備忘録としての未乗区間２０２５

　これが２０２５年最後の記事です。タイトルに「備忘録としての未乗区間２０２５」と書きましたが、４月にＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ、１０月に広電に乗っているので、未乗区間はありません。

　２０２６年の新規開業はありません。広電の工事中の循環ルートの運行が開始することぐらいです。２０２６年中に乗る予定です。

　話は変わりますが、当ｂｌｏｇは２０２２年１１月２１日以降、執筆を続けていることを報告します。

琴平バス、北陸と四国を直結するバスを復活させる

　かつて北陸と四国を乗り換えなしで直結する高速バス、「北陸ドリーム四国号」が走っていましたが、新型コロナの影響で長い休止の後、廃止されてしまいました。

　しかし、「北陸ドリーム四国号」が走っていたときは一定の需要があったようで、それを復活させようとする業者が現れました。それは琴平町に本社を置く琴平バス、２０２６年２月から「コトバスエクスプレス　福井・金沢・富山便」を運行します。３列独立シート（カーテン付き）、トイレ付きなど、夜行バス仕様の車両です。

　ダイヤは四国行きが富山２０：１５発、金沢２１：３５発、福井駅２３：１０発、徳島駅６：３６着、高松駅８：２２着、こんぴら参道口９：４５着、北陸行きがこんぴら参道口１９：２４発、高松駅２０：５０発、徳島駅２２：２８発、福井駅５：３０着、金沢６：５０着、富山８：１０着です。北陸は３か所しか停まりませんが、四国は全部で１３か所に停まります。松山や高知からはシャトルバスがあり、愛媛県や高知県からも利用できます。料金は普通運賃が７２００～９７００円（日程や乗降場所によって変動します）、早割、往復割引、学割などの設定もあります。
（参考：琴平バスホームページ　https://www.kotobus.com/news/assets/20251215.pdf）

「くろしお」に乗ると商品券？

　紀勢線白浜－新宮間は利用者は少ないものの、特急が走る主要路線なので、簡単に廃止することは難しいです。

　ただ、このままで良いわけではありません。１１月からは平日に運休している特急１往復を毎日運転にして、利用できる本数を増やしていますが、それだけでは足りません。

　そこで、和歌山県、沿線自治体、ＪＲ西日本でつくる紀勢本線活性化促進協議会は、２０２６年度の支援策として、乗客への商品券の付与、定期券利用者への特急料金の補助、鉄道を利用した宿泊客へのプレゼントなどを検討しています。

　このような補助が無意味というわけではないのですが、根本的な解決になるとも思えないです。さすがに車ですぐ行くことができる短距離の移動に無理に鉄道を使わせるわけにはいかないでしょうが、和歌山や大阪への長距離の移動には鉄道を使わせるようにしなければならないでしょう。無料の高速道路を整備している暇はないのです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20251215-FEYAOFCFWZLBNPSUTW2KNYVRTI/）

上田電鉄の有人駅は上田のみに

　上田電鉄の中間にある主要駅で、この駅を発着する便も多く設定されている、下之郷。車庫もあります。上田と並んで数少ない有人駅でした。

　しかしこの下之郷ですが、「ＴｉｃｋｅｔＱＲ」導入による窓口業務自動化に伴い、無人化されることになりました。券売機は引き続き待合室内に設置されますが、上田電鉄の有人駅は上田のみになります。
（参考：上田電鉄ホームページ　https://www.uedadentetsu.com/news/post-8827.html）

上毛電鉄のＩＣカードは有人駅と無人駅で利用方法が違う

　上毛電気鉄道も２０２６年１月１５日から交通系ＩＣカードが使えるようになります。

　交通系ＩＣカードは全駅で使えますが、有人駅（中央前橋、大胡、赤城、西桐生）と無人駅では利用方法が異なります。まず、有人駅から乗る場合は、各駅の改札にある入場用機器にタッチします。無人駅及び無人時間帯の有人駅から乗車する場合は、先頭車両の３番目の扉から乗り、車内扉横にある乗車用機器にタッチします。

　降車する場合は次の通りです。有人駅で降車する場合は、各駅の改札にある出場用機器にタッチします。無人駅及び無人時間帯の有人駅で降車する場合は、先頭車両車内前方にある運賃箱上の降車用機器にタッチします。無人駅や無人時間帯の有人駅では、バスみたいな方法で対応するのです。

　赤城では東武鉄道との乗り換えがあります。このときはどうすれば良いのでしょうか？　上毛電気鉄道から東武鉄道へは、ホーム上にある上毛電気鉄道の出場用機器にタッチした後、東武の入場用機器にタッチします。東武鉄道から上毛電気鉄道へは、ホーム上の東武の出場用機器にタッチした後、上毛電気鉄道の入場用機器にタッチします。
（参考：上毛電気鉄道ホームページ　https://jomorailway.com/images/info/20251212info.pdf）

Ｃ５８は東北線に

　ＪＲ東日本のＣ５８は、釜石線で「ＳＬ銀河」として走っていましたが、牽引する客車の老朽化のため、２０２３年春で運行を終了していました。そして、残ったＳＬのほうですが、新たな観光列車として起用されることとなりました。

　２０２９年春以降に運転を開始するそのＳＬは、東北線を走ります。一ノ関－盛岡間を走ります。釜石線に比べて平坦なところを走るので、ＳＬにとっての負担は小さいでしょう。

　なお、客車は既存車両から改造します。とは言っても、純粋な客車は少なく、先代のキハ１４１系と同じく、中古のディーゼルカーを改造することも考えられます。こっそりと上り坂のときにアシストするのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251203_ho02.pdf）

小田急、２年ぶりに新宿－小田原間５９分運転復活

　小田急も２０２６年３月１４日にダイヤ改正を行います。今回のダイヤ改正は、回送列車のワンマン化を除いては、特急に関するものだけです。

　平日の朝は、７時台に新宿発藤沢行きの「えのしま」、新宿発伊勢原行きの「さがみ」を増発します。平日の夜間については、新宿を２２：２０以降に出るものについて、停車駅に新百合ヶ丘を追加します。「ホームウェイ２５号」（改正後は３３号）は乗車率が高いため、６両編成から１０両編成に増やします。「ホームウェイ２３号」（改正後は３１号）、「ホームウェイ２７号」（改正後は３５号）については終点の本厚木での接続を改善して、本厚木以遠の利便性を向上させます。

　休日については日中に上下２本を増発します。秦野１１：２５発新宿行きの「さがみ」と、新宿１２：４０発小田原行きの「はこね」です。また、同じく日中から夜にかけての３本を小田原発着から箱根湯本発着にします。夜間については、新宿を２２：３０以降に出るものについて、停車駅に新百合ヶ丘を追加します。

　そして、いったんは近郊区間の複々線化により実現していた、新宿から小田原までの５９分運転が、約２年ぶりに復活します。５９分運転を行うのは休日の新宿９：００発の「スーパーはこね５号」で、橋梁の架け替え工事の完了により復活することができたのです。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/ho5toc0000001tyj-att/ho5toc0000001tyq.pdf）

信濃大町、白馬、しなの鉄道の「Ｓｕｉｃａ」は２０２６年３月１４日から

　ダイヤ改正を行う２０２６年３月１４日、長野で「Ｓｕｉｃａ」のエリア拡大が行われます。

　ＪＲ東日本で新たに「Ｓｕｉｃａ」が使えることができるのは、信濃大町と白馬。途中の有明－南大町間、北大町－飯森間では使えません。信濃大町には自動改札機、白馬には簡易改札機を置きます。信濃大町、白馬についても「Ｓｕｉｃａ定期券」が使えます。

　また、これに伴い、大都市近郊区間が広がります。新たに首都圏エリアの大都市近郊区間に加わるのは、穂高－白馬間。大都市近郊区間では途中下車ができず、利用当日限り有効となります。制約が厳しいと言えばそうですが、途中下車ができなくなるため、複雑な切符がつくりにくくなるというメリットもあります。大都市近郊区間が広がることに対しては批判的な意見も多いですが、途中下車ができないのでその分、複雑な切符を求められることが減ります。「みどりの窓口」からインターネットのお得な切符に移行するためにも避けて通ることはできないでしょう。

　同じく２０２６年３月１４日から「Ｓｕｉｃａ」が使えるようになるのは、しなの鉄道。全駅で使えるようになります。軽井沢と上田には自動改札機、そのほかの駅には簡易改札機を置きます。

　しなの鉄道は同日、運賃の改定を行います。元々は運賃の値上げをする予定で、認可まで受けたものの、経営努力により当面は大幅な値上げを行わず、高くても１０円の値上げに留まります。ＩＣカードを使うときは１円単位の運賃となり、１０円単位の紙の切符に比べて安くなります。また、「Ｓｕｉｃａ」の導入により往復乗車券、回数券のほか、「軽井沢・長野フリーきっぷ」も廃止になります。「軽井沢・長野フリーきっぷ」については、デジタルチケットで代替の商品が発売される予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/nagano/20251212_na02.pdf、しなの鉄道ホームページ　https://www.shinanorailway.co.jp/news/a8306f356033ccca0ca57dbff1fea9d7c87599db.pdf、https://www.shinanorailway.co.jp/news/旅客運賃の上限変更認可について.pdf）

ＪＲ北海道の座席指定料金は強気の１０００円

　ＪＲ北海道は、２０２６年３月１４日乗車分から座席指定料金、特別車両料金（グリーン料金）の改定を行います。

　現在の料金は、座席指定料金が「ＳＬ冬の湿原号」が１６８０円、「ホームライナー」が５３０円（チケットレスは２１０円）、そのほかが８４０円です。特別車両料金が適用されるのは「ホームライナー」のみで、７８０円（チケットレスは３１０円）です。

　これがどうなったのでしょうか？　「ＳＬ冬の湿原号」は１６８０円のまま変わりませんが、そのほかは１０００円になります。２０２３年まで「ホームライナー」は１００円、２０２２年まで「エアポート」は５３０円（さらに言えば、２０１６年までは３１０円）であったことを考えると、かなり強気の値上げです。３１０円なら気軽に「ｕシート」にすることができましたが、さすがに１０００円ではロングシートで我慢するしか仕方がないでしょう。特別車両料金は１０１０円です。普通車より１０円高いだけです。

　もっとも、チケットレスならお得です。「ホームライナー」は今より１０円安い２００円、特別車両料金も１０円安い３００円です。「エアポート」にも新たに設定ができ、こちらは４０円安い８００円です。そのほかの「ＳＬ冬の湿原号」、「ホームライナー」にはチケットレスの設定はありません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20251212_KO_reservedseatfee.pdf）

青島に「ＳＵＧＯＣＡ」

　ＪＲ九州は２０２６年１月１７日から、宮崎地区での「ＳＵＧＯＣＡ」利用エリアを拡大します。

　新しく拡大するのは、日豊線日向新富－佐土原間、日南線田吉－青島間です。日豊線では日向新富、日南線では南方－青島間の６駅が新たに使えるようになります。ただし、これら７駅では「ＳＵＧＯＣＡ」を買うことができません。宮崎地区で購入することができるのは、宮崎、南宮崎、宮崎空港、佐土原のみです（佐土原は無記名のものに限ります）。

　日南線で青島まで「ＳＵＧＯＣＡ」が使えるようになるのは、次のダイヤ改正で青島までを充実させようとする動きもあるからでしょうか？　また、南のほうはともかく、北と西はかなり範囲が狭いです。延岡や西都城まで欲しいです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/08/20251208_Expanded_area_for_IC_card_tickets_in_Miyazaki.pdf）

北海道新幹線の事業費が約１．５倍に

　現在、建設が進められているのは北海道新幹線新函館北斗－札幌間のみ。元々は２０３０年度末に開業する予定でしたが、軟弱地盤や巨大な岩塊などのため工事が進まず、２０３８年度以降となっています。そして、８年も遅くなったことに伴い、かかる事業費も増えます。

　これまで、北海道新幹線新函館北斗－札幌間の事業費は約２．３兆円とされてきましたが、見直しの結果（２０３８年度末ごろに開業することを前提としています）、最大で約１．５倍の約３．５兆円になります。なぜここまで増えたのかと言えば、資材価格などの上昇による影響が５０００～５５００億円、岩塊撤去などの予期せぬ自然条件への対応が２０００～２５００億円、労働時間規制に伴う工期の長期化への対応が１０００～１５００億円などです。

　これまで道路に比べて少なすぎる予算で細々とつくってきたのですから、事業費が増えるのも仕方がありません。本来ならとっくにできあがっているものです。こうなってしまった以上、後は適切な貸付料を取ることを含めて何らかの方法で予算を確保してつくっていくだけです。整備新幹線はこれまでも一定の成果を挙げてきたものですし、函館－札幌間はスピードでほかの交通機関を圧倒しますので、確実に需要が見込めます。東京－札幌間は依然として航空機がメインであり続けるでしょうが、そもそものパイが大きいので、少しでも取ればいいのです。特に大雪のときは「新幹線があって良かった」と思うことでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDM3DZRTDMULFA02KM.html）

Ｅ３系改造の荷物専用車両は真っ白

　以前にも記事にしましたが、ＪＲ東日本は２０２６年３月２３日から、荷物線用新幹線を走らせます。日本初の試みです。

　この荷物専用新幹線、Ｅ３系車両を改造します。７両全て座席を取っ払い、荷物をカゴ台車に載せたまま車内に載せることができるよう、床面はフラット化して鉄板を敷き、滑り止め加工をしています。車内にはベルトがあり、それで荷崩れを防止しています。

　荷物専用新幹線は平日、毎日運行します。盛岡新幹線車両センターから東京新幹線車両センターまで運びます。駅ではなく車両センターで積み下ろしをするので（ＡＧＶ（無人搬送車）を使います）、旅客と接触することはありません。荷物専用新幹線はＥ３系の７両編成ですが、単独で走るのではなく、Ｅ５系の「やまびこ」とくっついて走ります。旅客は前１０両に乗り、荷物は後ろ７両に乗るのです。荷物の積載量は最大１７．４トン、１０００箱程度です。

　車両は独自の塗装がなされます。ベースは白で、中間車の窓にはエリアごとに実績のある地産品等がデザインされます。１１号車の左側は農産物、右側は医療関係品、１７号車の左側は機器類、電子部品、右側は水産物が描かれます。中間車については１２号車が北海道、東北新幹線エリア、１３号車が秋田新幹線エリア、１４号車が山形新幹線エリア、１５号車が上越新幹線エリア、１６号車が北陸新幹線エリアの地産品等です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251209_ho02.pdf）

列車を遠隔制御することができる？

　１１月２６日から２９日まで、幕張メッセで「第９回鉄道技術展２０２５」が開催されていました。そこで信号や通信機器をつくっている日本信号が、遠隔運転制御の紹介を行っていました。

　遠隔運転制御とは、車両を遠隔で操縦するシステムのことです。運転席にいなくても、列車を動かすことができるのです。「第９回鉄道技術展２０２５」では、幕張メッセの会場から、久喜にある日本信号の工場の中に置かれている車両の遠隔制御の実演を行っていました。操作してから０．５秒程度で車両は動き出すようです。

　どういうときに遠隔運転制御を使うのでしょうか？　２つ考えられています。まずひとつは、ＣＢＴＣを採用した都市部の路線で、車両を車庫まで自動で回送させるためのものです。駅から車両基地まで車両を回送するときには、本来の運転士か、限定運転士などと呼ばれる、構内運転限定の免許を持った運転士が運転します。限定運転士は本来の運転士よりも短い期間で養成することができますが、それでも養成にはある程度の期間とお金がかかります。そこで、遠隔運転制御を導入すれば、車庫への回送のときだけ遠隔で制御でき、効率化を図ることができます。

　もうひとつは、ＧｏＡ２．５の自動運転を行っている地方の路線です。運転士の代わりに添乗員が列車の運転席に座り、非常時には列車を停止させます。ところがこの添乗員は止めることはできても、動かすことはできません。こういう路線に遠隔運転制御を導入すれば、司令所で列車を動かすことができます。
（参考：鉄道コム　https://www.tetsudo.com/report/516/）

「ロマンスカーミュージアム」に阪急電車

　「ロマンスカーミュージアム」は、小田急の看板列車、「ロマンスカー」が展示されている施設。この「ロマンスカーミュージアム」に１２月３日から２０２６年２月２日までの期間限定ながら、阪急電車が登場します。「ロマンスカーミュージアム」が関西私鉄とコラボするのは、これが初めてです。

　さすがに関東まで阪急電車を持ってくるわけにはいかないので、展示するのは模型です。６３００系の１／２０の模型を初公開するほか、かつて宝塚ファミリーランドで展示されていた旧２３００系と１００系の１／３０の模型を２２年ぶりに展示します。万博などに使用されたヘッドマークや初代「京とれいん」で採用されていたクロスシートの展示もあります。ＬＳＥのクロスシートも合わせて展示されていますので、それと比較することもできます。１２月６、７日には２３００系によるミニ阪急電車に乗ることができるイベントがあり（４～１２歳の子供のみ乗ることができます）、阪急の社員によるトークショーも行われます。

　「ロマンスカーミュージアム」では、今後も他社とのコラボイベントを行うようです。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/h3de76000000duag-att/h3de76000000duan.pdf）

学生なら小湊鐵道１年間乗り放題が１万円

　学生用の通学定期は、通勤定期よりも安くなっています。

　ところが小湊鐵道は２０２６年春から、それよりもずっと安い学生向け切符を発売します。

　その名前は「年パス」。通学定期を購入することが可能な小学生から大学生、専門学校生までの児童、生徒、学生で、２０２６年４月１日から２０２７年３月３１日までの間、小湊鐵道全線が乗り放題です。しかも、値段は１万円と激安です。五井－上総牛久間の６か月通学定期が９７１５０円なので、９割以上の値引きです。通学だけでなく、遊びでも使えます。

　この「年パス」はアプリで発売する予定で、２０２７年度以降も継続する見込みです。
（参考：千葉日報ホームページ　https://www.chibanippo.co.jp/articles/1537083、チバテレプラスホームページ　https://www.chiba-tv.com/plus/detail/2025121029548）

整備新幹線はできてから３１年目以降も価値がある

　整備新幹線は建設費が巨額になりますので、民間会社のＪＲではペイすることができません。しかし、社会的にはその効果は大きいものとなりますので、税金で建設して、その後ＪＲに線路使用料というかたちで費用を請求します。線路使用料は３０年間支払います。

　整備新幹線で一番最初に開業したのは、北陸新幹線高崎－長野間。１９９７年に開業しましたので、あと２年で開業から３０年が経過するということになります。横軽から列車が消えてもう３０年が経過するのです。問題はその後の線路使用料をどうするのかということ。今のところルールが決まっていないので、利害関係者を交えて有識者による会議が行われています。当然、支払う側のＪＲとしては、支払う金額が低いほうがいいですから、逆に期間の延長や値上げを求める国に対して反発しています。

　支払金額を下げたいＪＲの立場もわかりますし、駅ビルなど関連事業の利益からもお金を取るのは行き過ぎですが、整備新幹線の価値は３０年経つと消えてしまうものでしょうか？　開業から３０年経っても整備新幹線は絶大なる価値を持っています。今のところは想定よりも儲かっている区間が多く、整備新幹線が伸びると、既存の区間の利益も増えます。敦賀まで開業した北陸新幹線はともかく（新大阪まで開業しても、軽井沢や長野からならともかく、東京から乗り通すのはあまりいないでしょう）、北海道新幹線の場合、札幌まで開業すれば東北新幹線の利用者も増え、ＪＲ東日本の利益にもなります。むしろ、線路使用料はその受益に応じて高くなるのが道理と言えます。高速道路や航空機に対抗するためでは在来線の特急では話にならず、新幹線でないと移ってくれません。そういう意味では整備新幹線の建設には積極的になるべきであり、枝線の西九州新幹線はともかく、北海道新幹線や北陸新幹線は全線フル規格で完成させないといけません。

　建設費や利息を全て線路使用料でカバーできるように算定しているのならともかく（３０年で建設費を返すことができるのなら、銀行からの借り入れでつくっています）、線路使用料はあくまでもＪＲの受益の範囲内で設定されるものです。つまり、３０年経っても整備新幹線は国のものです。整備新幹線をＪＲが買い取るならともかく、そうでない限りは今後もそれなりの線路使用料は支払わないといけないでしょう。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/974338、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC099DX0Z01C25A2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323、鉄道・運輸機構ホームページ　https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/asset/202503_effect_pamphlet.pdf）

南海、大晦日の終電延長は行わず

　これまで南海は、大晦日は、運転区間がだんだん縮小したものの、終夜運転や延長運転を行ってきました。

　しかし、新型コロナの影響もあって、大晦日の深夜時間帯の利用は年々減少傾向にあります。そこで、２０２５年の大晦日は終夜運転も延長運転も行わず、通常の休日ダイヤでの運行のみを行うこととします。

　なお、１月１日から４日の日中は、住吉大社に空港急行、区間急行が臨時停車します。下り２６本、上り２５本の合計５１本が該当します。下りの住吉大社に臨時停車する空港急行については、難波、新今宮、天下茶屋をそれぞれ所定の時刻から１分程度早く出発しますので、注意が必要です。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/251127_1.pdf）

阪急、大阪梅田は遠くなり１０両編成が停まれなくなる

　阪急の大阪梅田は、ターミナルの名にふさわしい駅。９面１０線のピカピカに磨き上げられたホーム、車両もマルーンに統一されています。

　この大阪梅田ですが、駅のリニューアルが行われます。阪急ターミナルビルの建替などに対応するためのもので、２０２６年１月ごろから列車の停車位置を十三側に約１４メートル動かします。この移動は３線同時に行うのではなく、神戸線は１月ごろから、宝塚線は春ごろから、京都線は秋ごろからとなります。若干遠くなるのです。

　列車の停車位置が若干十三寄りになることにより、元々１０両編成に対応していた大阪梅田ですが、８両しか停まることができないようになります。この２月のダイヤ改正で神戸線に残っていた１０両編成の列車が消滅したため（宝塚線や京都線からも１０両編成のものはなくなっています）、８両編成でも良くなったのです。

　列車の停車位置を移動させた後、３階改札口の改札機の位置や、「ごあんないカウンター」などの駅設備のレイアウトを見直します。多機能トイレ、授乳室などを整備し、コンコース空間をゆとりあるものにします。２０３１年ごろからは全てのホームに可動式ホーム柵を設置します。茶屋町口改札口ではエレベータを設置し、新たなバリアフリー経路を整備します。こちらは２０２６年春ごろから工事に着手します。
（参考：阪急阪神ホールディングスホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/9df6494c279572343fc033c4148e1456c14f61b7.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/610009）

紀州鉄道、２０２６年１月１０日ダイヤ改正で４本減便

　会社が買収されたことにより、急に存廃問題が浮上した紀州鉄道。その紀州鉄道ですが、２０２６年１月１０日にダイヤ改正を行うことになりました。

　今回は１２時台と１９時台の便を１往復ずつ減らすものです。つまり２往復減ります。ＪＲのダイヤ改正は３月ですので、紀州鉄道のコスト削減のために行うものと思われます。

　さて、その紀州鉄道ですが、紀伊御坊－西御坊間が運休しています。遮断機の不具合によるもので、１１月末から踏切を制御する装置が故障したため運休していました。１２月初めに復旧しましたが再び故障が発生しましたので、運休することになりました。１９日から２週間ぶりに再復旧しましたがすぐに不具合が見つかり、またまた運休することになりました。２０２６年１月末まで運休の予定です。代替バス等の用意はありません。紀州鉄道に乗りに行く人は注意が必要です。

　なお、御坊－紀伊御坊間は通常通り運行しています。
（参考：紀州鉄道ホームページ　https://kitetsu.jp/uncategorized/247/、https://kitetsu.jp/important-notice/281/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDM3WBMTDMPXLB00CM.html）

人吉駅弁やまぐち、出水の松栄軒が引き継ぐ

　人吉の駅弁をつくっているのは、人吉駅弁やまぐちという会社。創業は１９２３年なので、１００年を超えています。「栗めし」や「鮎ずし」が有名です。小さな会社で手づくりにこだわり、ホームでの立ち売りも名物として知られていました。

　しかし、この人吉駅弁やまぐち、２０２０年の豪雨で大きな被害を受けました。社屋そのものの被害は大きくなかったのですが、鉄道が不通になったこともあり、売上は大きく減りました。年間の売上は約３億円から１億円程度にまで落ちてしまったのです。人吉駅前の店舗内にある食堂をラーメン店にしたり、熊本や博多などで販売したりしましたが、大きく減った売上を穴埋めすることはできませんでした。

　このままでは、人吉の駅弁が消えてしまう危機です。そこで、人吉駅弁やまぐちは出水市に本社がある松栄軒に引き継がれることになりました。５月１日に松栄軒の松山社長が人吉駅弁やまぐちの社長を兼ねることになり、松栄軒のグループに加わることになりました。松栄軒も元々は出水の小さな駅弁屋で、２００７年の時点では年商が数千万円でした。ところが、全国の新幹線の駅やスーパーに販路を広げ、約１９億円の年商にまで成長しました。その手腕に賭けることにしたのです。

　その効果は早速現れています。新大阪や京都でも売るようになり、そのほか経費削減にも取り組んだこともあって、１か月単位の収支は７月で黒字になりました。売上も５月の就任前に比べて２～３割増えています。逆に松栄軒の駅弁も変わっています。かなり自動化されているところも多かったのですが、手作業の工程を増やしたのです。手づくりの人吉駅弁やまぐちのやりかたに影響されたのでしょう。

　２０２６年には東京や大阪の百貨店で実演販売を予定しています。また、２０３３年ごろに鉄路が復旧したときには、ホームでの立ち売りも復活させたいと考えています。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20251227-GYS1T00067/、人吉新聞社ホームページ　https://hitoyoshi-sharepla.com/entrance_news.php?news=7636）

肥薩線吉松－隼人間の運転再開は２０２６年６月末ごろ

　以前にも簡単に書きましたが、肥薩線吉松－隼人間は、８月７日から９日までの大雨によって盛土が崩壊したため、運休しています。

　この区間は９月１日からバスによる代替輸送を行っていますが、１か月ほど前に鉄道の復旧予定が明らかになりました。２０２６年６月末ごろの運転再開を目指しています。

　どうやら、そのまま廃止になるということはないようです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/11/27/20251127_Regarding_the_sections_of_the_Hisatsu_Line_that_will_be_closed_due_to_the_heavy_rains_of_August_2025_1.pdf）

日豊線でも運転士レスの自動運転

　全線立体交差で踏切のない新交通システムのような路線ならともかく、普通の鉄道で運転士がいない自動運転（ＧｏＡ２．５、運転席には運転士の代わりに車掌が乗ります。車掌は発車や扉の開閉、緊急停止などを行います。加減速や停車のための速度制御は自動で行います。運転席にいるのが車掌なので、動力車操縦者免許が不要です。その分、養成コストが下がります）は、ごく一部だけの特殊な存在です。ＪＲ九州でもそのような自動運転は、香椎線だけしか行っていません。

　しかしこのＧｏＡ２．５の自動運転、大幅に拡大します。新たに加わる区間は、鹿児島線門司港－小倉間と日豊線小倉－宇佐間です。自動運転も一定の運行本数がないと、輸送効率向上や運転士の業務削減という効果はないようで、その条件から日豊線を選んだようです（ということは、バスでも足りるようなローカル線については自動運転を導入する意味はない、ということでしょうか？）。自動運転の対象となる車両は８１３系のみで、２０２７年度までに拡大することを目標にしています。普通列車のみが走る香椎線とは違って、日豊線は特急もたくさん走る区間です。レベルはかなり上がります。

　また、日豊線に自動運転を導入するに当たって、運転士が乗るＧｏＡ２．０の自動運転技術も大きく貢献しています。ＧｏＡ２．０自動運転は鹿児島線折尾－二日市間で導入していますが（１２月には門司港－荒尾間、小倉－宇佐間に拡大する予定です）、そこで得た結果を日豊線での導入に活かしています。香椎線のときは大量に地上子を増設していましたが、今回の日豊線は香椎線の場合に比べて、地上子の数は１／３、地上設備投資額は１／４に抑えられています（今後、香椎線でも地上子を撤去、更新する予定です）。ＡＴＣを整備してから自動運転を始めるのではなく、従来からあるＡＴＳを活用することによって、導入コストを約１／１０にしたようです。また、導入期間も香椎線のときに比べて短縮されています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/11/27/20251127_Autonomous_driving_section_expansion_press.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTCW22K8TCWULFA01NM.html）

奥羽線にＥ７２３系

　奥羽線の福島－新庄間は、山形新幹線も普通列車も走っています。このうち、普通列車のほうは７１９系５０００代と７０１系５５００代が使われています。

　その奥羽線に、新しい普通列車用車両が登場します。Ｅ７２３系５０００代というもので（Ｅ７２３系という新しい車両形式名を採用したということは、いずれ狭軌用のＥ７２３系もできるのでしょうか？）、２両編成１１本がつくられます。２０２６年度秋ごろから営業運転を開始する予定です。福島－新庄間で使われる予定です。

　Ｅ７２３系５０００代は３扉ロングシート。７１９系５０００代や７０１系５５００代に比べて窓が少ないのですが、荷物車みたいなＨＢ－Ｅ２２０系に比べるとまだましとも言えます。車内には車椅子やベビーカーを利用する人などのためのフリースペースを各車両に設けます。電動車椅子対応の洋式トイレを設置します。客室や車体側面にはカメラが設置され、ワンマン運転にも対応したものとなっています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251126_ho03.pdf）

肥薩おれんじ鉄道の運転士不足解消は２０２７年夏以降

　肥薩おれんじ鉄道は運転士不足のため、２月から一部の列車を運休しています。２月の段階では平日の場合、上下５１本のうち５本だけでしたが、８月から減便の本数が増え、平日は約３割の１８本が運休しています。観光列車の「おれんじ食堂」も４月から運休しています。肝心の運転士は２０２４年度末の数字で２７人、２０２５年度末にはＪＲ九州から出向している運転士が定年退職で退職するので、２３人に減る見込みです。本来必要な運転士の人数は３７人ですが、それよりも１４人も少ないです。

　この肥薩おれんじ鉄道の運転士不足の解消の目途は立っているのでしょうか？　肥薩おれんじ鉄道は採用活動に力を入れ、２０２６年度までに新卒など１０人が入社する予定です。しかし、運転士はすぐになることができるわけではありません。運転士養成には１年ほどかかるので、運転士不足が解消され、元の本数に戻るには時間がかかります。２０２７年度夏以降になるようです。結構先の話なのです。
（参考：南日本新聞ホームページ　https://373news.com/news/local/detail/224606/、https://373news.com/news/local/detail/216330/）

「ＳＭＡＲＴ ＩＣＯＣＡ」のクイックチャージ終了は２０２６年１０月３１日

　ＪＲ西日本のＩＣカード、「ＩＣＯＣＡ」。この「ＩＣＯＣＡ」にはグレードアップしたバージョンがあります。「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」というもので、クレジットカードでチャージができ、利用度合いに応じてポイントが貯まります。

　しかし、以前にも書きましたが、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」が終了することになりました。すでに新規発売は２０２４年１２月に終了していて、そのほかのサービスも順次終了します。クレジットカードによるクイックチャージは２０２６年１０月３１日に終了し、２０２６年１２月１０日には紛失した場合の再発行（もし、それ以降に紛失した場合は、通常の「ＩＣＯＣＡ」になります）や会員情報の変更ができなくなります。２０２７年２月１７日には「ＷＥＳＴＥＲポイント（基本）」から「ＷＥＳＴＥＲポイント（チャージ専用）」への交換、インターネットで利用履歴、ポイント履歴の照会ができなくなります。「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」ではなく、単なる「ＩＣＯＣＡ」になるのです。

　いずれは「モバイルＩＣＯＣＡ」にするでしょうが、どうやら持っているスマホでは「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」のデータを引き継げないようなので、貯まったポイントをある程度使ってから移行することになると思われます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/251126_00_press_SMARTICOCA_quickserviceEND.pdf）

八戸線の運転再開は年内に

　１２月８日の青森県東方沖を震源とする地震で、八戸線の高架橋が損傷しました。そのため、八戸線は全線で運休していましたが、ＪＲ東日本は復旧作業を進め、２２日に鮫－久慈間で運転を再開し、余震等がなければ３０日９時ごろに全線での運転を再開します。運休している八戸－鮫間については、２２日から代行バスを走らせています。鮫－久慈間の臨時列車は区間運転となるものを含めて５往復（トイレは使えません）、八戸－鮫間の代行バスは朝のラッシュ時は１０分間隔（２２、２３日は学校があるからか、最短５分間隔）、昼間でも３０分間隔で走ります。

　意外と復旧は早かったです。その理由として、被災した区間が八戸－鮫間という、比較的利用者の多い区間であったことが挙げられるでしょう。この区間の２０２４年度の輸送密度は２４９５人、鉄道がなければ苦しいところです。そのような事情で年内に復旧ができるようになったと思われます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/aas/2025/morioka/20251219_mr51.pdf、https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDM14MQTDMUJUB001M.html）

名鉄バスセンターは４月以降も営業継続

　少し前に名鉄バスセンターの営業終了についての記事を書いたばかりですが、話が大きく変わりました。２０２６年３月３１日で営業を終了する予定だったのですが、４月以降も営業を継続することになりました。１１月２９日にお別れイベントを開催したにもかかわらずです。バスは名鉄バスセンターから発着し続けます。

　なぜこのようになったのでしょうか？　工事を落札したゼネコンが辞退したのです。労務費や資材費が高騰し、工事費が当初の見積もりから倍近くにまで上がったのです。人も足りません。また、列車の運行を止めてはいけないので、技術力が求められる事案です。２０４０年代前半までかかる大工事が、一瞬にして不透明な状態になってしまったのです。そして、名鉄名古屋の再整備もどうなるか不透明です。

　名鉄バスセンターは２０２６年４月以降もそのままの場所で営業を続けますが、名鉄百貨店や近鉄パッセは、閉店を前提に従業員の異動計画を進めていたので、予定通り２０２６年２月２８日付で閉店します。同じく２０２６年２月２８日で営業を終了する予定だった名鉄グランドホテルは、３月以降も営業を続けるかどうか未定です。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2025/__icsFiles/afieldfile/2025/12/19/25-12-19buscenter.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/618152、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDM2RLJTDMOIPE00RM.html、https://digital.asahi.com/articles/ASTDL3C9GTDLULFA01NM.html）

御堂筋に定員制の路線バス

　大阪シティバスは、この１２月１日から、御堂筋に座席定員制のバスを走らせています。

　バスの名前は「御堂筋ライナー」、大阪駅前からＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ本町ビル、心斎橋を経て、大阪駅前に戻るルートです。大阪駅前から心斎橋までは御堂筋を通り、心斎橋から大阪駅前までは堺筋、四つ橋筋を通ります。平日の朝夕に４本ずつ（休日や年末年始は運休します）、大阪駅前から心斎橋までは約２０分です。運賃は３００円で、現金または交通系ＩＣカードで払います。定期券や回数券の設定はありません。乗継割引や「敬老パス」の類はありません。

　このバスの特徴は、座席定員制であること。定員２１人です。このような座席定員制のバスについては以前にも話がありましたが、実現するとは思わなかったです。
（参考：大阪シティバスホームページ　https://citybus-osaka.co.jp/notice/251121-4/）

「リニアジェット」、１２月１９日に就航していた

　広島と松山の間は直接結ぶ橋がなく、船で行くほうが速いです。この広島－松山間にはフェリーのほか、高速船もあります。

　この区間の高速船ですが、現在就航している「スーパージェット」の後継として、国内初導入となる次世代高速船、「リニアジェット」を導入することになりました。

　この「リニアジェット」、瀬戸内海汽船は２０２６年４月に就航する予定です。しかし、この広島と松山を結ぶ航路には、石崎汽船も高速船を運航しています。瀬戸内海汽船と石崎汽船が、それぞれ４往復ずつ担当し、共同運航しています。

　そのひとつ、石崎汽船ですが、すでに１２月１９日から「リニアジェット」を運航しています。８０分で広島と松山の間を結びます。
（参考：石崎汽船ホームページ　www.ishizakikisen.co.jp/pdf/2025/20251125.pdf、www.ishizakikisen.co.jp/pdf/2025/20251212.pdf、瀬戸内海汽船ホームページ　https://setonaikaikisen.co.jp/aivint/）

「リゾートしらかみ」で日帰り温泉入浴料無料

　五能線の観光列車、「リゾートしらかみ」ですが、沿線にはいくつか温泉があります。ＪＲ東日本秋田支社は、１２月１日から２０２６年３月３１日までのキャンペーン期間中、対象施設で日帰り入浴した人の入浴料を無料にする、「冬の湯ったり旅！リゾートしらかみで日帰り入浴無料キャンペーン」を行います。

　対象となるのは、鯵ヶ沢温泉　水軍の宿（最寄り駅：鯵ケ沢）、黄金崎不老ふ死温泉（最寄り駅：ウェスパ椿山）、八森いさりび温泉　ハタハタ館（最寄り駅：あきた白神）の３つ。１２月１日から２０２６年３月３１日までのキャンペーン期間中、対象施設のフロントで入浴当日の「リゾートしらかみ」の指定席券または在来線チケットレス座席指定券画面を呈示すれば、入浴料が無料になります。なお、指定席券は日帰り温泉入浴当日のものであればよく、利用区間は問いません。

　北国の冬は寒く、雪も降りますが、その中で入る温泉は最高です。冬の日本海を見ながら入ることのできる温泉もあります。遠くて行きづらいですが、ぜひ行きたいところです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/akita/20251127_a04.pdf）

和歌山電鐵、上下分離で合意

　県庁所在地和歌山とその郊外を結ぶ鉄道で、猫の駅長やユニークな電車などで積極的な活動を行っている和歌山電鐵ですが、新型コロナにより利用者が減少するなどの理由で、経営状況は厳しいです。今でも和歌山電鐵は沿線の和歌山県、和歌山市、紀の川市の支援を受けていますが、経営状況を好転させるほどのものではなく、このままの経営状況が続けば、今後１０年間で３億円の赤字が見込まれます。

　そこで和歌山電鐵、和歌山県、和歌山市、紀の川市の４者は、１１月２４日、２０２８年４月から車両や線路など設備の管理を自治体が、列車の運行管理を和歌山電鐵が行うという上下分離方式に移行することに合意しました。４者は今後、上下分離に向けた調整を始め、２０２８年以降の１０年間で４．７億円の黒字を目指します。

　上下分離方式を採用することによって、和歌山電鐵は安定的な運営ができます。利用者がいなくて社会的にも存在する意義のない鉄道ならともかく、大都市近郊でかつ県庁所在地にある鉄道ですから、それなりに利用者がいます。鉄道を存続させるのは適切な判断です。

　しかし、小嶋和歌山電鐵社長も指摘しているとおり、上下分離すれば全てが解決するわけではありません。沿線の人が使うことが大切なのです。無理に使う必要はないですが、機会のあるときは使わないと、今度はさすがに税金を出すのも無駄な鉄道になってしまいます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/c3e909e5ffd24530b96a231e1e0270859770bb45）

加古川線に乗る

　１２日のことですが、一部区間の存廃が問題になっている、加古川線に乗ってきました。

　近鉄名古屋５：５０発の急行に乗る。後の列車の都合で、伊勢中川で特急に乗り換え、大和八木まで乗る。「ビスタカー」だった。しかし、前に乗ったときもそうだったが、ガラガラである。８両もつないでいるのに、悲惨なほどの空き具合だ。大和八木から乗る人はそれなりにいたので、名張までは４両で十分だ。大和八木からは快速急行、鶴橋から乗ったのは大阪難波止まりなので大阪難波でも乗り換え、尼崎で降りる。

　尼崎からは阪神バスに乗る。行き先は宝塚、阪急を象徴する場所である。なぜそういうところにバスを走らせているのかと言えば、阪神の仕返しである。阪急神戸線をつくった阪急に対抗して阪神も宝塚への鉄道を走らせようとしたが実現せず、代わりにバスを走らせたのだ。バスは駅の南側から出る。２４分間隔のダイヤだが、次の国道沿いのバス停でもうひとつの系統と合流し、１２分間隔となる。そう考えると結構本数が多い。阪神尼崎南９：２９発のバスに乗る。運賃は２５０円均一、すぐ降りても終点まで乗っても２５０円だ。運賃は降りるときに払う。バスはよく利用されている。停留所での乗り降りが多く、短距離の利用も多い。客もよく乗っていて、コンスタントに１５人はいる。阪急今津線とは少し離れているので、需要があるのだろう。７分ほど遅れて終点の宝塚に到着。隣には甲子園に行く阪神バスも停まっていた。阪急の象徴から阪神の象徴に行くバスだ。

　宝塚からはＪＲに乗る。大阪近郊区間なら途中下車しなければ最短の切符で乗ることができるので、券売機で切符を買って駅に入る。途中、「ＩＣＯＣＡ」が使えない区間を通るので、事前に切符を買っておく。宝塚１０：４８発の区間快速篠山口行きに乗る。篠山口まで行くのは１時間に１本に減っていて、かなり厳しい。乗ったのは区間快速なので終点までひたすら各駅に停まる。篠山口まで行くので転換クロスシートと思ったら、ロングシート。７両もあるので、三田で人が降りると、本当にガラガラ。しかし、篠山口で降りると、意外と多くの人がいる。ガラガラに見えても７両もあれば結構乗っているのだ。篠山口からは２２３系の２両編成、ワンマン列車である。乗り換え客で２人掛けのシートをひとりで使えるぐらいの混み具合。転換クロスシートになったので、車内でパンを食べる。

　谷川で加古川線に乗り換え。前の切り欠きホームに１２５系が１両で停まっている。１２：０９発の加古川行きは１０人ほどの客を乗せて発車。加古川線は谷川を出ると西脇市まで交換設備がない。黒田庄を除くと乗り降りはあっても１人だけで、動きは少ない。状況が変わったのは西脇市。加古川線唯一の有人駅である。到着と共にいきなり客が増え、座席は全て埋まる。加古川行きは西脇市で６分停まるので、その間にも増えていく。やはり西脇市以南と以北では状況が全く違うのだ。線路も違う。西脇市までは赤字ローカル線らしく、時速２５キロの徐行区間があったが、西脇市以南にはそのような区間はない。西脇市を出てからも利用者は増え、厄神を過ぎると身動きができないほど。１両はやはり短いし、１時間に１本もやはり少ない。厄神までは３０分間隔に戻したほうが良さそうだし、沿線にやる気があればお金を出して西脇市まで１時間に２本にしてもよい。人の少ない西脇市以北の存続を口先だけで要求するのなら、可能性のあるところに投資したほうがよい。終点の加古川に到着。加古川には中間改札がある。加古川線は無人駅だらけなので、ここで精算させるのだ。自動改札機が並んでいるが、持っている切符は大回りのため、素直に自動改札機に入れるとブザーが鳴る。最初から有人改札に行き、大回りであることを告げると、すんなりと通過することができた。

　ＪＲ神戸線に乗り換え。昼のパンの残りを食べたかったので、新快速ではなくて快速に乗る。加古川始発で１０両もあるのでガラガラ。だんだん乗ってくるだろうから、早目に食べておく。快速に乗って１時間ほどで西宮に着く。西宮から国道に沿って歩くと阪急今津線の阪神国道がある。阪急も神戸線、今津線、宝塚線で環状線のようになっている。阪神国道からいったん宝塚に行き、宝塚線で大阪梅田に行くことにする。券売機で切符を買おうとしたが、「ＩＣＯＣＡ」は使えず、現金で払う。１時間余りかけて、西宮から宝塚経由で大阪までの小旅行を楽しむことができた。

　梅田でお土産をいろいろ買うのに時間がかかり、大阪環状線に乗って鶴橋に着いたのは１８時ごろ。梅田で１時間半も買い物をしていたことになる。鶴橋からは近鉄で名古屋に戻る。鶴橋１８：１０発の快速急行に乗る。この快速急行は名張までだが、終点の名張で後ろ２両を切り離して前の６両が急行となって宇治山田まで行く。夕方ラッシュ時のため大阪付近では８両が求められ、そのために名張までは快速急行になっているのだ。ホームが８両に対応しているのは快速急行停車駅だけなのだ。名張を出た時点では多少乗っていたが、それも伊賀神戸までで大半は降り、ガラガラになる。伊勢中川で近鉄名古屋行きの急行に乗り換え、名古屋に戻った。

北陸の並行在来線も増発

　北陸新幹線の開業に伴って、北陸線が並行在来線とされ、第三セクターになりました。新潟県内はえちごトキめき鉄道、富山県内はあいの風とやま鉄道、石川県内はＩＲいしかわ鉄道、福井県内はハピラインふくいになりました。ここでは、富山以西の３社のダイヤ改正について書きます。

　まず、あいの風とやま鉄道は、高岡１４：４５発の富山行きを増発します。この時間帯は比較的間隔が開いていたのですが、ちょうど間を埋めるようなかたちで走ります。

　１日１往復ですが、福井－富山間の直通運転を行います。下りは福井１７：２０発富山１９：４４着、上りは富山１７：１６発福井１９：５０着です。途中、金沢に下りは５分、上りは１４分停車し、その間に列車番号が変わります。

　ＩＲいしかわ鉄道では、夕方の快速を増やします。金沢１８：２０発に加えて、１９：１５発が増えます。２０時台、２１時台には上りの普通列車を１本ずつ増やします。金沢２１：４５発は金曜日のみ運転の臨時列車でしたが、運行時間が変わり、毎日運行に変わります。午後にも大聖寺－金沢間で１往復増え、学校からの帰宅需要に応えます。

　王子保－武生間に、新駅しきぶが誕生します。夕方の快速をしきぶ－福井間各駅停車の区間快速に変更します。敦賀－福井間の所要時間は快速が４１分、区間快速が４９分、普通が５４分です。「しらさぎ」の代替としてこれまで早朝と深夜に走っていた敦賀－福井間の臨時快速ですが、ＪＲが運転終了するのに合わせて、ハピラインふくいも運転終了します。
（参考：あいの風とやま鉄道ホームページ　https://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2025/12/f58fea1edabd798394f84c3aa5c5a34b.pdf、ＩＲいしかわ鉄道ホームページ　https://www.ishikawa-railway.jp/uploads/media/BZRX89TAVAA、ハピラインふくいホームページ　https://www.hapi-line.co.jp/files/uploads/2026ダイヤ改正プレス.pdf）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（７）（ＪＲ九州）

　最後はＪＲ九州です。

　以前にも簡単に書きましたが、東海道・山陽新幹線と同じく、九州新幹線でも週末等に早朝や深夜に臨時列車を走らせます。通常の始発より早い時間に熊本発博多行き「さくら４６０号」を設定します。熊本６：００発で、途中、久留米と新鳥栖に停まります。この「さくら４６０号」は博多で臨時の「のぞみ１１６号」に接続し、これまでより３０分早く名古屋に着きます。夜も通常の最終より遅い時間に博多発熊本行き「さくら４８３号」を設定します。博多２３：１５発で、途中、新鳥栖と久留米に停まります。この「さくら４８３号」は博多２３：０９着の「のぞみ５７号」から接続します。これまでより２３分遅く名古屋を出ることができます。

　西九州新幹線では、博多－肥前鹿島間の「かささぎ」２往復を減らしますが、その代わり博多－武雄温泉間に「リレーかもめ」及び「みどり」を合わせて２往復増やします。特急の本数が減るのは肥前鹿島だけで、しかも江北で肥前鹿島方面の普通との接続は考慮されています。さらに言えば、江北－肥前浜間では普通の増便がなされます。結構配慮はされているのです。

　大きな改善がなされるのは宮崎。宮崎空港線ではパターンダイヤが導入され、特急と普通が１時間に１本ずつ走ります。９～２０時台は宮崎空港から３０分間隔で出ます。日豊線の延岡方面も特急と普通が１時間に１本ずつ走ります（夕方は高鍋までの普通列車が追加されます）。都城方面も普通が１時間に１本ずつ走ります。１往復を除いて「きりしま」が停まっていた清武ですが、ダイヤ改正後は朝夕の便のみ停まるようになります。

　福岡付近では「ソニック」や「きらめき」の追加停車が目立ちます。「かいおう」については、休日のダイヤを変更します。これまでは平日も休日も直方７：０５発でしたが、ダイヤ改正後は平日は７：０５発ですが、休日は１０：００発となります。筑肥線では、筑前前原で乗り換えになる列車が多いですが、若干直通する便が増えます。

　日南線では、観光列車の「海幸山幸」が宮崎空港に寄るようになります（南郷行きのみ）。宮崎空港から乗り換えなしに行くことができます。帰りは宮崎空港に寄らないので、田吉で乗り換える必要があります。普通列車も南宮崎－青島間は上下合わせて３１本から３８本に増えますが、青島より先は一部を除いて本数が減ります。鉄道として将来性があるのは青島ぐらいまででしょうか？
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/12/20251212_Spring_2026_timetable_revision.pdf）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（６）（ＪＲ西日本中国地方、ＪＲ貨物）

　広島地区でも「うれしート」のサービスが拡大します。新規に設定されるのは、呉線。広－広島間に設定されます。平日は広７：１１発広島行きに「うれしート」が導入されます。休日は広７：１１発広島行きのほか、広８：３２発岩国行きにも設定されます。広８：３２発は岩国まで継続設定されますので、１枚の指定席券で乗り換えなしに続けて利用できます。山陽線広島－岩国間では、これまでなかった休日の岩国行きの３本（うち１本は広８：３２発の岩国行き）に「うれしート」が設定されます。宮島へのお出かけや広島での買い物帰りに使えます。なお、休日の呉線の「通勤ライナー」は、今回の改正から「シティライナー」に名称が変更されます。

　宇野線では、茶屋町－宇野間で３月１５日から毎日運転している臨時列車２往復を、ダイヤ改正後も継続して毎日運転します。新型車両の２２７系「Ｕｒａｒａ」の運行区間が拡大され、伯備線・山陰線新郷－西出雲間でも走るようになります。

　ＪＲ貨物では、東京→大阪間などの輸送力を増強します。大型トラックとほぼ同じサイズでモーダルシフトしやすい、３１フィートコンテナの取り扱いを拡大します。また、主に東北線で使われているＥＨ５００の運行区間を上越線にも拡大します。障害時の迂回輸送対応力を強化します。機関車はＥＦ２１０を６両増備します。

　余談ですが、先ほども書いたとおり、ＪＲ四国のダイヤ改正はありません。春にダイヤ改正をしないのは１１年ぶりで、２０１５年以来のことです。その理由は、山陽新幹線に大きな改正がなく、接続する特急列車の時刻を調整する必要がなかったことと、前回２０２５年春のダイヤ改正で導入したパターンダイヤの利用状況を引き続き見るためです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2025/12/page_29648.html、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2025/files/20251212_01.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20251217-GYO1T00019/）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ西日本北陸、関西）

　まずは、「かがやき」のスピードアップ以外の北陸新幹線の話題について書きます。利用の見込まれる日に、大阪１９時台発の「サンダーバード」と、それに接続する「つるぎ」を増発します。「サンダーバード９３号」は大阪１９：５４発、敦賀２１：１８着。途中、新大阪と京都に停まります。「つるぎ９４号」は敦賀２１：２７発富山２２：３２着で。途中、福井、金沢、新高岡に停まります。反対に富山からは、富山２１：０７発の「つるぎ９１号」敦賀行きを運転します。平日は毎日運転し、敦賀までの各駅に停まります。この「つるぎ９１号」は１～７号車、１１号車しか乗車できず、終点の敦賀では接続する「サンダーバード」、「しらさぎ」はありません。在来線特急に関しては、奈良線の「いにしへ」を「安寧」または「悠久」編成により一部の休日に運転します。

　氷見線では夜間工事の時間を確保するため、夜間の列車本数、列車時刻を見直します。高岡発氷見行きの最終が高岡２２：５２発から２２：１５発になります。反対の氷見発が２２：０９発から２２：４９発になるのは謎です。城端線や氷見線では、全駅で交通系ＩＣカードが使えるようになります。北陸線では敦賀－米原間で早朝、深夜に１本ずつ走っていた臨時快速の運転を取り止めます。

　京阪神地区では有料座席サービス「うれしート」（これまでは「快速　うれしート」と言っていました）のサービスを拡充します。新たに導入されるのは、大阪環状線。大和路線からの区間快速がそのまま大阪環状線でもサービスを行います。朝は天王寺から大阪を回り、寺田町（天王寺のひとつ手前の駅）までサービスを行います。夕方は反対に寺田町からサービスが始まり、大阪、天王寺を経て、奈良、加茂までサービスを行います。平日朝に大阪環状線行きが３本、平日夜に奈良、加茂行きが３本です。すでに導入されている線区でも、増便がなされます。米原－網干間では新快速に「うれしート」が設定されます。平日のみ、上下合わせて８本に設定があります。新快速にはすでに「Ａシート」が連結されている列車がありますが、それとの棲み分けはどうするのでしょうか？　そのほか、琵琶湖線・ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線、嵯峨野線、ＪＲ宝塚線、学研都市線・ＪＲ東西線・ＪＲ宝塚線、大和路線、阪和線で増便が行われます。休日にも走ります（一部路線にはすでに設定あり）。学研都市線等も増便がなされるということは、ロングシートの「うれしート」も一定の利用があるということでしょう。

　奈良線では伏見稲荷大社のある稲荷に全ての快速が停まり、ＪＲ小倉と新田にみやこ路快速が停まります。この結果、みやこ路快速と快速が統合され、奈良線の速達列車はみやこ路快速と区間快速の２種類になります。おおさか東線ではＪＲ野江に直通快速が停まります。また、平日夜の直通快速の時刻をずらして、夕方は３０分間隔で走らせます。今のダイヤでは直通快速の直後に「らくラクやまと」が走っていましたが（新大阪発で直通快速が１９：４１、「らくラクやまと」が１９：４３。ただし、「らくラクやまと」は大阪環状線経由）、発車時刻を離すことによって「らくラクやまと」の利用率を上げようとしていると思われます。山陰線では、設備強靱化工事に伴う夜間工事時間確保のため、園部２２：５３発の福知山行きを胡麻行きにします。福知山行きの最終は２２：１１です。紀勢線の和歌山－御坊間でワンマン運転を行います。全ての扉が開き、乗車方法の変更はありません。

　新駅は姫路－英賀保間に手柄山平和公園が開業します。新快速、快速、普通に加えて、「らくラクはりま」も停まります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2025/12/page_29648.html）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（４）（東海道・山陽新幹線、ＪＲ東海）

　今回のダイヤ改正で、「のぞみ」の本数がさらに増えます。現在は最大で１時間に１２本の「のぞみ」を走らせることができますが、利用の多い一部時間帯（下り東京７～１０時台発、上り新大阪１４～１７時台発）において、１時間に１３本の「のぞみ」を走らせることができるようにします。なお、新大阪１７：３６発の「のぞみ」は品川止まりになる日もあります。

　今回のダイヤ改正で目立つのが、早朝、深夜時間帯の充実。これまで名古屋始発の「のぞみ」は６：３７発でしたが、これを９分繰り上げ、６：２８発とします。この名古屋６：２８発の「のぞみ２８８号」ですが、品川は７：５６着、東京は８：０３着です。朝になってから名古屋を出ても、７時台に品川に着くのです。そしてこれまで定期列車であった名古屋６：３７発の「のぞみ」は臨時列車になりますが、始発が京都になります。京都６：０３発の「のぞみ５４８号」です。定期列車で始発の新大阪６：００発の「のぞみ２３０号」より１１分早く東京に到着します。「のぞみ５４８号」は、月曜日、休翌日や、土曜日、連休初日を中心に運転します。名古屋６：４５発の始発「こだま」については、利用者の多い日に、岐阜羽島から臨時列車として運転します（名古屋からは定期列車になります）。岐阜羽島６：３０発の「こだま８００号」です。博多から東京方面への最終は、博多１９：００発の「のぞみ６４号」ですが、利用の多い日には、博多１９：１８発の「のぞみ２０６号」を運転します。「のぞみ２０６号」は品川止まりで、品川２３：５９着です。品川があることを活かした臨時列車です。反対の下りでは、広島行き最終の「のぞみ８９号」（東京２０：００発）の後に、臨時の「のぞみ２１５号」を走らせます。東京２０：０９発です。

　在来線に関しては、３１５系の投入が完了したこともあり、武豊線と関西線（特急「南紀」と快速「みえ」を除きます）の全ての列車を３１５系の４両編成で走らせます。全てワンマン運転となりますが、全ての扉から乗り降りできます。名古屋１７：１４発の快速亀山行きは、区間快速にします。伊勢鉄道ですが、９月に車両不具合による減便ダイヤを１か月半ほど行っていました。そこで安定運行のため、平日の朝夕の列車７本を減らすことにしました。

　このほか、新幹線の時刻に合わせて、武豊線や中央線の始発列車の繰り上げを行います。飯田線では、中部天竜－天竜峡間でワンマン運転を開始し、そのほかの区間でもワンマン列車を増やします。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044803.pdf、伊勢鉄道ホームページ　https://isetetu.co.jp/notice/detail/68）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（３）（ＪＲ東日本首都圏、甲信越）

　夜間の保守時間の確保のため、「サンライズ瀬戸・出雲」の出発時刻が繰り上がります。東京発が２４分繰り上がって２１：２６発になります。浜松までの出発時刻は全て繰り上がりますが、翌朝の姫路以降の時刻は変更がありません。

　中央線のホームドア整備に伴い、ホームドア開閉時間を考慮した停車時間に見直すとともに、大月、甲府方面の普通列車の始発、終着駅を高尾に統一します。立川、豊田、八王子に乗り入れなくなるのです。中央・総武線中野－三鷹間ではは日中の東京メトロ東西線との直通を減らしますが、津田沼、新宿方面との各駅停車の本数が増えます。同じく総武線各駅停車の西船橋－津田沼間では東京メトロ東西線との直通運転の本数を見直します。

　横浜線、根岸線（八王子－大船間）では８両編成でのワンマン運転を行います。ワンマン運転により遅れが問題になっている南武線については、停車時間の調整や折り返し時間の拡大など、ダイヤ改正の見直しを行い、安定性を向上させます。

　羽越線新発田－村上間、信越線直江津－長岡間、越後線柏崎－吉田間、上越線越後中里－長岡間において、ワンマン列車での乗降方法を変更します。無人駅でも全ての扉から乗り降りすることができます。

　しなの鉄道も同じ２０２６年３月１４日にダイヤ改正を行います。休日に運休していた列車が毎日運転になったり、２両編成から４両編成に増結されたりします。新型車両への置き換えも進め、全列車のうち約８割が新型になります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/timetable/、ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044803.pdf、 しなの鉄道ホームページ　https://www.shinanorailway.co.jp/news/00c2ab371fabbacb29fb08a0da5f38d35543decd.pdf）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ東日本新幹線、東北）

　以前にも書きましたが、東北新幹線、上越新幹線では一部区間で最終列車の繰り上げを行います。ただ、盛岡行き、仙台行きに関しては、これまでの最終は停車駅の多い「やまびこ」でしたが、ダイヤ改正後は「はやぶさ」が最終になるので、盛岡に関しては最終は４分、仙台に関しては最終は８分繰り上がるだけです。

　東北新幹線では「はやぶさ」が増発されます。東京１１時台発の「はやぶさ」が増発され、東京７～１１時台発の「はやぶさ」は毎時２本以上になります。上りも東京１８時台着の「はやぶさ」が盛岡始発から新青森始発になります。山形新幹線は「つばさ」がＥ８系に統一されるため、宇都宮－福島間の一部の列車の最高速度が時速２７５キロから３００キロになり、所要時間が短縮されます。北陸新幹線は、「かがやき」の一部列車の所要時間が短縮され、東京－富山間の最速が１分短縮の２時間４分、東京－金沢間が１分短縮の２時間２４分、東京－福井間が２分短縮の２時間４９分、東京－敦賀間が２分短縮の３時間６分になります。関西方面でもめている間に、東京方面はどんどん改善されていきます。大阪までフル規格で直通することを第一に、利害関係者の間で妥協を重ねないといけません。パーフェクトな案はどこにもないのです。敦賀行き最終の「かがやき５１７号」の東京発が４分繰り下がり、２０：００になります。

　仙石線は１０～１４時台、あおば通－多賀城間を増発します。現行のダイヤでは１時間に３～５本走っていますが、４～６本に増やします。仙石東北ラインを除いてＥ１３１系に置き換え、ワンマン運転を実施します。全ての扉から乗り降りできます。仙石東北ラインの列車については車掌が乗務します。日中、石巻あゆみ野に停まる仙石東北ラインの列車を増やします。東北線岩切－利府間で日中、６０分間隔のパターンダイヤを導入し、仙台空港アクセス線では日中の快速１往復を各駅停車にします。これにより、仙台空港アクセス線から快速が消えます。

　釜石線では快速「はまゆり」を含めて全ての列車をＨＢ－Ｅ２２０系で運転します。快速「はまゆり」も全車自由席になり、都市間列車としての居住性は大幅に悪化します。早朝、夜間に運転されている遠野－釜石間１往復が廃止されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/timetable/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/251212_00_press_daiyakaisei_hokurikuarea.pdf、仙台空港鉄道ホームページ　https://www.senat.co.jp/wp-content/uploads/2025/12/20251212_pressrelease.pdf）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（１）（ＪＲ北海道）

　１２月１２日、ＪＲ四国以外のＪＲ各社から２０２６年３月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は２０２６年３月１４日、今回から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。まずはＪＲ北海道から。

　旭川方面の特急の全車指定席化は以前に書きましたので、今回はそれ以外について書きます。函館線では、札幌１０、１１時台発のほしみ行き２本を小樽まで延長します。代わりにほしみ行きから手稲行きに短縮になるものもあります。

　室蘭線では特急「すずらん４号」、「すずらん７号」、「すずらん１２号」の運転時間帯の見直しをします。「北斗」や「すずらん」のトータルの本数は変わりません。

　普通列車では、富良野線や石北線で一部変更があるようです。２０２６年４月１日に廃止になる留萌線については、ダイヤ改正日の２０２６年３月１４日から３１日までの間、臨時ダイヤで運行します。留萌線の廃止に伴い、深川－旭川間の一部列車の運転取りやめを行います。

　新駅の廃止は２か所あります。函館線の仁山（七飯町）と二股（長万部町）です。また、室蘭線苫小牧－岩見沢間と日高線のみで走っていたキハ４０ですが、この２０２６年３月のダイヤ改正で定期運行が終了します。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20251212_KO_kaisei.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1251637/）

「アクセス特急」、１３日ダイヤ改正で鈍足に

　以前にも記事にしましたが、京成等は１３日にダイヤ改正を行います。

　そのときは小幅な改正のように思えたのですが、どうやら結構変わるようです。

　不便になるのは運賃だけで成田空港に行くことができる、「アクセス特急」。朝晩の所要時間は基本的には変わりませんが、昼間は遅くなるのが多いようです。押上と成田空港との間の所要時間は、遅いものでは現行の５４分から６９分に、１５分も遅くなっています。大雑把に言って、１０分程度遅くなるのが多いようです。反対に数は少ないのですが速くなるのもあって、４９分で結ぶものもあります。列車によって４９分で結ぶのもあれば６９分もかかるのもあり、２０分も差があります。都営地下鉄でも時間がかかり、さらに所要時間が延びています。

　なぜ、こんなに遅くなったのでしょうか？　途中駅での停車時間が長くなっているようです。下りの成田空港方面では、成田湯川で８分程度停まっています。単線区間の成田湯川－空港第二ビル間も現行では７分のところ、１２分かかっています。途中の信号所で５分程度停まるようです。上りの押上方面はさらに厳しいです。空港第二ビルから成田湯川まで２２分もかかっています。途中の信号場で１５分も停まるようです。

　「アクセス特急」がこんなにも遅いのは、利用者を「スカイライナー」や新しくできる新特急に誘導させるためでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/keisei-dia202512/）

「かささぎ」減便で「リレーかもめ」等増便か？

　昨日の記事で九州新幹線について書きましたが、今日は長崎方面です。

　西九州新幹線開業に伴い、博多－肥前鹿島間で走り始めた特急「かささぎ」。その「かささぎ」ですが、２０２６年春のダイヤ改正で本数が減るようです。２０１６年の段階で佐賀、長崎両県とＪＲ九州など６者は、新幹線開業から３年間、特急を１４本程度走らせるとしていましたが、その年数を過ぎたため減らしたのです。ところが、佐賀県は２０１６年の合意はフリーゲージトレインを導入するのが前提の話で、それが実現していない現状では特急の本数は維持しなければならない、として反発しています。

　多くの人が使っていれば本数が減ることはありませんし、逆に増えています。ところが、「かささぎ」の場合、そうではなかったのです。肥前鹿島で「かささぎ」を使ったのは１日あたりにすると約３００人、１本あたりにすると２０人余りとなります。６両もつないでいてこの数字は厳しいです。新幹線開業前、肥前鹿島に特急がたくさん停まっていたのは、たまたま長崎線が肥前鹿島を通っていたからで、肥前鹿島の実力ではなかったのです。

　しかも、「かささぎ」は本数が減りますが、その分は「みどり」や「リレーかもめ」に振り替えられるようです。そちらのほうが利用が多いからで、江北までの特急停車駅では特に不便になることはありません。特急が減る肥前鹿島についても普通列車の増便でカバーされるようで、ちゃんと配慮はされているのです。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=65fd4eb0e0454619b23ed91324cb8b0d、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTCX2S1VTCXTTHB007M.html）

九州新幹線は週末等に最終を繰り下げへ

　ＪＲ東日本の新幹線は次の２０２６年春のダイヤ改正で最終列車を繰り上げる予定ですが、ＪＲ九州は反対に繰り下げることを考えています。

　現在、九州新幹線の最終は博多２３：０１発の熊本行きです。しかし、２０２６年春の改正で、利用者が見込まれる週末などを中心に、さらに遅い時間に熊本行きの臨時便を設定するようです。博多発は現在の最終より１５分ほど遅く、熊本には２３：５０ごろに着くようです。３５分ほどで熊本に着くことから、各駅に停まる「つばめ」ではなく、通過駅のある「みずほ」か「さくら」になると思われます。

　始発も早くなります。現在は熊本６：０８発ですが、６：００ごろに出る便を考えているようです。こちらも博多に早く着くため、通過駅のある列車になると思われます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20251209-GYS1T00009/）

七隈線、福岡空港国際線と姪浜に延伸か？

　２０２３年に天神南から博多に延び、利用者が大きく伸びた福岡市地下鉄七隈線。この七隈線に延伸構想があります。

　東のほうは福岡空港に延びます。福岡空港でも国際線ターミナルに行きます。現在でも福岡空港には地下鉄がありますが、国内線のほうで、国際線に行くにはここから連絡バスに乗らないと行けません。七隈線が延伸されることで、国際線ターミナルに行きやすくなります。反対方向にも延びます。橋本から姪浜に延びます。空港線とつながり、空港線と七隈線で環状線みたいなネットワークになるのです。

　先ほども述べましたが、七隈線は博多延伸で利用者が増えました。１日あたりの平均乗車人員は、２０２３年度は１２．６万人でしたが、２０２５年度は９月末時点で１５．８万人になり、激しい混雑が問題となっています。増便も行っていますが、焼け石に水です。そこで、根本的な解決策として、七隈線も空港線と同じ６両編成にすることを考えています。元々ホームは６両に延伸できるようになっていて、車両の追加と施設改修に２５０億円を出せばできるようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20251122-OYS1T50015/）

北陸新幹線新大阪延伸に日本維新の会が８つの案

　後は敦賀－新大阪間だけつくればいいだけなのにも関わらず、まだ着工すら始まっていない北陸新幹線。「小浜－京都ルート」に決まったはずですが、様々な人がかき回し、話をややこしくしています。今回登場するのは、日本維新の会。その日本維新の会は、北陸新幹線敦賀－新大阪間のルートとして８つを挙げ、もう一度決め直そうとしています。

　８つのルートは次の通りです。（１）「小浜－京都ルート」（敦賀－小浜－京都－新大阪）、（２）「亀岡ルート」（敦賀－小浜－亀岡－新大阪）、（３）「米原ルート」（敦賀－米原、東海道新幹線に乗り入れ）、（４）「米原ルート」（敦賀－米原、新大阪方面へは乗り換え）、（５）「湖西ルート」（敦賀－京都、新設）、（６）「湖西ルート」（敦賀－京都、在来線活用つまり何もつくらない？）、（７）「舞鶴ルート」（敦賀－小浜－舞鶴－京都－新大阪）、（８）「舞鶴ルート」（敦賀－小浜－舞鶴－亀岡－新大阪）　です。今までの議論で消えたルートも復活しています。

　参考にした朝日新聞では、新幹線に対して否定的に見ていますが、新幹線は開業すれば多くの人が使います。朝日新聞の記者も使います。便利になるから使うのであって、それは今までも証明されてきたとおりです。高速道路ができ、空港ができたのに、鉄道だけが明治時代のままでは、使われなくなるのは当たり前です。在来線の特急列車ぐらいのスピードだと車でも十分出せるので、都市間鉄道としての将来はないのです。それは多くの人の選択で証明されています。

　北陸新幹線で重要なのは、大阪に直結して、ミッシングリングを解消することです。本当は京都を経由したいところですが、強く反対しているので、京都を避けるルートになることはやむを得ません。ほかの関係者の理解を得られれば、京都の郊外に新幹線の駅をつくれば良いのです。ともかく必要なのは、北陸と関西を乗り換えなしに結ぶルートなのです。
（参考：朝日新聞１２月７日朝刊　中部１４版）

宮津・天橋立－伊根間に観光特急バス

　伊根は舟屋で有名なところ。天橋立などからバスに乗っていきます。本数はローカル路線バスとは思えないほど多く、値段も４００円と安いのですが、停まる停留所が多いので、どうしても時間がかかってしまいます。

　そこで１０月と１１月の間運行されていたのが、宮津、天橋立と伊根の間を結ぶ観光特急バス。平日も休日も１日３往復し、天橋立駅と伊根湾めぐり・日出の間の所要時間は３８～３９分です。停まる停留所は天橋立エリアが道の駅海の京都宮津、天橋立駅、天橋立元伊勢籠神社、伊根エリアが伊根湾めぐり・日出、伊根で、天橋立エリアのみ、伊根エリアのみの乗車はできません。

　運賃は１０００円均一です。予約不要で、現金以外での支払いはできません。ただし、「丹後・天橋立伊根フリー」、「海の京都　天橋立・伊根フリーパス」を呈示すれば、無料で乗ることができます。

　さてこの観光特急バスですが、好評のため、運行期間が１２月２１日まで延長されています。
（参考：丹後海陸交通ホームページ　https://www.tankai.jp/news/36356/）

音威子府の駅そば、復活していた

　かつて、音威子府は真っ黒い立ち食いそばで有名でした。しかし、４年前に経営者が亡くなったため、閉店し、幻の味になっていました。

　しかし、この音威子府の駅そば、復活していました。駅前でゲストハウスを営む男性が７月に復活させていました。

　元々は３か月間のみの期間限定の営業でしたが、好評だったため延長し、ついに１２月１日に１万杯の売上を達成しました。

　この音威子府の駅そばは、村の支援で格安で出店できる期間の都合から、２１日で閉店します。しかし、経営者の男性は村と話し合って、２０２６年以降も駅でのそばの販売を続けたいとしています。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/f36d06260dffcb82f16896070c4dff665e96379a）

大晦日に「楽」を使った６本の初詣団体列車

　近鉄は２０２５年の大晦日から２０２６年の元旦にかけて、恒例の特急などの終夜運転を行います。また、それに加えて、「楽」を使った団体専用列車が走ります。

　行きは、大阪上本町発長谷寺行きです。大阪上本町を２０２５年１２月３１日の２３：３２に出ます。橿原神宮前行きに０：２６、桜井に１：０９、長谷寺に１：１８に着きます。大阪線から外れる橿原神宮前にどうやって行くのか、期待が持てるところです。おそらく、大和八木の短絡線を使って出入りするのでしょうが、真夜中なのが残念なところです。帰りは、橿原神宮前発大阪上本町行きです。橿原神宮前を２０２６年１月１日４：００に出ます。近鉄奈良に寄ってから（４：４４着、４：５１発）、大阪上本町に５：２３に着きます。

　この「楽」は旅行商品として発売されるので、事前に近鉄のホームページで申し込まないといけません。料金は、Ａ区間（大阪上本町→橿原神宮前）が大人２１００円、子供１５５０円、Ｂ区間（大阪上本町→桜井）が大人２８００円、子供１９００円、Ｃ区間（大阪上本町→長谷寺）が大人２９００円、子供１９５０円、Ｄ区間（橿原神宮前→近鉄奈良）が大人１９００円、子供１４５０円、Ｅ区間（橿原神宮前→大阪上本町）が大人３０００円、子供２０００円、Ｆ区間（近鉄奈良→大阪上本町）が大人２０００円、子供１５００円です。この料金には、運賃のほか、「楽」片道料金、記念品代等が含まれています。記念品は２０２６年の干支の午をモチーフにしたオリジナル缶バッチです。乳幼児は全区間５００円均一ですが、座席や記念品はありません。子供だけでの申し込みはできず、先頭車の最前列と最後部の最後列は見学席となり、発売されないようです。

　ちなみに、募集人員は行き、帰りともに１４０人ですが、行きはすでにキャンセル待ちとなっています。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/e90318ab952c47eb8a5ec3e36f27405f/20251111.pdf）

ＪＲ北海道の特急定期券が「特急ｅ－Ｐａｓｓ」に

　昨日の記事でも簡単に触れましたが、特急用の定期券も変わります。「かよエール」、「かよエール＋（プラス）」がなくなり、サブスク特急券、「特急ｅ－Ｐａｓｓ」が新たに発売されます。２０２６年春から発売開始予定です。

　「特急ｅ－Ｐａｓｓ」はインターネット限定での発売で、駅での発売は行いません。また、運賃部分はないので、定期券と併用することになります。定期券は磁気式、「Ｋｉｔａｃａ定期券」、スマホ定期券どれでも構いません。

　「特急ｅ－Ｐａｓｓ」には設定区間があります。どこでも使えるわけではありません。通勤定期と組み合わせる一般用が札幌－旭川間の特急停車駅相互間、札幌－室蘭、洞爺間の特急停車駅相互間、札幌－トマム間の特急停車駅相互間です。これに対して通学定期と組み合わせる通学用は、一般用に加えて函館－長万部間の特急停車駅相互間、新得－釧路間の特急停車駅相互間、旭川－稚内間の特急停車駅相互間、旭川－網走間の特急停車駅相互間でも使えます。いずれも営業キロが２００キロまでの区間です。札幌近郊の通勤しか想定していない一般用と違い、通学用は結構幅広く設定がなされています。

　購入するときは、ＪＲ北海道の専用ホームページでアカウント登録をしてから使います。アカウント登録自体は無料です。希望する特急利用区間、利用開始日、有効期間などを選び、紐付けする定期券情報を登録してから購入します。利用開始日時点で有効な定期券がないと購入できません。支払いはクレジットカード、ネットバンク、ＡＴＭ、コンビニで行います。

　実際に乗車するときは、専用サイトで指定席の予約をしてから乗ります。乗車日の１４日前から予約ができます。ただ、「特急ｅ－Ｐａｓｓ」で予約することのできる列車、座席数、座席位置には制限があり、空席がある場合でも予約できないことがあります。予約できたら、チケットレスで乗車することができます。予約せずに乗る場合は、空席あるいは立席での利用となります。

　値段は、札幌－苫小牧間の場合、一般用１か月が２０９５０円、通学用１か月が１５７２０円です。３か月用、６か月用もありますが、単純に１か月用に３倍、６倍しただけです。当然ながら、これに加えて普通列車用の定期券が必要です。なお、この価格設定は、定期券と「特急ｅ－Ｐａｓｓ」の合計額が「かよエール」、「かよエール＋（プラス）」と同額となるようになっています。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20251119_KO_e-Pass.pdf）

ＪＲ北海道の特急が全車指定席に

　以前にも書きましたが、２０２６年春にＪＲ北海道は旭川方面の特急も全車指定席にします。

　全車指定席になるのは、札幌－旭川間の「カムイ」、「ライラック」、札幌－稚内間の「宗谷」、旭川－稚内間の「サロベツ」、札幌－網走間の「オホーツク」です。これにより、北海道内の特急は全て全車指定席になります。臨時特急も全車指定席になります。乗る列車が決まっていなければ、指定席特急券と同額の座席未指定券を購入します。乗る列車が決まった段階で、座席の指定を受けます。座席を指定するときに追加でかかるお金はありません。

　割引切符も変わります。これまで駅で売っていた「自由席往復割引きっぷ（Ｓきっぷ）」等は２０２６年春で廃止になり、「えきねっと」限定の割引きっぷ、「特急トクだ値１」、「在来線チケットレス特急券（トク割）」に統一します。ネットで買わないとお得な切符は買えないのです。

　割引切符の値段は、申し込みのタイミングによって価格が変動します。札幌－旭川間の場合、正規の運賃、料金は５４４０円（大人１人、普通車指定席、片道の場合）ですが、「特急トクだ値１」は２４４０～４３４０円、「在来線チケットレス特急券（トク割）」＋運賃は４６１０～５２００円です。

　通勤や通学で特急を利用する人のために、定期券もあります。「かよエール」です。その「かよエール」ですが、２０２６年春から自動的に「かよエール＋（プラス）」となります。普通車指定席の空席に座ることができるとともに、乗車７日前からは追加料金なしで座席の指定を受けることもできます。ただ、「かよエール」、「かよエール＋（プラス）」も２０２７年３月３１日で終了します。その後は、普通列車用の定期券に、新たに発売するサブスク特急券、「特急ｅ－Ｐａｓｓ」を使うことになります。詳細については、別記事で書きます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20251119_KO_asahikawa-express.pdf）

加古川線の利用者、１．６２倍に増えていた

　大阪・関西万博の開催期間中、ＪＲ西日本は加古川線西脇市－谷川間を増発しました。２往復増発しましたが、どれくらい使われたのでしょうか？

　沿線自治体などからなるＪＲ加古川線（西脇市駅－谷川駅）維持・利用促進地域協議会が実際に列車に乗って調査したところ、４月の調査開始当初に比べて最終週は１．６２倍に増えていました。特に万博終盤の９月以降の伸びが大きかったようです。

　もっとも、これが沿線の活性化につながったかどうかは不明です。すでに加古川線西脇市－谷川間の利用者は増加傾向にあります。２０２４年の輸送密度は２９３人で、２０２１年の２０７人から１．４倍に増えています。なぜ増えたのでしょうか？

　恐らくは、芸備線と同じように廃止が具体的に決まる前に乗っておきたい鉄道ファンの利用が多いものと思われます。そうなると乗車は一度限りで、途中で降りてお金を使う発想にはなりません。乗ってしまえばおしまいです。地元の思いとは違って、永続的な利用にはつながりません。

　永続的な利用につなげたいのなら、それなりに利用者のいる西脇市以南を強化したほうが良さそうです。
（参考：丹波新聞ホームページ　https://tanba.jp/2025/11/利用者１・62倍%e3%80%80jr加古川線西脇市―谷川駅間%e3%80%80万/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20251112-OYO1T50030/）

西武新宿線中井－野方間の地下化完了は２０３３年度末に

　複々線化や高架化がある程度進んだ池袋線とは違い、新宿線は複線のままで地上を走り続けています。時代が昭和のままで止まったかのような光景です。

　この西武新宿線ですが、ところどころで立体交差化の工事が行われています。そのひとつが、東京２３区内の中井－野方間。約２．４キロが地下になり、新井薬師前、沼袋の２駅が地下になります。踏切もなくなります。

　しかし、この工事は遅れています。元々は２０２０年度末に完了する予定でした。今ごろは地下を走っているはずだったのです。ところが、用地買収の遅れで完了時期が２０２６年度末に延び（現在、用地の取得は９９．５％まで進んでいます）、今度はシールドマシン（掘削機）の稼働速度を落としたため、さらに７年遅れることになりました。２０２０年の東京外環道の工事による陥没事故を受けてのもので、地下化の完了が２０３３年度末まで延びることになりました。

　反対に事業費は増えます。当初は７２６億円と見込んでいましたが、２０２３年６月時点で１２１９億円に増えました。そして更なる延期と人件費、資材費の高騰によって、２０２４年度末時点で１６３５億円にまで増えています。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20251105-OYT1T50043/）

名鉄バスセンターは２０２６年３月３１日まで、「ささしまウェルカムバス」も同日まで

　名鉄名古屋付近の再開発に伴い、名鉄バスセンターも使えなくなることは以前にも書きましたが、いつから使えなくなるのでしょうか？

　名鉄バスセンターが営業を終了するのは、２０２６年３月３１日です。その翌日、２０２６年４月１日からは、錦通の地下、ミヤコ地下街の中に仮設窓口をつくります。バス停は錦通など、付近の道路上に分散して設置されます。乗車用が９か所、降車用も同じく９か所です。名鉄バスセンターの移転により当然ながらダイヤも変わりますが、新しいダイヤは決まり次第発表されます。再開発後に再びつくられる新しいバスターミナルは、２０３３年度の１期本工事竣工後に完成することになります。

　また、名古屋駅とささしまライブとを結ぶシャトルバス、「ささしまウェルカムバス」ですが、２０２６年３月３１日で廃止になります。名古屋駅から歩いて行くこともできるぐらいの短い距離なので、利用が振るわなかったのでしょうか？　時刻表を見ても設定当初からは本数が減っていて、昼間には１時間も間隔が開くことがあります。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2025/__icsFiles/afieldfile/2025/11/28/25-11-28_buscenter.pdf、名鉄バスホームページ　https://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/1321）

城端線、氷見線、工事期間中は最終繰り上げ＆日中運休する日も

　同じ富山県でも、城端線や氷見線はＪＲ西日本からあいの風とやま鉄道に移管することが決まっています。こちらについては移管に伴い、改善が図られることが決まっています。

　一番早い改善は、交通系ＩＣカードの導入。２０２６年３月中旬に全駅で導入します。すでに設置されている高岡、新高岡を除く全１９駅に簡易改札機を設置します。あと３か月余りで交通系ＩＣカードが使えるようになるとは、早いです。

　そして、ここからが本題なのですが、氷見線や城端線では、走行時の振動を抑えるため、２０２６年度から３年掛けてレールや枕木を交換します。ホームをかさ上げして、ホームと車両との段差を縮小します。

　この工事の時間を確保するため、最終列車の運行時刻を１時間ほど繰り上げます。２０２６年度は氷見線で、２０２７、２０２８年度は城端線で行います。それだけでは対応できないため、年４回程度、１回あたり最大５日間、昼間に６時間ほど運休して工事の時間を確保します。昼間の運休は氷見線と城端線で別々に行い、学校の行事に影響が出ないように考慮します。
（参考：ＫＮＢ　ＮＥＷＳ　https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kn03ad05b660064f3daad78fece408e18e、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/459fe673699b8728b2ff1fa88588e0b53b44140c）

富山地鉄、２０２６年度の廃止は行わず

　利用者の少ない区間を２０２６年１１月で廃止する予定の富山地鉄。検討されている区間には立山や宇奈月温泉が含まれていて、アルペンルートや黒部峡谷鉄道にも影響します。一般開放する黒部宇奈月キャニオンルートにも影響します。

　このように一地域の問題というわけにはいかない富山地鉄の一部区間廃止ですが、とりあえずは２０２６年度の廃止は行わないこととなりました。しかし、永遠に線路を維持するというわけではありません。廃止の延期は１年だけで、１年後には決断の時期を迎えます。利用者が少ないという根本的な問題が解決されていないのですから、線路の存廃は富山県や沿線自治体が支援できるかどうかにかかっています。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/65518171dcd2912a8d573f665313dc4785a590a2、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTCY3SF0TCYPUZB003M.html）