不二越・上滝線の増発に中古車？

　富山市は、ほぼ富山市内で完結する富山地鉄不二越・上滝線を便利にしようとしています。

　その前に考えないといけないのが、なぜ不二越・上滝線が使われていないのかということ。人が住んでいないというわけではありません。むしろ、富山港線の沿線より多いのです。沿線５００メートル圏内の人口密度は富山港線より高く、しかも２０～４０代の占める割合が３３％もあるということが特徴です。ただ、各駅から５００メートル圏内の利用率は８．２％しかありません。この数字は地鉄本線の２９．１％を大きく下回っています。駅に近いところに住んでいる人にも使われていないのです。

　なぜなのでしょうか？　その理由として挙げられるのが、列車の運行本数の少なさ。富山港線や地鉄本線に比べて、ピーク時でも１時間に２本しかない不二越・上滝線は不便なのです。大幅に本数を増やして、パターンダイヤを導入しないと使ってくれないのです。

　しかし、増便も簡単にはできません。不二越・上滝線は交換できる駅が少なく、現在の設備のままでは１時間に２本しか走らせることができません。運行本数を増やすためには、交換駅を増やす必要があります。富山市は稲荷町もしくは不二越、上堀、上滝の３駅に交換設備を追加し、運行間隔を現在の３０分から１５分に短くすることを考えています。

　増発しようと思ったら、車両も増やさないといけません。富山市は新型車両を投入することで車両を増やそうとしていましたが、車両メーカーはほかからも注文を抱えていて、すぐに車両を増やすことはできません。どうやら、３年以上待たされることもあるようです。運転士の確保も問題となっています。そういうことを考えると、２０３０年代にならないと増便はできないと見込まれています。すぐに車両を増やすため、中古車両を導入するという考えもあるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/e73fcc908b1ad7143af5bc646f3f9000843a3e68、https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/c987dfb1a81e6fb8e9cad09bfbed0a9c1ce38872）

美祢線ＢＲＴ、専用道はなし

　２０２３年の豪雨以来、運休が続いていた美祢線ですが、ＪＲ西日本が推奨していたＢＲＴになることが決まりました。冷静に考えると、鉄道にするほどの需要はなく、鉄道として復旧させようとすると時間もかかります。冷静に考えれば考えるほど、鉄道に固執せず次のステージに進むのが賢明です。ＢＲＴなら、本数が鉄道の１．５倍程度に増えます。スピードも、快速便なら鉄道と遜色がありません。鉄道に比べて３分遅くなるだけです。

　とは言っても、専用道はつくられず、バスは一般道を走り続けます。線路に沿って走る通常便も、停留所を減らして国道３１６号を経由する快速便も、全区間一般道です。なぜＢＲＴなのに、専用道がないのでしょうか？　その理由は、お金をかけて専用道をつくっても、効果が得られないからです。

　専用道の候補に挙がっていたのは、南大嶺－美祢間（２．５キロ）、貞任第５踏切－厚保間（４．２キロ）、厚狭－下河端第２踏切間（１．２キロ）の３区間。約２１～４５億円の費用がかかりますが、時間の短縮効果は１分程度しか見込めません。新幹線停車駅近くでも、近くに道路がないような区間でも、ＢＲＴにしなければならないような状況ではないのです。

　その代わりとして考えられているのが、ＰＴＰＳの設置。バスが交差点で停止しなくても良いように、信号機の制御を行います。ＰＴＰＳは５か所に設置する予定で、約０．６億円の費用で、最大１．５分の短縮を図ることができます。こちらのほうが効率的なのです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260308-GYS1T00023/、山口県ホームページ　https://www.pref.yamaguchi.lg.jp/uploaded/attachment/231826.pdf）

「ＮＡＶＩＴＩＭＥ」でダイヤグラムを見ることができる

　インターネットで全国の時刻表を検索することができる、便利な時代になりました。大都市圏を除くＪＲはともかく、私鉄やバスの時刻はわからず、どうしても知りたいときは現地に電話をかけるしかありませんでした。時刻表の検索サイトはいくつかありますが、そのうちのひとつに、ナビタイムジャパンが提供する「ＮＡＶＩＴＩＭＥ」があります。その「ＮＡＶＩＴＩＭＥ」のプレミアムプラスコースで、２月１９日から時刻表をダイヤグラムで提供しています。

　なぜダイヤグラムの機能が要るのでしょうか？　単純に目的地に一番早く着くことだけを考えるならば、そんな機能は要りません。しかし、鉄道ファンならば、「この列車に乗りたい」などの希望が出ます。移動のための手段ではなく、乗ることそのものに意義があるのです。ダイヤグラムならば、乗る予定の列車の動きは当然のこと、すれ違いや追い抜き、長時間停車、さらには路線全体の状況を一覧できます。一例を挙げると、飯田線の秘境駅巡りのように、少ない本数で効率的に秘境駅に行くには、行ったり来たりを繰り返しますので、ダイヤグラムのほうが見やすいです。急な計画の変更のときでも、ダイヤグラムなら次の列車を見つけやすいです。

　３月３１日までがキャンペーン期間です。プレミアムプラスコースの年額プランは通常８８００円ですが、これが４５００円になります。プレミアムコースと同額になるのです。なお、２年目以降は通常の値段となります。
（参考：ナビタイムジャパンホームページ　https://corporate.navitime.co.jp/topics/pr/202602/19_5982.html）

神戸市交通局、４月１日に黒字系統も１０％以上の減便

　神戸市交通局は４月１日にバスのダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、４つの路線の運行を休止し、２５の路線で便数を減らします。平日は約１１％、土曜は約１５％、休日は約１４％の削減です。休止する４つの路線のうち、２つは六甲山や摩耶山への急行便（急行１０６系統：ＪＲ六甲道から阪急六甲を経て六甲ケーブル下まで、急行１８系統：三宮駅から新神戸駅を経て摩耶ケーブル下まで）ですが、利用者が少ないので休止することにしました。

　それよりも目立つのが、黒字で本数の多い系統の減便。路線の廃止は地元から反対されますが、本数が多いところなら少々減っても客が逃げることがないからと考えているのでしょうか？　代表的な減便される系統は、ＪＲ六甲道から阪急六甲を経て三宮神社に行く２系統です。途中、駅から離れた山側を通るため（鉄道の駅からは坂を登る必要があります）、バスの需要があるところです。１日約１６０００人が使う、市バスで最も利用者の多い路線です。平日は３１４便から２８３便に約１０％減ります。土休日は２９０便から２４３便に約１６％減ります。

　もうひとつ減る主要系統は、１６系統（阪神御影－六甲ケーブル下）、３６系統（阪神御影－鶴甲団地）。１６系統は六甲ケーブルのアクセスとしても使われていますが、平日の主役は神戸大学の学生や団地の住民です。こちらもそれぞれ１日８０００人程度が使います。ダイヤ改正によって１６系統は、平日は２５２便から２２４便に約１１％減り、土休日は１９６便から１６４便に約１６％減ります。３６系統は、平日は２４９便から２３２便に約７％減り、土休日は１４７便から１３８便に約６％減ります。

　三宮駅ターミナル前と神戸北町とを結ぶ６４系統は、北神急行が市営化されたため利用者が大幅に減り（２０１９年度は約８５００人利用者がいましたが、２０２４年度は約６１００人となりました）、赤字になってしまいました。そのため、減便されることになりました。平日は２１１便から１７４便に約１８％減り、土曜は１７７便から１３９便に約２１％減り、休日は１４８便から１３８便に約７％減ります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kobebus2026/）

ライトライン、４月１日ダイヤ改正で昼間の発車時刻を揃える

　ライトラインは４月１日にダイヤ改正を行います。

　現在、昼間（１１～１５時台）の宇都宮駅東口の発車時刻は、休日が毎時０、１２、２４、３６、４８分とわかりやすくなっていますが、平日は毎時１０、２２、３４、４６、５８分と同じ１２分間隔ですが、わかりにくくなっています。しかし、今回のダイヤ改正で、平日も休日と同じように毎時０、１２、２４、３６、４８分とわかりやすくなりました。

　このほか、平日夕ラッシュ時間帯（１７時台後半～１９時台前半）の芳賀・高見沢工業団地発の上りの発車時刻を等間隔にしまうｓ。現在は８～１０分間隔ですが、これが９分間隔に統一されます。
（参考：ライトラインホームページ　https://www.miyarail.co.jp/cms/wp-content/uploads/2026/02/プレスリリース-ダイヤ改正-2月25日.pdf）

「ぷらっとこだま」、４月からはドリンク以外も選択可能に

　ＪＲ東海の旅行商品で、「こだま」に安く乗ることができる、「ぷらっとこだま」。今は「ＥＸサービス」限定の商品となっています。

　この「ぷらっとこだま」ですが、あくまでも旅行商品のため、ドリンクの引換券が付いています。しかし、「こだま」に車内販売があった時代はともかく、現在では駅の売店でしか買えません。その場でしか買えないホットコーヒーならいいのですが、旅行なら水筒は持っていきますし、魅力に乏しいというのが正直なところです。

　ところが、４月１日乗車分から大きく変わります。これまでの「１ドリンク引換券」のほか、「ご当地セレクトクーポン」も選択できるようになるのです。新富士、岐阜羽島を除く各駅で設定があり、中には鎌倉、奈良のように新幹線の駅から離れたところでも使えます。「ぷらっとこだま」が使えない駅も多いですが、「ぷらっとこだま」の乗車日から８日間有効なので、乗車日の後でも使えます。

　「ご当地セレクトクーポン」は駅構内だけでなく、駅から離れたお城、お寺、温泉などでも使えます。結構な値段のものもあり、お得です。
（参考：ジェイアール東海ツアーズホームページ　https://travel.jr-central.co.jp/plan/tokushu/kep/）

顔認証改札なら３０日間１２０００円で乗り放題

　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの駅の改札には、切符を改札機にかざす必要なく、通過するだけで良い顔認証改札というものがあります。事前にアプリに登録した顔認証と紐づけることによって、利用することができるのです。

　この顔認証改札ですが、４月１日から新しい使いかたができるようになります。３０日間乗り放題のフリー切符、「Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ３０日乗車券」を発売するのです。

　「Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ３０日乗車券」の発売期間は４月１日３時から２０２７年３月３１日まで。２万枚のみの発売予定で、予定枚数に達し次第、発売を終了します。そして、購入した「Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ３０日乗車券」は、購入日から３０日以内に使用を開始する必要があります。有効期間は、利用開始してから３０日間で、利用開始日も含みます。

　「Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ３０日乗車券」が使えるのは、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ全線です。ただし、加算料金のかかる夢洲は除きます。駅の中にはニュートラムを中心に顔認証改札のないところもありますが、そういうところではＱＲコードを改札機の読み取り機器にかざすことによって通過できます。地下鉄だけで、大阪シティバス、「いまざとライナー」、オンデマンドバスは利用できません。値段は１２０００円で、大人のみの設定です。全線定期みたいな使いかたができ、この機会に顔認証改札を体験することもできます。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20260318_30days_joshaken.php?_gl=1*1jj20m7*_gcl_au*NTQ5NTkxNDcxLjE3NzM4NDM0NTI.*_ga*MTczODYzNjI2OS4xNzczODQzNDUy*_ga_LT5TV95QB9*czE3NzM4NDM0NTIkbzEkZzAkdDE3NzM4NDM0NTIkajYwJGwwJGgw&_ga=2.105353795.1156150484.1773843452-1738636269.1773843452）

留萌線全線廃止後の交通体系についての続報

　段階的に廃止を繰り返し、深川－石狩沼田間となった留萌線ですが、ついに４月１日に全線廃止になります。廃止になった後の交通体系については以前にも記事にしましたが、復習を兼ねてもう一度書くことにします。

　留萌線廃止後は、道北バスの「きたそライナー」が上下合わせて８本（平日はこのうち１本が深川駅前を経由せずに深川西高校まで行きます。休日は７本）、定期券を持っている人だけ乗ることができる明日萌観光バスが深川駅前行きの１本（高校の長期休暇中や休日は０本）、そして深川市立病院に行く空知中央バスの路線バスが上下合わせて１０本（休日は６本）走ります。朝夕に走る「きたそライナー」は速達便の扱いで、通常なら３０分かかる深川－石狩沼田間を２５分で結びます。なお、旭川と留萌を結ぶ路線バス（石狩沼田には行きませんが、深川と秩父別は通ります）は１０本のまま変わりません。定期券は空知中央バスのものを買います。これで道北バスの「きたそライナー」にも乗ることができます。

　また、交通結節点として４月には秩父別にコミュニティプラザができ、１１月には深川にバスターミナルができます。秩父別のコミュニティプラザは、１階に信用金庫、２階に商工会が入ります。そして、１０月からは空知中央バスの路線バスも地域が運行主体となる自家用有償旅客運送、「きたそライナー」に移行します。

（追記）
　深川－石狩沼田間のＪＲの運賃は３６０円でしたが、バスだと６５０円です。定期券は鉄道が１か月９７９０円でしたが、バスは２倍以上の２３４００円です（ＪＲ北海道と沼田町が差額の一部を負担します）。かなりの値上げですが、設備投資が車両ぐらいで、補助金も期待できるバスでもこれぐらいの運賃になってしまうのが現状です。逆に言えば、ローカル線のＪＲの運賃はかなりの割安なのです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260311_KO_rumoisenbus.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1024213）

肥薩おれんじ鉄道、運転士の派遣を受けていた

　運転士不足のため減便まで行っている肥薩おれんじ鉄道ですが、秘策で運転士不足をカバーしていました。

　どういうことかと言えば、豪雨で被災して一部区間が運休している、くま川鉄道から運転士を借りていたのです。くま川鉄道としても運転士の技量の維持につながるので、悪い話ではありません。２０２５年４月から、２人の運転士を出向させています。同じ鉄道と言えども、くま川鉄道より肥薩おれんじ鉄道のほうが運行速度が速く、カーブも多いようで、難しいようです。このような苦労がありながらも運転士不足をカバーしていましたが、それももうすぐおしまいです。肝心のくま川鉄道が９月に全線運転再開しますので、出向も３月で終了します。

　このままではいけないので、肥薩おれんじ鉄道も運転士を募集しています。肥薩おれんじ鉄道はＪＲ九州から出向してきた中高年の運転士が多かったため、新型コロナの間でも計画的に採用を進めてきましたが、時間とお金をかけて育ててきた若手が多く退職しています。どうやら待遇の良い大手鉄道、出身地の鉄道会社（肥薩おれんじ鉄道の運転士は全国から集まっているため、地元出身者は少ないようです）に移っているようです。鉄道の免許はどこでも有効なので、免許を持っている運転士は即戦力として重宝されます。そのため、肥薩おれんじ鉄道は地元の高校生を採用しようとしています。地元の人なら都会はともかくほかの地域に行くことは少ない、と考えていると思われます。
（参考：南日本新聞ホームページ　https://373news.com/news/local/detail/229852/）

平成筑豊鉄道、バス転換へ

　平成筑豊鉄道は、国鉄の伊田線、田川線、糸田線の３線を引き継いだ第三セクター鉄道。最初のころは新駅の設置や増発といった経営努力を行い、結構好調でしたが、次第に沿線の人口が減ったこともあり、苦しいものとなっていました。

　そこで平成筑豊鉄道の今後のありかたを議論する法定協議会を設置し、議論を行ってきました。バス、ＢＲＴ、鉄道のままでの上下分離の３案の中から沿線９市町村、福岡県、公共交通事業者、有識者ら２７人の委員が書面で投票した結果、棄権した人を除いて一番多くの票を得たバスにする案に決まりました。沿線自治体も過半数がバスを支持していて、その意向が反映されたとも言えます。バスに転換するメリットは、赤字額が少ないこと。今後３０年間の赤字額の見通しが、現状のままだと４７３億円ですが、バスは１１０億円、ＢＲＴは１４８億円、上下分離だと４３９億円です。

　２０２６年度の早い時期に地域公共交通計画を作成した上で、国の補助金などを使い、バスへの転換を進めていきます。具体的な廃止時期は決まっていませんが、いずれは明治時代からの歴史にピリオドを打つことになります。もっとも、バスにした場合、今の鉄道に沿ったバス路線になるようですが、４４人程度の運転士が必要となります。その運転士を確保できるか、ということも問題になります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3S2CXDV3STIPE008M.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260326-GYS1T00017/、福岡県ホームページ　https://www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/attachment/256097.pdf）

「ミッドナイトひのとり」、今度は朝食付き

　近鉄は、２０２５年に「ひのとり」を使った夜行列車を運行し、好評でした。その夜行の「ひのとり」が２０２６年度も走ります。

　その夜行の「ひのとり」の説明をする前に、ブランドの統一について説明しましょう。２０２５年は近鉄名古屋発が「夜行ひのとり」、大阪難波発が「ミッドナイトひのとり」という名前で運行していました。それが２０２６年度からは近鉄名古屋発、大阪難波発ともに「ミッドナイトひのとり」という名前で運行します。そして、今回「ミッドナイトひのとり」が走るのは、近鉄名古屋発、大阪難波発ともに５月３日の深夜。近鉄名古屋発は、近鉄名古屋を２３：３０ごろに出発し、桑名と近鉄四日市からも乗車することができます。降車は鶴橋、大阪上本町、大阪難波の３駅でできます。大阪難波到着は６：２０ごろです。 大阪難波発は、大阪難波を日付が変わった０：０１ごろに出発し、大阪上本町と鶴橋からも乗車することができます。降車は津、白子、近鉄四日市、桑名、近鉄名古屋の５駅でできます。近鉄名古屋到着は７：０５ごろです。

　近鉄名古屋発、大阪難波発ともに時間調整のため、名張で約４時間停車します。運転停車で、下車はできません。そして、翌朝にはその名張の老舗食堂、賛急屋の特製朝食が配られます。車内で食べることができます。

　旅行代金は大阪難波から近鉄名古屋まで使う場合、 「プレミアムシート」は９９００円、「レギュラー」を１人で２席使う場合は８０００円、２人で２席使う場合は１人あたり６２００円です。復路の交通費は含まれていません。なお、申し込みは１６日から受け付けています。近鉄各駅営業所もしくはインターネットで受け付けています。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/5f4b2cf9567b4e5c8ca52125dd3b8e28/20260313%20midnight-hinotori.pdf）

「名阪＜平日お試し＞特急券付きデジタルきっぷ」発売

　近鉄はスマホの画面がそのまま切符になる、「デジタルきっぷ」をいくつか発売していますが、ビジネスにも使われる名阪特急に「デジタルきっぷ」ができました。

　期間限定で発売されるこの「デジタルきっぷ」の名前は、「名阪＜平日お試し＞特急券付きデジタルきっぷ」。大阪難波－近鉄名古屋間の直通特急のうち、始発駅を平日９：３０から１６：３０の間に出るものが対象です。近鉄名古屋－鶴橋、大阪上本町、近鉄日本橋、大阪難波間の片道乗車券と特急券の引換券がセットになっています。

　利用期間は３月２日から４月２４日までの平日のみで、発売期間は２月２７日以降で、かつ乗車日の１か月前から前日までです。乗車日当日の購入はできません。値段は３９８０円で、大人用のみの発売です。通常より８１０円安くなっています。金券ショップで株優を買い、ネットで特急を予約するよりは若干高いです。「ひのとり」の「レギュラーシート」や「アーバンライナー」の「デラックスシート」にも乗車できますが、追加料金が必要です。「ひのとり」の「プレミアムシート」は乗車できません。

　なお、鶴橋では、ＪＲとの連絡改札口は利用できませんので、ＪＲを利用する人は注意が必要です。近鉄名古屋の名鉄線連絡改札口も使えません。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/452bfed1be664415991e2e9c89764e45/oshirase_260226-0424.pdf）

木曽川の渡し船に乗ってきました

　川を渡ろうと思ったら、橋を渡れば良い。しかし、かつては大きな川に架かる橋はなかったので、船に乗って渡ることもあった。渡し船もいくつかあった。しかし、橋がつくられると、渡し船は存続意義を失い、消えていく。こうして渡し船は貴重な存在となった。木曽川にもいくつか渡し船があったようだが、残っているのは一宮市と羽島市とを結ぶ西中野渡船ぐらいで、それも２０２５年に近くに橋ができたことから２５日で県営としての営業を終了する。一宮市が引き継ぐようだが、廃止直前の日曜日の２２日に乗ってみることにした。

　名鉄一宮で尾西線に乗り換える。６：４９発の津島行きは２両編成、５つ目の玉野で降りる。玉野はホーム１面だけの無人駅。名鉄なので自動改札機はあるが、そのほかは何もない。川のほうに向かって歩く。西のほうに歩くこと５５分、少し迷ったが西中野の渡船場に着く。堤防に小屋があったので戸を開けたところ、船頭の控え室のようで、利用するには堤防を降りて並ばないといけないとのこと（待合室の類はない）。８：３０の運航開始だが、すでに４人が並んでいた。その後も増えていく。ＮＨＫの取材陣も来て、近いうちに夕方のニュースで使うらしい。

　８：３０から少し遅れて、船頭がやって来た。乗る船はボートみたいな小舟で、屋根はない。救命胴衣が渡され、それを着てベンチみたいなシートに座る。片側に６人ずつ、両方で１２人座る。定員は船頭を含めて１４人なので、乗ることができるのは１２人。並ぶ人が多いため乗ることができないのも２、３人いて、それとＮＨＫの人に見送られて出航。波のない、穏やかな川面を進んでいく。

　対岸には５分ほどで着く。こちらは岐阜県側だ。西中野の渡船場も小舟が２隻あるだけだったが、こちらはそれ以上。港らしい設備は何もなく、ただ乗船場の看板しかない。コンクリートで固めるわけでもなく土のままで、ボートみたいな小舟といい、子供の探検みたい。とても県が運営しているものとは思えない。渡し船と言えば、天保山で乗ったものを想定していたが、よく令和の今まで残っていたものだ。こんなのでよく利用する人がいるのが不思議なぐらいだ。本来、渡し船は対岸に来れば降りるものだが、両方ともアクセスに難があるため、車で来て往復乗る人が多いらしい。岐阜県側で降りたのは私を含めて５人、並んでいたのは８人なので、３人を残して愛知県側に戻っていく。

　１５分ほど歩くとバス停に着く。羽島市のコミュニティバスだが、２５年ほど前まであった名鉄の代替バスを兼ねているので、本数はある。日祝の午前中はやや少ないが、それを除けば１時間に１本ある。平日の朝夕は１時間に２本だ。西中野のほうは２時間に１本しかないので、そちらよりも本数は多い。運賃も１００円と安い。１５分ほど待ってバスに乗る。交通系ＩＣカードは使えず、「ＰａｙＰａｙ」が使えるので、それで支払うことにする。乗ったときは誰もいなかったが、その後は乗る人がいて、終点の羽島市役所前駅では４人になっていた。

　竹鼻線は今回のダイヤ改正で本数が大幅に減り、３０分間隔になった。また乗車した羽島市役所前も無人駅になっている。このような寂しい現状だが、来た列車（羽島市役所前９：４０発）は最新型の４両編成。２両と思っていたが、意外だった。笠松からは名古屋本線に乗り換え、名鉄名古屋に戻った。

閑蔵線、３月末で廃止

　大井川鐵道の井川線に沿って、閑蔵線というバスが走っています。大井川鐵道のグループ会社である大鉄アドバンスが運行し、鉄道で１時間半かかる千頭－閑蔵間をたったの３０分で結んでいます。井川線に乗ると、来た道を戻らないといけないので、変化を付けることができるこのバスは貴重な存在です。以前、大井川鐵道に乗ったとき、帰りはこのバスに乗りました（そのときの旅行記はこちら）。今は１往復だけが走っています。

　しかし、この閑蔵線ですが、新型コロナや２０２２年９月の台風の影響により、長い間利用が低迷していました。そこで大鉄アドバンスは沿線自治体等に申し入れ、４月１日に廃止することになりました。３月３１日が最終運行日です。
（参考：大鉄アドバンスホームページ　https://daitetsu-adv.co.jp/shared_bus/、大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/ft_bus）

南海ウイングバス、牛滝山まで行かず

　岸和田駅前から南海ウイングバスに乗り、山のほうを目指すと、終点は牛滝山。お寺や数々の滝、そして紅葉が有名です。ここからさらに山を登ると、和泉葛城山にも行くことができます。今は平日６．５往復、休日５往復のバスがあります。

　その牛滝山のバス停ですが、３月２９日で廃止になります。牛滝山バス停付近の転回場の契約が継続できないためのようです。バスはひとつ手前の牛滝温泉で折り返します（約３６０メートル離れています）。牛滝温泉のバス停は府道上にありますが、温泉の駐車場内に乗り入れます。
（参考：南海バスホームページ　https://www.nankaibus.jp/info/73842/、岸和田市ホームページ　https://www.city.kishiwada.lg.jp/uploaded/attachment/160463.pdf）

伊予鉄郊外線でＱＲコード

　伊予鉄道はこの３月１日から、郊外線の各駅にＱＲコードの認証機を置き、改札業務のデジタル化を行いました。

　どういうことでしょうか？　まず、郊外線の全ての駅には、自動券売機があります。そこで販売している乗車券にはＱＲコードが載っています。そして、乗車券のＱＲコードを認証機にかざして入場します。入場用の認証機は青です。降りるときは、降車駅で乗車券のＱＲコードを認証機にかざして出場します。出場用の認証機は黄色です。切符は出場口付近に回収箱がありますから、そこに入れます（松山市で降りるときは、駅員に渡します）。

　伊予鉄道で乗車券を使うのは、全体の２割。残りの８割は「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードやスマホ決済です。３．５億円かけてこのＱＲコードを導入することにより、駅員が目視で切符を確認する必要なく、業務負担の軽減を図ることができます。乗客はスムーズに改札を通過することができます。なお、現在の駅員数は当面の間、維持します。
（参考：伊予鉄道ホームページ　https://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2026/0220_rtqr.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC271VU0X20C26A2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323、ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2496456?display=1）

ＪＲに乗った帰りはジェット船で

　房総半島の館山には、アクアライン経由のバスやＪＲのほか、季節限定でジェット船（ジェットフォイル）も運航されています。２月７日から４月５日までの間、伊豆大島方面へのジェット船の一部が、館山に立ち寄るのです。最高速度時速８０キロで、東京（竹芝）と館山の間を１時間１５分で結びます。このジェット船を運航する東海汽船は３月１４日から、ＪＲ東日本と共同で、「海のさざなみきっぷ」を発売しています。

　この切符を買うことができるのは、行きにＪＲの特急、「新宿さざなみ」に乗って館山に来る人だけです。駅の改札口で駅員から特別割引券をもらい、それを乗船前に東海汽船の窓口で渡します。ジェット船の運賃は片道５７９０円ですが、それがたったの１８００円（子供は１０００円）で乗ることができます。船は１６：１０発です（１６：２０発の日もあり）。

　東京湾をジェット船で快走するのも面白い体験になるかもしれません。ただし、事前に電話予約をしておく必要があり（切符の購入は当日です）、乗船手続きは出航６０分前までに済ませる必要があります。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/644762、東海汽船ホームページ　https://www.tokaikisen.co.jp/）

天神－福岡空港間に特急バス

　福岡空港には地下鉄が通っていますが、直結しているのは国内線のほうであって、国際線のターミナルビルに行くには、無料の連絡バスに乗らないといけません。そこで西鉄バスは、４月１日から天神と福岡空港国際線ターミナルとを直結する、特急バスを新設することにしました。

　このバスは、西鉄天神高速バスターミナルと福岡空港国際線ターミナルの間を１日１７往復します。途中の停留所はなく、ノンストップです。所要時間は約３０～４０分です。特急バスらしく、５５人乗りの高速バス車両を使います。高速バス車両なので、立席での乗車はできません。運賃は５００円ですが、交通系ＩＣカードを使うと２０円安く、４８０円になります。このようなキャッシュレス割引の導入は西鉄バスグループでは初めてのことです。

　また、同じ４月１日から博多駅と福岡空港国際線ターミナルとを結ぶ路線バスと、「太宰府ライナーバス『旅人』」の値上げ及びキャッシュレス割引を行います。キャッシュレス割引は交通系ＩＣカードやクレジットカードのタッチ決済（天神と福岡空港とを結ぶ特急バスはクレジットカードの利用ができません）を利用した場合に適用されます。大人２０円、子供１０円安くなります。現在３１０円の博多駅－福岡空港国際線ターミナル間は４００円（キャッシュレス割引は３８０円）になります。現在７００円の博多駅－太宰府エリア（大宰府政庁跡、太宰府市役所前、太宰府）間は８００円（キャッシュレス割引は７８０円）になります。現在１００円の太宰府エリアは最高３４０円になります。キャッシュレス割引はありません。
（参考：西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20260311-1/main/0/link/25_117.pdf）

夕方、夜の札幌から小樽への「ｕシート」、期間限定で３００円

　３月１４日乗車分から、ＪＲ北海道の座席指定料金が「ＳＬ冬の湿原号」を除いて１０００円になりました（チケットレスなら８００円）。新千歳空港へのアクセス列車、「エアポート」について言えば、１０年ほど前までは３１０円でしたが、３倍以上に上がることになりました。１０００円は高いですが、普通車は一部を除いて単なるロングシートなので、落差は大きいです。

　それでも札幌－新千歳空港間なら、観光客などが使うでしょう。問題は、札幌－小樽間。昼間なら観光客の利用が見込まれますが、夕方以降ならあまり期待できません。そこでＪＲ北海道は、札幌から小樽に向かう夕方、夜の「エアポート」限定で、座席指定料金を３００円にするチケットレス商品を期間限定で設定します。該当するのは、札幌１７時台から１９時台発の「エアポート」６本です（２０時台以降は札幌以遠、普通列車になるので、「ｕシート」を含めて全車自由席になります）。

　３００円で「エアポート」に乗ることができるのは、４月１日から１１月３０日まで。列車出発時刻まで購入することができます。夕方、夜に札幌を出て小樽に向かう６本の「エアポート」限定で、新千歳空港から札幌までや、新千歳空港から小樽といった利用は割引の対象ではありません。札幌などで降りた人の指定席をもう１回売って稼ぐのが目的です。当然ながら「えきねっと」限定、列車、席数、区間限定です。チケットレス商品なので、「みどりの窓口」や券売機に並ぶ必要なく、座席に直行すれば良いのです。定期券との併用もできますので、通勤帰りに使うこともできます。むしろ、そういう人たちへのアピールでしょう。「エアポート」は札幌で降りる人が多いので、その後の空席を安く売るのはお互いに良いことでしょう。３００円なら気軽に買えます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260220_KO_u_seat300.pdf）

青森県と五所川原市、「ストーブ列車」の存続について協議

　津軽鉄道の名物は、「ストーブ列車」。客車の座席を外して、そこに暖房用のストーブを置いています。かつてはほかにも同じようなものがあったのですが、今では津軽鉄道の観光資源となっています。かつては運賃だけで乗ることができたのですが、今は１０００円の特別料金がかかります。

　しかし、この「ストーブ列車」、今は乗ることができません。２０２５年１２月のことですが、走行中に連結器が外れる事故を起こし、けが人も出たのです。その日は１両目と２両目の普通のディーゼルカー（地元の人のためのもので、運賃だけで利用できます）が、３両目と４両目の「ストーブ列車」の客車を牽引していました。ディーゼルカーにはエンジンがあり、客車にはそれがないからです。ところが、２両目と３両目の連結器が外れ、自動で急ブレーキがかかり、けが人が出たのです。その後は、津軽五所川原の構内に「ストーブ列車」の客車を置いて、見学できるようにしています。車内では石炭ストーブが焚かれ、スルメや日本酒などの車内販売も行っています。車内販売で買ったり、持ってきたりしたスルメをストーブで温めて、食べることもできます。駅への入場券や「ストーブ列車」の特別料金はかかりません。

　とは言っても、「ストーブ列車」は走っているから価値があるのであって、停まっている列車に乗っても意味はありません。そのため、周辺への観光客も減っています。津軽鉄道の乗車と組み合わせることが多い斜陽館などで観光客が大きく減っているようです。

　１か月ほど前に沿線の青森県と五所川原市が協議を行いましたが、その後どうなったのでしょうか？　青森県も五所川原市も津軽鉄道は観光資源として認識しているようで、廃止の意思はないようです。ただ、利用者が少ないのは明らかであり、いずれは観光用として赤字覚悟で残すのか（「ストーブ列車」にはさらに観光列車としての負担を求めるとして）、赤字額を抑えるためにバスあたりに切り替えるかの判断を迫られることはあり得ます。

（追記）
　津軽鉄道のストーブ列車ですが、芦野公園の桜の開花に合わせて、運行を再開します。機関車が２両の客車を牽引し、４月１８日から２６日まで、１日３往復走ります。乗車券のみで乗車できます。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2482534?display=1、Ｗｅｂ東奥　https://www.toonippo.co.jp/articles/-/2182215、津軽鉄道ホームページ　https://tsutetsu.com/archives/5503、https://tsutetsu.com/archives/5644）

西武新宿線に通勤電車風の特急用車両、「トキイロ」

　現在、特急として「小江戸」が走っている西武新宿線ですが、２０２７年春から新しい車両を導入します。

　この「トキイロ」と名付けられた新しい車両、「小江戸」用の１００００系車両の後継車両です。しかし、以前にも記事にしたように、１００００系や００１系「Ｌａｖｉｅｗ」のような本格的な特急用車両ではありません。参考にしたプレスリリースを見ると、４扉の車両です。横だけ見れば、通勤用車両と同じです。

　ただ、中の座席は本格的なリクライニングシートです。トイレもあります。あまりにも本格的なので４００００系「拝島ライナー」のようにロングシートにできるとは思えないですが、実はロングシートにもできるのです。ちゃんと吊り革もあって、ロングシートのときには使えます。

　ラッシュ時ならともかく８両の本格的な特急用車両が西武新宿線には過大なのが現状です。そのため、朝夕のラッシュ時は有料のライナーとして走らせ、そのような需要がない昼間はロングシートの車両として使うのでしょう。ただしこの「トキイロ」、８両編成１本だけしかつくられません。検査などのときは「拝島ライナー」あたりを代走として使うのでしょうか？
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20260219_TOKIIRO.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC191I90Z10C26A2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

一畑電車に１００００系、「天叢雲」

　一畑電車は、この１１月から新型の車両、１００００系を導入します。デハ１０００１、デハ１０００２の２両を導入します。１１月に導入予定です。

　１００００系は８０００系をベースに、約８．６億円をかけて２両つくられます。１両あたり約４．３億円です。この１００００系の特徴はデザイン、水戸岡鋭治氏が行います。ということは、観光用です。ロングシートのほか、カウンター席、ボックスシート、ソファなども備え、車内にテーブルを追加すればレストランにもなります。通勤通学用にも使うことができるようになっていますが（通勤通学用として使うときは、追加料金はかかりません）、これまでの水戸岡氏の実績や参考にしたホームページに載っていたイラストから見る限りでは、とてもそのようには思えません。もっとも、朝ラッシュ時にこの車両を車庫で寝かせるような余裕はないと思われますので、ラッシュと逆の方向に走らせて使うなどの工夫が要ると思われます。

　車両の愛称も決まっています。神話から「天叢雲」と名付けられました。スサノオノミコトがヤマタノオロチを退治したときに出た剣である天叢雲＜あめのむらくも＞に因んでいます。

　この１００００系ですが、既存車両の７０００系、８０００系とも併結が可能となっています。ところで、８０００系は２０２６年度にも２両が導入される予定であり、１００００系とかぶってしまいます。計画が変わったのでしょうか？
（参考：一畑電車ホームページ　https://railway.ichibata.co.jp/news/m_news/260218_amenomurakumo/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC1834R0Y6A210C2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

阪急、交通系ＩＣカードなら２０分まで駅入場無料

　基本的には、交通系ＩＣカードでは、入場券の代わりとして使うことはできません。しかし、阪急はこの３月１８日（つまり明日）から、「ＰｉＴａＰａ」や「ＩＣＯＣＡ」といった交通系ＩＣカードで、駅に入ることができます。阪急の全８７駅（神戸高速の花隈を含み、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏが管理する天神橋筋六丁目を除きます）が対象です。

　しかも、２０分以内なら、無料です。２０分以内に同じ駅の改札機にタッチすれば、入場状態がキャンセルされ、料金不要で出ることができるのです。駅にいる時間が２０分を超えることが見込まれる場合は、交通系ＩＣカードは使えませんので、あらかじめ券売機で入場券（２時間以内の場合、大人１７０円、子供９０円）を買っておく必要があります。もし、交通系ＩＣカードで入場して２０分を超えた場合は、駅係員に申し出ます。

　結構太っ腹です。入場直後に忘れ物等を思い出し、改札を出ることもできます。駅構内の通り抜け（踏切がなかなか開かないところなどで有効です）、ホームでの送迎、駅ナカ店舗（食事は厳しいでしょうが）やコインロッカーの利用など、幅広く使えます。
（参考：阪急阪神ホールディングスホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/2026/03/6fae6ede976e4e8949a64812445c66ab1bea829c.pdf）

久留里線、存続する区間には「Ｓｕｉｃａ」導入

　久留里線の末端区間である久留里－上総亀山間は廃止されます。輸送密度が５５人（２０２１年度）とあまりにも利用者が少なく、鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できないためです。

　しかし、木更津－久留里間はＪＲとして残ります。そちらについては、「Ｓｕｉｃａ」が導入されます。各駅に簡易Ｓｕｉｃａ改札機が設置されるのです。

　久留里線木更津－久留里間の「Ｓｕｉｃａ」導入時期は、２０２７年春を予定しています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/chiba/20260209_c01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/chiba/20260217_c01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/20260309_ho01.pdf）

長野電鉄に「Ｓｕｉｃａ」

　長野電鉄は、地域連携ＩＣカードの仕組みを使って、「Ｓｕｉｃａ」等の交通系ＩＣカードが使えるようにします。

　長野電鉄で交通系ＩＣカードが使えるようになるのは、２０２７年春の予定です。長野から湯田中までの全駅に導入します。自動出改札のシステムを導入したのはこのためだったのでしょうか？
（参考：長野電鉄ホームページ　https://www.nagaden-net.co.jp/hubfs/20260212_chiikirenkeiIC_nagaden.pdf）

定期観光バス「能登路」、期間限定で復活

　西日本ジェイアールバスは金沢を起点に能登半島への定期観光バス、「能登路」を走らせていましたが、令和６年能登半島地震の影響で運休していました。しかし、その「能登路」ですが、この４月から期間限定で運行を再開します。

　「能登路」が走るのは、４月１１日、２５日、５月９日、２３日、６月１３日、２７日の６日間。いずれも土曜日です。９：００に金沢駅を出て、千里浜なぎさドライブウェイを通り、最大４メートルの隆起があった黒島漁港で現地ガイドの説明を受けます。總持寺祖院では僧侶から被災状況の説明を受けます。金沢駅の到着は１９：００ごろです（輪島や和倉温泉でも下車可）。震災を感じることができる一日となります。

　なお、値段は復興応援価格として、大人５０００円、子供２５００円となっています。食事はついていませんが（總持寺祖院付近での自由昼食です。車内で予約することもできます）、輪島市から箸のプレゼントがあります。また、總持寺祖院では、この「能登路」専用の特別御朱印がもらえます（御朱印の費用は各自負担です）。バス車内で配られる特製揮毫台紙に押してもらうこともできます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/260210_00_press_teikikankoubus_notoji.pdf）

大阪から神戸空港に高速バス

　元々大阪市交通局の外郭団体であったことから、大阪市内で路線バスを走らせている大阪シティバスですが、最近は空港へのリムジンバスも走らせています。１月２７日から日本橋、天満橋を起点に関空に行くバスを他社と共同で走らせています。

　そして、４月から新しい路線ができます。神姫バスと共同で運行する、神戸－あべの橋線（仮称）です。大阪シティバスと神姫バスの高速バスの共同運行はこれが初めてで、大阪シティバスの神戸への乗り入れ、神姫バスのあべの橋、心斎橋への乗り入れはこれが初めてです。大阪側はあべの橋、心斎橋、神戸側は神戸空港、新港町、南京町東口、ポートタワー前、神姫バス神戸三宮バスターミナルに停まります。あべの橋、心斎橋と神戸空港との間を１日８往復（大阪シティバス、神姫バス各４往復）し、そのうち２往復は南京町東口などを経て神姫バス神戸三宮バスターミナルまで行きます。運賃は１０００円均一で、所要時間は心斎橋－神戸空港間が６０分、あべの橋－神戸空港間が７６分です。なお、このバスの事前予約はできず、先着順・座席定員制です。
（参考：大阪シティバスホームページ　https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2026/02/press.pdf、https://citybus-osaka.co.jp/notice/260116/、https://citybus-osaka.co.jp/airport/）

神戸市、神戸電鉄の株主に

　神戸電鉄は湊川－有馬温泉間の有馬線など、５路線を有している約７０キロの鉄道網を持つ私鉄。郊外の三田、三木、小野の各市のほか、神戸市でも北区や西区では主要な交通機関です。

　しかし、神戸電鉄沿線は不便で、人口が減少傾向にあります。特に厳しいのは三木市、小野市に向かう粟生線で、三木からは日中１時間に１本、廃止の話も出ています。並行して三宮に直結する高速バスが走る、悲惨な状況です。有馬線のように、スピードには定評があるものの運賃の高さで敬遠された北神急行を買い取って、地下鉄にし、大幅な値下げを図るという方法も使えません。

　そこで沿線自治体のひとつ、神戸市は神戸電鉄の株を買うことにしました。２．８億円で、約１．４％の株を持つことになります。上位４番目の株主ということになります。株を持つことによってそれなりの発言力を持つのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV2K24TVV2KPIHB003M.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260218-GYO1T00011/）

高野線等の３月２８日のダイヤ改正は特急中心

　南海は、３月２８日に高野線のダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正は４月２４日から運行を開始する、新観光列車「ＧＲＡＮ　天空」のデビューに伴うものです。運行日は毎日２往復します。これに伴い、ほかの特急の本数が減ります。現在、「こうや」は平日４往復、休日８往復（冬季運休するものあり）、「りんかん」は平日１０往復、休日８．５往復（「こうや」が運休するときは１．５往復増えます）していますが、ダイヤ改正後は「こうや」は平日２往復、休日６往復（冬季運休するものあり）、「りんかん」は平日１１．５往復、休日９往復（「こうや」が運休するときは１．５往復増えます） になります。朝のラッシュ時は橋本７：１１発の「りんかん４号」が登場します。難波に着くのは８：０１、ラッシュのど真ん中です。これに伴い、これまで８両で運転されていた「りんかん２号」（橋本６：３９発）は４両編成になります。「泉北ライナー」は平日１１．５往復、休日は１２往復していますが、ダイヤ改正後は平日１０．５往復、休日１１往復になります。夕方のラッシュには少し早い、１６時台の便が廃止になるようです。

　特急以外の変更点としては、平日１９時台の運行間隔が１０分間隔から１２分間隔になります。快速急行・急行、準急、各停ともに１０分間から１２分間隔になります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/260220_4.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260223-4158888/、https://news.mynavi.jp/article/20260223-4159046/）

わたらせ渓谷鐵道、３月１７日と１８日に神戸以遠全便運休

　桐生と間藤とを結ぶわたらせ渓谷鐵道ですが、３月１７日、１８日の２日間、神戸－間藤間は終日運休します。始発から最終まで完全に運休します。災害復旧工事のためで、バス等による代行輸送も行いません。

　それでは神戸以遠に行くには、どうしたらよいでしょうか？　終点のある足尾地区（通洞、足尾、間藤）については、日光から市営バスを使うというルートがあります。余談ですが、このルートは以前、使ったことがあります（そのときの旅行記はこちら）。わたらせ渓谷鐵道をそのまま折り返すことなく乗る方法として知られています。

　また２０日からは、運転士不足のため、３月２０日から当分の間、上下４本を運休します。運休するのは足尾５：２９発間藤行きとその折り返しの間藤５：３７発桐生行き（大間々からは定期列車になります）、桐生１９：５６発間藤行き（大間々止まりとなります）とその折り返しの間藤２１：２６発足尾行きです。
（参考：わたらせ渓谷鐵道ホームページ　https://www.watetsu.com/news/news_det.php?E=1935、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3B2PKLV3BUHNB003M.html）

特定日以外は上総中野まで行くのは１日２往復

　小湊鐵道は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　現在、上総中野から大原に抜ける、いすみ鉄道が運休しています。そのため、観光利用が見込まれる養老渓谷から先の区間の利用は少ないと考えられます。そのため、今回の改正では、この区間の本数が減ることとなりました。現在、養老渓谷－上総中野間は平日７往復、休日５往復していますが、ダイヤ改正後は平日、休日ともに２往復だけになります（今までのように平日ダイヤ、休日ダイヤと分けられず、平日も休日も同じダイヤになります）。８時台と１８時台に１往復ずつあるだけです。また、時刻表には養老渓谷と上総中野を路線バスを乗り継いでいくダイヤも紹介されています。代替交通のひとつです。

　ただ、利用者が見込まれる特定日については、追加で列車を運行します。養老渓谷－上総中野間は日中に３往復追加され、５往復になります。４月１０日までの運行日はすでに発表されています。３月１４日～２０日、３月２２日、３月３１日～４月２日、４月７～９日です。

　なお、五井－上総牛久間は、朝のラッシュ時が終われば、２０時台まで４０分間隔のパターンダイヤになります。今までの不均等なダイヤから変わり、時刻表がなくても乗ることができるようになります。
（参考：小湊鐵道ホームページ　https://www.kominato.co.jp/wp-content/uploads/2026/02/98e09d12d4d05ab4df4f1530a3b19d38.pdf）

道南いさりび鉄道、木古内まで行くのは７往復に

　道南いさりび鉄道は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　プレスリリースを見る限りでは大きな変更点がないように思われますが、実は大きく変わるのです。本数が減っているのです。

　道南いさりび鉄道は現在、函館－木古内間を９往復、函館－上磯間を上り（上磯行き）９本、下り（函館行き）７本走らせています。それがダイヤ改正後は、函館－木古内間を７往復、函館－上磯間を上り（上磯行き）９本、下り（函館行き）８本に減らします。特に目立つのが最終の繰り上げで、木古内行きの最終は函館２１：４５発から１９：４０発になります。２時間以上早くなるのです。これまでの最終の木古内行きは上磯止まりになり、函館発の時刻は２１：４５から２１：４２になります。下りの最終も木古内２０：５５発から１９：１０発になります。
（参考：道南いさりび鉄道ホームページ　https://www.shr-isaribi.jp/important/15188/）

３月で山陽・九州新幹線車内の自販機廃止

　新幹線には自販機がないものと思っていましたが、山陽・九州新幹線用のＮ７００系８両編成には飲み物の自販機があります。

　しかし、その自販機ですが、３月末までに営業を終了します（すでに営業終了に伴う作業を行っているため、利用できないものもあります）。駅構内などで購入して車内に持ち込む人が増えたので、車内の自販機の利用が減ったのが理由のようです。そもそも、自販機のある新幹線は少数派なので、全ての新幹線に自販機がないものと思っている人が多いのではないかと思われます。私も車内に自販機があったのを忘れていました。

　もっとも、自販機での廃止がなくなっても、自販機の撤去は行いません。撤去すれば車両重量の関係で運行に影響が生じるからです。張り紙を貼って、営業を終了したことを示すだけです。

　また、京阪神と鳥取を結ぶ「スーパーはくと」も、飲み物の自販機の営業を終了します。営業終了日はダイヤ改正の前日の３月１３日です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/260219_00_press_shinkansen_jihanki.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/b62d7de720ddc0e0b9fb58c072ade8f9a91ac315、智頭急行ホームページ　https://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/51/61/5161bcd6-946b-49ba-a459-e6e9f3fb108f/te-ji-supahakutohao-che-nei-yin-liao-zi-dong-fan-mai-ji-sabisuzhong-liao-nitsuite.pdf）

飯田線でＱＲコード決済導入

　ＪＲ東海は、３月１４日から、飯田線天竜峡－宮木間で、ＱＲコード決済を導入します。

　ＪＲの路線網は複雑なので、運賃が高額になる場合もあります。そのとき、現金しか対応していないワンマン列車では両替がしにくいケースが出てきます。大都市近郊なら「ＴＯＩＣＡ」を導入すればいいのですが、大都市圏から離れたところではそういう手段を取ることができません。そこで出てきたのが、ＱＲコードによる決済です。実はこの話、２０２５年に実証実験を行っていたものですが、その状況が良かったのでしょう。本格的に導入することになりました。

　ＱＲコード決済に使えるのは、ＰａｙＰａｙのみです。利用者が運転士や駅係員の提示するＱＲコードを読み取って決済します。２両以下のワンマン列車では、対象区間において、天竜峡、飯田、伊那市以外の無人駅から降りる場合に使えます。天竜峡、飯田、伊那市ではワンマン列車に限らず、全列車が対象です。降車時に駅係員に支払うときに使えます。なお、ＰａｙＰａｙで支払うのは運賃に限られ、料金は対象外です。駅窓口での乗り越し精算も、定期券等が絡む場合を除いて対象外です。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044956.pdf）

鯖街道を走るバス、３月１５日で廃止

　京都バスは、深刻な運転士不足のため、出町柳駅前と朽木学校前とを結ぶ１０系統を３月１５日で廃止します。延長は約４３キロ、約６０か所ののバス停があり、所要時間は１時間１７分でした（出町柳７：４５発、朽木学校前９：３０発）。鯖街道を通るバスでしたが、府県境手前の小出石より先に行かなくなります。

　このような廃止のニュースを聞くと、別れを惜しみに乗りに行きたくなるところですが、この１０系統にはもう乗ることができません。なぜなら、この１０系統は冬季に運休しているバスなのです。運行しているのは３月１６日から１２月１５日までの休日と、お盆の８月１４～１６日だけなのです。３月１５日までは冬季運休期間だったので、乗ることができないまま廃止になってしまうのです。
（参考：京都バスホームページ　https://www.kyotobus.jp/news/2026/02/10-haishi.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/05a54cacec38346ad7b73abe4b2f39e209a22787）

関東鉄道、昼間の水海道－下館間６０分間隔に

　関東鉄道も３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、取手－水海道間において、平日の朝夕に４本の増便を行います。４本とも取手発です。利用の多い時間帯の列車を１両から２両に増結します。反面、利用者の少ない水海道－下館間については、１０～１４時台の運転間隔を約４０分間隔から約６０分間隔に広げます。また、参考にしたプレスリリースには載っていませんが、新旧のダイヤを比較すると、快速は減っているように思われます。

　なお、竜ヶ崎線については、ＪＲとの接続の改善を行うぐらいの、小幅な改正です。
（参考：関東鉄道ホームページ　https://www.kantetsu.co.jp/cms/wp-content/uploads/2026/02/20260314info_joso_ryugasaki_daia.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20260304-GYTNT00411/）

鹿島臨海鉄道、日中はパターンダイヤに

　鹿島臨海鉄道は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、水戸での常磐線特急との接続見直し（若干接続時間は延びますが、接続する列車の本数は増えます）や最終の繰り下げ（水戸発新鉾田行きの最終の時刻が繰り下がります。水戸２２：１５発が２２：４１発になります）等がありますが、日中はパターンダイヤが導入されます。

　パターンダイヤが導入されるのは水戸－大洗間。大洗から先は本数が少ないので、パターン化されません。水戸発１０～１３時台において大洗方面行きは毎時２０分、５０分に出ます。大洗発９～１２時台において、水戸行きは毎時１７分、４７分に出ます。３０分間隔で使えます。
（参考：鹿島臨海鉄道ホームページ　https://www.rintetsu.co.jp/12448.html）

武豊線、関西線では全ての扉から乗り降り可能に

　３月１４日のダイヤ改正で、武豊線と関西線（特急「南紀」、快速「みえ」、伊勢鉄道乗り入れ列車を除きます）の全ての列車が３１５系の４両編成で統一されます。それに伴い、今日８日から、両線の乗りかた、運賃支払い方法が変わります。

　列車の乗り降りは、全ての扉から可能になります。４両編成ですから、１２か所どこからでも乗降できます。

　また、運賃の支払いに関しては、一部の駅に新たに券売機が設置され、購入や精算ができるようになります。新たに券売機が設置される駅は、武豊線の尾張森岡、石浜、関西線の朝日、富田、南四日市、河原田、加佐登、井田川です。これらが設置されていない、関西線の長島、朝日、富田、富田浜、河曲では、運賃を駅構内の運賃箱に入れます。有人駅同士ならともかく、特に無人駅同士ならチェックが利きませんが、そういう利用はそんなに多くないと割り切っているのでしょう。ところで、朝日と富田は券売機のある駅とない駅の両方に挙がっていますが、両駅には券売機はあるのでしょうか？　ないのでしょうか？
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/000044924.pdf）

ＪＲ東海、グリーン車を値上げか？

　詳しいことはわかりませんが、ＪＲ東海は新幹線グリーン料金の値上げを考えているようです。

　東海道新幹線については個室や半個室ができます。数が限られているため、値段はそれなりのものになるでしょうが、それだけではありません。通常の座席のグリーン車も上がるようなのです。

　なぜグリーン車を値上げするのでしょうか？　物価高でコストが上がっているので、ＪＲ東海も収益確保に向けて客単価を向上させたいです。しかし、鉄道の運賃は国が認可しているので、黒字基調のＪＲ東海では値上げが難しいです。新幹線の特急料金（自由席）も認可対象なので、新幹線で食っているＪＲ東海においては、価格設定の自由がないということになります。民間企業としてはあまりにも不自然な姿です。そこで、届出で済むグリーン料金が槍玉に上がったと思われます。

　もっとも、日常生活で使うような短距離ならともかく、鉄道ファンでない限り新幹線や特急を使うような距離（大都市圏で新快速などを使う人のことも考えて、２００キロ以上ぐらい？）なら、特急料金はもちろんのこと、運賃も認可対象から外しても良いのではないでしょうか？　「みどりの窓口」で駅員から切符を買い求める人に対しては人件費を考慮した適切な運賃、料金をもらい、競争が激しい区間についてはインターネット限定の割引切符で対応すれば良いと思われます。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD2624O0W6A120C2000000/、ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/000044682.pdf）

富山県内９０分限定のフリー切符が２枚３００円

　富山県は、２月２０日から３月１５日の間、「電車・バスで行こう！」キャンペーンを行っています。そして、その間、平日の９０分間、乗り継ぎが自由な乗車券２枚を３００円で発売しています。１枚あたり１５０円で、９０分の時間内であれば、複数の乗り物を乗り継ぐことができます。

　どういうことでしょうか？　富山県は、県民１人あたり、地域交通を１年間で５０回利用することを目標として掲げています。公共交通は日常生活で使ってもらってこそ価値があるものです。無理に乗らなくても、時々乗ってもらうレベルで十分なのです。そのきっかけとして行うのが、このキャンペーンなのです。ですから、富山県民以外の人は利用できません。県民なら、通勤、通学でも、レジャーでも構いません。

　話を切符に戻します。利用するには、まずネット上で参加登録をする必要があります。そして、スマホアプリで購入します。支払いもアプリ内で行います。スマホの画面がそのまま切符になり、乗り降りの際はスマホの画面を提示します。利用できるのはあいの風とやま鉄道（「あいの風ライナー」は別途料金が必要です）、富山地鉄（特急は除きます）、万葉線のほか、コミュニティバスの類も一部を除いて乗ることができます。ＪＲは対象外です。あいの風とやま鉄道だとかなり長い区間でも利用できそうですが、降車の際、９０分の有効期間が過ぎていれば、乗車駅からの正規料金を支払わないといけません。それで、はたまた余談ですが、このような有効期間が異様に短いフリー切符は、うまく使えば複数の交通機関を乗り継ぐことによって生じる、運賃の上昇を抑える効果もあります。広電では、８時間有効のフリー切符がありますが（それを使って広電に乗ったとき旅行記はこちら）、それよりもさらに利用エリアと有効期間を思いっきり短くするのです。

　また、休日に関しては、３月８日だけですが、富山地鉄の鉄道線が１００円で１日乗り放題になります。こちらは特急も対象です。
（参考：富山県ホームページ　https://www.pref.toyama.jp/densha-bus/）

富山地方鉄道に「スーパーたてやま」

　富山地鉄は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　鉄道のほうは、北陸新幹線との接続改善、宇奈月温泉方面の特急の新魚津発着への延伸、日中や夕方のパターンダイヤ化の推進を行います。電鉄富山－寺田間では、日中は２０分おき、夕方は１５分おきです。市内軌道線では、平日朝ラッシュ時間帯の富山駅－富山大学前間の増発、平日朝夕の富山港線の増発、北陸新幹線との接続改善を行います。

　そして、早朝の立山方面にノンストップの特急を走らせます。４月１５日から１１月３０日までの夏期限定で、電鉄富山５：１０発、立山６：００着です。従来の特急は立山までの間にいくつか停まっていましたが、ノンストップの「スーパーたてやま」は、途中停車駅がありません。ノンストップにすることによって、従来より１０分ほど早く着きます。なお、４月１日には特急料金が改定され、電鉄富山－立山間の特急料金は２００円上がり、６００円になります。経営の苦しい富山地鉄の助けになるかもしれません。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1001607、富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?p=81394、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC1314S0T10C26A2000000/）

広電の循環線は昼間のみの運行

　広電の駅前大橋ルートは２０２５年８月に開業しましたが、循環線の整備は遅れていました。

　ところが、その遅れていた循環線ですが、開業日が明らかになりました。開業日は３月２８日、この日から休止していた的場町、段原一丁目を通る循環線が走ります。系統番号はＬで、２００３年の７号線（横川－広島港間）以来、２３年ぶりに誕生する新しい系統です。運賃は他の系統と同じく、大人２４０円、子供１２０円です。なお、５月以降、レトロ電車等による定期運行を行います。

　循環線は内回り、外回りの２つがあり、昼間のみ運行します。平日、休日ともに１０～１６時のみの運転です。運行間隔は平日は約２５分間隔、休日は約４５分間隔で、運行本数は平日は１日１５本（内回り、外回りともに１日１５本）、休日は１日８本（内回り、外回りともに１日８本）です。路面電車だから朝から晩までそれなりの本数が走るものと思っていましたが、昼間のみの運行で、しかもその運行間隔が長いとは思ってもいませんでした。

　そのほか３月２８日には、ダイヤ改正も行います。駅前大橋ルートが開業してから、広島駅の乗降客数が増加しているためです。１号線は、平日朝ラッシュ時の車両を大型化します。休日も利用の多い時間帯を中心に増便や大型化を行います。５号線も早朝の増便を行い、始発も繰り上げられます。

　１号線で実証運行中だった平日朝のラッシュ時の快速便も本格的に運行します。２系統でも２本が快速便となり、合わせて４本ということになります。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2026/0328-loopline_toppage.html）

大井川鐵道もパターンダイヤ？

　大井川鐵道は、４月６日にダイヤ改正を行います。

　まず朝は、金谷８：５３発の新金谷行きを川根温泉笹間渡まで延長します。また、折り返し列車も川根温泉笹間渡始発となります。新金谷１０：５０発金谷行きから川根温泉笹間渡９：４５発金谷行きになるのです。川根温泉に泊まった人が帰るのに便利なダイヤになっています。

　「きかんしゃトーマス」以外のＳＬが走っていない大井川鐵道において、看板となるのはＥＬ急行。そのＥＬ急行、金谷の発車時刻は１０：００、１２：００、１５：００と０分に統一されていますが、新金谷の発車時刻は１０：１０発、１２：１１発、１５：１１発と１０分発と１１分発が混在していました。それが今回のダイヤ改正では、新金谷も１０分発に統一されます。１０：１０発、１２：１０発、１５：１０発です。なお、ＥＬ急行の金谷乗り入れはダイヤ改正後も維持します。３本とも金谷始発です（帰りは３本中１本のみが金谷行きです）。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/304896）

留萌線、廃止までの間は増発

　留萌線は４月１日に廃止されます。つまり、最終運行日は前日の３月３１日です。

　しかし、その前の３月１４日にダイヤ改正を迎えます。そのダイヤ改正日から３１日までの間は、臨時ダイヤとなります。

　それでは、臨時ダイヤはどのようになるのでしょうか？　２月９日にＪＲ北海道から発表されています。

　基本的には現行のダイヤを踏襲していますが、いくつか変更点があります。１往復あった旭川発着がなくなり、ノンストップの下り始発を除いて、残りは各駅停車になっています。今まで半分程度通過していた北秩父別も、下りの始発を除いて全部停まります。乗り降りに時間がかかると想定しているためでしょうか、所要時間は延びています。ノンストップの下り始発を除いて、２１分程度かかっています。４分程度延びています。

　そして、名残を惜しむ人のためでしょうか、増便もされています。現行ダイヤでは７往復ですが、８．５往復に増えます。増発されるのは、深川１０：４０発石狩沼田行き、石狩沼田１１：３２発深川行き、石狩沼田１４：３４発深川行きの３本です。前の２本は新規に設定されたもの、後の１本は回送を営業運転するものと思われます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260209_HP_AS_rumoiline.pdf）

大阪モノレール、昼間は１０分間隔に

　大阪モノレールは、３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回の目玉は、昼間の増発。本線と彩都線で、平日は１０～１４時台、休日は１１～１３時台の運行間隔を１２分間隔から概ね１０分間隔に変更します。休日の夕方（１６～１８時台）は、千里中央－南茨木間の増発を行います。千里中央－南茨木間は６分間隔になります。

　また、平日は南茨木５：２６発門真市行きを設定します。始発が繰り上げられるのです。
（参考：大阪モノレールホームページ　https://www.osaka-monorail.co.jp/upload/company/press/attach/pressrelease_20260210.pdf）

福岡市交通局、４月１日から平日、土曜日の終電繰り下げ

　福岡市交通局は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正のポイントは、空港線の増発。平日朝のラッシュ時に２往復増便します。

　そして４月１日からは、空港線、箱崎線、七隈線の３つの路線で終電の繰り下げを行います。平日だけでなく、土曜日も繰り下げの対象です。

　どれぐらい遅くなるのでしょうか？　土曜日を例に紹介します。空港線は、姪浜方面の最終列車を約３５分延長します。博多発で見ると、０：０６発の筑前前原行きの後に、０：２０発と０：４０発の姪浜行きを増発します。箱崎線は、貝塚方面の最終列車を約３０分延長します。中洲川端発で見ると、２３：５８発の貝塚行きの後に、０：２６発の貝塚行きを増発します。七隈線は、橋本方面の最終列車を約１５分延長します。天神南発で見ると、０：１７発の橋本行きの後に、０：３３発の橋本行きを増発します。反対方向の空港線博多方面、箱崎線中洲川端方面、七隈線博多方面についても、約１０～２５分の繰り下げを行います。
（参考：福岡市交通局ホームページ　https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/files/uploads/（資料）ミッドナイト・トレインを運行します！.pdf、https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/files/uploads/（資料）朝ラッシュの時間帯に増便します！（空港線）.pdf）

福井鉄道、４月から夕方に急行を試験増便

　以前に予告した、福井鉄道の話です。

　福井鉄道の定期券利用は、ハピラインふくいの開業後、減っています。特に通学定期は前年同期に比べて１割減っています。ＪＲだったときは特急が優先されたため普通列車についてサービスができなかったのですが、特急がなくなったので普通列車のサービスを充実させるようになったからです。しかも、福井鉄道の沿線にあった高校が統合され、新駅のしきぶの近くに移っています。

　そのような厳しい状況ですが、福井鉄道は通勤、通学の定期利用客を増やすため、４月から１５～１８時台に急行を増やすことにしました。たけふ新からえちぜん鉄道の鷲塚針原までの間を直通する急行で、福井駅を経由しません。半数ほどの駅に停まり、所要時間はこれまでより３０分近く短縮されます。また、直通列車以外でも田原町での接続を改善し、乗り換え時間を１０～２０分短縮させます。

　また、割引率の高い定期券を導入します。詳細はわかりませんが、最大２２％安くなるようです。ハピラインとえちぜん鉄道を乗り継いだ場合とほぼ同じ水準になるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/6bfb97e05dc90607c12480f4861ec010f338355d）

四日市も無人駅に

　ＪＲ東海は２０１３年に武豊線に導入して以来、順次拡大しているお客様サポートサービス。このお客様サポートサービスですが、導入する駅を増やします。

　今回増えるのは、御殿場線と三重地区。御殿場線は下曽我、富士岡、岩波、裾野、下土狩、大岡の６駅、三重地区は関西線の四日市、紀勢線の多気、紀伊長島、熊野市、参宮線の鳥羽の全部で１１駅です。これにより近隣で係員がいる駅は、御殿場線（ＪＲ東日本管轄の国府津を除きます）では松田、御殿場、沼津のみ、三重地区（ＪＲ西日本管轄の新宮を除きます）では桑名、亀山、津、松阪、伊勢市、尾鷲、家城のみとなります。これらの駅は基本的に無人駅になり、何らかの事情で現地での案内が必要なときは、係員が現地に赴き、対応を行います。現地に赴く係員がいる駅は、御殿場線が松田と裾野、三重地区が桑名、伊勢市、尾鷲です。また、この１１駅のうち、裾野、四日市、多気、紀伊長島、熊野市には、サポートつき指定席券売機を設置します。今回のお客様サポートサービスは２０２７年３月ごろ使用を開始する予定で、工事費は約８．１億円です。

　裾野を除けば小さな駅が多い御殿場線はともかく、三重地区は数少ない有人駅がさらに減ることになります。今回象徴的なのは、四日市の無人化。三重県内で人口が３０万人と一番多い、四日市市のＪＲの玄関口の駅が無人化されるのです。いくらメインの駅が近鉄とはいえ、四日市の代表的な駅が無人化されるとは驚きです。逆に言えば、四日市は近鉄と別のところにあったから無人化され、津、松阪、伊勢市は近鉄と同じところにある駅だから無人化の対象にならなかったとも言えます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044902.pdf）