３）

　延岡方面への普通列車での始発は佐伯６：１８発。延岡まで行く普通列車は１日１本なので、この列車が最終列車でもある。この始発兼最終列車に使われるのは特急用の７８７系４両編成。一番前の車両だけに乗ることができる。佐伯から乗ったのは私と高校生らしい女の子。延岡に私立の学校があるのだろうか？　昨日折り返した重岡で南延岡からの普通とすれ違う。こちらも特急用車両を使っているが（佐伯と延岡の間を走る１．５往復の普通は、全て特急用車両が使われる）、乗っている人は延岡行きより多い。重岡も同じ佐伯市内なので、行くなら佐伯の高校になるのだろう。列車が坂道を下っていることを感じるようになれば、宮崎県。最初の駅が市棚。２人乗ってくる。そのほかの駅でも乗る人はいるが、人数は多くはなく、延岡到着時点でも１０人に満たない。ちなみに、この普通列車、グリーン車もある。車両の前方がグリーン車なのだが、乗っている人はいなかった。

　延岡からは７：３５発の西都城行きに乗る。８１７系の２両編成で、座席は革張りの転換クロスシート。列車の到着が遅れ、１分ほど遅れて出発。車内は高校生が多かったが、彼ら彼女らは門川、日向市、財光寺で降りる。しかし、立っている人がいなくなったぐらいで、座席はきっちりと埋まっている。学生需要だけではない、というのが幹線である証拠か？　列車は快走する。後ろの車両は前に比べて空いていたが、宮崎に近づくにつれて混んでくる。一気に減ったのは宮崎。一気に誰もいなくなった。南宮崎で乗り換え。次に乗るのは日南線、９：１５発の快速「日南マリーン号」である。南宮崎での接続時間が１分で、かつ延岡からの列車が特急とのすれ違いで３分ほど遅れたので、きちんと接続を取ってくれるか心配であったが、待ってくれていた。「日南マリーン号」はキハ４０の１両編成。首都圏色である。ボックスシートは埋まっていたので、ロングシートの部分に座る。「日南マリーン号」は快速なので、一部の駅を通過する。最初はそれなりに乗っていた「日南マリーン号」だが、途中の飫肥などで降り、終点の志布志まで行く人はごくわずか。２時間半近くかけてようやく着いた。

　ここから先は鉄道がないため、バスに乗る。バスは１２：２０発なので４０分ほどある。バスは一部を除いて５０分程度の間隔で走っていて、本数は意外とある。目の前にスーパーがあるので、ここでお昼を買う。鮮魚コーナーでカツオの刺身があったので、それと白御飯でお昼にする。醤油も欲しかったが仕方がない。時間になり、やってきた垂水行きのバスはかなりくたびれたバス。交通系ＩＣカードは使えず、新１０００円札も対応していない。バスに乗り、西に向かう。客は少なく、鹿屋の市街に入ったら若干増えたが、それまでは１人か２人。公共交通機関はバスしかないが、鹿屋はこのあたりでは大きな町で、道は渋滞し、道沿いにはロードサイド型の店が並んでいる。１時間近く乗ると、ディーゼルカーが見えてきた。降りる。鹿屋は鉄道のない町だが、４０年ほど前までは国鉄の路線があった。その鹿屋にあった国鉄線、大隅線について写真などで紹介するのが市役所の隣にある鹿屋市鉄道記念館である。かつてはここに駅があったのだ。鹿屋市鉄道記念館は１０分か１５分で見終わったが、まだ時間はある。鹿屋航空基地史料館に行こうと思ったが、場所がわからない。とりあえず次に乗るバスの時刻を見るため、リナシティかのやに行く。かつてはショッピングセンターもあったが、閉店してしまった。そこで鹿屋航空基地史料館の大まかな場所を調べ、行くことにした。ちょうどいいバスがなかったので３０分弱かけて歩き、鹿屋航空基地史料館に到着。海上自衛隊の基地の中にある。早速中に入って見ることにするが、あまりのボリュームに次のバスまでの３０分程度では圧倒的に時間が足らない。急いでも２時間はかかりそうなので、行くときは時間に余裕を持って行きたい。（続く）

九州ほぼ一周の旅（２）

　暘谷で乗り換えて、次に乗るのは大分空港へのバス。「エアライナー」という。歩いて１０分ほどのバス停の名前は日出、鉄道では隣の駅名だが、実は暘谷のあたりが町の中心である。暘谷は国鉄末期にできた、比較的新しい駅なのだ。「エアライナー」の日出発は１２：５４。少し時間があるので待合室で待つ。しかし発車時刻を５分過ぎてもバスは来ない。バスの時刻表にＱＲコードが載っていたので検索したところ、１０分ほど遅れているようだ。大分から国道を走っているので、これぐらい遅れることは結構あるようだ。結局、１４分遅れで出発した。バスはしばらくして高速道路（無料）に入る。高速道路は大分の市内と空港を結ぶものであり、先に日出と空港近くの間が開通したので、日出まで国道を走る便が残っているものと思われる。結局、遅れを引きずったまま空港に到着。空港なのでターミナルビルにはレストランもある。そこでお昼にしようと思ったが、時間がなくて断念。ただ、一角に足湯を見つけ、ちょっと入る。お湯の中にかぼすが入っていた。

　空港に来たのは、航空機に乗るためではない。全国にここだけしかない乗り物に乗るために来たのだ。それはホーバークラフト。海上を空気の力で浮いて走る船だ。これに乗るためにやって来たのだ。ターミナルは空港のターミナルとは別にあるが、屋根はあるので、雨に濡れることはない。デザイン性のある建物だが入口がわかりにくく、どこから入ればよいか迷っている人が何人もいた。デザインに凝ると実用的でなくなる。さて、ホーバークラフトの待合室には何もない。売店どころか自販機もなく、トイレがあるだけ。空港のレストランで食べる時間がなかったので、ここで昨日の朝、名古屋で買ったパンを食べる。万博で何も食べられないときに備えて買っておいたものだ。もっとも、長い間リュックに入っていたので、押しつぶされている。改札の時間になり、スマホの画面を見せて入る。事前に「ＬＩＮＥ」で予約し、決済まで済ませていたのだ。ホーバークラフトは陸上も走ることができるので、船は陸上にある。座席は指定されていないので、窓側の席に座る。最初ターミナルに来たときは少ないと思ったが２０人は乗っているようだ。席に座ってしばらくするとコンプレッサーが動いてホーバークラフトの周りが膨らみ始める。その後にゆっくりと動き始める。陸上を走る区間は思ったよりも長く、時間をロスしているように思われる。ただ、海に入ると速い。行きのバスが日出から乗ったので実感はないが、バスだと遠回りする。しかしホーバークラフトは別府湾を突っ切って走る。「さんふらわあ」が見えると大分の港。大分の港のほうは海に面していて、格納庫に突っ込んだかたちで停まる。コンプレッサーも動きを止めたようで、気がついたらしぼんでいた。大分のターミナルもスタイリッシュな建物だが、こちらはホーバークラフトの紹介コーナーがあり、上には展望台もある。ホーバークラフトの港は駅から離れたところにあるので、無料の連絡バスが出ている。大分交通の路線バスで、ホーバークラフトの到着してから１０分後に出る。

　再び鉄道の旅に戻る。大分１５：２５発の佐伯行きに乗る。８１３系の３両編成だが、ロングシートのバージョンになっている。大分で交通系ＩＣカードが使えるのは幸崎まで。しかし、幸崎を過ぎても全ての扉が開いて乗り降りできる。無人駅同士の利用で徴収漏れになるケースはそれほどないと割り切っているものと思われる。今日の宿は佐伯のホテル。結婚式場や宴会場を備えているので、シティホテルになる。部屋に荷物を置いて、再び駅に向かう。次に乗るのは佐伯１７：２９発の重岡行き。佐伯と延岡の間は特急は２時間に１本あるが、普通は１．５往復しかない。さすがにこれでは通学にも使えないので、夕方に佐伯と重岡の間を区間運転する便が１．５往復ある。最初に出るのが１７：２９発。８１５系２両編成に乗る。高校生の帰宅用に使われると思ったが、乗ったのは私を含めて４人。次の上岡で１人降りて意外なことに２人乗った以外は動きなし。ちなみに上岡のあたりは家が結構あり、とても列車が１日３往復しかないと思えるような状況ではない。駅前にはビジネスホテルもあるが、列車でやってきた（または次のところに向かう）人はまずいないだろう。結局、重岡まで乗ったのは５人だった。そのうち３人は迎えの車に乗り込んでその場を去っていった。折り返しに乗る。乗ったのは私１人だけ。そして次の駅までの間に、列車は停まる。行きのときは気づかなかったが、信号場だったのだ。晩はホテルの和食処でりゅうきゅうというものを食べる。刺身をたれで漬け込んだ料理で、琉球から伝わったともごまを好んだ千利休に因んだとも言われている。（続く）

九州ほぼ一周の旅（１）

　これから乗る船は夢洲から直接向ったほうが速いが、コインロッカーに荷物を入れていたため、いったん難波に戻る。船は２０００円出すとバイキングの夕食が食べられるが、万博会場でいろいろ食べたので、そんなに量は要らない。難波の地下街で夕食の弁当を買っておく。四つ橋線で住之江公園まで行き、ニュートラムに乗り換えてフェリーターミナルへ。ニュートラムでは運転席に座ることができた（無人運転のときは運転席に座ることができる）。運転士気分だ。夜の空を走る。

　新門司港行きの出港は１９：５０。１時間近く先のことだが、船に乗ることができた。スマホのＱＲコードが切符になるので、係員に見せて乗船する。席は２段ベッドになっていて、自分のスペースは確保できる。風呂は早い時間が修学旅行の生徒が入る時間のようだし（佐賀の中学生が乗っていた）、弁当はつくりたてで温かかったから、先に食べる。２１時を過ぎてから、風呂に入る。大きな風呂のあるところは、船のよいところ。いつもより時間をかけて、ゆっくりと入る。船の消灯時間は２２：３０。朝は早かったし、万博会場でよく歩いたから、早めに寝ることにする。船のいいところは大きなお風呂と温かい食事。ほかの交通機関では真似ができない。昨晩は弁当にしたが、朝はバイキングにする。カウンターでお金を払い、いろいろなものを取って食べる。和洋どちらも対応しているが、スープがあればさらに良かったか？

　船は定刻（８：３０）より若干早く到着。新門司港は大阪南港とは違って駅から離れているので、連絡バスが用意されている。というより、バスに乗らないとどうしようもないのだ。北九州市交通局の観光バスに乗り、２０分で門司に到着。船の到着が早かったので、バスの到着も予定より１０分ほど早い。門司には有人の「みどりの窓口」がある。早速、これから使う切符、「旅名人の九州満喫きっぷ」を買う。普通列車（特急料金等の要らない列車）であれば、ＪＲ九州だけでなく、九州の大半の私鉄にも乗ることができる。昔の「青春１８きっぷ」と同じように有効期間内なら連続して使う必要がないが、自動改札は通ることができない。門司９：０４発の小倉行き（下関始発、４１５系）に乗って、九州の旅を始める。

　小倉で乗り換え。次の中津行きは９：５４発までない。どうしようか時刻表を見て考えたところ、北九州モノレールに乗ることを思いついた。私鉄にも乗ることができる「旅名人の九州満喫きっぷ」の特徴を早速活かすことになる。モノレールは駅ビルの中から出ている。便利な乗り換えだ。決まったら早速行動。９：２０発に乗る。小倉には渡り線がなく、次の平和通を過ぎると渡り線がある。元々モノレールは駅から少し離れた平和通が始発だったのだが、後で小倉の駅ビルに乗り入れたのである。小倉で１番線から出たので気づかなかったが、場合によっては右側通行をするということがあり得るのだ。２０分ほどで終点の企救丘に到着。実はこの企救丘、少し歩くとＪＲの駅に着く。駅にあった地図を頭に入れて歩いたが、５分もかからずに志井公園に着いた。階段を降りてホームに行く。ホーム１面のみの小さな駅だ。次の小倉行きは９：５５発。発車時間が近づくとパラパラとやってきて、乗ったのは８人。意外といる。こういうところはもったいない。朝夕１時間に２本、昼間は１本というのはポテンシャルから言えば少なく、磨けばもっと使われるだろう。ＪＲなのでどうしても採算を気にせざるを得ず、やりたくてもできないのが現状と思われる。バスで十分な路線を無理に続ける必要はなく、またＪＲに押しつける権利もないが、それなりに利用されている路線は活用方法を考えたいところだ。ただそれには地元の協力は必要不可欠である。城野で日豊線に乗り換える。８１３系の３両編成だった。終点の中津で乗り換え。１１：１８発の幸崎行きに乗る。８１５系の２両編成。大きな窓が特徴のロングシートの車両で、カーテンがないので景色が見やすい。ロングシートも空いていれば、見やすいのだ。特急が遅れたので、こちらも８分ほど遅れて発車。日豊線は大分まででも一部だが単線区間がある。特急が１時間に２本通る区間なのでさらに遅れることを心配したが、幸いなことに遅れが拡大することはなく、暘谷に着いた時点では３分遅れに縮小した。（続く）

九州ほぼ一周の旅（０）

　万博に行った後（そのときの旅行記はこちら）、そのまま九州に出かけました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

ＪＲ北海道、新型特急電車導入へ

　ＪＲ北海道で使われる特急用電車は７８５系、７８９系０番台、７８９系１０００番台の３種類。７８５系は「すずらん」、７８９系０番台は「ライラック」、７８９系１０００番台は「カムイ」と「すずらん」に使われています。

　そのＪＲ北海道ですが、新たな特急用電車を導入する動きがあります。まだ車両メーカーなどから資料提供を求める段階なので、すぐのことではないですが、取り替えを考えていることには間違いないようです。

　７８５系はともかく、７８９系１０００番台は運行開始からまだ１８年しか経っていません。まだまだ置き換えるには早く、まだまだ使えそうなのですが、そろそろ考えておかないといけない時期なのでしょうか？
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/584021）

万博閉幕と同時に大阪－福井間のバス廃止

　大阪と福井を結ぶ高速バスがあります。梅田の阪急三番街から京都深草を経由し、福井駅東口まで行くバスで、１９９０年に運行を開始しました。京福バスと福井鉄道が共同で１日２往復運行しています。大阪・関西万博が開幕した４月１３日から、２往復のうち１往復を会場の夢洲まで延伸しています。そして、８月からは２往復とも夢洲まで延伸しています。

　ところがこの京都・大阪線、万博が閉幕の翌日、１０月１４日から休止します。万博が閉幕すると、利用者が大幅に減るからです。４月の開幕直後は定員３８人のバスに１０人前後が利用していました。その後は徐々に増え、閉幕前の駆け込み需要がある９月以降は平日でさえほぼ予約で埋まり、２台目を出す日もあります。約７割が万博目的で、万博の客が消えたら採算がとれないのです。元々慢性的な運転士不足で、限られた人員は生活に欠かせない路線バスや、ドル箱の名古屋線に回します。すでに２０２２年１０月に東京線が廃止されているので、両社にとって名古屋線が唯一の高速バスです。

　名古屋線は北陸新幹線敦賀延伸で乗り換えの手間が増え、需要が伸びています。休日は繁忙期は１往復増発し、１日１１往復走らせています。乗り換えの手間があるのは大阪も同じはずなのですが、鉄道のほうが圧倒的に速く、本数も多いので勝負になっていません。不満があっても鉄道を使ってくれるのです。北陸新幹線についてＪＲ西日本が理想論を述べることができるのも、敦賀延伸によってダメージを受けていないという余裕があるからです。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2406503）

養老鉄道、近鉄時代からの車両を更新へ

　養老鉄道は約半数の車両が東急の中古に置き換えられましたが、残りの半数は近鉄の古い車両です。

　ところが養老鉄道の沿線７市町でつくる養老線管理機構は、その近鉄の古い車両を２０２８年度から順次更新することを明らかにしました。新しい車両がどのようなものかはわかりませんが、何らかの目途が立ったのでしょうか？

（追記）
　どうやら養老鉄道に入るのは、どこかの中古ではなく、新車です。総合車両製作所が製造し、ステンレスの車体でＶＶＶＦインバータ制御を採用します。従来の車両に比べて消費電力はほぼ半減し、ＬＣＤ案内表示システム、自動放送装置も備えます。車両のデザインには、沿線７市町の特徴を盛り込むようです。

　新車は２０２９年２月にデビューします。その後は２０３３年度まで年１本ずつ増備し（最初の３年間は３両編成を、後の３年間は２両編成を増備します）、近鉄の古い車両を置き換えます。約４９億円かかります。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/1130758、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/abea372748080ac8ef08edf23b2216f886ad1566、養老線管理機構ホームページ　https://www.nisimino.com/yorosenportal/annex/117_Field08.pdf）

「嵐電１日フリーきっぷ」と嵯峨野トロッコ列車乗車券のセット販売開始

　嵐電と嵯峨野観光鉄道は、９月１３日から１２月２９日までの間（嵯峨野観光鉄道の運休日を除きます）、２社の切符をまとめて発売します。

　何がセットで発売されるかと言えば、嵐電は「嵐電１日フリーきっぷ」（嵐電嵐山線（嵐山本線・北野線）全線）、嵯峨野観光鉄道はトロッコ片道乗車券（トロッコ嵯峨発、トロッコ亀岡発どちらでも可）です。値段は１５８０円（子供７９０円）で、単純に「嵐電１日フリーきっぷ」７００円（子供３５０円）とトロッコ片道乗車券８８０円（子供４４０円）を合算したものです。値段はお得にはなりませんが、各社の窓口でそれぞれ引き換える手間がなくなります。

　なお、セット販売は嵐電か嵯峨野観光鉄道の専用サイトで行います。駅での販売は行いません。嵐電は利用当日に主要駅（四条大宮、帷子ノ辻、嵐山、北野白梅町）で９：３０から１７：００までの間に引き換えます。嵯峨野観光鉄道はスマホの画面を見せて乗車します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250910_00_press_randen_torokko_2.pdf）

長野の２１１系もＥ１３１系に置き換え

　かつては東海道線や東北線でも走っていたＪＲ東日本の２１１系ですが、数を減らしています。今２１１系が多く残っているのは、群馬県と長野県ですが、そのうちのひとつ、長野の２１１系も置き換えられます。

　何に置き換えられるかと言えば、Ｅ１３１系。地方を中心に使われている車両です。これが２０２６年度以降、長野に投入し、中央線、篠ノ井線などで使われている２１１系を置き換えます。

　Ｅ１３１系はワンマン運転に対応し、車掌がなくても走らせることができます。また、利用者が減っている現状（２０２３年度の篠ノ井線の輸送密度は１１２５９人です。１９８７年度に比べて約２７％減っています）に合わせて、３両編成を２両編成に、６両編成を４両編成に減らすことも十分予想されます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/583031）

秋田港クルーズ列車乗車体験会

　秋田港へのクルーズ列車が運転されることになりました。

　運転されるのは、１０月２７日。秋田－秋田港間を往復します。往路は秋田９：３９発秋田港９：５３着、復路は秋田港１４：１７発秋田１４：３５着です。

　これに乗るには、専用の旅行商品を購入する必要があります。インターネットで販売しています。通常のものだと大人２０００円、子供１８００円で、「道の駅あきた港　ポートタワーセリオン」で使うことのできる１０００円分のお買い物券が付きます。しかし、運転士や助士の後ろでかぶりつきができるプランもあります。往路の運転士後ろ、往路の助士後ろ、復路の運転士後ろ、復路の助士後ろ各１人ずつ、合計４人限定です。値段はぐっと上がり、大人２００００円、子供１９８００円もしますが、２０日現在、すでに売り切れています。

　今のところ、この秋田港へのクルーズ列車は２０２５年度限りのようです。この機会を逃すと、もう乗ることができないかもしれません。運転士や助士の後ろでなければ、今のところ申し込みできますので、乗りたい人はこの機会を逃してはいけないでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/akita/20250911_a01.pdf）

岡山の路面電車、バス、最低運賃を１６０円に

　バス会社が乱立して、仁義なき戦いを繰り広げていた区間もあった、岡山の路線バス。

　ところが、その岡山の路線バス等ですが、５社による共同経営計画を中国運輸局に申請しました。共同経営計画を申請した５社は、中鉄バス、下津井電鉄、備北バス、両備ホールディングス、岡山電気軌道。独占禁止法の適用を除外する特例法に基づくもので、１０月１日から路線バスの最低運賃を１６０円にそろえます。対象となるのは５６路線あります。もっとも、岡山のバス会社はほかにもありますので、会社によってはこれより安い運賃で乗ることができる可能性があります。

　これは、路面電車にも適用されます。現在は１２０円で乗車できる区間がありますが、１０月１日からは１６０円均一になります。全線均一運賃となるのは、２６年ぶりのことです。
（参考：岡山放送ホームページ　https://www.ohk.co.jp/data/26-20250829-00000002/pages/）

ハーブ園から摩耶山にロープウェイ？

　神戸の夜景は「１００万ドルの夜景」と言われ、多くの人が見に訪れます。

　この神戸の夜景を見るために使われる交通手段のひとつがまやビューラインのケーブルカー。ただまやビューラインのケーブルカー乗り場は鉄道の駅から１キロあまり離れていて（バスが運行されています）、アクセスに課題があります。また、展望台にはケーブルカーとロープウェーを乗り継いでいきますが、ロープウェイの容量に難があり、乗るのに時間がかかることがあります。

　そこで出ているのが、神戸布引ロープウェイのハーブ園山頂駅と摩耶山の展望台付近を直接結ぶ約２キロのロープウェイをつくるという案。神戸布引ロープウェイの乗り場は新神戸のすぐ近くで、アクセスは便利になります。新神戸から展望台までの所要時間は現在の約４５分から約２５分に短縮されます。

　もっとも、ロープウェイの構想があるところは、国が貴重な植物を保護するため、新たな建物の建設が認められていない区域もあります。そこで神戸市は、ルート周辺にある植物の調査を２０２５年度中に行います。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/899203?page=5、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20250422/2020028441.html）

市が持つＪＲ株式の使い道

　鉄道の維持等のため、沿線の市がＪＲの株式を持つケースがあります。亀岡市もそのひとつ。嵯峨野線は利用者が多いので廃止は考えられないのですが、新型コロナの影響で亀岡以北が１時間に１本に減便され、それが戻っていません。それに抗議する意味もあって、約１億円分のＪＲ西日本の株式を保有しています。

　株を持てば、配当があります。株主優待券ももらえます。１６６万円あまりの配当は、千代川のトイレの維持管理費やＪＲ西日本から借りている亀岡駅南口広場の借地料の支払いに充てます。そして、１２０枚ある株主優待券が残ります。ＪＲ西日本が５割引になる優待券８０枚のほか、ジェイアール京都伊勢丹などの優待券が９枚、ＪＲ西日本ホテルズレストランの優待券が６枚などとなっています。これらの優待券については、市民に分けることにしました。市役所にはがきまたはインターネットで申し込みます。当選した人は、市役所の窓口で受け取ります。

　ほかのところはどうでしょうか？　真庭市の場合、配当で得た２５１．６万円はＪＲ利用の促進イベント等の事業費に充てています。優待券は大阪・関西万博を親子で訪れる事業等の参加者に抽選でプレゼントしました。姫新線の沿線風景のフォトコンテストの賞品にも使われます。串間市の場合、年間３０万円近くある配当は、串間の改札や清掃業務を委託する費用の一部に充てます。日南市の約５０万円の配当は、一般財源に使っています。株主優待券は、職員が宮崎県庁に出張するときに使っていたときもありますが、今は使っていません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST952SDXT95PLZB006M.html）

「広島ドリーム名古屋号」がルート変更していた

　名古屋と広島を結ぶ夜行バスの「広島ドリーム名古屋号」。この「広島ドリーム名古屋号」ですが、７月１日から大幅なルートの変更を行っていました。

　これまでは中国道沿いの三次などにも停まっていましたが、山陽道経由になっています。西条、広大中央口、大学会館前に新たに停まるようになります。新しいダイヤは広島行きが名古屋駅（新幹線口）２２：３０発、広島駅新幹線口６：５０着、広島バスセンター７：０５着、名古屋行きが広島バスセンター２２：００発、広島駅新幹線口２２：２０発、名古屋駅（新幹線口）６：４５着です。４列シートのバスを使い、運賃は乗車区間にかかわらず６０００～９５００円です。
（参考：ジェイアール東海バスホームページ　https://www.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_770.html）

富山地鉄、宇奈月温泉方面も廃止か？

　多額の赤字に悩む富山地鉄は、自治体から新たな支援が受けられない限り、一部区間を廃止することを考えています。対象となる区間は本線の滑川－新魚津間、立山線の岩峅寺－立山間です。

　ところが、これにもうひとつ加わることになりました。本線の新魚津－宇奈月温泉間です。つまり、本線は滑川－宇奈月温泉間が廃止されるというのです。滑川－新魚津間だけが廃止された場合、ほかの富山地鉄の路線と接続しない（あいの風とやま鉄道とは新魚津で乗り換えることができます）新魚津－宇奈月温泉間を走る車両の保守点検をどのように行うかという問題が生じていましたが、廃止という悪い方向で解決されることになります。新魚津－宇奈月温泉間には新幹線停車駅に隣接している新黒部があります（新幹線の駅は黒部宇奈月温泉）。電鉄富山ー新黒部間の運賃は１３８０円です。これに対して、富山－黒部宇奈月温泉間の運賃と自由席特急料金の合計は１４７０円、たった９０円しか差がありません。速さの差は圧倒的です。

　ただ問題なのは、岩峅寺－立山間にも言えるのですが、観光客の輸送をどのようにするか、ということです。地元向けの代替バスとは別に、黒部宇奈月温泉まで新幹線で来てもらい、そこから温泉用の連絡バスに乗ってもらうのでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/toyamachitetsu202509/）

電車は２０３５年度までにＶＶＶＦ化完了を求める

　昨日の話の続きです。電車について言えば、省エネに優れた車両への置き換えを求めています。２０３５年度までに非ＶＶＶＦ車両や初期のＶＶＶＦ車両（ＧＴＯ方式）の置き換えを原則として完了させないといけないのです。

　これはかなり厳しい話です。非電化区間についてはディーゼルカーの新規投入ができないだけで、古い車両はそのまま使うことができます。非電化区間は利用者の少ない路線も多いですから、そういう路線を廃止して（あるいは減便して）、必要とする車両を減らすことである程度しのぐことができます。今のディーゼルカーを投入することができる２０３０年度までに前倒しで入れるという方法もあります。しかし、電車についてはその手は使えません。２０３５年度までに置き換えないといけないのです。

　しかし、置き換えないといけない車両は５０００両以上とも言われています。非ＶＶＶＦ車両や初期のＶＶＶＦ車両（ＧＴＯ方式）も置き換え対象になりますので、かなりの車両が対象に含まれます。ＪＲ西日本で言えば、２２１系も置き換えの対象です。かなり減ったとは言え、国鉄型車両がまだ残っているＪＲ西日本。１０３系、１１３系、１１５系といったその国鉄型車両を置き換えるのが精一杯で、どうやったら２２１系の置き換えができるのかわかりません。ＪＲ西日本だけではありません。近鉄あたりは相当、いやＪＲ西日本以上に厳しいでしょう。

　もっとも、鉄道も走らせるとエネルギーを使うのは当然ですが、無理なスケジュールにしてまで新車への置き換えを行わせるのでしょうか？　国がお金を出してくれるならともかく、そんなことは期待できません。口だけ出して、経営の邪魔をするだけです。鉄道はほかの交通モードに比べて環境に優しいのですから、むしろやるべきことは車や航空機の利用を減らすことでしょう。その意味ではガソリンを単純に安くするのは愚策で、トータルの負担としてはむしろ高くても構わないのです。高速料金に上乗せして、中長距離の車での移動を減らすことを考えても良いでしょう。航空機も鉄道で対応できるぐらいの短距離から撤退してもらい、長距離や国際線に力を注いでもらえば良いのです。できるまではマスコミなどから非難を浴びますが、開業すれば確実に乗ってくれる整備新幹線は、逆に積極的につくらないといけません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/584647）

鉄道車両も２０３１年度以降はディーゼルカー禁止

　非電化区間での主力の車両はディーゼルカー。軽油を燃料にして走ります。

　鉄道は輸送量の割には環境に与える悪影響が小さいと言われますが、全くないわけではありません。そこで、国交省が設置した研究会で、今後の鉄道車両について述べられています。なお、対象はＪＲ、大手私鉄、地下鉄です。

　どうなるのでしょうか？　２０３０年度までに水素車両とバイオディーゼル燃料による営業運転の開始を目指します。そして、２０３１年度からは非電化区間に投入する車両は原則としてハイブリッド車両、蓄電池車両、水素車両とし、２０４０年度までに鉄道車両の軽油使用量を２０１３年度に比べて４０％以上減らすことを目標にしています。ということは、最近投入が進んでいるＪＲ東日本のＧＶ－Ｅ４００系のような電気式ディーゼルカーも新規投入できなくなってしまうのです。

　さて、電車はどうなるのでしょうか？　これについては別記事にしたいと思います。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/584647）

「ＪＲ西日本ＱＲ２ｄａｙパス」登場

　ＪＲ西日本は、関西圏のＪＲ線が２日間乗り放題となる、「ＪＲ西日本ＱＲ２ｄａｙパス」を発売しています。

　この「ＪＲ西日本ＱＲ２ｄａｙパス」は、「ＫＡＮＳＡＩ　ＭａａＳ」で切符を購入し、チケット画面に表示されたＱＲコードをＱＲコード対応の改札機にかざして乗車するものです。そのため、駅で発売することはありませんし、紙の切符という概念もありません。「ＪＲ西日本ＱＲ２ｄａｙパス」で乗り降りできる区間が、ＱＲチケットサービスのサービス提供エリアと一致しているのもそのためです。

　「ＪＲ西日本ＱＲ２ｄａｙパス」の発売期間は９月５日から２０２６年３月３０日まで（利用日の１か月前１０時から発売）、利用期間は９月６日から２０２６年３月３１日までです。有効期間は２日間で、２日目の最終列車まで利用できます。値段は大人４０００円、子供２０００円で、特急や指定席を利用する場合は別途特急券や指定席券の購入が必要となります。

　長浜、姫路、和歌山のようなエリアの端のほうから出発しない限り、往復するだけで元が取れる切符ではありません。利用できる区間が関西圏に留まる以上、泊まりではなく、日帰りでの利用が主体になると思われます。少々割高になっても良いので、１日間のみ有効にしたほうが良かったと思われます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250904_00_press_jrwest2daypass.pdf）

日豊線は２０日に復旧、肥薩おれんじ鉄道も９月末運転再開見込み

　８月の大雨で運休していた区間のうち、日豊線と肥薩おれんじ鉄道について運転再開の見込みが立ちました。

　日豊線霧島神宮－国分間については、９月２０日始発から運転を再開します。同じ日豊線重富－竜ヶ水間の一部区間では速度を落として運行していますが、こちらも２０日から通常の速度に戻して運行します。

　肥薩おれんじ鉄道も、八代－日奈久温泉間で列車の運行を取り止めていますが、９月末に運転再開する見込みです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/09/12/20250912_Nippo_Main_Line_service_resumes_between_Kirishima_Jingu_Station_and_Kokubu_Station_1.pdf、肥薩おれんじ鉄道ホームページ　https://www.hs-orange.com/common/UploadFileOutput.ashx?c_id=3&id=1091&sub_id=1&flid=3444）

中国の食堂車でバイキング

　日本は観光列車のような特殊なものを除いて食堂車は廃止されてしまいましたが、広大な中国では食堂車が残っています。２４時間以上かけて走る列車もあるので、食堂車は欠かせないのです。

　その中国の食堂車ですが、バイキング形式で出すところが出ました。それは、長春と西安とを結ぶＫ１２８／１２５号で、瀋陽北、天津、鄭州など２４駅を経由し、３０時間を要します。バイキング形式の食堂車は７月に本格的に導入されました。食事の内容は、朝食がおかゆ、とうもろこし、マントウ（中国風蒸しパン）、さつまいもなどの主食に卵料理や炒め物などのおかずが付いて２５元（約５００円）。昼食と夕食が２種類のスープ、数種類の主食に肉料理４品、野菜料理４品が提供されて３５元（約７００円）です。従来からのアラカルトメニューや弁当の販売もあります。
（参考：Ｒｅｃｏｒｄ　Ｃｈｉｎａ　https://www.recordchina.co.jp/b959211-s25-c30-d0193.html）

「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」も大幅値上げ

　２０２５年も「秋の乗り放題パス」が発売されます。全国のＪＲ線の普通・快速列車の普通車自由席、ＢＲＴ及びＪＲ西日本宮島フェリー（別途、宮島訪問税１００円が必要になります）が連続する３日間乗り放題となる切符です。「青春１８きっぷ」と同じように、他人には譲渡・貸与できません。発売期間は９月１２日から１０月１７日まで（利用開始日の１か月前から発売）、利用期間は１０月４日から１９日までです。１０月１７日利用開始分まで発売します。値段は大人７８５０円、子供３９２０円です。「青春１８きっぷ」と違って、値上げしていません。３日間７８５０円のままです。

　また、青函トンネル内は新幹線しか通っていないので、その区間が使えるように、「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」が発売されます。こちらも「青春１８きっぷ」同様、新幹線に乗車することのできる区間が奥津軽いまべつ－木古内間から、新青森－木古内間に変わります。発売期間は９月１２日から１０月１９日まで（利用開始日の１か月前から発売）、利用期間は１０月４日から１９日までです。ただ、新幹線に乗ることのできる区間が伸びたため、値段も高くなっています。大人４６５０円、子供２３２０円です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250902_00_press_akinorihoudaipass.pdf）

２回目の万博、テーマは「食」？

　９月１０日に、大阪・関西万博に行って来ました。閉幕にならないうちにそのときの感想を書きたいと思います。

　近鉄名古屋５：５０発の急行に乗る。いつもなら伊勢中川で大阪上本町行きの急行に乗り換えるところだが、急ぐため大和八木まで特急に乗る。「ビスタカー」の２階席だった。朝の通勤時間帯だから途中から通勤客が乗ってくるかと思ったが、乗ってくることはなく、ガラガラのまま（大和八木からはそれなりに乗る人がいたが）。大和八木からは快速急行に乗る。一番後ろの車両は鮮魚輸送のための貸切車両で、魚のラッピングがしてあるが、行商人らしき人は見当たらない。大阪難波で大きな荷物をコインロッカーに入れ、スマホのフリー切符で地下鉄に乗る。どこに行くのかと言えば、万博。２回目の万博だ。

　地下鉄は大増発されていて大した混雑ではなかったが、万博は４月と状況が異なる。４月のときのように５分か１０分で入る状況ではない。曇りとは言え、日差しもそこそこあるので、雨が降っていないのに、折りたたみの傘を使う（ただ万博に行った１０日は曇りがちで、風も吹いていたので、ほかの日に比べるとむしろ涼しい部類と思われる）。レンタルの日傘もあるので、活用を考えたほうがよい。１０：００で予約していたが、列が動き出したのは１０：２０、会場に入ったのは１１：００になってからだった。意外と遠足の児童、生徒がいる。遠足があるのは前半だけではなかったようだ。

　ドイツ館に並ぶ。７０分待ちとのことだったが、４０分待ちで入ることができた。レストランに入ることも考えたが、混んでいるので、次のパビリオンに行く。次に行ったのはネパール館。パビリオンの建設が遅れ、会期の半分が過ぎてからオープンしたところである。並ぶ列はあったが短く、すぐに入ることができた。ここは２階がパビリオンになっている。美術品の展示がメイン（というか、それしかない）で、万博のテーマに沿っているかは疑わしい。それなりの規模の国ならともかく、そうでなかったらその国に関心を持ってもらうのが先決だ。パビリオンの１階部分はネパールの街並みを再現しているようで、レストランや売店になっている。そのうちのひとつで、カレーとナンを食べた。

　お昼の後は、トルクメニスタン館に並ぶ。トルクメニスタンは中央アジアの国で、かつてはソ連だったところである。パビリオンは国の威信がかかっているのか、かなりお金がかかっているようだ。９０分待ちとのことだったが、３０分待ちで入ることができた。中は国の成り立ちからのビデオと、国の産業の展示。日本語教育にも力を入れているようで、日本語の教科書の展示もあった。トルクメニスタン館を出てしばらく歩いて、列に並ぶ。チェコ館の１階がレストランになっていて、そこに付属しているテイクアウトの売店の列だ。ここの自慢はビール。のどが渇いていたので、注文する。おつまみとしてポークダンプリングというものも買う。紫キャベツのソースがかかった豚肉入りのじゃがいも餅といったところか？　ビールを飲んだ後、チェコ館に少し並んで入る。らせん状のスロープを上がったら、レストランがある。こちらでもチェコのビールが味わえるのだ。なぜか１階よりかなり高いが、展望料金だろうか？　チェコ館を出た後は西のほうに向かい、イタリア館の脇にあるスタンドで軽食を買う。パビリオンは人気でなかなか入ることはできないし、ジェラートも買うのに２時間待ちらしい。しかしその奥の軽食のスタンドはそれほど混んでおらず、１０分ほどで買うことができる。たまごサンドを買った。トリュフが入った、大人の味だ。最後に大屋根リングに登り、万博を後にする。帰りの地下鉄も行きと同じ４００系だったが、初めてクロスシートに座ることができた。

利用できる区間がスクラッチの結果によって変わる、フリー切符

　ＩＧＲいわて銀河鉄道は９月１日から１１月３０日の間、「ＩＧＲでＧＯ！　でたとこきっぷ」を５００枚限定で発売します。利用期間も９月１日から１１月３０日までの１日のみで（購入した日限り有効です）、金額は１０００円です（子供用の設定はありません）。盛岡でのみ発売します。

　この切符の特徴は、設定区間がスクラッチの結果によって変わること。設定区間は盛岡－渋民間、盛岡－いわて沼宮内間、盛岡－奥中山高原間、盛岡－目時間の４パターンがあり、その区間なら乗り放題です。もっとも、一番短い渋民でも片道５５０円しますので、往復すれば元が取れます。
（参考：ＩＧＲいわて銀河鉄道ホームページ　https://igr.jp/wp-content/uploads/2025/08/igr_go_kippu.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20250901-OYT1T50004/）

長良川鉄道、平日の美濃市以北と休日は大幅減便

　以前にも記事にしましたが、長良川鉄道は減便を行います。

　減便のダイヤ改正を行うのは、１０月１８日。平日は主に昼間の時間帯に、運転区間や行先の変更、運転の取り止め、時刻の変更を行います。減便は基本的に美濃市－北濃間で行います。休日は時間帯に関係なく、運転区間や行先の変更、運転の取り止め、時刻の変更を行います。平日はほとんど減便を行わない美濃太田－美濃市間も対象となります。

　ダイヤ改正後の時刻はどのようになっているのでしょうか？　休日の場合、始発の美濃太田６：２６発は郡上八幡止まりになります。北濃まで行く始発は、美濃太田８：１２発までありません。しかもこの列車、郡上八幡から美濃白鳥の間は始発列車となります。駅によっては始発が１０時台ということになります。ただ、この美濃太田８：１２発、改正前は美濃白鳥止まりで、北濃まで行きません。乗りつぶし等で北濃まで行きたい場合は、むしろ使いやすくなるのかもしれません。
（参考：長良川鉄道ホームページ　www.nagatetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2025/09/KaiseiInfo_20250901.pdf）

パンタグラフ付きの蒸気機関車、原子力で動く蒸気機関車

　蒸気機関車の燃料は石炭が使われることが一般的です。石炭を燃やして水を温め蒸気をつくり、その蒸気の力で走るのです。

　しかし、石炭以外でも走らせることができます。国鉄でかつて使われていたのが重油。出力の増加や煤煙の減少といった効果がありました。石炭と併用するのが一般的で、ＪＲ西日本のＣ５７形１号機のように、動態保存されている機関車でも重油タンクを備えているものがあります。

　海外には、変わったもので走る蒸気機関車があります。ひとつはパンタグラフ付き。第二次世界大戦中にスイスで試作されたのですが、電気で水を湧かして蒸気をつくるのです。石炭が不足していて、電気には余裕があったのでつくられたのですが、それなら最初から電車や電気機関車をつくったほうがはるかに効率が良いので、普及しませんでした。

　構想段階でしたが、もっとぶっ飛んだものも考えられていました。原子力です。水を温めて蒸気をつくって走らせるのです。原子力発電の原理と同じですし、乗り物でも船は実用化されていましたので、それを鉄道に使えないか研究したのです。アメリカ、ソ連、西ドイツなどで研究が行われ、日本でも行われていましたが、結局は実用化されませんでした。

　最近では、バイオ燃料をつかったものもあります。東武が実験したもので、木くずなど植物由来の廃棄物を用いて行われました。
（参考：鉄道コム　https://www.tetsudo.com/column/1287/）

「ＪＱ ＣＡＲＤ」限定でＪＲ九州乗り放題のパス、発売

　ＪＲ九州のクレジットカード、「ＪＱ　ＣＡＲＤ」を持っている人限定で、お得なフリー切符が発売されます。

　それは「ＪＱ　ＣＡＲＤ　おでかけネットパス」、連続する２日間、ＪＲ九州の新幹線、特急自由席に乗り放題です。

　「ＪＱ　ＣＡＲＤ　おでかけネットパス」の発売期間は９月１日から２０２６年３月２９日まで、利用する前日までの発売です。利用期間は１０月１日から２０２６年３月３１日までですが、１２月２８日から２０２６年１月６日の間は利用できません。また、１２月２７日及び２０２６年３月３１日を利用開始日とするものの発売は行いません。

　「ＪＱ　ＣＡＲＤ　おでかけネットパス」は利用できるエリアによって、２種類に分けられます。九州新幹線、西九州新幹線、ＪＲ九州全線（山陽線下関－門司間を含みます）、日田彦山線ＢＲＴに乗ることのできる全九州版が２２８００円、九州新幹線（博多－熊本間）、西九州新幹線、豊肥線以北のＪＲ九州線（山陽線下関－門司間、鹿児島線・三角線熊本－三角間を含みます）、日田彦山線ＢＲＴに乗ることのできる北部九州版が１１３００円です。なお、支払いは「ＪＱ　ＣＡＲＤ」決済のみで、コンビニ、銀行、ＡＴＭ、駅での支払いはできません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/08/28/20250828_JQCARD_Odekake_Net_Pass_launched.pdf）

「ＳＵＧＯＣＡ」で博多－長崎間が利用可能に？

　ＪＲ九州のＩＣカード、「ＳＵＧＯＣＡ」ですが、長崎地区では竹松－諫早－長崎間しか使えません（長与経由も可）。長崎近郊のごく一部の区間でしか使えず、佐世保にも行くことができません。

　ところが、この１０月９日から、これまで「ＳＵＧＯＣＡ」が使えなかったハウステンボス－竹松間でも使えるようになります。

　これにより、佐世保－長崎間で「ＳＵＧＯＣＡ」が使えるとともに、福岡・佐賀・大分・熊本エリアとつながることから、大村線経由という制約はありますが、博多－長崎間でも利用可能になると思われます。実際に使う人がどれぐらいいるかはともかくとして。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/08/26/20250827_nagasakihonsen_omurasen_ICcard_SUGOCA_area_expansion.pdf）

中之島線延伸は２０３７年？

　今は中途半端な中之島で止まっている京阪中之島線ですが、中之島にはなにわ筋線が通り、しかも九条に伸びます。

　この中之島線の九条延伸ですが、平川京阪ホールディングス社長は、２０３７年までに開業させたいと考えているようです。夢洲には２０３０年秋にＩＲができますが、工期を考えるとそれには間に合いません。また、中之島線関連では、２０３１年春になにわ筋線が開業するので、中之島について、改札口の拡充などを行う予定です。

　話は変わりますが、夢洲にはＩＲだけができるだけではありません。万博の跡地が開発されます。京阪は他社と共同でアミューズメント施設を運営することを考えているようです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20250826-MR2AC7FFR5LVDF5EGA7FOMA6BM/）

「４Ｓ ＳＴＡＹ」が６店舗にまで増えていた

　ＪＲ四国は２０１８年から、古民家、空き家、空き店舗などを活用した宿泊施設を運営してきました。「４Ｓ　ＳＴＡＹ」というブランドで、三好市に３店舗、高松市に１店舗あります。

　この「４Ｓ　ＳＴＡＹ」が新たに２店舗増えます。９月にさぬき市（ことでん長尾から車で１０分）、１０月に高松市（高松から徒歩４分）にできます。どちらも既存の建物をリノベーションした建物です。

　今後も「４Ｓ　ＳＴＡＹ」は増えていきます。２０３０年度までに四国各地で約２０店舗を展開し、年間売上約２億円を目指します。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2025/08/26/2025%2008%2026%2006.pdf）

長井市、地域おこし協力隊を使って運転士募集

　鉄道やバスの運転士不足が問題になっています。あまりにも運転士が不足しているために、運休するところもあります。

　山形鉄道もそのひとつ。運転士が５人退職し、現行のダイヤが維持できなくなったので、４月から上下合わせて８本を減らし、１日８往復の運転となっています。

　そこで山形鉄道沿線の長井市は、地域おこし協力隊を使って、５月から運転士の募集を始めています。地域おこし協力隊とは、地方に移住して地域の活性化に取り組むという総務省の制度です。

　その結果、３人が運転士として加わることになりました。そのうち１人は運転士の資格があり、実務経験もあるため、山形鉄道が直接採用し、すでに９月１日から業務に就いています。残りの２人は山形鉄道に派遣するというかたちを採ります。これから資格を取得するので、実際に運転できるようになるには２年かかります。

　今現在運転士として働いているのはまだ１人だけで、退職した分をカバーすることができないので、減便したダイヤを元に戻すことは考えていないようです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20250514/6020023936.html、山形放送ホームページ　https://news.ntv.co.jp/n/ybc/category/society/yb64e7630b42d74cb498a7d7366657d88e）

光明池と河内長野を結ぶバス、９月で廃止

　和泉市にも南海バスは走っていましたが、この３月で泉北線より山側は一部を除いて廃止されてしまいました。そのときには光明池と河内長野とを結ぶ天野山線は残っていましたが、この９月末でその天野山線も廃止されることになりました。

　９月末で廃止になるのは、天野山線のうち光明池駅・槙尾中学校前－天野山間。河内長野市内の天野山－河内長野駅前間は運行を継続します。

　また、同じ１０月１日からはほかの河内長野市内の路線バスも廃止されたり、コミュニティバス化されたりする路線があります。泉ヶ丘と河内長野とを結ぶ河内長野・泉ヶ丘線、河内長野・狭山ニュータウン線も運行区間が短縮され、泉ヶ丘に行かなくなります。鉄道で迂回することになります。また、千代田－河内長野－三日市町間については、高野線が並行して走っているため、バスの運行を取り止め、鉄道等に委ねることにします。
（参考：南海バスホームページ　https://www.nankaibus.jp/uploads//2025/08/【和泉市内】路線廃止のお知らせ-1.pdf、https://www.nankaibus.jp/uploads//2025/08/●①250821_00_【確定】路線再編のお知らせ（河内長野市内）.pdf）

２６００系が「アンパンマン列車」に

　小さい子に人気の「アンパンマン」。作者のやなせたかし氏が高知出身という縁もあり、ＪＲ四国の車両にも「アンパンマン」が描かれたものが走っています。今年（２０２５年）で２５周年を迎えます。

　そこでＪＲ四国は、２５周年を記念して、２６００系車両を新たに「アンパンマン列車」に改装し、１０月下旬（予定）から高徳線高松－徳島間に走らせることにしました。１日５往復します。２６００系は２両編成が２本しかないため、２６００系は全ての車両が「アンパンマン列車」になるということになります。

　「アンパンマン列車」のデザインは編成ごとに異なります。オレンジベースの車両には「アンパンマンとそのなかまたち」が描かれています。ブルーベースの車両には「ばいきんまんとそのなかまたち」が描かれています。このオレンジベースの車両とブルーベースの車両を１両ずつくっつけて、２両編成として走らせるのです。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2025/08/26/2025%2008%2026%2004.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST944DJZT94PLXB004M.html）

陸羽西線、復旧しても２駅は通過したまま

　陸羽西線は国道４７号線のバイパス工事のため、３年前からバスによる代行輸送を行っています。

　この陸羽西線ですが、工事が終われば、運転を再開します。ところが、一部の駅は復活せず、全ての列車が通過することになるのです。

　その駅はどれかと言えば、羽前前波と高屋。利用者が少ないので、鉄道での運転が再開した後は、全ての列車を通過させるのです。これによって運行コストを下げるのです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20250826/6020024925.html）

嵯峨野観光鉄道、一部の水曜日にも運転

　嵯峨野観光鉄道は、観光客だけが乗る鉄道なので、冬季は運休しますし、シーズン中でも水曜日は休む日があります。

　その嵯峨野観光鉄道ですが、当初運休するとしていた水曜日のうち、一部を営業することにしました。営業するのは、９月１７日、２４日、１０月２２日、１２月１０日、２４日の５日間です。１日８往復走ります。

　また、観光客の多いシーズンを中心に最終列車運行後に臨時列車が走りますが、１２月７日まで運行される秋の臨時列車が１４日まで延長されます。水曜日の１０日も走ります。ダイヤは「嵯峨野８１号」がトロッコ嵯峨１７：１０発、「嵯峨野８２号」がトロッコ亀岡１７：４３発です。１２月ならこの時間は日没後なので、この季節ならではの夜間の運行も楽しめます。季節が季節なので寒いでしょうが。
（参考：嵯峨野観光鉄道ホームページ　https://www.sagano-kanko.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/08/250822_00_【確定】嵯峨野トロッコ列車運転日の追加等について.pdf）

新幹線と並行する航空路線、減便や小型化の動き

　ＪＡＬとＡＮＡは、２０２５年度冬期（１０月２６日から２０２６年３月２８日）のダイヤを発表しました。

　ＡＮＡは、羽田－小松便を減便します。１日４往復から２往復に減らします。羽田－小松便の２０１４年度の利用客は約８８万人でしたが、２０２４年度は約３６万人と４割ほどになってしまいました。２０１６年度から赤字が続いています。２０１５年の北陸新幹線金沢開業で利用者が減り、さらに２０２４年の敦賀開業で打撃を受けたのでしょう。また、便は減らなくても、機材が小型化されるところもあります。羽田－伊丹便はＪＡＬ、ＡＮＡともに小型化を進めます。全般的に、新幹線と並行するような路線は厳しく、そうでない路線に経営資源を振り向けるようです。

　なぜこのようになるのでしょうか？　以前にも書きましたが、航空機で一番ありがたいのは、高い値段でも払ってくれるビジネス客です。急ぎの出張なら高い値段でも払ってくれるのですが、新型コロナ以降はそのようなビジネス需要が減り、採算がとれなくなったのです。鉄道は魅力的な割引切符がないものの、逆に言えば正規料金でもそれほど高くはないので、新幹線で行くことができる区間なら、新幹線で行ったほうが良いのです。

　もっとも、このことは悪い話ばかりではありません。羽田の発着枠を新幹線と競合する区間から、そうではない区間にシフトさせるきっかけになります。その極端な例は国際線で、国際線はどうやら儲かっているようです。新幹線で代替できる短距離の国内線は環境に優しい新幹線に任せ、航空機は国際線や長距離の国内線に力を注ぐのが望ましいでしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/haneda-itami2025/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20250819-OYTNT50225/）

新潟県東西ミニ新幹線案

　新潟県には上越新幹線、北陸新幹線という２つの新幹線が走っていますが、その間の行き来がどうしても不便となります。

　それをカバーするために出ているのが、上越新幹線と北陸新幹線に挟まれた、長岡－上越間を高速化するという話。候補は４案ありますが、その４案についての新潟県による調査結果が明らかになりました。

　まず、（１）長岡－上越妙高間のミニ新幹線化とは、信越線とえちごトキめき鉄道の長岡－上越妙高間を改軌して、上越新幹線及び北陸新幹線にアプローチ線を整備して、乗り入れます。貨物輸送もあるので、複線区間は狭軌と標準軌を並列させます。犀潟－直江津－上越妙高間は３線軌にします。上越妙高での方向転換は必要となりますが、北陸新幹線が全線開通すれば、新潟－新大阪間の直通も可能になります。３時間３１分かかります。新潟－直江津間は１時間９分です。建設費は１０２３～１７３８億円、費用便益比は０．９～１．４、工期は１５～１７年を見込んでいます。（２）長岡－糸魚川間のミニ新幹線化とは、信越線とえちごトキめき鉄道の長岡－糸魚川間を改軌して、上越新幹線及び北陸新幹線にアプローチ線を整備して、乗り入れます。貨物輸送もあるので、３線軌となる犀潟－直江津間を除いて、狭軌と標準軌を並列させます。上越妙高での方向転換はなくなりますが、高田は通りません。新潟－新大阪間は３時間３２分になると見積もられています。新潟－糸魚川間は１時間３１分です。建設費は１１９１～１９７１億円、費用便益比は０．７～１．２、工期は１９～２１年を見込んでいます。改軌する区間が長い分、最高速度が時速１３０キロに抑えられる区間が増え、数字は悪くなります。（３）改軌をせず、狭軌のまま線路の改良を行う案もあります。柏崎－柿崎間など２か所で短絡トンネルを整備し、時速１３０キロを連続して出すことができるよう、曲線の改良を行います。狭軌のため新幹線との直通はできませんが、長岡では新幹線と同一ホームで乗り換えることができるようにします。乗り換え時間を含めて新潟－直江津間は１時間１９分、新潟－新大阪間は３時間５３分です。建設費は９６２～１５２２億円、費用便益比は０．１～０．２、工期は１３～１５年を見込んでいます。新幹線をつくらずに代わりに在来線の改良をするべき、と主張する人がいますが、高速道路を走る車と同じ程度の在来線に投資しても効果は得られません。その程度のスピードでは車を選ぶのです。車より明らかに速い新幹線だからこそ、鉄道が選ばれるのです。最後の（４）北越急行のミニ新幹線化とは、北越急行六日町－うらがわら間を３線軌にして、上越新幹線及び北陸新幹線にアプローチ線を整備して、乗り入れます。上越線六日町－浦佐間は狭軌と標準軌を並列させます。うらがわら－上越妙高間は短絡線を整備します。将来、羽越新幹線に転用することができます。また、このままでは柏崎にメリットがありませんので、長岡では新幹線と同一ホームで乗り換えることができるようにします。 新潟－上越妙高間は１時間１８分、新潟－新大阪間は３時間２８分です。建設費は１３２６～２２５１億円、費用便益比は０．５～０．８、工期は８～１０年を見込んでいます。早くできるのが長所です。

　これらのことから考えると、（１）か（２）が選ばれるのでしょう。信越線を狭軌と標準軌の並列にさせるのです。上越妙高接続の（１）のほうが糸魚川接続の（２）より数字は良いですが、（２）だと糸魚川への行き来が便利になるというメリットがあります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/shinetsu-shinkansen2025/）

ＬＩＮＥで新幹線予約、支払いはＰａｙＰａｙで

　東海道新幹線等のネット予約と言えば、昨日の記事でも取り上げた「エクスプレス予約」ですが、東海道、山陽、九州新幹線において、１０月４日から新たなインターネット予約を始めます。

　どうやって予約するのかと言えば、ＬＩＮＥを使います。スマホで友だちに追加すれば、クレジットカードがなくても新幹線を予約することができるのです。支払いはＰａｙＰａｙで行います。乗車するときは登録した交通系ＩＣカードか予約後に発行されるＱＲコードを使って、チケットレスで乗車します。ＬＩＮＥとＰａｙＰａｙさえ使えれば良いので、簡単です。

　ただ簡単な分、「エクスプレス予約」や「スマートＥＸ」に比べると制約があります。年会費も会員登録も要りませんが、値段は正規料金から１００円安いだけです。お得な割引商品もありません。予約の変更は利かず、都合が悪ければ払い戻しをして、再度購入する必要があります。紙の切符でも１回は変更できますが、ＬＩＮＥだとそれもできないのです。深夜や早朝の予約はできず（２３：３０～５：３０は受け付けません）、シートマップが使えないので、空席状況を見て座席を指定することができません。窓側にするか、通路側にするか決めることができるだけです。払戻手数料は３２０円ですが、同じ日に再購入まですれば、ＰａｙＰａｙの商品券１６０円分がもらえます。実質的な変更手数料は１６０円ということになります。

　こんな不便なシステムを誰が使うのか、と思う人もいるかもしれません。ある程度鉄道に詳しい人なら、そう思うでしょう。ただ、世の中そんな人ばかりではありません。学生なら、クレジットカードを持っていない人も多いでしょう。そういう人にとっては、便利なシステムなのかもしれません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044498.pdf）

２０２７年夏に「ＥＸ－ＩＣカード」廃止

　「エクスプレス予約」では、新幹線をチケットレスで乗車できるように、「ＥＸ－ＩＣカード」を会員に配付しています。紙の切符に引き換えなくても、「ＥＸ－ＩＣカード」を改札にかざすだけで通ることができる、便利なシステムです。

　ところが、２０２１年３月から交通系ＩＣカードを登録すれば、「ＥＸ－ＩＣカード」と同じようにできるようになりました。しかもこちらは、１枚のカードで新幹線と在来線を連続して乗ることもできます。わざわざ「ＥＸ－ＩＣカード」を用意しなくても良いのです。そこで、２０２７年夏に「ＥＸ－ＩＣカード」による乗車サービスを終了し、交通系ＩＣカードに一本化することにしました。それに先立ち、２０２６年夏には「ＥＸ－ＩＣカード」の新規発行及び紛失や磁気不良等による再発行を終了します。

　また、「エクスプレス予約」でチケットレス乗車をしたとき、新幹線の自動改札から「ＥＸご利用票（座席のご案内）」という紙が出てきます。乗る列車とその座席がわかるので便利なのですが、この紙の発行も２０２６年夏で終了します。発行終了後はアプリで簡単に予約した座席を確認することができるサービスを提供する予定です。
（参考：エクスプレス予約ホームページ　https://expy.jp/topics/detail/?id=835）