三峰ロープウェイ復活か？

　秩父市の三峯神社は年間約６０万人が訪れる有名な観光地です。休日には駐車場から２５キロにわたって渋滞することもあります。かつてはロープウェイもあったのですが（戦前からある、由緒正しいロープウェイです）、道路の開通により利用者が減ったため、２００７年に廃止されています。

　ただ、先ほども書いたように、三峯神社を訪れる車による渋滞は深刻なので、２０年ほど前に廃止したロープウェイを復活させる動きがあるようです。地元の秩父市は２０２５年度中に復活に向けた調査を行います。この調査でロープウェイ復活の可否を判断するとともに、ルートについても検討します。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/545478d8bd18bf782982b8d661f35f68d3964325）

東海道・山陽新幹線の早朝、深夜の臨時列車

　ダイヤ改正の記事のところでも書きましたが、ＪＲ東海、ＪＲ西日本は早朝や深夜に臨時列車を走らせます。それでは、それらの臨時列車はいつ走るのでしょうか？　ＪＲ東海、ＪＲ西日本から発表がありました。

　まず、上りについて書きます。京都６：０３発東京行きの「のぞみ」は、土曜日（あるいは連休初日）と月曜日（あるいは連休の翌日）に運転します。岐阜羽島６：３０発東京行き「こだま」は毎日運転します。博多１９：１８発品川２３：５９着の「のぞみ」は、５月５日と６日に運転します。

　下りについては、東京１９：００発博多２３：５９着と、東京２０：０９発広島２３：５９着の「のぞみ」は、どちらも５月１日に走ります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044863.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/260116_00_press_rinjiressya_spring_1.pdf）

近鉄車両に東武８０００系風ラッピング

　近鉄の一般車両の色と言えば、赤と白のツートンカラーですが（最近は青と白のものも走っていますが）、それとは全く違った塗装のものも走っています。

　それは東武８０００系そっくりの塗装。近鉄の１２５２系の２両１編成に東武８０００系風のラッピングを施し、１月２２日から奈良線、京都線、橿原線などで運行しています。東武８０００系は東武の通勤用の主力車両として、１９６３年から１９８３年にかけて７１２両も製造されました。古い車両なので多くは廃車になりましたが、今でも１５５両が残っていて、野田線等で走っています。

　なぜこんなことをしたのかと言えば、日光や鬼怒川温泉など東武の沿線観光地の紹介のため。車内広告などで、近鉄沿線の利用者に東武沿線の魅力を伝えます。

　反対に、この春には今度は東武の車両に近鉄風のラッピング車両を走らせる予定です。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/1bf3ddbbcad6495fb91f4e987d7fd153/260120.pdf、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260120-ZCB2IGEHFBPNHJNE3L6PQFO72A/）

冬の山線で一部列車がキハ２０１系３両編成に置き換え

　北海道新幹線が全線開業すると、函館線長万部－小樽間は廃止され、バスになります。

　その函館線長万部－小樽間ですが、その区間では混雑のため、倶知安－小樽間の一部列車がＨ１００形２両編成から輸送力のあるキハ２０１系３両編成に置き換えられています。なぜ混雑しているのかと言えば、インバウンドの観光客のため。スキーを楽しみ、ニセコエリアのホテルに泊まり、チェックアウトした後に乗る列車が混んでいるのです。

　この状況から、北海道新幹線が開業した後も並行在来線を廃止せずに維持すべき、と主張している人もいます。新幹線が開業した後、並行在来線はバスに転換されますが、バス会社は運転士不足のため引き受けできる状況になく、協議が難航していることも鉄道を存続させる理由としています。

　しかし冷静になって考えてみれば、新幹線が開業すれば、観光客は新幹線に乗って移動します。倶知安から札幌まで新幹線で２５分なら、並行在来線の出番はありません。特に外国から来た人なら、日本の新幹線にも乗りたいでしょう。さらに言えば、新幹線が開業すれば、ニセコエリアから直接東京に行く人もいるでしょう。空港での手続きなども考えたら、新千歳に寄るより、新幹線で東京に行ったほうが速いです。結局のところ、函館線長万部－小樽間で鉄道が求められるのは小樽に近い余市－小樽間ぐらいで、ニセコエリアの観光客需要は新幹線である程度はカバーできると考えたほうが良いでしょう。観光客は快適な新幹線に乗ることができる、ＪＲは新幹線料金も入るため収入が増える、ある意味どちらもハッピーです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/c705cf0223a0ffd0d6b657578d469f9019ee516f）

大井川鐵道、３月９～１３日は全線終日運休

　大井川鐵道は３月９日から１３日までの平日５日間、全便を運休し、バス等による代行輸送を行います。

　なぜ運休するのかと言えば、線路脇の樹木を伐採し、倒木することを防ぐためです。５日間昼も夜も連続して運行を止めることで、効率よく作業をしようとしているのでしょう。

　鉄道は運休しますが、代わりにバス等による代行輸送を行います（神尾と抜里には立ち寄りません）。全て各駅停車で、金谷－川根温泉笹間渡間が３．５往復、金谷－家山間が２往復、金谷－新金谷間が３．５往復です。鉄道のダイヤとは違いますので、御注意ください。運賃は鉄道と同額で、定期券や回数券でも乗車できます。無人駅から乗車する場合など、切符を買うことができない場合は、現金で支払います。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/299359）

２月１、７、８日の３日間は京阪５００円で乗り放題

　京阪は、２月１、７、８日のいずれか１日しか使えませんが、たった５００円で全線乗り放題となるフリー切符を発売します。

　その切符の名前は、「京阪電車　冬のおでかけ応援きっぷ」。２月１、７、８日のいずれか１日（購入するときに指定します）に、石清水八幡宮参道ケーブル、大津線を除く京阪線全線（京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線）が乗り降り自由です。淀屋橋から出町柳まで行くだけで、元が取れるのです。切符は駅では発売せず、「スルッとＱＲｔｔｏ」でのみ発売します。決済はクレジットカードで行います。大人のみ３０００枚限定で、売り切れたら発売終了です。

　京阪も窓口や券売機ではなく、スマホで直接購入して、そのスマホがそのまま切符になるデジタル乗車券を普及させようとしています。そのきっかけとして、格安の切符をつくったのでしょう。一度試してみるきっかけになります。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/260116_keihan-railway.pdf）

大阪・関西万博で使われたＥＶバス、路線バスに転用できずに放置

　大阪・関西万博では、ＥＶバスが活躍しました。会場の外周を走ったり、桜島とのシャトルバスに使われたりしていました。合わせて１５０台が走っていました。

　しかし、万博の会期は半年。当然、その後はほかのところで使います。購入したＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏも、閉幕後は大阪市内の路線バス等として使う予定でした。ところがそれが使われず、森之宮のＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの駐車場に約１００台が留め置かれているなど、使われないままになっています。

　なぜこのようになったのでしょうか？　ＥＶバスは中国メーカーが製造したバスを輸入し、国内向けに販売したものですが、そのＥＶバスに不具合が生じていたのです。２０２５年１０月には国交省が輸入して販売した会社に立ち入り検査を行い、２０２５年１１月にはその会社がブレーキの問題で、国交省にリコールを届け出ました。

　いくらＥＶバスが環境に良いと言っても、使われなければ意味がありません。国産でいいのがあれば積極的に進めるのが好ましいでしょうが、外国産だといざというときのアフターフォローも問題になります。せっかくの万博ですから、日本のＰＲになるものを使うべきであり、無理に関係が微妙な国のものを大量に導入するべきではなかったと言えます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/expo2025/20260121-GYT1T00290/）

ＪＲ西日本、奈良線乗車モニター募集

　奈良線は国鉄末期の１９８４年まで電化されず、長い間そのポテンシャルを活かせないでいましたが、分割民営化後に複線化工事が行われ、２０２３年３月の第２期複線化によって、京都から城陽まで完全複線化されました。列車の本数が増え、３月のダイヤ改正からはＪＲ小倉と新田にもみやこ路快速が停まります。

　その便利になった奈良線を体感していただき、また更なるサービス改善につなげることを目的に、ＪＲ西日本は乗車モニターを募集します。乗車モニターの募集期間は１月９日から２５日（つまり今日）まで、インターネットで申し込みます。当選すればモニターになりますが、モニター期間は３月１日から３１日までです。モニターになれば、京都－奈良間の通勤１か月定期とＪＲ小倉駅前、新田駅、城陽駅前のいずれかの駐輪場１か月定期がもらえます（モニター申込時に利用する駅を選択します）。利用後、３月１９日から２９日までの間にアンケートに回答します。

　奈良線は電化や複線化で便利になり、沿線の稲荷などはインバウンドで混雑しています。あえて乗車モニターを募集しなくてもやっていけると思われますが、まだ暗黒の国鉄時代のイメージが残っているのでしょうか？
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/260108_00_press_narasen.pdf）

「花嫁のれん」、一般発売を再開

　金沢と和倉温泉を結ぶ、ＪＲ西日本の観光列車「花嫁のれん」ですが、２０２４年の能登半島地震のため、運転を見合わせていました。

　地震から１年余りが経った２０２５年３月からは貸切乗車ツアーなどの団体専用臨時列車として走っていましたが、団体専用なので、個人客が「みどりの窓口」等で購入することができませんでした。その「花嫁のれん」ですが、ようやく通常の列車としての運転を再開します。「みどりの窓口」等で切符を買って乗ることができるのです。

　運転を再開するのは、３月１４日。ダイヤ改正の日です。３月１４日から９月までの土日のほか、５月のゴールデンウィーク、９月のシルバーウィークに、「花嫁のれん１号」（金沢１１：００発、和倉温泉１２：３１着）、「花嫁のれん４号」（和倉温泉１７：０７発、金沢１８：２７着）を走らせます（１０月以降の運転日は決まり次第発表されます）。「花嫁のれん２号」、「花嫁のれん３号」は運休したままです。利用日の４日前までに「ｔａｂｉｗａ　ｂｙ　ＷＥＳＴＥＲ」で買えば、食事サービスも受けられます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/260105_00_press_hanayomenoren.pdf、https://www.jr-odekake.net/railroad/kankoutrain/assets/pdf/hanayomenoren/20250106.pdf）

長良川鉄道、当面は全面存続へ

　一部区間廃止の話が出ていた長良川鉄道。この長良川鉄道の一部廃止について、１月７日に沿線５市町の首長による会議が行われ、そこで結論が出ました。

　結果は、全線存続。一部廃止の話は消えました。沿線５市町の首長のうち、山下関市長以外の４首長から、一部廃止に慎重な意見が出たためです。廃止候補区間を抱える郡上市だけでなく、それなりに利用者がある美濃太田のほうでも廃止に反対する意見が出たので、一部廃止は見送ることにしたのです。２０２５年１０月に減便も行いましたし、しばらくは様子を見るということでしょうか？

　沿線自治体では、利用者を増やすための活性化策に取り組みます。もっとも、そのような効果的な策があるのならとっくに行っているはずです。全線存続はあくまでも当面の話で、地元が積極的に財政支援する、とかそういう話でない限り、また一部廃止の話は浮上するのでしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/nagaragawa202601/）

天神大牟田線に「Ｎライナー」、貝塚線に朝の区間運転

　西鉄は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　天神大牟田線では平日朝ラッシュ時に上り普通を３本増発し、平日夕方には有料座席列車、「Ｎライナー」を１本走らせます。２人掛けクロスシート車の３０００形５両編成（定員２００人）を使用し、西鉄福岡（天神）を１９：１１に出発します。西鉄福岡（天神）のほか、薬院でも乗車を受け付け（降車はできません）、降車は西鉄二日市、西鉄久留米、花畑、大善寺、西鉄柳川、新栄町、大牟田で行います。料金は４００円です。予約や決済はＬＩＮＥで行います。乗車当日の０：００から１９：０９の間に、予約と決済を行います。支払いはクレジットカード、ＰａｙＰａｙで行います。

　このほか、平日朝の西鉄福岡（天神）発小郡行きの急行を太宰府行きの急行にします。これまで平日は太宰府行きの急行は２本だけだったのですが、改正後は６本になります。休日は６本のまま変わりません。また、一部の列車を除いて、西鉄二日市－太宰府間でワンマン運転を行います。そして、これまで別々だった土曜ダイヤと日祝ダイヤを統合します。

　貝塚線もダイヤ改正を行います。天神大牟田線は２０２４年３月以来２年ぶりのダイヤ改正ですが、貝塚線は２００７年４月以来１９年ぶりのダイヤ改正です。西鉄新宮以遠が廃止されてから一度もダイヤが変わっていなかったのです。その貝塚線ですが、平日朝ラッシュ時の混雑が問題になっています。そこで今回のダイヤ改正では、平日朝のラッシュ時に香椎花園前発貝塚行きの列車を２本増発することにしました（その代わり、西鉄新宮発の便は１本減ります）。この香椎花園前始発の新設のため、新たに２番のりばをつくり、３月１６日（ダイヤ改正後、最初の平日）から供用開始します。２番のりばには、平日朝ラッシュ時の香椎花園前始発、終着の列車が発着します。なお、２番のりばと１番のりばの改札口は異なりますので、注意が必要です。また、貝塚線の車両が古いので、天神大牟田線で使われている７０５０形（９編成１８両）を２０２７年度までに導入します。２月下旬に最初の編成が貝塚線を走る予定です。これまで走っていた６００形は８編成１６両なので、１編成２両が増えることとなり、増便に対応できます。

　話は変わりますが、西鉄は４月に値上げを行います。これに合わせて「ＴＨＥ　ＲＡＩＬ　ＫＩＴＣＨＥＮ　ＣＨＩＫＵＧＯ」も４月１日から値上げを行います。これまで１１８００円であった大人は、１３０００円になります。
（参考：西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20260123_1/main/0/link/25_103.pdf）

熊本市電、益城方面に延伸か？

　熊本市電には健軍町から市民病院への延伸構想がありますが（ただし、相次ぐトラブルの影響で延伸の時期は遅れるようです）、ほかにも延伸構想があります。

　東のほうへは、健軍町から直線距離で約５キロの益城町役場付近へ延伸します。市民病院への路線と途中で別れることになりますが、分かれるところまでの間に単線区間ができますので、そこが輸送上のネックになると思われます。西のほうは田崎橋から直線距離で約４キロの西区役所付近へ延伸します。南のほうへは辛島町から直線距離で約１．５キロの南熊本に行きます。

　これらの延伸構想は２０年後を想定した中長期計画の中にあるので、まずは市民病院への延伸ができてからの話になると思われます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260106-GYS1T00048/）

シルバーウィークも「のぞみ」は全車指定席に

　「のぞみ」は通常、１、２号車が自由席となっています。しかし、利用者が多い繁忙期には、自由席は消え、全車指定席になります。

　この施策は、２０２６年度も行われます。２０２６年度は、これまでのゴールデンウィーク、お盆、年末年始に加えて、５連休になったシルバーウィークも全車指定席になります。全車指定席になる期間は、ゴールデンウィークが４月２４日～５月６日、お盆が８月７日～１６日、シルバーウィークが９月１８日～２３日、年末年始が１２月２５日～２０２７年１月５日です。

　在来線も繁忙期には全車指定席となります。対象となるのは「ひだ」、「しなの」、「南紀」の３つで、期間は「のぞみ」と同じく、ゴールデンウィークが４月２４日～５月６日、お盆が８月７日～１６日、シルバーウィークが９月１８日～２３日、年末年始が１２月２５日～２０２７年１月５日です。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044849.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044855.pdf）

多肥の開業は２０２７年２月、同時に複線化も行う

　琴電は、琴平線に新駅をつくります。

　新駅の名前は以前にも記事にしましたが、多肥。２０２７年２月に開業する予定です。この多肥を含む太田－仏生山間約１．８キロの複線化と合わせて開業します。

　このほか、栗林公園－三条間約１キロの複線化は３月に行われます。２か所の複線化が完成すれば、高松築港－仏生山間が全線複線化されます。６６年ぶりの新車（２両編成２本）は横浜の総合車両製作所でつくられ、９月末から１０月初めの営業運転開始を目指しています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDN3V53TDNPLXB00CM.html）

鹿児島線の新駅はＪＲ貝塚

　ＪＲ九州は鹿児島線千早－箱崎間に新駅を設置します。千早から２．３キロ、箱崎から１．７キロのところに、２０２７年に開業するその新駅ですが、その駅名が決まりました。

　２０２５年度初めに行われた駅名募集の結果、決まった駅名は、ＪＲ貝塚。ＪＲのついた駅名はＪＲ西日本ではよく見られますが、ＪＲ九州では初めてです。公募での上位３案は、貝塚、ＪＲ貝塚、新貝塚と貝塚を含んだものであり、そのほかでも貝塚を含んだものが多かったので、この結果は順当なところです。貝塚という駅名はＪＲにはありませんが、大阪府貝塚市に東貝塚という駅名があり（貝塚は南海本線の駅）、紛らわしい駅名を回避するためにもＪＲを付けて地下鉄、西鉄と区別するのは妥当と言えます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/25/251225_thenameofthenewstationhasbeendecided.pdf）

近鉄、昼間の大阪線急行は名張止まり、伊勢中川には行かず

　近鉄は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　大きく変わるのは、大阪線の昼間。現在は急行、区間準急が１時間に３本ずつ、普通が１時間に５本走っていますが、現在の急行の停車駅に近鉄八尾、河内山本、高安を追加した区間急行を新設し、大きくパターンを変えます。新しいダイヤは区間急行と普通が１時間に４本ずつです。区間急行は大阪上本町－榛原間が１時間に概ね２本、大阪上本町－名張（一部青山町）間が１時間に概ね２本です。普通は大阪上本町－大和朝倉間が１時間に４本です。名張－伊勢中川間は平日、急行が２時間に１本、普通が１時間に１本、休日は急行が１時間に１本、東青山－伊勢中川間の普通が１時間に１本です。　区間急行の運転区間は大阪上本町－五位堂、大和八木、榛原、名張、青山町間なので、伊勢中川まで行くには乗り換えが必要になります。近鉄としては伊勢まで行くのなら特急で行ってもらえば良いので、わざわざ６両と長い急行を伊勢まで走らせる必要はないのでしょう。名張－伊勢中川間の折り返し運転なら２両で済みます。急行でも４両あれば良いでしょう。

　このように急行で伊勢、あるいは名古屋まで行く人にとっては利便性が低下する今回のダイヤ改正ですが、細かく見ると良いところもあります。今までのダイヤは列車の間隔が不均一で、決して使いやすいとは言いづらかったです。しかし、今回のダイヤは、区間急行も普通もきれいな１５分間隔で、むしろ使いやすくなっています。区間急行と普通の連絡は河内国分と大和八木で行いますので、布施、近鉄八尾、河内山本、高安、河内国分では１時間に８本使えるということになります。そのほかも榛原までは１時間に４本ありますので、そこまでなら悪くはないと言えます。近鉄は伝統的に大阪近郊の主要駅の輸送は準急、区間準急に任せ、急行が停まっても何ら不思議ではない駅を通過していましたが、今回のダイヤ改正によって昼間はその伝統が崩れることになりました。ただ、そのやりかたは上手いほうで、新しいダイヤは場所によってはむしろ使いやすくなっています。また、近鉄八尾の１４時台の大阪上本町行きの普通は１時間に６本ありますので、普通しか停まらない長瀬での近大需要も考慮されているようです。今回のダイヤ改正で一番痛いのは、名張と青山町の間でしょう。今は大阪上本町からの急行が１時間に３本（一部は名張乗り換えの普通）ありましたが、ダイヤ改正後は基本的に２両編成の普通が１時間に１本だけになるので、かなり厳しいです。

　そのほかの改正内容についても触れておきます。大阪線の昼間のダイヤが変わった影響で、信貴線もダイヤが変わります。昼間は１時間に３本から２本に減ります。以前にも記事にした通り、五位堂に特急が停まります。天理線では、平日、これまで大和西大寺始発であった大阪難波行き特急を天理６：４９発とし、近鉄郡山にも停車させます。奈良線では大阪難波－近鉄奈良間に特急を平日６本、休日４本増発します。増発される特急は午前に奈良に行き、午後に大阪に戻るので、通勤客ではなく、観光客をターゲットにした設定です。京都線では近鉄京都－近鉄奈良間に特急を平日４本、休日２本増やします。名古屋線では休日に近鉄名古屋２０：２５発大阪難波行きの「ひのとり」を増発し、平日、休日ともに近鉄名古屋２２：２０発の特急名張行きを２２：２５発特急松阪行きにします。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/be9d7c1967504896ab2bed433ed0cba6/20260119.pdf）

ＪＲ九州から３回のお出かけをセットにした割引切符

　ＪＲ九州は、１月１３日から３月２９日までの間、ＪＲ九州アプリ限定で「ちょいと”いいとこ”めぐりきっぷ」という切符を発売しています。

　この「ちょいと”いいとこ”めぐりきっぷ」は、博多を出発駅として、設定された３つの方面から１つ行き先を選ぶことができます。肥前鹿島・多良（カキを楽しむこともできます）、筑後吉井・うきは、中津です。いずれも日帰りで楽しむことができるところです。往復には新幹線（筑後吉井・うきは）や特急（肥前鹿島・多良、中津）の自由席に乗ることができます。中津を除いては、現地で乗り降り自由の区間があります。「ちょいと”いいとこ”めぐりきっぷ」の発売期間は１月１３日から３月２９日までの間（利用前日までの発売）、利用は１月１４日から３月３１日までの連続する２日間です。

　この「ちょいと”いいとこ”めぐりきっぷ」の特徴は、買う回数が増えるごとに値段が下がるというもの。まず最初は３５００円で買い、３つの方面から１つを選んで行きます。アプリで予約し、駅で切符に引き換えてから使います。携帯の予約画面等では利用できません。２回目は２０００円に下がり、１回目で行かなかった２つの方面から１つを選んで行きます。同じ旅行先に複数回行くことはできません。３回目は１０００円で、１回目、２回目に行かなかったところに行くことができます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/25/251225_releaseofthechoitoIitokoMeguriTicketexclusivelyonthejrkyushuapp.pdf）

並行在来線の長崎線に「貝食列車」

　冬がシーズンのカキは、有明海でも食べることができます。鹿島・太良エリアの海岸沿いにはカキ小屋ができ、そこでカキを食べることができます。この鹿島・太良エリアに行きやすいよう、２月７、１４、２１、２８日（いずれも土曜日）の４日間、臨時列車を１往復走らせます。「貝食列車」と言います。

　それでは、「貝食列車」について詳しく見ていきます。往路は江北１０：３６発肥前大浦１１：１９着です。博多９：３２発の特急「みどり・ハウステンボス１５号」から江北で乗り換えることができ、各駅に停まります。復路は多良１４：０２発江北１４：３４着です。江北から１４：３９発の博多行き特急「みどり３６号」に乗ることができ、こちらも各駅に停まります。

　往復ともにこの「貝食列車」を使えば、現地で２時間半程度カキなどを食べることができます。参考にしたホームページでは、駅から歩いて１０分程度で行くことができるおすすめの店を３つ紹介しています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/25/251225_kashimaandtaraareaenjoyoysterhutgourmetonthetrain_1.pdf）

３８５系のグリーン車はバックシェル

　ＪＲ東海は、３８３系の置き換え用として、３８５系をつくります。８両編成１本の量産先行車がこの春に完成し、走行試験を行いますが、そのデザイン、シンボルマークが決まりました。

　まず、デザインコンセプトは信濃・木曽・美濃地区の「豊かな自然と文化の調和」です。エクステリアデザインは、「アルプスを翔ける爽風」をテーマに、アルプスの山並みを颯爽と駆け抜けていく風をイメージしたデザインとしています。両方の先頭車からは展望が楽しめるようになっています。シンボルマークのデザインは、沿線の森林を緑のグラデーションで表現し、さらに緑を基調とした大きなカーブと３つのラインから、沿線の針葉樹を表現しています。オレンジのカーブは、速いスピードで曲線を走るスピード感です。シンボルマークは１、３、６、８号車にそれぞれ２か所ずつ、合計８か所に配置されます。

　インテリアデザインは、グリーン車、普通車ともに内装材に縦のラインや木目調を多用します。「木曽五木」のイメージを演出しています。グリーン車は「優雅なプライベート感」をテーマとしています。座席はＪＲ東海の在来線では初めてとなる、バックシェル式の３列シートです。電動レッグレスト、コンセント、読書灯もあります。シートの生地は北アルプスの朝焼け、長野県の花であるリンドウを表現しています。室内は落ち着きを感じる重厚感のある色彩とし、壁の装飾には岐阜県の伝統工芸品である美濃焼を採用しています。普通車は「自然の心地よさ」をテーマとしていて、座席は木曽の森林を表現しています。室内は爽やかで明るい色彩を採用しています。こちらも全座席にコンセントがあります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044825.pdf）

久留里線の代替交通、ＪＲ東日本が１８年負担＆高校生無料

　ＪＲ東日本は時期は未定ですが、久留里線の久留里－上総亀山間９．６キロについて、廃止届を提出する方針です。利用者の多くが高校生なので、学校のスケジュールに合わせて廃止の時期が決まるようです。

　鉄道が廃止されたら、代わりにバスが走ります。鉄道よりも多い１３往復が走るのですが（観光シーズンはさらに臨時バスを追加するという話もあります）、ＪＲ東日本がその運行費用を１８年間全額負担します。同じように鉄道が廃止される津軽線蟹田－三厩間も、ＪＲ東日本が少なくとも１８年間バス等の運行を行い、その運行費用を負担するということなので、１８年間という数字は一種の基準なのでしょう。今いる子が高校を卒業するまでは運行に責任を持つということなのです。輸送需要の少なさから見ると、結構大盤振る舞いの数字です。また、この代替バスですが、高校生には無料パスを発行する方針であり、大学生や高専生にも広げることを考えているようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDQ4HVJTDQUDCB003M.html）

「やまぐち号」のＣ５７は２０２６年１０月復活見込み

　「やまぐち号」を牽引しているＣ５７ですが、実は２０２０年１０月、走行中にピストン内部の部品故障が起きて以来、ずっと修理を行っています。それ以来、ずっと本線での走行は行っていません。

　そのＣ５７ですが、ようやく復活するようです。現在は修理中の段階ですが、１０月から始まる「山口デスティネーションキャンペーン」に合わせて復活させるようです。復活すれば６年ぶりのこととなります。復活するかどうかは、最終的には９月に行われる試運転の結果を見て判断するようです。

　それまでの５月から８月までの間は、Ｄ５１が「やまぐち号」を牽引します。９月はＣ５７の試運転を行うため、「やまぐち号」の運行はありません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/d4af8c8ef758120decd58a362c642a0a733ae0ef、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260107-GYS1T00091/）

阪神の座席指定サービス車両、山陽や近鉄にも乗り入れか？

　阪神は新型の急行用車両、３０００系を投入します。８０００系と置き換えるのが目的なのですが、６両編成のうち１両は有料座席指定の車両です。さて、この３０００系、どこで使われるのでしょうか？

　常識的に考えたら、本線で使われそうですが、問題は距離が短いこと。神戸高速鉄道を入れても、大阪梅田－西代間は４０キロもありません。それではどこを走ることを考えているのでしょうか？

　久須阪神社長の話によれば、当然ながら自社だけでは決められず、協議の必要はあるものの、山陽や近鉄に乗り入れていることも考えているようです。長距離のほうが座席に座りたいというニーズが高い、と考えているからです。長い区間を走るのでそれなりの車両数が要りますが、大阪と神戸を往復するよりも姫路や奈良に行ったほうがいいでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF017GD0R01C25A2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

２０２６年２月２２日夜、ＪＲ神戸線で大幅な運休

　三連休の中日、２月２２日の夜ですが、ＪＲ西日本はＪＲ神戸線で、大規模な保守工事を行います。分岐器の撤去・移設、信号及び電力設備検査等を行います。

　このため、ＪＲ神戸線の大阪－姫路間で、一部の列車が運休します。特に芦屋－西明石間の下りの列車本数が大幅に減ります。全体では、下りが１２本、上りが７本の合わせて１９本が運休します（「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」は通常通りのダイヤで走ります）。

　振替輸送は２１時から０時ごろまで阪急、阪神、山陽、神戸市営地下鉄、六甲ライナーで行います。ＪＲ神戸線からかなり離れているはずの、阪急宝塚線も全線で振替輸送を行います。鉄道が近くを並行して走っているので、原則としてバスでの振替輸送は行いません。ただし、芦屋０：２７発普通西明石行き（京都２３：０９発西明石行きが芦屋止まりとなる代わりに走る列車）は、摩耶と灘に停まりません。そこで、六甲道から摩耶、灘に行くバスと、摩耶、灘から三ノ宮に行くバスが走ります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/251217_00_press_kobesen_unkyuu.pdf）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は琵琶湖へ

　普段は横浜と伊豆の間を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、伊豆ではなくそのまま西に向かい、ＪＲ東海エリアを走ることもあります。２０２５年の秋から冬にかけて愛知や岐阜に行きましたが、この春はそれも越えて、琵琶湖に行きます。

　琵琶湖に行くのは、出発日基準で、４月１０日、１７日、２４日、５月２９日の４回（出発日基準で４月３日と５月８日は２０２５年と同じく、美濃、岐阜に行きます）。横浜を発着駅に３泊４日の旅です。いずれも金曜日に出発して、月曜日に戻ってくるツアーになります。昼は４日間とも車内で、夜は３泊とも別々のところで泊まります。１日目は磐田、２日目は彦根、３日目は袋井に泊まります。２日目に琵琶湖遊覧船特別観光を行い、３日目に関ケ原古戦場の観光を行います。このほか、１日目は３号車で歌川広重の復刻版画の展示を行います。なお、列車は滋賀県まで行かず、関ケ原止まりとなります。米原や彦根まで行くとＪＲ西日本エリアになるので、調整がその分難しくなるからでしょうか？　値段は２人１室で１人当たり８９～１０１万円となります。

　申し込みはホームページや郵送で１月２０日まで受け付けています。応募多数のときは、抽選になります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044809.pdf）

溝の口駅－新横浜駅直行バス、３月３１日で廃止

　首都圏は鉄道網が発達してますが、完璧ということはなく、バス路線でカバーしているところもあります。しかも、途中高速道路を使い、新幹線アクセスとしての機能を果たしているところもあります。

　それは東急バスの運行する、溝の口駅－新横浜駅直行バス。かつて利用したことがありますが（そのときの旅行記はこちら）、新型コロナにより利用者数が減少し、その状況の改善が見込めまかったので、３月３１日で廃止になることになりました。この路線の開設は２００１年なので、２４年でその歴史を閉じることになります。東急新横浜線が開通し、鉄道で行きやすくなったことも廃止の原因でしょう。

　４月１日以降は、日産スタジアムでのイベントが行われるときも含めて、運行は行いません。
（参考：東急バスホームページ　https://www.tokyubus.co.jp/news/003694.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/621851）

「３６ぷらす３」の６号車が個室に

　九州をぐるっと回る、７８７系改造のＪＲ九州の観光列車、「３６ぷらす３」。この「３６ぷらす３」がリニューアルされることになりました。

　今回手を加えられるのは、６号車。６号車は畳敷きのグリーン車ですが、これが１～２人定員の個室になります。１０室できます。１～２人定員の個室は現在、３号車に６室ありますが、それを増やすのです。６号車に新たにできる個室は、通路との間がガラス張りのパーテーションなので、個室とは言いますが開放的な雰囲気になります。また床はフローリングになります。この６号車のリニューアルのため、「３６ぷらす３」は５月１２日から秋まで運休します。この秋に新しい「３６ぷらす３」に出会えるのです。

　また、６号車が個室になるのに伴い、５号車と６号車で提供されていた「座席ランチプラン」を終了します。個室以外の車両が５号車だけになるからでしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/25/251225_36plus3willresumeinthefallof2026_1.pdf）

青い森鉄道、日中の一部列車を快速に置き換え

　青い森鉄道も３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、日中の一部列車が快速になります。快速になるのは八戸１２：１２発青森行き、青森９：２９発八戸行き、青森１４：３９発八戸行きの３本です（時刻はダイヤ改正後のもの）。八戸－浅虫温泉間で７駅を通過し、各駅停車のときより１０分近く速くなります。

　また、利用状況を踏まえ、早朝と深夜の一部の便が千曳を通過します。通過するのは、八戸５：４５発青森行き、八戸２２：２２発青森行き、青森２２：２３発八戸行きです（時刻はダイヤ改正後のもの）。
（参考：青い森鉄道ホームページ　https://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2025/12/afef24f59c9c14e84787b394136c2a26.pdf）

名古屋市交通局、クレジットカードで定期券を買うことができる駅、大幅に増加

　名古屋市交通局でもクレジットカードで定期券を買うことができますが、それができるのは、名古屋、栄、金山の３駅に限られています。

　しかし、ようやくほかの主要駅でもクレジットカードで購入できるようになります。１月下旬から２月にかけて、２０駅で順次クレジットカードで定期券を購入することのできる券売機を設置し、合計２３駅で買えるようになります。都心だけでなく郊外の駅でも買えるようになるので、利便性が大幅に向上します。

　また、これまでクレジットカードで購入した定期券の払い戻しは、名古屋、栄、金山にある交通局サービスセンターのみ取り扱っていましたが、１月１４日からはクレジットカード対応の券売機でも払い戻しできるようになります。払い戻しは購入したときに利用したクレジットカードに戻すかたちで行われ、現金では戻りません。また、ＪＲ東海との連絡定期など、券売機での払い戻しができないものもあります。そういうものは、従来通り、交通局サービスセンターでの払い戻しになります。
（参考：名古屋市交通局ホームページ　https://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/TICKET/TRP0004437.htm）

東京ＢＲＴ、秋に東京駅に乗り入れへ

　東京の都心と臨海部とを結ぶ東京ＢＲＴ。この東京ＢＲＴにこの秋、新しいルートが加わります。

　その新しいルートとは、東京駅と東京オリンピック・パラリンピック選手村跡地にできたマンション群、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＲＡＧとの間を結ぶもの。これまで東京ＢＲＴの都心側の拠点は新橋や虎ノ門ヒルズでしたが、東京駅を拠点とする新たなルートができるのです。東京駅に乗り入れるのは、以前から構想がありましたが、それが実現するのです。

　なお、このルートですが、銀座や築地にも停留所を設けます。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20251223/k00/00m/020/283000c）

千葉都市モノレールで「ＩＣＯＣＡ」等も利用可能に

　首都圏で交通系ＩＣカードが使える事業者の中には、「Ｓｕｉｃａ」と「ＰＡＳＭＯ」だけに対応していて、それ以外のには対応していないところもあります。

　千葉都市モノレールもそのひとつ。長い間、「Ｓｕｉｃａ」と「ＰＡＳＭＯ」しか使えませんでした。ところが、ようやく３月１４日（予定）からは、「ＩＣＯＣＡ」等のほかの交通系ＩＣカードが使えることになります。

　これで、自動改札機に交通系ＩＣカードをタッチしても通ることができない、という事態は解消されます。
（参考：千葉都市モノレールホームページ　https://chiba-monorail.co.jp/index.php/post-57005/）

２５３系が赤から青に

　かつては「成田エクスプレス」として空港アクセスに使われた２５３系ですが、後継車両に置き換えられ、ごく一部だけが日光・鬼怒川への列車として細々と走っています。しかしその２５３系も、この３月で東武との直通運転を開始して２０年が経ちます。そこで、この２０周年を記念して、外観を変更することにしました。ＪＲの社員が考案した３つのデザインの中から社内投票で選んだのです。

　今の２５３系は、日光のシンボルである二社一寺や神橋などをイメージして赤がベースですが、新しいのは青（群青色）をベースとしています。日光東照宮の東西透塀に用いられ、日光山輪王寺の秘仏五大明王像、日光二荒山神社の二荒霊泉から着想しています。帯には黄色が入りますが、それは日光市の花であるニッコウキスゲと、二社一寺の社殿等に見られるきらびやかな金をイメージしたものです。しかもこの黄色の帯、途中で二つに分かれます。鬼怒川温泉と東武日光という、二つの行き先をイメージしたものです。

　この新しいデザインでの運行開始は、６月の予定です。２５３系は２編成ありますが、まず１編成が変わり、もう１編成は秋ごろに変わる予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/omiya/20251219_o04.pdf）

夕方の越後湯沢で駅弁を充実

　越後湯沢は東京からそんなに時間がかからずにスキーなどのウインタースポーツをすることができるため、インバウンドを含んだ多くの人が訪れます。

　問題は夕方。飲食店は混雑します。越後湯沢には駅弁もありますが、大きくはない会社です。そこでＪＲ東日本新潟支社などは、列車荷物輸送サービス「はこビュン」を使って、首都圏でつくった駅弁を運ぶことにしました。１月１０日、１１日の２日間のみの試みです。

　それでは、どうやって駅弁が運ばれるのでしょうか？　駅弁は東京９：５２発の「たにがわ８３号」でいったんガーラ湯沢まで運ばれます。ガーラ湯沢１１：１６着です。その後、越後湯沢にトラックで運ばれ、駅ビルの「ＣｏＣｏＬｏ湯沢　がんぎどおり　中央いちば」で１７：００から１９：３０の間、販売されます。運ばれる駅弁は各日とも２００食（予定）で、売り切れ次第終了します。

　越後湯沢まで来て東京の駅弁を食べたいのかというのはともかく、食事にありつけないまま東京に戻るよりは良いでしょう。

（追記）
　１月１０日、１１日の試行の結果、一定の成果を挙げることができたため、１月２４日から２月２８日までの土曜日、日曜日（祝日は対象外です）、「はこビュン」を使って首都圏でつくった駅弁を運ぶことにしました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/niigata/20260108_ni01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/niigata/20260120_ni03.pdf）

１Ａ系は２０２６年１月１６日から

　特急はともかく、それ以外の車両ではなかなか新車が出なかった近鉄。ようやく一般車両にも新車が入るようになりました。すでに奈良線などでは８Ａ系が走っていますが、以前にも記事にした通り、名古屋線、大阪線などにもそのタイプの車両が登場します。

　名古屋線、山田線、鳥羽線、大阪線で１月１６日から走り始めるその新型一般車両は１Ａ系と言います。名古屋線では２８年ぶりとなる新型一般車両で、色はこれまでの赤と白のツートンカラーから変わり、青と白のツートンカラーとなります。

　車内設備に関しては、すでにデビューした８Ａ系同様、ベビーカー・大型荷物対応スペース「やさしば」、ロングシートとクロスシートの切り替えが可能なＬ／Ｃシート、夏期や冬期の車内保温のために駅に長時間停車する際に利用者が個別に扉を開閉することができる扉個別開閉スイッチを備えます。また、長距離利用する人のために、多目的トイレを設置します。

　運用に関しては、名古屋線ではロングシートの２両と組んで、６両編成で急行中心に使われます。２０２６年度に登場する１Ｂ系は３両編成なので、準急や普通中心に使われます。大阪線はトイレがあるため主に急行用として使われますが、普通として使われることもあるようです。

　また、新車の投入により、ほぼ同数の車両が置き換えられ、廃車となるようです。候補に挙がっているのが、大阪線、名古屋線で急行用として使われている２６１０系（１９７２年以降に製造）のようです。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/c25ec2cb04a64d96a9d34728a49d2c6b/1A%202025%201215%201400.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260110-kintetsu1a/）

中央線のグリーン車、予定通りの営業収入を確保する見通し

　２０２５年３月に営業を開始した中央線のグリーン車。新たにグリーン車を大量につくるとともに、設備にもお金をかけましたが、実際に使われているのでしょうか？

　ＪＲ東日本によれば、年間８０億円という予定通りの売上を初年度から達成する見込みのようです。最初は計画に届かなかったのですが、７月ぐらいから計画を上回るようになり、休日についても１１月に初めて計画を上回るようになったのです。このままいけば、目標の８０億円を上回るようです。

　グリーン料金は高いようにも思えますが、一度乗るとその快適さにやみつきになるようで、元の通勤ラッシュには戻れないのでしょう。特に平日のラッシュ時には混雑していて、途中駅からだと乗ることができないようです。課題の休日も利用促進策を行い（そのひとつがコンサートだったのでしょうか？）、ついには１１月で休日も計画を上回るようになったのです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/chuo-green202512/）

亀岡市が北陸新幹線を要望か？

　時計の針を逆に戻したかのような、日本維新の会の北陸新幹線延伸案。政治家に必要なのは、対立する利害を調整し、国民の利益のために実現させることなのです。何事も１００％の案はできないのでありますから、そこそこのもので話をまとめるしかないのです。敦賀までの区間は地元のためにつくるものでありますが、敦賀から新大阪の間は、そういうものではありません。何らかの事情で東海道新幹線が使えなくなった場合のバックアップのひとつなのです。東海道新幹線のバックアップならそれにほぼ並行するリニアのほうが望ましいかもしれませんが、まだ部分的にも完成していなくて、最終的な完成には２０６０年代とも言われています。ですから、北陸新幹線も短期的にはともかく、最終的にはつくらないといけないのです。

　そんな中、候補として挙げられた８つのルートのうち２つが通る亀岡市は、亀岡市付近を通るルートを要望するようです。「小浜－京都ルート」に決まる前、北陸新幹線は小浜と亀岡を通るルートが想定されていました。敦賀から小浜、亀岡、新大阪と通ります。もうひとつは舞鶴に寄る案で、敦賀、小浜、舞鶴、亀岡、新大阪と通ります。どちらにしても京都市は通らないので、駅は亀岡市付近にできることになります。

　舞鶴を通ると遠回りになるのでそれはともかく、亀岡経由で利害関係者の理解が得られるのなら、それが良いでしょう。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260105-TLF5QAEJURM2LO2TCMBNLZTDOQ/）

ＪＲ西日本、岡山気動車支所のディーゼルカーの燃料をバイオ燃料に切り替え

　以前にも記事にしましたが、ＪＲ西日本は、ディーゼルカーの燃料を軽油から次世代バイオディーゼル燃料にする試みをしています。その試みですが、２０２５年１１月に新たなステージに進みました。岡山気動車支所所属のディーゼルカー、５９両全てが次世代バイオディーゼル燃料に切り替わったのです。

　岡山気動車支所のディーゼルカーは吉備線と津山線の全線、姫新線と芸備線の一部区間で運行しています。年間使用量は約２１００キロリットルと想定されていて、二酸化炭素の削減量は約５５００トンと見積もられています。一般家庭約２０００世帯分です。

　次世代バイオディーゼル燃料はこれまでの試験で、長期間使用してもエンジンには影響がないことを確認しています。車両を改造することなく使え、走行性能も変わりません。問題はコストで、これがネックになって次世代バイオディーゼル燃料の採用を見送った鉄道会社もあります。ＪＲ西日本もコストの問題は解決していないことを認めています。ただ、他社よりも先駆けて行うことで他社が追随し、スケールメリットが生じることを期待しています。

　岡山気動車支所のディーゼルカーは古い車両が多いです。分割民営化から４０年近く経ったにも関わらず、キハ４７などの国鉄型車両が主力です。時が止まったかのようです。その古すぎる車両に、燃料は次世代のもの。そのギャップが面白いとも言えます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTD33WBFTD3PPZB00GM.html）

大井川鐵道、「きかんしゃトーマス」以外のＳＬは３年間運休

　ＳＬが走る鉄道はいくつかありますが、一年中恒常的に走っているのは大井川鐵道ぐらいです。ＳＬが１両だけでなく、何両かあるからこそできるものです。

　しかしその大井川鐵道のＳＬですが、１月１３日から当分の間、「きかんしゃトーマス」以外のＳＬ（「黒いＳＬ」）の運転を休止します。「南アルプス号」や「かわね路号」を牽引しているＣ１０形８号機の改造を行うためで、再開時期は未定です。Ｃ１０形８号機は「きかんしゃトーマス」の仲間になるのです。ＳＬはほかでもありますが、「きかんしゃトーマス」は大井川鐵道しかありません。子供に人気の「きかんしゃトーマス」を充実させることで会社の存続を図るようです。「きかんしゃトーマス」なら家族で乗ってくれて、グッズの売り上げも増えます。写真を撮っておしまいの撮り鉄とは違うのです。なお、Ｃ１０形８号機の代わりにほかのＳＬを整備するようで、２０２９年春に予定している全線復旧には間に合わせるようです。

　家族連れでない限り、「きかんしゃトーマス」に乗ろうとは思わないでしょう。そういう人たちに対してこの間、代役を務めるのは、電気機関車。大井川鐵道には、電気機関車の塗装をブルートレイン牽引機風に塗り替えたものがあります。ちょっと小ぶりですが、正面から見るとちゃんとブルートレイン牽引機に見えます。これに１２系客車などを牽かせて、「ブルートレイン急行」にするのです（ブルートレイン牽引機風以外の電気機関車が牽引することもあります）。１月１３日から当分の間運行します。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/297543、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/a7e79de61e6f8bcbf663358fa1ce7114e00a696f、静岡新聞ホームページ　https://news.at-s.com/article/1883619）

特別快速「大雪」の座席が増える

　２０２５年３月のダイヤ改正で、旭川と網走を結ぶ特急「大雪」は、特別快速「大雪」になりました。

　これに伴い車両も変わりましたが、キハ２８３系という特急用車両からＨ１００形という普通用車両に思いっきりグレードダウンしてしまいました。ＪＲ北海道も当初から問題視していて、何らかの改善を図ることを明らかにしていましたが、その姿が明らかになりました。Ｈ１００形には車両の中程にボックスシートがあります。４人掛けのものと２人掛けのものが各車両に３つずつありますが、このうち２人掛けのものを４人掛けにします。各車両に４人掛けのボックスシートが６つできることになります。４人掛けのボックスシートが増えた車両は、２０２５年１２月１１日から走り出しています。

　特別快速「大雪」は、特急の代替として誕生したものですから、座席も特急用のリクライニングシートを転用するものと思っていたのですが、そういう期待とは遠く離れたものになってしまいました。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20251212_KO_taisetsu.pdf）

ＱＲリーダーがないときの利用方法

　１月２日のことですが、３月で期限が切れる「ＷＥＳＴＥＲポイント」があったので、その消化を兼ねて大阪に行ってきました。

　買った切符は、「ｔａｂｉｗａ関西エリアＱＲ１ｄａｙパス」、以前紹介した「ＪＲ西日本ＱＲ２ｄａｙパス」と利用できる区間は変わらず、有効期間が１日となったバージョンです。支払いは全部「ＷＥＳＴＥＲポイント」で行います。現金やクレジットカードではできません。大人は２０００ポイント、子供は１０００ポイント使います。発売期間は１０月２日から２０２６年３月３１日まで（利用日の１か月前１０時から発売）、利用期間は１０月３日から２０２６年３月３１日までです。

　その「ｔａｂｉｗａ関西エリアＱＲ１ｄａｙパス」を使ってＪＲに乗ったのですが、自由周遊区間の全ての駅にＱＲリーダーがあるとは限りません。実はＱＲリーダーに対応した自動改札機が全くない、という駅もあるのです。阪和線の久米田もそのひとつ。自動改札機はいくつかありますが、ＱＲコードに対応したものがないのです。久米田はほぼ無人駅なので、駅員もいません。

　全ての駅にＱＲリーダーがあると思っていましたので、想定外のことです。とりあえずインターホンがあったので、それで駅員と話をして、遠隔操作で自動改札機を通過できるようにしてもらったのですが、正しい方法は別にあります。改札機付近にＱＲコードが掲出されていますので、それを読み込んで利用するようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.jr-odekake.net/railroad/qr-ticket-service/）

新桐生、上下とも原則として改札口のあるホームに停車

　東武も３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、春日部を９、１０時台に出る半蔵門線直通の準急の一部を急行に変更するなど、都心方面への速達化を行います。急行、区間急行を合わせて、平日は５本、休日は６本増えます。なお、これに伴い急行が通過する駅のために、普通等を設定してカバーします。将来的な人材不足に対応するため、北千住－北越谷間の普通列車でワンマン運転を行います。

　そして、桐生線の新桐生では、階段を使わずに乗り降りできるよう、発着ホームを変更します。現在は改札口のある１番線に上り、２番線に下りが発着していましたが、ダイヤ改正後は上下列車の行き違いがない場合、上下ともに改札口のある１番線から発着します。なお、上下列車の行き違いがあるときは、上りは１番線、下りは２番線から発着します。新桐生は市役所やＪＲの駅からは離れていますが、浅草直通の特急が停まるため、利用者は比較的多いです。２０２４年度の１日平均乗降人員は１８０９人で、桐生線では一番多い駅です。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20251212094102s2MsfNPCm9LzPd2ZqCtw3A.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20251229-3892787/）

東京のど真ん中でも昼間に保線工事

　鉄道の保線工事は、列車の走らない夜間に行うことが多いです。しかし、夜間に働く従業員の確保に苦労しています。ですから、最近は昼間に列車の運行を止めて工事を行うことも多くなっています。真っ暗な夜中に細切れにするより、明るい昼間にまとめてしたほうが効率的です。

　とはいえ、バスで対応できそうなローカル線ならともかく、首都圏のように頻繁に列車が通る路線では難しいです。ただ、そういう路線でも日中に行う事例が出てきました。首都圏の場合、列車は朝早くから夜遅くまで走ります。そのため、作業を行うことのできる時間がとても短いのです。停電を要する作業だと、１～２時間しかできません。

　それでは、どの路線で昼間に保線工事を行うのでしょうか？　それは、京浜東北線の田端－田町間。平日に連続して３日間、昼間に行います。京浜東北線の列車は、山手線の線路を借りて走ります。確か、国鉄時代はこのように昼間に京浜東北線か山手線を止めて保線工事をしていたはずなので、その方法が復活したかたちになります。

　週末ずっと昼夜連続で工事を行うタイプもあります。それを行うのは、横須賀線東京－品川間。金曜日の終電後から日曜日の始発前まで、約２８時間の工事を行います。つまり、土曜日は完全に運休するのです。通常だと始発前に重機、資材の搬出、足場等の撤去といった復旧作業をしなければならないのですが、一日完全運休することによって、その手間を１回省くことができるのです。土曜日は横須賀線は品川で折り返し、総武快速線は東京で折り返します。東京と品川の間は東海道線、京浜東北線、山手線といろいろありますから、特に問題ないのでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251209_ho01.pdf）

ＪＲ四国のハイブリッド式ローカル車両は３６００系

　ＪＲ四国がハイブリッドの車両をつくることは以前に記事にしましたが、その続報です。

　量産先行車４両（２両編成２本）が完成した、ハイブリッド式ローカル車両は３６００系と言います（将来的にはハイブリッド式特急用車両をつくる話もあるようです）。最高速度は時速１００キロで、徳島運転所に配置されます。

　車両はステンレスですが、下半分はライトブルーです。四国の海や空をイメージしています。縁取りのゴールドのラインと側面のストライプは、空から海や川面に降り注ぐ光を表現しています。四国の豊かな自然や澄んだ空気、水を象徴しています。

　車内の床は木目調になっていて、モケットは四国の海や空をイメージしたブルーを基調としています。優先席はグリーンを基調とし、四国の美しい山々をイメージしています。座席はロンシートが基本ですが、車椅子対応トイレがないほうには一部クロスシートがあります。３つあります。争奪戦になりそうです。

　３６００系は１月から性能確認等の走行試験を行い、６月から営業運転を行う予定です。徳島線、高徳線、鳴門線、牟岐線を走ります。２０２７年度からは量産車も導入する予定で、量産先行車を含めて合計３５編成、７０両をつくります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2025/12/10/2025%2012%2010%2001.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC2317I0T21C25A2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/620724）

ローカル線への過大な内部補助はすべきか

　ＪＲは利用者の少ない路線を廃止しようとしますが、廃止される側の地元自治体は強硬に反対します。そのときに地元が持ち出す論理は、「ＪＲはトータルでは儲かっているので、黒字のところで穴埋めすればよい」というものです。どんなローカル線でも新幹線や大都市圏、不動産業の黒字で穴埋めしなければならないというのです。このような内部補助はどんなところでもしなければならないでしょうか？

　全く内部補助をしてはいけない、ということはありません。鉄道というものはネットワークで成り立つものであり、単純に一部分だけを切り取って存廃を論じてはいけません。そもそも、国鉄の分割民営化のとき、需要の少ないローカル線は廃止され、それなりに需要がある路線のみ引き取ることにしたのです。

　ただ、分割民営化から４０年近くが経過しています。気がつけば、国鉄時代より長くなりました。ＪＲはこれだけの長い期間、ほぼローカル線を廃止することなく維持してきました。十分役目は果たしたのです。しかも、ＪＲが廃止しようとしている路線は、単に赤字の額で決めているのではありません。単純に赤字の額だけなら特急や貨物が通る路線のほうが多額です。地方の運賃が安すぎるので（大都市圏とほとんど変わらない運賃しか取っていません）、幹線並みの輸送密度がある区間でも赤字になってしまいます。ＪＲが廃止しようとしているのは、鉄道がその特性を果たせない、簡単に言うとバスで十分な路線です。バスどころか、ジャンボタクシーで十分な路線です。今のＪＲは、利用者の極めて少ないローカル線にも過大な内部補助をしていて、本来必要なところへの投資ができていないのです。その間に高速道路ができ、空港ができ、ライバルは進化するのに鉄道は何も進化せず、ＳＬの時代のままでは、使われなくなるのは当然です。

　本当なら、氷見線や城端線クラスの、ＪＲとして運営するには苦しいものの、鉄道を維持するだけの需要がある路線の段階で、ＪＲから分離しないといけません。ＪＲも地元もお金を出して（氷見線、城端線のときは結構な額を出します）、使える交通機関として鉄道を整備するのです。ＪＲのまま運営できたらそれに越したことはありませんが、補助金の受け皿の問題から、たとえ１００％子会社でも、別組織にしないといけないのでしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/mobility202511/）

東海道新幹線の個室は１０月１日から

　みなさん、明けましておめでとうございます。２０２６年もよろしくお願いします。

　２００３年に東海道新幹線から１００系が引退して以来、東海道新幹線の座席はグリーン車と普通車の２種類しかありませんでした。均質なサービスを大量に提供する戦略です。座席数などが全く同じなので、遅れや運休が発生した場合でも対応がしやすいです。ところが最近は変化が出ています。まず、２０２３年に３人掛けの真ん中の席を空席にして仕切りを置いた「Ｓ　ＷｏｒｋＰシート」を設定しました。パソコンや携帯電話の利用ができる席です。

　そして、この１０月１日、２３年ぶりに個室が復活します。これまでの話通り、秋に復活することになりました。デッキにある作業用スペースを改造して、１人用と２人用の２室を用意します。専用のＷｉ-Ｆｉを備え、照明や空調も調整できます。

　また、２０２７年度中には、グリーン車の一部に半個室タイプの上級座席もできます。値段も高いですし（個室の料金はまだ決まっていないですが、丹羽ＪＲ東海社長によれば、グリーン車よりもかなり高い金額になるようです）、最初は切符も取れないでしょうが、個室も半個室も乗ってみたいです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDV21GRTDVULFA02XM.html）