富山地鉄、あいの風とやま鉄道との並行区間を廃止するより残したほうが安上がり？

　富山地鉄の滑川－新魚津間も、存廃が議論されている区間のひとつ。並行してあいの風とやま鉄道があるため、それで代替できるとしています。もし、この区間を廃止したら富山地鉄の収支は改善するのでしょうか？

　３つのパターンを考え、２０３５年度までの１０年間にかかる必要経費の試算を行いました。３つのパターンとは、（１）そのまま存続　（２）営業はしないが、線路は回送用にそのまま残す　（３）廃止して線路も撤去する　です。まず、２０３５年度の本線（電鉄富山－宇奈月温泉間）の営業赤字は、（１）が８．８億円、（２）が８．４億円、（３）が７．４億円です。２０２４年度の営業赤字は５．５億円ですから、どのパターンでも収支が悪化しています。人口の減少が影響しているようです。

　新たな投資も必要になります。（１）の場合は、線路や車両の維持管理に８０．６億円、レールや枕木の更新などに２７．５億円、定期券の値下げや交通系ＩＣカードの導入に２７．８億円、合計１３５．９億円かかるとしています。（２）の場合、維持管理費は若干減るものの、滑川や新魚津であいの風とやま鉄道との乗り換えのための跨線橋の設置に２６億円、滑川－新魚津間の代替バスの費用に５．３億円かかり、合計１５９．３億円になります。（３）の場合、西側にある車両基地が使えないため、新たに新魚津以東に車両基地が必要になり、最大２９．５億円かかります。合計１８０．２億円です。またこれとは別に、並行区間の軌道や駅などの撤去に約１５億円かかります。（１）から（３）までの３つのパターンから外れますが、もしあいの風とやま鉄道に乗り入れる場合、新魚津の改良や車両の購入に２０４．２億円かかります。

　このことから考えると、あいの風とやま鉄道との並行区間を廃止してもそれほど赤字は減らず、むしろ残したほうが安上がりとも言えます。滑川－新魚津間の存廃は新魚津－宇奈月温泉間も廃止して観光客輸送を含めて新幹線とバスに転換すると割り切れるかどうかにかかっているのでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/d6e0882a6e48d78a8c9ce626a63ae473e8ba06fd、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20260324-GYTNT00280/）

富山県内の高山線、インバウンドで利用者の減少を補う

　氷見線や城端線が第三セクターになると、富山県の在来線でＪＲのまま残るのは、高山線だけということになります。

　この高山線の利用状況は、ほかの路線とは異なります。定期券の利用者は人口減少により、新型コロナ前（２０１９年度）の水準を下回ったままです。２０２４年度の数字は２０１９年度の８３％に留まっています。

　これをカバーしているのは、定期券以外の客。インバウンドが特急に乗ってカバーしているようです。高山線猪谷－富山間の輸送密度は２１８５人、２０１９年度の９５％にまで回復しました。定期券以外の客のほうが定期券客よりも多いのです。高山線では２７年ぶりの事態です。輸送密度２０００人が一定の基準であることを考えると、インバウンドのような観光客の貢献は大きいと言えます。

　ただ、ＪＲ西日本も指摘しているとおり、新型コロナなどのトラブルがあれば、観光需要は消えてしまいます。そういう意味では、地味ですが、毎日使う通勤、通学需要を大切にしないといけません。高山線でも増便などの積極策により、越中八尾－西富山間の２０２４年度の乗車人数は２０２５年度に比べて２０％増えました。距離は短いですが、このような地道な努力は続けなければなりません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1ab5919c6bc068fb8720b40f24ca729ff4ba873f）

熊本電鉄、運転士不足解消で３０分間隔に戻る

　熊本電鉄は５月１１日にダイヤ改正を行います。

　以前、熊本電鉄は運転士不足の影響により、２０２５年２月のダイヤ改正で大幅に運行本数を減らしていました。９人必要だったのが４人にまで減っていたのです。この根本的な原因であった、運転士不足が解消されたため、本数を大幅に増やすことにしたのです。路線バスで先行導入していた平日限定の勤務制度が好評だったため、鉄道事業でも取り入れたところ、全国から応募が相次ぎ、運転士は１２人にまで増えたのです。

　新しいダイヤでは、藤崎宮前－御代志間は平日の朝ラッシュ時（６～９時台）、２０分間隔から１５分間隔になります。平日昼間（９～１６時台）と夜間（２１～２３時台）、そして休日は４０分間隔から３０分間隔になります。平日の夕方ラッシュ時（１６～２１時台）は２０分間隔のままです。上熊本－北熊本間は平日、休日ともに４０分間隔から３０分間隔になります。これにより本数も増えます。平日は１２１本から１５１本に、土曜は１０１本から１３３本に、日祝は９１本から１２３本に増えます。

　スピードアップも行います。藤崎宮前－御代志間は３１分かかっているところ、２６分に短縮されます。平日の夕方ラッシュ時は３１分のままです。上熊本－北熊本間は９分のまま変わりありません。熊本電鉄は１５分間隔や３０分間隔でうまく行き違いできるよう交換設備が整備され、２０分間隔や４０分間隔ではどうしてもスムーズにできなかったからでしょうか？
（参考：熊本電鉄ホームページ　https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/202604102437.html、熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/articles/1981871）

時刻表から市の代表（中心）駅が消えていた

　久々に時刻表を見ました。

　最初のほうにある索引地図を見たところ、今まであったものが消えています。それは市の代表（中心）駅の表示。時刻表で二重丸の表示があるところが、ＪＴＢの認定する市の代表（中心）駅だったのです。中にはどこを市の代表（中心）駅とすべきか判断に悩むところもありましたが、参考にはなりました。

　なぜ今回、市の代表（中心）駅が消えたのでしょうか？　なお、都道府県代表駅は２０２６年３月号でも残っています。
（参考：ＪＴＢ時刻表　２０２５年３月号、２０２６年３月号）

津軽線、新中小国信号場以北廃止

　津軽線の一部区間が正式に廃止されることになりました。２０２２年の大雨で不通となり、そのまま復旧することなく、廃止になることになりました。

　ＪＲ東日本が２０２７年４月１日に鉄道事業を廃止するのは、新中小国信号場－三厩間、２２．２キロ。このほか、蟹田－新中小国信号場間については、同じ２０２７年４月１日に定期運行列車による旅客運送を廃止します。蟹田－新中小国信号場間にある中小国については、別の手続きにより廃止されます。

　鉄道事業の廃止はＪＲ東日本だけではありません。ＪＲ北海道も廃止する区間があります。ＪＲ北海道が廃止するのは、中小国－新中小国信号場間、１．８キロ。北海道新幹線開業前は「白鳥」、「北斗星」などの特急列車もたくさん走っていましたが、北海道新幹線開業によって「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」を除いて旅客列車の運行がなくなりました。そのような実態に合わせて、この機会に廃止することにしたのでしょう。中小国は１面１線の小さな駅ですが、ＪＲ東日本とＪＲ北海道の境界の駅とされ（ただし北海道方面への列車が停まったことはありません）、知名度の高い駅でした。それが完全に消えてなくなることになります。蟹田－新中小国信号場間はＪＲ東日本の所有する貨物線として存続することになります。
（参考：国交省東北運輸局ホームページ　https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/news.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260324-4255212/）

芸備線、廃止すれば行政コストが年間最低２１億円

　鉄道を廃止しても、ある程度の交通需要がありますから、バスなどでカバーしないといけません。それでは、どれぐらいのコストがかかるのでしょうか？

　国交省のガイドラインに基づき、代替バスの運行、タクシー券の配布、道路の渋滞対策、地価の下落に伴う税収減などあらゆる要素を積み重ねると、芸備線の廃止によって新たに生じる年間の行政コストは少なくとも年間２１億円になるようです。この数字にはバスの購入費は入っていませんので、数字はさらに膨れ上がることになります。

　ただしこの数字、芸備線でも三次－広島間を廃止した場合の数字です。どう考えても廃止以外の選択肢がない新見－備後庄原間ではありません。三次以西なら若干ながら都市間需要がありますので、実際に廃止するとなれば結構なコストがかかります。

　ＪＲ西日本も三次以西の活性化に協力する考えです。沿線自治体などによるまちづくり交通協議会が２０２５年に沿線住民に対してアンケートを行ったところ、利用しやすいダイヤ、所要時間の短縮、運休や遅れの減少、交通系ＩＣカードへの対応、新型車両の導入、駅への駐車場整備などの改善、最終列車の繰り下げを求める声が出ました。そこでＪＲ西日本も行き違い設備の増設による増発、朝夕の快速の設定、最終列車の繰り下げを行う考えを示しています。

　鉄道が使命を終えたところならともかく、未来のあるところなら沿線自治体の協力の下（つまりはお金を出すということです）、利便性を向上させる取り組みは積極的に行っていきたいものです。
（参考：中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/822760、https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/822625）

羽越線の普通列車で郵便物を運ぶ

　日本郵便は郵便物を運ぶため、鶴岡郵便局と温海郵便局の間を車で１日３往復しています。

　その日本郵便ですが、２０２４年２月にＪＲ東日本との間で協定を結んでいます。それに基づいて、鶴岡郵便局から温海郵便局まで日本郵便の車両で輸送していた郵便物の一部を普通列車で運びます。

　「はこビュン」による鉄道輸送にするのは、夕方の便。４月１３日からの毎日、鶴岡１６：４５発の普通列車（酒田発村上行き）で運びます。最前部の乗務員室内に郵便物を入れて運びます。車は３往復から２往復に減らし、二酸化炭素排出量を減らすことにより環境負荷の低減を図ることができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20260324_ho02.pdf）

万葉線に新型車両

　万葉線は新型車両を導入します。

　新型車両は３両１編成の連節車で、１００％低床車です。車両の大きさは長さ１６．５メートル、幅２．４メートル、定員は７４人（うち座席定員は３０人、ロングシートもクロスシートもあります）です。通路の幅も約９センチ拡大し、８２センチとなります。車内で移動しやすくなります。

　導入するのは６編成で、２０２７年度から２０３２年度にかけて導入していきます。２０２７年度（２０２８年２月を予定しています）は２編成、その後２０２９年度から２０３２年度までは１編成ずつ導入していきます。１編成あたりの値段は約３．２億円なので、６編成で合計約１９．２億円ということになります。

　この６編成で置き換えるのは、現在の低床車両、「アイトラム」。「アイトラム」を全て置き換えます。「アイトラム」よりも古い車両（１９６０年代に導入されたデ７０７０形）がありますが、「アイトラム」の部品の中にはすでに製造を終了したものがあり、置き換えが急がれています。新型車両はアルナ車両製で、すでに豊富な導入実績がある純国産の１００％低床車両です。「アイトラム」には外国産の部品がありますので、ほかの路面電車同様、トラブルを起こしていたのです。
（参考：万葉線ホームページ　https://www.manyosen.co.jp/files/topics/files20260410132705.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/655629）

北海道新幹線、費用対効果が１を下回る？

　全線開業時期が２０３８年度以降に延び、しかも事業費が約１．５倍の約３．５兆円にまで増えた北海道新幹線新函館北斗－札幌間。果たして、採算は取れるのでしょうか？

　財務省の審議機関である財政制度等審議会が、増加した事業費を元に２０２６年３月時点での費用対効果を改めて試算したのですが、それによれば採算性の目安となる１を大きく下回ります。０．６です。すでに北海道新幹線の工事は進んでいて、残りの事業費に対する費用対効果を見ても、０．９に留まりました。元々、２０２３年３月時点でも費用対効果は０．９でしたが、残りの事業費で計算すると１．３ということになり、事業を放棄するより、完成させたほうが望ましいということで工事は継続していたのです。

　この数字だけ見ると、整備新幹線嫌いのマスコミ（ただし、開業すれば便利なので使う）が飛びつくネタになってしまいます。今の常識で考えると、東京から鉄道で札幌に行くことはあり得ないので、「新幹線なんか要らない」という結論を導きやすいです。ただ、財務省の話にも続きがあります。今回増えたのは事業費なのですが、事業費が増えれば便益も増えます。物価が上がれば運賃もそれに応じて上がりますし、建設業者への支払いが増えれば、建設業者の利益になり、それがまた資材業者や労働者の利益につながります。北陸新幹線でも触れましたが、単純に事業費が倍になったからといって、費用対効果が半減するわけではないのです。

　どうやら、財務省も本心では北海道新幹線の中止を求めているわけではないようです。今のところ整備新幹線は概ね一定の効果を上げています。問題点はありましたが、つくるだけの効果はあったと言えます。その整備新幹線の事業費の一部は貸付料というかたちで回収していますが、最初の北陸新幹線高崎－長野間の開業から３０年が経過するのに伴い、３１年目からの貸付料をどのようにするかという問題が出ています。３０年経過したからといって整備新幹線の価値がゼロになるわけではありませんし、開業後の実績を考えるとむしろ安すぎたというのが結果ですから、今後もある程度の金額は払い続けないといけないでしょう。北海道新幹線の場合は、線路がつながっているＪＲ東日本の東北新幹線の利用を増やす効果があるのは明白ですから、ＪＲ東日本は北海道新幹線によって得られる利益を盛岡－新青森間の貸付料の増額というかたちで負担しないといけません。このようなかたちでも便益を増やして、継続して新幹線をつくる理屈をつくっていかないといけません。
（参考：毎日新聞ホームページ　https://mainichi.jp/articles/20260423/k00/00m/020/067000c、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV4R0GY4V4RULFA032M.html、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hokkaido-sapporo202604/）

東海軒も別の弁当屋の傘下に

　経営難に苦しむ駅弁業者は多いです。近いところでは折尾の東筑軒や人吉の人吉駅弁やまぐちが話題になりましたが、静岡で１３６年の歴史を誇る東海軒にも大きな動きがありました。同じ静岡県内で弁当などを製造販売する天神屋が買収し、１月５日からその事業を引き継いだのです。

　なぜこういうことになったのでしょうか？　原材料費や人件費の上昇等でこの１０年ほど、赤字経営が続いていて、さらに新型コロナの影響で自力での再建が難しくなっていたのです。そこで天神屋の傘下に入り、子会社になることになったのです。天神屋の社長が東海軒の社長を兼務します。

　なお、東海軒の名称は残り、「元祖鯛めし」、「幕の内弁当」などの販売は継続します。
（参考：ＤａｉｉｃｈｉーＴＶ　ＮＥＷＳ　ＮＮＮ　https://news.ntv.co.jp/n/sdt/category/society/sdedfcf0005d9c459d9cd74c760b43a0fa、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV183VM7V18UTPB003M.html）

徳島に自動改札

　全国で唯一、電車が走らない県、徳島。駅には自動改札もありません。徳島県は全国で唯一、自動改札機がある駅が全くない県でもあるのです。

　その徳島ですが、県庁所在地駅の徳島に、磁気券（裏が黒色の切符）及びＱＲコードの読み取りに対応した自動改札機を導入します。実は徳島の利用者は多く、２０２４年度の数字ではＪＲ四国で３番目に多い１日平均約１．１万人の利用があります。今なおこれだけの数を駅員が目で確認しています。自動改札はＪＲ四国のチケットアプリ「しこくスマートえきちゃん」にも対応していますが、徳島では「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードの対象エリアには入っていないので、使えません。これはすでに自動改札を導入している松山や高知と同じです。自動改札は２０２６年度上期に設置する予定で、通路は４つ用意されます。内訳は入場専用が１つ、出場専用が２つ、そして入出場共用が１つです。

　交通系ＩＣカードがないため徳島以外での自動改札の整備はありませんが、徳島だけでも整備されることで不正乗車を減らす効果はあるでしょう。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2026/03/24/2026%2003%2024%2001.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260408-GYO1T00149/）

くま川鉄道の全線運転再開は９月２０日

　以前の記事でも簡単に触れましたが、２０２０年７月の豪雨災害で大きな被害を受けたくま川鉄道が、全線で運転を再開することとなりました。運転再開の日は９月２０日、５連休中の日曜日です。予定よりは遅くなりましたが、一部区間をバスで代行していた状態がようやく解消されます。

　なお、全線での運転再開に合わせて、２駅の改称を行います。ひとつは川村。運休している区間にある駅で、以前にも書きましたが、浸水対策のために移転します。移転先が十島菅原神社の近くになるため、駅名も相良十島＜さがらとしま＞に変わります。もうひとつは、東多良木。こちらは多良木青蓮寺＜たらぎしょうれんじ＞に変わります。元々駅名変更の要望があったところで、この機会に変更することにしました。
（参考：くま川鉄道ホームページ　https://kumagawa-rail.com/2026/03/23/4459/）

「しおかぜ」、「南風」が全車指定席に

　特急の全席指定席化が進んでいます。隣のＪＲ西日本でも、岡山から山陰へ向かう「やくも」が全車指定席になりました。そして、１年後の２０２７年春に、岡山から四国に向かう「しおかぜ」、「南風」も全車指定席になります。なお、「しおかぜ」は四国に入ると「いしづち」と併結しますが、「いしづち」には２０２７年以降も自由席を残します。

　ところで、「しおかぜ」に使われる８０００系は、今リニューアルが行われています。リニューアルの内容のひとつに、客室へのコンセントの設置がありますが、グリーン車や指定席は全席に用意するのに対して、自由席は窓側のみの設置に留まります。シートのカラーリングも、指定席と自由席では異なります。２０２７年春に、「しおかぜ」が全車指定席になりますが、このリニューアルの見直しは行われるのでしょうか？　それとも見直しは行わず、元から指定席だったところと元は自由席だったところとでは、サービスレベルが違ったままにするのでしょうか？
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2026/03/19/2026%2003%2019%2004.pdf）

桜島線の延伸は、ＩＲには間に合わず

　大阪・関西万博の舞台となった夢洲ですが、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ以外の鉄道が乗り入れる計画があります。

　どの鉄道かと言えば、ＪＲ西日本の桜島線。以前からある話です。ＩＲ（統合型リゾート）ができる夢洲へ、新大阪や大阪から地下鉄に乗らずにＪＲだけで直通することができるのです。万博のときに走った、「エキスポライナー」みたいなものが走るのかもしれません。

　ただ、すぐにできるわけではありません。どうやら２０３０年代の後半のようで、２０３０年に開業する予定のＩＲには間に合いません。また、延伸には約２８５０億円の費用がかかり、ＪＲ西日本が単体でできるものではありません。運行のみを鉄道会社が行い、線路や施設の保有や管理を自治体などが行う、上下分離方式などの公的支援を求めています。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/nkd/company/article/?DisplayType=1&ng=DGXZQOUF053VF0V00C26A2000000&scode=9021、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20260129/ddl/k27/020/212000c）

いすみ鉄道の復旧工事費用は全部で２０億円、その後の更新はもっとかかる

　昨日の記事で書くことができなかった、大多喜以西の話について書きます。

　まず復習ですが、東側の大原－大多喜間の復旧にかかる費用は１０億円で、このほか全線運休に伴う代行バスの運行経費が４．５億円かかります。合わせて１４．５億円です。こちらに関しては復旧工事が行われていて、交換が必要な木製の枕木の半分程度がコンクリートの枕木に代わったようです。

　それでは、西側の大多喜－上総中野間はどれぐらいかかるのでしょうか？　こちらはまだ復旧工事が行われていないのですが、どうやら復旧の費用が最大１０億円になるようです。つまり、いすみ鉄道の復旧にかかる費用は東西１０億円ずつで２０億円ということになります。

　ただし、再び列車が走り始めたらおしまい、というわけではありません。その後も安全に運行し続けるためには、お金が要ります。全線再開後の保線や車両管理などの費用として、１０年間で５０億円がかかると見込んでいます。当然ながらいすみ鉄道が自前で出せるような金額ではなく、主要株主の千葉県や地元の市町と相談しながら進めるということになります。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260325-NAIPQFKUGNJRBJWCX2Q23A3FEU/）

いすみ鉄道の運転再開、早まるか？

　大原と上総中野を結ぶいすみ鉄道ですが、２０２４年１０月の脱線事故以来、運休を続けています。腐食やひび割れのある枕木が連続して使われていたことが脱線の原因と指摘されているので、そこを解決しない限り運転の再開はできません。

　運転の再開は利用客の多い、東側の大原－大多喜間（１５．９キロ）を先行して行います。木製で老朽化していた枕木約２７００本を、コンクリート製の丈夫なＰＣ枕木等に交換していて、２０２７年秋ごろまでの再開を目指しています。そしてその運行再開ですが、早くなるようです。千葉県やＪＲ東日本などの支援で工事が進んでいるからです。

　ただ、大多喜以西の復旧は未定です。そのことについては、別記事で書きます。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20260305/k00/00m/040/108000c）

ジャンボフェリーの高松東港に仮眠室

　神戸と高松とを結ぶジャンボフェリーですが、４時間１５分（小豆島寄港便は４時間４５分）で結びますので、寝るには少し短い時間です。

　そこでジャンボフェリーは、高松東港の待合所に休憩スペース、「ちょっとこま」をつくることにしました。「ちょっとこま」とは香川県の方言で、「少しの間」を意味します。乗船前、もしくは乗船後につかうことができ、値段は１５００～３０００円です（乗船する便によって利用できる時間が変わり、それによって値段も変わります）。休憩スペースは鍵はかかりませんが、１人ごとに区切られています。カプセルホテルみたいです（寝具の用意はありません）。男女でエリアが分かれ、男性用は２０、女性用は９つのブースがあります。冷凍食品の自販機のあるラウンジスペースもあります。電子レンジもあるので、どこかで買ってきた弁当を温めて食べても構いません。専用のＷｉ-Ｆｉや漫画、レンタサイクルもあります。ただお風呂はないので、それはフェリーのを使うことになります。一部の船では風呂は男性のみで（女性は無料のシャワーがあります）、プレミア席以外の人は、プレミア席との差額を支払うことにより利用できます。
（参考：ジャンボフェリーホームページ　https://ferry.co.jp/news/wpnews-64084/）

国内線にも燃油サーチャージ

　航空機燃料の費用は航空会社にとっては悩みの種で、年間支出の１／３を占めるようです。燃料価格によって、航空会社の経営が左右されます。ところが航空業界には、燃油サーチャージというのがあります。運賃とは別に徴収する追加料金です。燃料の価格が上がれば、正式な運賃値上げの手続きを踏まなくても、高騰分を転嫁することができます。国内の航空会社ではこれまで、国際線のみ燃油サーチャージを徴収していました。

　しかし、このところの中東情勢で、国際線だけでなく国内線にも燃油サーチャージを導入しようとする動きが出ています。ＪＡＬはすでに２０２７年４月から国内線にも燃油サーチャージを導入する計画で、ＡＮＡなども２０２７年４月からの導入を検討しています。

（追記）
　すでに国内線でも燃油サーチャージを導入している航空会社もあります。フジドリームエアラインズがそれで、５月発券分の燃油サーチャージは２８００～３０００円です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3c01b2886379943cd267e978d04c04da88d2e9、朝日新聞４月２３日朝刊　中部１４版）

伊予鉄、松山観光港に延伸か？

　伊予鉄高浜線の終点は高浜。広島へのフェリーや高速船が発着する松山観光港まで８００メートルほどあります。バスも用意されていますが、乗り換えは面倒です。ちなみにバスは２分の乗車ですが、２７０円もかかります。鉄道との連絡運賃もありません。体力のある人なら歩くでしょう。また、バスの運転士を確保する必要もあります。

　そういうわけで、伊予鉄道を松山観光港まで延ばす構想は以前からあります。松山観光港のターミナルも、鉄道の乗り入れができるようになっています。

　３月２日のことですが、その伊予鉄道の松山観光港乗り入れについて、野志松山市長が議員の質問に対して、前向きな答弁を行いました。当然ながらすぐに建設ができるわけではないので、まずは勉強会からの段階となります。ここで費用対効果や技術的な問題を検討することとなります。国などからどのような補助を受けることができるか、ということも重要なポイントでしょう。

　さらに言えば、広島にしか行けない松山観光港の延伸より、利用できる人の多い松山空港への延長構想はどうなったのでしょうか？　高架になった駅への乗り入れもまだです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/iyotetsuenshin/）

稲城市、武蔵野線の旅客化を求める

　武蔵野線は鶴見と西船橋をぐるっと結ぶ路線ですが、旅客営業しているのは府中本町と西船橋の間だけで、鶴見と府中本町の間（通称、武蔵野南線）は貨物線となっています。時々臨時列車は走りますが、定期列車は走りません。

　その武蔵野南線の沿線にある稲城市ですが、稲城市と府中本町の間の旅客化を求めています。武蔵野南線は、京王相模原線と交差しています。交点のすぐ近くに京王相模原線の稲城があります。武蔵野南線にホームを置けば、少し歩く程度で乗り換えできます。京王相模原線に乗り換えたら、リニアの停車駅である橋本に行くことができます。リニアのアクセスを狙っていますが、橋本なら八王子から横浜線で行くルートもありますので、微妙と言えば微妙です。

　武蔵野南線の旅客化の要望は以前からありますが、進んでいません。旅客は全く通らないのですが、貨物列車はたくさん通ります。昼も夜も通るので、ホームの設置工事の手間はかかります。ホームだけでなく、折り返し設備も要ります。また、武蔵野南線は旅客運送を考慮していないため（並行する南武線があるので必要ないと判断されたのでしょうか？）トンネルが多く、適当な位置に駅をつくりづらいという問題があります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/musashinosen-inagi/）

輸送力増強のため、新千歳空港でＵターンできる？

　北海道の空の玄関口、新千歳空港へ行く、快速「エアポート」。１時間に６本走りますが、それでも輸送力が足らないようです。南千歳－新千歳空港間が単線で、６両までしか対応できないからです。

　この輸送力増強策として、千歳線そのものを付け替えるという壮大な案もありましたが、新たな妙な案も出てきました。それは、新千歳空港から線路を延ばし、Ｕターンできるようにするというのです。札幌を出た「エアポート」は新千歳空港まで走り、そのまま進むと新千歳空港から札幌に戻るというものです。ただ、車両の向きが逆になってしまいますので、実際に運用するのは難しいと思われます。前にしか進まない車とは違うのです。

　複線化すれば「エアポート」の増発はできますが、千歳線は特急も貨物も普通も走ります。「エアポート」だけの路線ではありません。そう考えると、新千歳空港のホームを延伸して、９両編成に対応できるようにできるのならば、そこから始めたほうが良いのかもしれません。また、ＪＲ東日本のグリーン車のように、「ｕシート」の２階建て車両はできるのでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/fe7b5d14e292f7153ec6af68bb83c193ff64d185）

紀勢線新宮－白浜間、「くろしお」を増やしたが効果なし

　紀勢線は白浜までは特急がたくさん走り、利用者も十分いますが、それより先の新宮－白浜間は、播但線や山陰線と同様、特急の走る線区でありながら利用者が少ない区間です。

　その紀勢線新宮－白浜間ですが、２０２５年１１月から、平日（月～木曜日）に「くろしお」を１往復増やして、１日６往復にしました。金曜日や休日と同じ本数にしたのです。これで効果があったのでしょうか？

　２０２６年１月までの状況ですが、効果は上がっていないようです。２０２６年度の新宮－白浜間の「くろしお」停車駅の平均乗車人員の目標は１０４０人ですが、１往復増便しても２０２５年１１月で５２４人に留まっていたのです。前年同期比で６０人増えた２０２５年１１月は一定の効果があったのかもしれませんが、２０２５年１２月や２０２６年１月は前年に比べてほとんど増えず（１２月は４人増、１月は３人増のみです）、効果は１か月で終わってしまったようです。

　「くろしお」は６両と長いので、白浜より南では輸送力過剰で、持て余しています。しかも、主力の２８７系はまだ１５年ほどしか経っていない車両なので、大幅な改造をしない限り、このまま使い続けないといけません。頭の痛いところです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3946Y7V39PXLB00PM.html）

播但線、山陰線の利用目的

　兵庫県内でも播但線寺前－和田山間や山陰線城崎温泉－浜坂間は特急があるにもかかわらず、利用者が少なく、厳しい状態が続いています。少し前に長良川鉄道の利用実態について記事にしましたが、播但線や山陰線はどうなのでしょうか？

　調査は２０２５年秋に行いました。平日（木曜日）と休日に、普通列車の乗客を対象に行っています。まず平日は、播但線、山陰線ともに通学目的で利用する人が多く、播但線で３５％、山陰線で４６％ありました。観光目的の人もどちらも１割以上はありました。

　休日は観光目的の人の割合が上がります。どちらも４割程度にまで増えます。その次に多いのは私用でした。通院や買い物などの利用は平日、休日ともに少なく、数％に留まっていました。

　鉄道を使っていく目的地は、もちろん通学のために使う人が多いことから、沿線の高校が挙がりますが、そういうのを除くと、山陰線では竹野浜、城崎温泉、旧餘部鉄橋、播但線では竹田城跡が多かったです。中には姫路まで出かけるのに使った人もいます。姫路までそんなに遠くないという悪くはない条件ではありますが、それを活かしていないのも問題であるとも言えます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260307-GYO1T00046/）

北条鉄道、キハ１００形を３両購入

　粟生と北条町を結ぶ北条鉄道。現在は、フラワ２０００形３両とキハ４０形１両の２種類で運行しています。その北条鉄道ですが、ＪＲ東日本からキハ１００形を３両購入する方針です。ひたちなか海浜鉄道に続いて、キハ１００形を譲り受けることになりました。

　置き換えられるのは、フラワ２０００形３両。運行開始から２０年以上が経過し、老朽化が進行しています。交換部品の調達に苦慮しているため、この機会にキハ１００形を購入することにしたのです。４月中に購入する予定で、１両あたりの値段は５５００万円のようです。そのうち半分は国と兵庫県、そして残りは加西市が負担します。

　ところで、先ほどフラワ２０００形は老朽化していると書きましたが、実はキハ１００形はもっと古いです。そして、置き換えられずに残るキハ４０形はもっと古いです。国鉄時代の１９７９年につくられたものですから。国鉄やＪＲの車両のほうがしっかりしているのでしょうか？　国鉄やＪＲの車両の場合、第三セクターよりも車両の数が多いので、いざとなったら交換できるというメリットがあります。フラワ２０００形のように交換部品がないという危険性は減ります。そして余談ですが、今回の更新が完了すれば、４両ある車両は全てＪＲ東日本からの車両ということになります。
（参考：チバテレプラスホームページ　https://www.chiba-tv.com/plus/detail/2026031358687）

広電、併用軌道で時速５０キロ走行試験

　路面電車の最高速度は軌道運転規則により時速４０キロとされています。車の少ない時代ならこれでも十分速かったのですが、今となっては遅く、車にどんどん抜かれてしまいます。道路が狭いのならともかく、何車線もある道路ならこの規制は厳しすぎます。

　そこで広電は、３月４日から横川線十日市町－別院前間（長さ７７０メートル）において、時速５０キロで運転することにしました。この取り組みは国交省、警察庁、有識者や軌道事業者で構成される、路面電車の速度向上に係る検討会における検証の一環として行います。国交省から軌道運転規則の例外取扱い許可を受けて行います。今回時速５０キロで走るのは試運転車両であり、実際に客を乗せて走るわけではありません。

　今回の試運転で問題がないことが確認されたら、実際に営業車両で客を乗せて、十日市町－別院前間を時速５０キロで走ることになります。６月ごろの見込みで、実現すれば７２年ぶりのスピードアップということになります。実際の車の流れに近づくことになり、自動車との速度差が少なくなることから接触事故が減ることが見込まれ、将来的には速達性向上につながるとされています。ライトラインなど、状況の良いところについては問題がなければ最高速度の引き上げをするのが望ましいでしょう。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2026/pdf/0303-traininfo/release.pdf、中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/796352）

徳島の高架化は中止か？

　徳島付近を高架化するという話があります。隣の佐古は高架化していますが、それに続くかたちで徳島を越えて牟岐線の二軒屋付近まで高架化します。徳島に隣接している車両基地については、当初は徳島市南部の牟岐線沿いにする計画でしたが、徳島－阿波富田間の旧文化センター跡地にする計画に変わったようです。

　この高架化計画ですが、徳島市は厳しい財政事情などを理由に、徳島県に対して事業の見直しを申し入れています。２月の徳島市議会の特別委員会では、中止の可能性もあるとしています。

　徳島市に関して言えば、旧文化センター跡地につくられる予定だった新ホールの場所を変えましたが（この新ホールの近くには、駅もできる予定でした）、事前に議会への報告がなかったことから、トラブルになっているようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3345S3V33PUTB002M.html、徳島新聞ホームページ　https://www.topics.or.jp/articles/-/1386802、徳島県ホームページ　https://www.pref.tokushima.lg.jp/ippannokata/kendozukuri/toshikeikaku/2009082500192/、日テレＮＥＷＳ　ＮＮＮ　https://news.ntv.co.jp/category/politics/jre3e2fed9345944b7bc13e169a490301b）

古い記事を整理することにしました

　みなさん、こんばんは。

　当ｂｌｏｇ、「たべちゃんの旅行記『旅のメモ』」も開設してから２０年以上の月日が経ちました。約１０７００もの記事を書き、おかげさまで多くの人に見てもらっています。

　この「たべちゃんの旅行記『旅のメモ』」は鉄道を中心とした交通に関するものですが、開設当初は関係ない記事も結構あります。適切な話を取り上げることができなかったのでそういうことになったのですが、今となっては違和感があります。

　そこで、そのような記事について、全てではありませんが削除することにしました。削除する記事に関してコメントがあるものもありますが、その場合はコメントも削除させて頂きます。御了承ください。

　１００００以上の記事がありますので、作業にはかなりの時間がかかります。次の週末ぐらいから、ゆっくりとやっていく予定です。

「北海道まんなか のんびり列車パス」発売

　ＪＲ北海道は４月１８日から、道央の普通、快速列車が１～３日間乗り放題となる、電子チケットを発売します。「北海道まんなか　のんびり列車パス」です。

　「北海道まんなか　のんびり列車パス」のフリーエリアは、函館線美唄－旭川間、石北線旭川－上川間、根室線滝川－富良野間、富良野線旭川－富良野間、宗谷線旭川－天塩中川間です。この結構広いエリアが乗り放題になります。ただし、特急には特急券を買っても乗車することはできません。

　値段は利用できる日数によって変わります。１日間用は３３００円、２日間用は５６００円、３日間用は６９００円です。発売期間は１日間用が４月１８日から１１月８日まで、２日間用が４月１８日から１１月７日まで、３日間用が４月１８日から１１月６日までです。利用期間は３つとも４月１８日から１１月８日までです。なお、この切符はＪＲ北海道の専用ホームページで発売し、「みどりの窓口」等での発売は行いません。実際に使うときは、駅員や乗務員にチケットの画面を見せます。旭川ではＱＲ改札機、富良野ではＱＲリーダにＱＲコードをかざして利用することもできます。

　ある意味、無人駅だらけの区間ではスマホでの切符を積極的に売り出すことによって、運賃の収受漏れを防ぐこともできるでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260323_KO_mannakanonbiri.pdf）

「ｅ５４８９」で特急の指定席がお得に

　ＪＲ四国には独自のネット予約サイトがないので（指定券がなければ「スマえき」という、スマホで完結する切符があります）、ＪＲ西日本の「ｅ５４８９」を間借りするかたちでお得な切符を発売しています。

　それは、「ｅ５４８９専用　トク割　ＷＥＢきっぷ」。「ｅ５４８９」限定で、高松－松山間、高松－高知間の特急の普通車指定席をお得に利用することができます。高松－高知間については、快速・普通「南風リレー号」と「南風」を宇多津などで乗り継いで利用することもできます。発売期間は３月１日から２０２７年３月３０日まで（利用日の１か月前１０時から前日まで）、利用期間は４月１日から２０２７年３月３１日までです。予約はスマホやパソコンで行いますが、乗車前に「みどりの窓口」等で切符に引き換える必要があります。値段は高松－松山間が４２００円、高松－高知間が３５００円なので、正規料金（通常期、高松－高知間は直通する特急「しまんと」利用）よりそれぞれ２４９０円、２４２０円安くなります。高速バスレベルの安さです。

　自由席なら、ＪＲ四国独自の「スマえき」が使えます。こちらは切符の受け取りすら必要なく、スマホで全てが完結します。「スマえきトク割きっぷ」の発売及び利用期間は９月３０日までです。値段は高松－松山間が３９００円、高松－高知間（朝倉まで利用可能）が３４２０円、徳島－高知間（朝倉まで利用可能）が３５００円です。短距離用の「スマえきＳきっぷ」、「スマえきくろしおＳきっぷ」も発売及び利用期間は９月３０日までです。主な区間の値段は高松－徳島間が２５５０円、松山－宇和島間が２８８０円、高知－中村間が３９９０円です。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2026/02/26/2026%2002%2026%2001.pdf）

地鉄に快速特別急行料金

　以前にも書きましたが、富山地鉄は４月１日に特急料金を改定していました。これまで４００円だった電鉄富山－宇奈月温泉間、電鉄富山－立山間、宇奈月温泉－立山間は６００円になります。これまで２００円だったそのほかの区間は、３００円になります。

　そして、１５日からは早朝に電鉄富山から立山までノンズトップの「スーパーたてやま」が走ります。これは特急ではなく、もうひとつランクが上の快速特別急行となります。この「スーパーたてやま」に関しては快速特別急行の扱いとなり、料金も特急料金ではなく、快速特別急行料金が適用されます。その額は１０００円、結構な金額です。

　ただ、地元の人が使う普段使いの列車ではなく、立山黒部アルペンルートを訪れる観光客が使う列車なので、高額な料金でも払ってくれることでしょう。朝早く行くことができますから。
（参考：富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?p=81982）

１００円安いのと１０分速いのとでは、どちらが良いか？

　時間がかかるが安いルートと、速いがお金がかかるルートがある場合、人々はどちらを選ぶのでしょうか？　１か月半ほど前の話ですが、「駅すぱあと」を提供するヴァル研究所は、移動における費用対効果（コスパ）と時間効率（タイパ）に関する意識調査について、発表しました。

　それによれば、１０分時間がかかるが、１００円安いルートがあった場合、迷わず安いほうを選ぶのが２１．４％、迷わず速いほうを選ぶのが１０．６％でした。安いほうが好まれる結果となりました。

　それならば、常に安いほうがいいのか、と言えば、そうでもないのです。運賃に追加料金を払うことで、上級の椅子に座ることができるなど、快適なサービスがあるなら、それを使うのはどれぐらいいるのでしょうか？　条件付きながら利用したいという人を含めると実に９割以上もいました。利用したくないという人は８．３％しかいません。予想以上の数字です。

　目的地に行くルートが複数ある場合、男女によって優先する要素はあるのでしょうか？　女性が優先するのは乗り換えの少なさ。４２．２％が選んでいました。到着の速さ（２７．０％）、運賃の安さ（２３．８％）がそれに続きます。それに比べて男性は、到着の速さを優先するのが一番多く、３３．７％います。運賃の安さ（３０．３％）、乗り換えの少なさ（２９．８％）がそれに続きますが、女性の乗り換えの少なさのように、突出したものはありません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/639290）

８日に記事を書いていないことに気付く

　当ｂｌｏｇは２０２２年１１月２１日以降、毎日記事を書いていましたが、今ごろになって８日の記事を書いていないことに気付きました。

　今さら気付いても遅いです。連続記録はいったん打ちきりです。昨日（９日）は書いていますので、９日から再スタートです。

道南いさりび鉄道、キハ４０の置き換えを検討へ

　この３月のダイヤ改正で、ＪＲ北海道においてキハ４０の定期運行が終了しました。北海道でキハ４０が日常の定期列車として走るのは、道南いさりび鉄道ぐらいです。

　その道南いさりび鉄道ですが、キハ４０を置き換えることについての検討を始めるようです。キハ４０は製造してから４０年以上が経過しています。また、新車を導入するとした場合、数年かかります。ですから、北海道と沿線市町との負担割合の協議が深化する前に、今後の必要な車両数や車両検査体制も含めて、将来的な車両のありかたについて検討していくことにしました。導入スケジュールのほか、国などからの補助金が得られるのかどうかも検討していきます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1279657/、北海道ホームページ　https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/1/3/0/2/0/0/8/7/_/10-01_siryou.pdf）

長良川鉄道、平日と休日で利用状況が異なる

　当面は全線存続することが決まり、近いうちに廃止することはなくなった長良川鉄道ですが、その利用の実態はどのようなものでしょうか？　長良川鉄道と沿線の５市町は、２０２５年夏に利用者から聞き取り調査をしていました。平日は７月１１日に、休日は８月３１日に全線で聞き取り調査を行い、平日は２０７９人中１２０７人から、休日は１１８１人中８８８人から回答を得ました。

　まず、利用の目的は、平日が通学（５３％）、通勤（１５％）、観光（１０％）、その他（９％）の順でした。過半数を占める通学は、沿線の高校生とみられています。休日は大きく変わります。その他（３１％）、観光（２６％）、出張などの仕事（１５％）、買い物（１４％）の順でした。その他には友人との食事や遊びなどが入っているようです。

　長良川鉄道で利用者が多いのは、美濃太田－梅山間。平日だと７割強を占めています。この区間に高校が多いからです。乗降客が多いのは、美濃太田、富加、関口、関、梅山、郡上八幡です。休日も美濃太田－美濃市間の利用が多く、６割強を占めています。先ほどの利用の目的でトップだったその他のうち、８割は美濃太田－美濃市間の移動です。乗降客が多いのは、美濃太田、加茂野、関口、関、郡上八幡です。ただ休日は、観光地として知られている郡上八幡の利用が多く、観光客の７割近くが美濃太田－郡上八幡間の利用でした。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV2W4DNCV2WOHGB003M.html）

智頭急行にも「ＩＣＯＣＡ」

　現在は鳥取－倉吉間でしか使えない「ＩＣＯＣＡ」ですが、２０２７年春に利用できるエリアが大幅に広がります。

　新たに「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになるのは、山陰線下北条－淀江間の各駅、因美線の智頭、郡家、東郡家、津ノ井の４駅、そして智頭急行の上郡、佐用、大原、智頭の４駅です。下北条－淀江間の各駅に「ＩＣＯＣＡ」が導入されることにより、鳥取付近の「ＩＣＯＣＡ」エリアと米子、松江、出雲市などの「ＩＣＯＣＡ」エリアがつながります。山陰線の比較的利用者の多い区間で全駅「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。

　そして、智頭急行などで「ＩＣＯＣＡ」が導入されることにより、「スーパーはくと」等を利用する場合でも、「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。ＪＲ西日本では、営業キロが２００キロを超える場合は「ＩＣＯＣＡ」は使えませんが、大阪近郊区間の駅と「スーパーはくと」停車駅相互間に関しては、例外として使えるようになります。智頭急行を走る特急は「スーパーいなば」もありますが、こちらは２００キロ未満のため使えます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/260226_00_press_2027_ICOCAereakakudai.pdf）

ＪＲ北海道、輸送密度２０００人未満の区間に上下分離を提案

　留萌線深川－石狩沼田間の廃止によって、ＪＲ北海道から輸送密度２００人未満の路線が全て廃止されました。ひとつの区切りですが、利用者の少ない区間はまだまだ残っています。

　次に問題になるのは、輸送密度２００人以上２０００人未満の区間。一時は先送りしていましたが、その先送りしていた期限が１年後に来るのです。２０２７年３月末までにＪＲ北海道は、経営改善のための抜本的な対策を取りまとめ、国に報告しないといけません。観光客の誘致程度でお茶を濁すことはできません。

　そこでＪＲ北海道は、これら単独では維持が難しい赤字路線を存続させるため、上下分離することを提案しています。列車の運行などを引き続きＪＲ北海道が行い、線路や施設の維持を自治体などが行います。鉄路の存続に資することになりますが、自治体には新たな負担が出てきます。

　これに対して財政が厳しい地元は負担に前向きでないようですが、特急（一部の快速を含む）や貨物がある程度走る路線はともかく、そうでない限りは地元が支援しない限り、廃止になっても文句は言えないでしょう。逆に、特急や貨物がある程度走るところについては、国なども含めた広域的な負担ができる余地があります。ただし、あくまでも負担するのは特急や貨物だけであって、地元の支援がない限り普通列車は消えても仕方がない、ということになります。石勝線新夕張－新得間みたいに特急だけの路線になるのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1025598、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1297604/?utm_source=newsletter&utm_medium=mail&utm_campaign=2026040716）

錦川鉄道、みなし上下分離で１０年間存続

　錦川鉄道は山口県内の第三セクター鉄道。全区間が岩国市内にあります。

　この錦川鉄道ですが、廃止の話があります。利用者の減少などで経営が苦しく、毎年１億円以上を岩国市が補填しています。

　結論が出ました。これからも錦川鉄道が線路などの鉄道施設を保有し続けて、運行も行います。岩国市は維持管理や投資の費用を負担します。みなし上下分離です。すでにこの４月から移行しています。

　それではなぜ、みなし上下分離を選択したのでしょうか？　みなし上下分離では、地方債を充当することができて、岩国市の実質負担を軽減することができます。また、バスに比べて大量輸送ができ、定時性を維持できると判断しています（錦川鉄道にそのような大量輸送の需要があるのでしょうか？）。見た目は赤字ですが、錦川鉄道があることによって、年間約１億円の行政経費を抑制でき、経済面でも効果があるとみています。そういうことから、みなし上下分離を選んだのです。

　ただし、これも永久ではありません。将来的には車両も更新しなければならず、人口は減り続けます。そこで、みなし上下分離を行うのは１０年間とし、１０年後の２０３５年度に存廃についての再検討を行います。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260302-GYT1T00354/）

四国高速バス、福岡線を高知に延伸へ

　四国高速バスはこの春から、自社の高速バス路線の延伸等を行います。

　高松・丸亀－福岡線は、４月１日から高知まで延伸しました。高知では高知駅とはりまや橋に停まります。高知駅－西鉄天神高速バスターミナル間の所要時間は約１２時間、運賃は７７００～１０２００円なので、香川県内より５００円高いだけです。

　丸亀・高松－名古屋線は、４月１日から坂出駅に延伸しました。その代わり、高速丸亀には停まらなくなります。運賃は利用状況により変わる、ダイナミックプライシングを新たに採用し、４０００～１００００円です。また、これまで高知に行く場合は「乗り継ぎきっぷ」の設定がありましたが、これは３月３１日出発分で廃止になりました。

　丸亀・善通寺－神戸・大阪・ＵＳＪ線も、３月１日から坂出駅に延伸しました。こちらは、高速丸亀にも停まります。
（参考：ＴＲＡＩＣＹ　https://www.traicy.com/posts/20260225362103/、四国高速バスホームページ　https://www.yonkou-bus.co.jp）

北陸新幹線、ＪＲ西日本は桂川は良い、亀岡は不可

　いったん「小浜－京都ルート」に決まったはずの北陸新幹線ですが、様々な人がかき回し、前に進もうとしません。さらにすでに消えたはずのルート案を出して、混乱するばかりです。その間に新幹線が通らず、不便な関西は衰退してしまいます。

　さて、実際に北陸新幹線を運営するＪＲ西日本はどう考えているのでしょうか？　倉坂ＪＲ西日本社長によれば、小浜や京都を通る「小浜－京都ルート」が望ましいとしています。反対に、「米原ルート」（敦賀－米原、東海道新幹線に乗り入れ）、京都を通らずに亀岡を通るルート（敦賀－小浜－亀岡－新大阪もしくは敦賀－小浜－舞鶴－亀岡－新大阪） 、「湖西ルート」（在来線を改軌するもの）については非現実的だとしています。大阪への直通が難しかったり、走行中の路線を運休させて工事をしたりする必要があるからです。亀岡に関しては後で述べますが、今の東海道新幹線の状況を考えると、静岡あたりでトラブルがあれば、東海道新幹線全線に波及し、何も問題がないはずの米原－新大阪間まで影響を受けてしまう事態は十分予想されます。ＪＲ西日本の立場からすれば理解できます。湖西線の改軌に関しても、南のほうは普通電車がたくさん走ります。とてもバスや京阪（路面電車サイズ）で代替できるようなものではありません。

　そして、京都の場所に関しては京都駅に併設するのが望ましいとしていますが、桂川は容認しています。利便性を考えると、京都＞桂川（ＪＲ京都線で対応できる）＞亀岡（嵯峨野線に乗らないといけない）となるのは当然ですが、京都の人が反対しているのですから、不便になっても仕方がないでしょう。本来なら、桂川レベルでも妥協できればまだ良いのですが。それができないのなら、地元が理解を示している亀岡にするのも手でしょう。ともかく、北陸新幹線をつくった以上、中長期的にはフル規格新幹線で大阪まで全線開業させることが不可欠なのです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/nkd/company/article/?DisplayType=1&ng=DGXZQOUA05AUI0V00C26A3000000&scode=9021）

駅に停まった７８７系で一泊

　以前記事にした、嵐のラストドームツアーですが、みずほＰａｙＰａｙドーム福岡は４月２４日から２６日の３日間です。また同じ時期にはドリカムもマリンメッセ福岡で公演を行います。４月２５日と２６日です。

　有名アーティストのライブは、全国どこでもチケットが取れたら御の字なので、九州だけでなく、全国から人がやって来ます。当然ながらその日に帰ることができないのでホテルに泊まりますが、ホテルはすぐに埋まってしまいます（ライブの日程が発表された時点で、まずホテルを確保します）。札幌のところでも書きましたが、どうしてもライブのチケットが取れたのに、ホテルが確保できないケースが出てきます。確保できたとしても、値段は高いです。自宅に帰る人のためにＪＲ西日本（新幹線）やＪＲ九州（新幹線、在来線）は臨時列車を出しますが（場合によってはこれらの列車を使って取りあえず福岡を脱出し、少し遠いホテルに泊まるという方法もあります）、それでも対応しきれません。

　話は少し長くなりましたが、ＪＲ九州は博多に７８７系６両編成を留置し、一晩の滞在場所を提供することにしました。４月２５日の２３：３０から翌２６日の６：３０まで滞在できます。旅館業法に触れないように、あくまでも滞在場所という位置づけです（１９８５年のつくば万博のときは、土浦から万博中央まで列車が動いて、夜行列車扱いにしました）。軽食の提供はありますが、寝具の提供はなく、車内の照明も消しません。宿泊を前提としたサービスは行わないので、これで旅館業法はクリアできるようです。ただ深夜なので、静かにすることは求められます。

　値段は、２人掛けの普通席を１人で使うプランの場合、７８００円です。ＤＸグリーン席（女性のみ）、グリーン席（女性のみ）、ＢＯＸ席の設定もあります。３月１８日からＪＲ九州のホームページで予約を受け付けています。

（追記）
　７８７系を使った滞在場所の予約率は５０％ほどで、結構空席があったようです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/byarea/fukuoka_saga/info/__icsFiles/afieldfile/2026/03/10/20260310_787_series_shared_space.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3B3HG5V3BULFA00SM.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20260426/k00/00m/040/022000c）

石油節約のための１０項目

　生活に欠かせない石油、日本ではほとんど産出されず、中東などからの輸入に頼っています。しかし、その中東の情勢から石油の輸入が難しくなり、値段も上がっています。石油そのものだけではなく、あらゆる製品の値段が上がります。そもそも、石油がなかったら、経済活動はできません。価格だけの問題ではないのです。日本だけではなく、世界的な危機なのです。

　そのような状況の中、国際エネルギー機関（ＩＥＡ）は、政府や企業、家庭でとることができる１０項目の対策をまとめた報告書を発表しました。それは、（１）在宅勤務の推進　（２）高速道路の最高速度の１０キロ以上引き下げ　（３）公共交通機関の利用の促進　（４）大都市圏での私有車の乗り入れ制限（日替わりで乗り入れることができる車両を決める）　（５）カーシェアリングやエコドライブの推進　（６）トラックの効率的な運転　（７）液化石油ガス（ＬＰＧ）を輸送以外の用途にも使う　（８）できるだけ航空機を使わない　（９）電気を使った調理　（１０）石油化学業界における操業の効率化　です。車など石油を多く使うものの利用を減らしていくのです。世界の石油需要のうち、約４５％が道路での輸送に使われています。ここにメスを入れることによって、石油の使用量を抑えるのです。これらの方策はすでに実証済みのものであり、車や航空機の利用を減らすことによって使用量を抑えるのです。石油の使用量が減れば、その分石油が安くなったのと同じことなのです。

　そういうことから考えると、やるべきことは、車の使用を減らすことです。そのためなら、ガソリンが高くなっても仕方がありません。それなのに、今日本がやっていることは、補助金でガソリンを安くしています。石油の無駄遣いを奨励しているようなものです。衰退している国情を考えますと、どうしても政策は近視眼的になってしまいますが、車にお金を使うなら、省エネの技術の向上に振り向けるのが望ましいです。日本には新幹線のような理想的な高速鉄道があるのですから、できるだけ車や航空機の利用を減らして鉄道にシフトさせるのが望ましい方向性でしょう。そういう意味では、新幹線のような高速鉄道はまだまだ整備する余地があると言えます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3M7TSHV3MUHBI006M.html?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

京都市、市民以外のバス運賃を２倍近くに

　京都には地下鉄がありますが、路線は烏丸線と東西線の２つしかありません。市内の観光で一番便利なのは、バスです。そういうこともあって、京都のバスは混み合っています。有名な神社仏閣などへ行く路線を中心に外国人観光客で混雑していますが、運賃が安いこともあり、市民にとっては観光の恩恵をあまり受けていません。

　そこで京都市は、市民以外の運賃を大幅に上げ、市民については逆に値下げをすることによって、差を付けようとしています。今の均一運賃は２３０円ですが、市民は２００円に値下げするのに対して、それ以外の人は日本人も外国人も関係なく、３５０～４００円と２倍近い差を付けます。２０２７年度中の改定を目指します。なお、子供や障害者への割引はこれまで通り行い、通勤定期、通学定期も据え置きにします。均一運賃以外のところでも、市民とそれ以外で運賃に差を付けます。京都市内は、市バス以外にも、民間のバス会社も走っていますので、そちらも運賃の改定が必要になります。

　以前にも書きましたが、このように市民とそれ以外で運賃に差を付けることができるのでしょうか？　混雑する車内で素早く運転士が市民かそれ以外かを判別し、適切な運賃を収受しないといけません。ひとりひとりマイナンバーカードや運転免許証で確認することはできないのです。市外からの人でも通勤、通学、通院者については若干安くしたいようですが、そんな器用なことは難しいでしょう。本当なら、外国人だけ高くするとか、荷物料金を取るとかしたいところですが、技術的には難しいと思われます。

　結局のところ、市民割引の適用を受けたいのならば、マイナンバーカードと紐付けしたＩＣカードで対応するしかないでしょう。もしくは、市民専用のＩＣカードをつくり、チャージは駅ではなく区役所で行う方法でも良いです。ＩＣカードを忘れたとか、マイナンバーカードを持ちたくないとか言う人は、高い運賃を払うことになっても仕方がありません。当然ながら支払いは現金には対応していません。また、市外の人でも通勤定期や通学定期は、割安は市民用の運賃をベースにします。毎日ではありませんが、通院などある程度使う人のために回数券を復活しても良いでしょう。紙ベースの回数券ではなく、専用のＩＣカードに格納し、それを改札機にタッチして使います。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV2T34LZV2TPLZB00FM.html）