会津若松に夜間の周遊バス

　福島交通（会津乗合自動車と合併しています）は、５月１日から６月２７日までの毎週金曜日と土曜日、会津若松市内で夜間周遊バスを走らせています。

　この夜間周遊バスは、東山温泉街やビジネスホテルに泊まった人が、飲食店街を回りやすくするために運行されています（ただし、飲食することがバスに乗る条件ではありません）。会津若松駅前から会津若松市役所前や飲食店街を経て東山温泉駅に行き、ほぼ同じコースをたどって会津若松駅前に戻る４０分のコースです。運行する日は、会津若松駅前を１７：００、１８：００、２０：００、２１：００に出ます。運賃は２００円（小学生は無料）で、各種キャッシュレス決済も使えます。

　また、宿泊した人を対象に、会津の食材を使った料理とお酒が税込１０００円で楽しむことができる、「極上のはしご酒」というイベントもやっているようです。
（参考：福島交通ホームページ　https://www.fukushima-koutu.co.jp/data/upload/20260501184740ce9d64.pdf）

横浜園芸博のアクセスは国産ＥＶバス

　２０２７年には横浜で国際園芸博が開かれます。場所は横浜市瀬谷区、旭区に跨がる米軍通信施設跡地です。ここは最寄り駅から約２キロ離れているので、アクセスとして鉄道が計画されましたが、対応するところがなく、バスになりました。近隣の駅からシャトルバスを走らせます。

　ただ、環境のことを考えると、普通のバスでは意味がありません。ハイブリッドバスもそれなりに環境には配慮していますが、目玉にはならないのでしょう。ＥＶバスのほか、燃料電池バスを合わせて９０台導入します。乗車定員は１台最大７０人なので、連節バスではないようです。また、９０台のバスでは休日や会期の後半は対応できないので、そのときは普通のバスも使います。

　そして、バスは国産のものを使います。その原因は、大阪・関西万博での失敗。大量のＥＶバスを中国製なのに国産と偽って仕入れ、不具合が相次ぎ、結局は使えない不良資産になってしまいました。国産ならば何らかの問題があっても対応はできますが、外国産ならそのような対応は難しくなります。鉄道車両でも同じことが言えますが、先進車両導入のためのサンプルならともかく、大量に導入するものに外国産は適していないのでしょう。関係が微妙な国のものならなおさらです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20260507-GYT1T00365/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV5X3626V5XULOB00JM.html）

京阪、８月で駅窓口での定期券発売を終了

　通勤定期ならともかく、通学証明書等が必要な通学定期は、駅の窓口でないと買えないというところが多いです。しかし、京阪は、この８月で駅窓口での定期券発売を終了します。

　それでは９月以降、どうやって定期券を買えば良いのでしょうか？　実は京阪は、この３月１８日から定期券ＷＥＢ予約サービスを導入しています。定期券購入前に自分のパソコン、スマホからＷＥＢ予約を行い、主要駅にあるピンク色の券売機で購入します。ところでこの定期券ＷＥＢ予約サービス、出てくる女の子が近鉄と同じと思っていたら、どうやら同じシステムを使っているようです。

　９月からはこのピンク色の券売機で購入する方法に一本化され、駅窓口での定期券発売は終了します。通勤定期の場合は、直接ピンク色の券売機で購入すれば良いです。新規で通学定期を購入する場合等は、事前に定期券ＷＥＢ予約サービスで申し込み、メールで承認通知が来てからピンク色の券売機で購入することになります。パソコンやスマホがない人は、一部の駅にはタブレット端末がありますので、そこで予約してからもう１回駅に行き、ピンク色の券売機で購入することになります。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/traffic/news/assets/teikiuribahaisi.pdf、https://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/commuterpass/webyoyaku/）

名鉄、広見線新可児－御嵩間廃止へ

　名鉄広見線新可児－御嵩間は、交通系ＩＣカード「ｍａｎａｃａ」が使えず、地元の支援で何とか生き延びている区間です。

　この区間にある沿線自治体の可児市、御嵩町、八百津町は２０２５年８月から名鉄とみなし上下分離方式による鉄道の存続を協議していましたが（これまでの沿線自治体からの補助では運行できないと名鉄から話がありました）、利用者が減少傾向にあり、年間３．４億円の財政負担が大きく（蒲郡線のところでも書きましたが、みなし上下分離にすると地元の負担が増えるようです）、しかもそれは物価や人件費の上昇でさらに上がる危険性もあるため、協議は打ち切りとなりました。広見線新可児－御嵩間は廃止されることになります。おそらく御嵩町にとってはこの区間の存廃は重要な問題ですが、可児市にとってはこの区間が廃止されてもＪＲも名鉄（名古屋方面）も残り、そう不便にならないので重要性は低かったのでしょう。

　ただこの区間は、普通列車が３０分間隔で走っている区間です。廃止される区間の割には、本数が多いのです。２０２３年度の数字ですが、輸送密度も１７２０人あります。名鉄のような大手私鉄ではなく、第三セクターで県を含めてお金を出せば、鉄道でやっていけるレベルのところです。そういうこともあり、大体の交通機関を用意するのにも時間がかかるようです。おそらくこの春に高校に入学した生徒のためでしょうか、御嵩町は卒業する２０２８年度までの存続を名鉄に要望しています。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/671591、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/meitetsu-hiromi202508/）

京阪、８０００系の後継車両を検討か？

　京阪の特急は２階建て車両もある、２扉の８０００系と元々快速急行用としてつくられた、３扉の３０００系が併用されています。このうち、８０００系は今なお京阪の看板車両でありますが、製造されてから３０年以上が経過し、しかも特急を中心に使われてきたということを考えると、かなり酷使されてきたとも言えます。

　そこで京阪は８０００系の後継用車両をつくることを考えています。２０３０年代に導入する予定ですが、かつての京阪特急のようにノンストップでないという現状を考えると、３０００系のような３扉転換クロスシートになるのでしょうか？　２階建て車両も消えます。「プレミアムカー」が看板になります。また、これまでにはなかった観光列車をつくることも考えているようです。

　このほか、宇治線や交野線では、添乗員付き自動運転（ＧｏＡ２．５）を導入することを考えているようです。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/260512_keihan-holdings4.pdf）

京急に２両編成の車両

　京急で一番多い車両は１０００形。２００２年に登場した車両なので、２０年以上もつくり続けているということになります。これだけ長い期間つくり続けているので、いろいろマイナーチェンジがあります。

　その１０００形ですが、２０２６年度は２４両つくられます。４両編成が４本と、２両編成が４本です。これまで１０００形は４両編成、６両編成、８両編成のものがありましたが、２両編成ははじめてです。

　京急によれば、今後の輸送需要を考えて２両編成をつくったということです。編成の自由度が増すのです。ただ、具体的にどのように２両編成を使うか、ということはまだ決まっていません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/664337）

「エアポート」が「ｕシート」を除いて全てロングシートに

　札幌と新千歳空港とを結ぶ快速、「エアポート」は７２１系と７３３系を併用しています。ＪＲ北海道は７２１系の車両の置き換えを進めていますが、途中で増発されたこともあり、まだ７２１系の列車も残っています。現在３割弱が７２１系です。

　しかし、当初の予定よりは遅くなりましたが、７２１系の置き換えが完了するようです。２０２８年度末までに完了します。置き換えが完了した後は、指定席を除いてはロングシートになります。詰め込みが利きますので、今よりも多くの人を乗せることができます。

　「エアポート」は輸送力の確保が求められていますので、抜本的な改良ができるまでの間は、こうやってロングシートで詰め込むのもやむを得ないでしょう。７２１系を全て置き換えると、輸送できる乗客は１日で８０００人ほど増えるようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1309793/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/39e6582d9457b556d93d6542343173e8271613c7）

「ｔａｂｉｗａ トラベル」で一足早く「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」の切符を手に入れる

　「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」は、現在たった１本だけしかない、寝台列車です。貴重な存在なので人気は高いです。

　その人気の「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」は出発日の１か月前から発売しています。しかし、それより前に確実に座席を確保することができるプランが、今日２７日１３時から「ｔａｂｉｗａ　トラベル」で発売されます。

　発売するのは高松や出雲市からの上りのみ、始発の高松や出雲市から乗って、終着の東京で降ります。途中駅で乗ったり、降りたりすることはできません。７月から９月までの金～日曜日出発分と、７月２０日、８月１３日、９月２１～２３日出発分です。座席はシングルデラックス、シングルツイン、シングル、ソロです。いずれも１人用のみです。

　値段は「サンライズ瀬戸」のシングルが３０５００円、「サンライズ出雲」のシングルが３１０００円です。オリジナルグッズがつくとはいえ、正規の値段よりも８０００円ぐらい高いです。早く席を確保できる、という安心料なのでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/e04aef2d14998143f8fdb74f71a6aaf0133d4120、「ｔａｂｉｗａ　トラベル」　https://www.nta.co.jp/jrodekakenet/plan/202607_sunriseup/）

「ろくもん」も２０２９年３月に引退

　当初の予定よりは遅れていますが、しなの鉄道は老朽化した１１５系を、新型車両のＳＲ１系で置き換えています。

　この置き換えは２０２８年で完了しますが、観光列車の「ろくもん」は残ります。「ろくもん」用の車両は置き換えの対象には入っておらず、「ろくもん」用の車両が一番最後まで残るのです。

　しかし、「ろくもん」もずっと残るのではありません。つくられてから５０年近くが経過し、老朽化しているのは明らかです。引退した車両の部品をストックして、何とかしのいでいる状態です。そしてついに、２月に行われたしなの鉄道の２０２５年度第３四半期決算発表において、「ろくもん」の最終運行が２０２９年３月になることが明らかにされました。あと３年弱で引退し、しなの鉄道から１１５系が消えるのです。

　もっとも、しなの鉄道の観光列車が消えるわけではありません。後継の観光列車をつくるようで、「ろくもん」が引退してからあまり時間が経たないうちに、新しい観光列車を走らせる方針です。
（参考：「鉄道ファン」２０２６年５月号　交友社、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20260330-GYT1T00319/）

Ｅ１３１系は中央西線に乗り入れず？

　以前にも記事にしましたが、長野にもＥ１３１系を投入します。外観は長野で走っている２１１系のカラーリングを踏襲し、内装はアルプスの恵みをイメージしたブルーを基調とした車内で、４扉ロングシートです。トイレは車椅子対応の大型洋式トイレで、１編成に１か所あります。

　Ｅ１３１系は、３両編成を２０本投入します。２０２６年の秋ごろからの営業運転を予定しています。そして投入線区は、中央線高尾－塩尻間、篠ノ井線、信越線篠ノ井－長野間です。中央西線や飯田線には乗り入れません。ずっとこのままＥ１３１系が入らないとは思えないので、単にＪＲ東海との調整を避け、先送りしているだけなのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/nagano/20260507_na01.pdf）

「アクシー号」に久留里線を通らない特急系統

　日東交通と京成バス千葉セントラルが運行する、東京－鴨川間の高速バス、「アクシー号」は、５月１６日にダイヤ改正を行っていました。

　「アクシー号」はバスターミナル東京八重洲から東京湾アクアラインを経て、外房の鴨川との間を結びます。途中、末端区間の廃止が決まっている久留里線に沿って走るため、来た道を単純に折り返したくない人が「アクシー号」に乗って東京に戻るということもできます（千葉と鴨川を結ぶ「カピーナ号」なら、鴨川に抜けることもできます）。

　さて、話を「アクシー号」に戻しますが、今回のダイヤ改正で２０往復のうち４系統を特急系統として、全く違うところを通るようにします。久留里線沿いを通らず、館山道で鋸南町の道の駅保田小学校に行きます。そこからは県道で鴨川市長狭地区を経由し、鴨川の中心部に向かいます。久留里駅前などを通過する急行系統よりもさらに速く、バスターミナル東京八重洲と安房鴨川駅の間を２時間２分で結びます。
（参考：日東交通ホームページ　https://www.nitto-kotsu.co.jp/news/【高速バス】アクシー号・カピーナ号%e3%80%80ダイヤ改/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/661741）

早朝にタッチ決済でつくばエクスプレスに乗ると２割引

　クレジットカードを自動改札機に直接タッチして乗ることができる鉄道は徐々に増えていますが、つくばエクスプレスはこの５月１１日から、一定の条件で２割引になるキャンペーンを行います。つくばエクスプレスはこの２月に全２０駅でクレジットカードでのタッチ乗車ができるようになり、自動改札機の約４割がタッチ決済に対応しています。

　５月１１日から７月３１日の平日（７月２０日は祝日ですが、対象となります）に行われるこのキャンペーン、「クレカタッチでゆとり通勤キャンペーン」と言います。平日の始発から６：３０までの間に対象入場駅（青井からつくばまでの１５駅）から入場し、対象出場駅（秋葉原から北千住までの５駅）で降りた場合、普通旅客運賃（１０円単位の運賃）から２０％を割り引きます（１０円未満の端数は切り上げます）。自動改札機のディスプレイには割引前の運賃が表示されますが、実際に引き落とされるのは２割引の運賃なので、安心してください。

　このキャンペーンにより、ラッシュ時からの分散を図り、鉄道資産の効率的な運用や設備投資の最適化につなげます。ラッシュの山をなだらかにすれば、ピークに合わせた投資を少なくし、より効率的になるのです。
（参考：つくばエクスプレスホームページ　https://www.mir.co.jp/assets_rti/pdf/3871b3a51ab09ea5b69cc41323f4eb05.pdf）

錦川鉄道、錦帯橋等の入場券セットを買うと、フリー切符が半額

　錦川鉄道は、岩国市内の観光名所、錦帯橋・ロープウェー・岩国城の入場料がセットになった「セット券」を購入した人を対象に、通常２０００円する「錦川清流線１日フリーきっぷ」を半額の１０００円で買うことのできるキャンペーンを行っています。

　キャンペーンの開催期間は４月１日から２０２７年３月３１日までで、先着１７００人限定です。大人のみで、子供の設定はありません。

　そして、このキャンペーンには注意しなければならないことがあります。まずひとつは、錦川鉄道が川西－錦町間であること。岩国－川西間はＪＲなので、別料金です。錦帯橋からは岩国よりも川西のほうが近いので、そこから利用するのも方法のひとつです。もうひとつは、販売場所が駅以外の３か所のみであること。岩国駅１Ｆ観光案内所、錦帯橋バスセンター、岩国市観光協会１Ｆ観光案内所です。営業時間に制約があり、また岩国市観光協会１Ｆ観光案内所を除いて、ほかのところで買った「セット券」を提示しても、１０００円でフリー切符を買うことはできません。
（参考：錦川鉄道ホームページ　https://nishikigawa.com/topix/oneday-ticket-discount-campaign/）

「ＭＯＢＩＲＹ ＤＡＹＳ」の交通系ＩＣカード対応は７月１日から

　広電で「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードを使おうと思ったら、乗務員に処理してもらわないといけません。広電の新しい乗車券システム、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」が対応していないからです。これまでできた「信用降車」はできず、利便性は大幅に低下しています。広島の人なら「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」を入れれば良いですが、出張や観光でたまたま来た人がそんなことをすれば、アプリの多さで混乱するだけです。

　広電も交通系ＩＣカードに対応しなければならないことは当初からわかっています。予定では２０２６年春に対応するとのことでしたが、少し遅れて７月１日から対応できることになりました。これまでは物販用の簡易なもので対応していましたが（降りるときに１回だけタッチします）、乗るときと降りるときの２回、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」のリーダにタッチして使います。また、これまで全く対応していなかった「ＷＡＯＮ」も、宮島松大汽船等の一部を除いて７月１日から対応します。こちらも、乗るときと降りるときの２回、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」のリーダにタッチして使います。

　これにより、７月１日以降は、交通系ＩＣカードや「ＷＡＯＮ」を使う場合でも全ての扉から乗り降りできるようになるとともに（複数人乗車など、乗務員が操作しなければならない場合は除きます）、バスでは乗車時に整理券をとらなくても良いようになります。路面電車では指定された電停に限り、乗換券なしでも追加料金なしで後続の電車に乗り換えることができるようになり、市内線全停留所では降車後６０分以内なら、降車した停留所で後戻りしない限り、追加料金なしで再乗車できます。ちょっとした用事には対応できます。遅くなりましたが、ようやく交通系ＩＣカードも対応するという本来の姿になったのです。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2026/pdf/0507-release/release.pdf）

南海フェリーに乗ってきました

　１４日の夜から１５日にかけて、２０２８年３月までに廃止になる南海フェリーに乗ってきました。

　２年後には廃止になる南海フェリーに乗ろうと思い、夜行バスで徳島に行く。このバスは名古屋から徳島、高松を経て松山に行くのだが、伊予鉄道の担当のため、オレンジ一色のバス。夜でもオレンジは目立つ。発車１０分前に着いて、係員にスマホの画面を見せ、指定された座席に座る。いつもは途中から乗ることが多いが、始発の停留所なので車内は明るい。落ちついてバスで寝るための準備をすることができる。平日にもかかわらず、席は結構埋まっているようだ。バスは発車してから３０分足らずで、休憩のため大山田パーキングエリアに到着。２０分ほど停まって０：００に発車してから、車内は暗くなる。

　徳島に着く前にもう１回休憩がある。四国に渡る直前の淡路島南パーキングエリアだ。大山田パーキングエリアには深夜でもコンビニがあったがこちらにはそういうものはなく、４時前に開いているのは自販機だけ。バスは３０分ほどで徳島に到着。定刻より２０分早いが、まだ松山まで行かないといけないので、先は長い。まだ暗いのに１０人近くが降りる。

　フェリー乗り場へのバスは駅前を６：５５に出る。まだ２時間以上も先だが、当然店はコンビニぐらいしか開いていない。ようやく明るくなってきたので、ロープウェイ乗り場まで歩くことにする。戻ってきたころには駅も開いていたので、少し休む。コンビニでお土産を売っていたので、買っておく。バスが来た。バスの本数は結構多く、平日は１時間に３本、休日は２本。７〜８人が乗る。運賃は２５０円均一。短い距離だと高いが、そこそこの長さならむしろ安く感じる。途中での乗り降りは少なく、２０分弱で着いた。フェリーの切符はクレジットのタッチ決済なら事前に買う必要がなく、売店も閉まっているので、乗船できるようになるまで、２階の待合室で待つ。

　出港１５分前に乗船が始まる。乗船口にカードリーダーがあり、そこにタッチすれば支払い完了。これで船と南海に乗ることができる。降りる駅でタッチすればいいだけだ。船にはいろいろ席があるが、バスではどうしても熟睡できないので、寝やすいカーペット席にした。ちなみに船には売店はなく、自販機のみの営業となっている。駅前のコンビニで買わなければ、何も手に入らないのだ。

　和歌山港に到着。車でなく徒歩で下船するのも３０〜４０人ぐらいいる。バスしかアクセスのない徳島とは違って、和歌山のほうは鉄道がある。連絡通路を歩くと南海の乗り場があり、船で使ったクレジットカードをタッチして入る。駅には「サザン」が停まっていた。難波方面から来たところで、フェリーへの乗り継ぎ客だろうか、降りてくる。「サザン」はリクライニングシートの指定席４両とロングシートの自由席４両の組み合わせ。指定席は割合新しい「サザンプレミアム」で、自由席は東京の車両をそのまま持ってきたような８０００系だから、指定席にしてもよかったが、南海の特急用アプリを入れていなかったので、自由席にする。大阪湾が見えるように、山側に座る。和歌山市、和歌山大学前と停まるに連れて客は増えていったが、海の景色はちゃんと見える。ただ、８０００系の椅子は硬かった。岸和田で向かいに停まっている普通に乗り換える。８３００系は配慮されていて、硬い椅子ではなくなっている。硬いのは東京の車両をそのまま入れた８０００系だけだ。これからも使うのだから、リニューアルして座席を良くすることが望まれる。普通に乗って２駅、春木で降りる。自動改札機にクレジットカードをタッチしたところ、和歌山港からの運賃、７４０円が引かれたとの表示があった。慌てて駅員に確認してもらったところ、引かれているのは船の分だけで、南海は０円扱いになっている。プログラムを改善して鉄道の運賃を０円にするのが望ましいが、２年後には廃止になるのでそれが難しいのならば、ホームページ等で告知するのが求められる。

３６００系は６月２７日営業運転開始、ダイヤも決まっている

　ＪＲ四国の３６００系は、国鉄時代からの古い車両の置き換えを目的とした、ハイブリッド式の普通列車用車両です。ハイブリッド式の車両は、ＪＲ四国では初めてのものです。

　この３６００系の営業運転開始の日が決まりました。６月２７日です。当日は徳島で出発式を行い、徳島１４：３０発普通阿南行きから運転を開始します。すでに応募は締め切られていますが、午前中には試乗会も行われます。

　そして、３６００系が走るダイヤもすでに決まっています。朝は４３０３Ｄ板野６：４９発の徳島行きから始まります（休日は１０００型で運転）。朝の運転はこれだけで、午後は５５３Ｄ徳島１４：３０発阿南行きから始まります。阿南からは５６０Ｄ（徳島からは５４７１Ｄ）阿南１５：５６発で阿波池田まで行き、阿波池田からは５４８６Ｄ阿波池田１９：５１発で徳島に戻ります。徳島からは４３７６Ｄ徳島２２：２６発で板野に行き（金曜日、土曜日、休日の前日は１０００型で運転）、１日を終えます。高徳線、牟岐線、徳島線とあちこちを走ります。休日等には１０００型が使われるので、４３７６Ｄは６月２８日から、４３０３Ｄは６月２９日からの運行となります。また、検査等で３６００系で運転しない日もあります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/assets/2026/04/28/20260428%2002.pdf）

富士急、寿に行き違い設備追加

　富士急グループの富士山麓電気鉄道は、１００周年事業の一環として、新たに寿を行き違い可能な駅にすることにしました。寿は現在、ホーム１面だけの駅ですが、反対側にもホームが整備され、２面２線となります。２面のホームは構内通路で結ばれます。２０２７年１２月に完成する予定です。

　この寿の駅改良がなされると、富士山麓電気鉄道はどのようになるのでしょうか？　完成後の２０２８年３月にダイヤ改正を行います。観光客の利用の多い時間帯には、これまでできなかった１時間に３本の運転ができるようになり、利便性や輸送力の向上を図ることができます。また、ダイヤに余裕が生まれるため、沿線でイベントが行われたときに臨時列車を設定することができます。ダイヤが乱れたときには運行調整がしやすくなり、列車の定時性と安定性の向上を図ることができます。大月での中央線特急との乗り換え時間が短縮されます。

　事業費は約９．５億円で、国や沿線自治体からの補助を受けずに、全額自己負担で行います。
（参考：富士急ホームページ　https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1777252893.pdf）

なにわ筋線の事業費、ほぼ２倍に

　なにわ筋線は、大阪市の中心部を南北に結び、関空へのアクセスにもなる路線。大阪（うめきたエリア）とＪＲはＪＲ難波、南海は新今宮を結びます。総延長７．２キロで、そのうち６．５キロは地下です。２０３１年の開業を予定しています。

　このなにわ筋線ですが、これまで総事業費は３３００億円と言われてきました。大阪府、大阪市がそれぞれ５５０億円、ＪＲ西日本と南海がそれぞれ１６５億円を負担し、残りは借入金や国の補助で賄うという計画でした。

　しかし、ほかの計画がそうであるように、なにわ筋線も事業費が大幅に増えることになりました。ほぼ倍の６５００億円に増えます。増えた３２００億円の主な内訳は、資材や地価、人件費の高騰によるものが２０００億円、工事で見つかった地中の建物基礎の杭の撤去などで７５０億円、追加の安全対策や騒音対策などで４５０億円です。そのため、大阪市の負担が倍増するとも言われています。

　なにわ筋線は大阪市内だけのローカルな話題ではなく、関西全体の将来につながる重要な路線です。今さら建設を中止するわけにもいかず、コストの削減を図り、できるだけ増加額を抑えることが求められるでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20260428-GYT1T00118/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV4Z30ZFV4ZPTIL00RM.html）

新幹線開業後の函館－長万部間のバスは、森で分割

　予定よりかなり遅くなっているとは言え、北海道新幹線が開業すると、函館線（函館－小樽間）はＪＲから分離されます。今回は函館－長万部間について取り上げます。

　函館－長万部間は貨物輸送があるので線路そのものは残ります。しかし特急の利用者が新幹線に移ると、旅客需要は大きく減りますので、基本的にバスになります。そのほうが費用が抑えられるからです。さて、バス路線はどのようになるのでしょうか？

　現在、函館－長万部間には３時間かけて走る路線バスがありますが、地域の実態に即したものではありません。どうやらバスのルートは５つに分けられます。（１）函館－新函館北斗間、（２）函館・新函館北斗－森間（駒ヶ岳回り）、（３）函館・新函館北斗－鹿部間、（４）鹿部－森間、（５）森－長万部間　に分かれます。ただ（１）に関しては、特急や「はこだてライナー」の需要もバスで賄うことになりますので、バスを大量に増発する必要があります。また、これまで札幌に住んでいた人が函館に転勤になった場合、転居するか単身赴任するしかなかったのですが、新幹線が開業すると、札幌を６時台に出る新幹線に乗れば、始業時間に間に合います。札幌の自宅から函館まで通勤することも可能になるのです。朝のラッシュ時の需要がさらに増えるのです。そして函館は著名な観光地であることから、繁忙期や休みの時期には更なる増発が必要となります。こういうことを考えると、いくら費用がかかるとは言え、２０６０年度でも輸送密度が２９６３人あると想定されている函館－新函館北斗間までをバス転換させるのは厳しいと思われます（なお、同じ２０６０年度の新函館北斗－長万部間の輸送密度は８１人と見積もられています）。

　新函館北斗－長万部間は基本的に通学需要に合わせてバスを増やせば何とかなりそうです。森からは函館方面への比較的長距離の通学需要があるようですので、それに対応させる必要があることと、大沼公園への観光需要に対応させることが求められるでしょう。
（参考：北海道ホームページ　https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/1/3/1/1/2/3/8/0/_/o11_4_資料1(函館・長万部間における交通モードの検討について).pdf）

広島発着の「さくら」、長野発着の「はくたか」

　１５日のことですが、ＪＲ各社から夏の臨時列車についての発表がありました。その中から気になる列車を取り上げます。

　東海道・山陽・九州新幹線では、広島－鹿児島中央間の「さくら」が走ります。７月２０、２５、２６日、８月１、２、２２日に走る上りの「さくら７８２号」は鹿児島中央９：３０発、広島１２：０７着です。７月２５、２６日、８月１、２、２３日に走る下りの「さくら７８３号」は広島１６：３８発、鹿児島中央１９：２３着です。広島早朝や深夜ならともかく、昼間に走るのは初めてです。

　実はこの「さくら」、広島までの人だけを相手にしているのではありません。上下とも、広島で東京－広島間の「のぞみ」に接続しているのです。上りの「さくら７８２号」は広島に１２：０７に着きますが、５分後の１２：１２には東京に向けて「のぞみ１４６号」が同一ホームから発車します。東京着は１６：０６です。下りの「さくら７８３号」は広島を１６：３８に出ますが、５分前の１６：３３には東京を１２：３９に出た「のぞみ１６３号」が同一ホームに到着しています。新大阪や博多ではよくある「のぞみ」と「さくら」の乗り継ぎを広島で行うのです。

　北陸新幹線は敦賀止まりなので、敦賀で在来線と乗り換えないといけないのですが、在来線特急の「サンダーバード」との接続が良いのは、富山以西のみを走る「つるぎ」で、東京方面に行く「かがやき」、「はくたか」はわざと接続を悪くしています。複雑に枝分かれするＪＲ東日本の新幹線、そして複雑な系統を華麗に捌くＪＲ西日本の在来線、このどちらかのダイヤが乱れても波及させないようにうまくつくられているのです。ところが今回、それまでの常識を覆す臨時列車ができました。

　それは、７月１８日、８月８、９日、９月１９、２０日に走る、「はくたか６６８号」。「サンダーバード９５号」（大阪８：５１発、敦賀１０：２０着）からの接続を受け、敦賀１０：３０発、長野１２：４１着のダイヤで走ります。金沢までは福井のみに停まり、金沢から先は各駅に停まります。長野のみならず、富山以遠の各駅に行く人にも便利な列車です。敦賀での乗り換え時間が１０分に短縮され、「はくたか」が金沢まで速達運転するため、大阪から長野までの所要時間が３時間５０分となり、定期列車ではできなかった３時間台の列車が誕生します。

　反対方向もできます。７月２０日、８月１５、１６日、９月２２、２３日に走る、「はくたか６６５号」。東京１２：４８発、長野１４：１７発、敦賀１６：２６着の列車です。敦賀では「サンダーバード３２号」（敦賀１６：４３発、大阪１８：０９着）に接続します。途中、上野、大宮、高崎、軽井沢、長野と停まり、長野と金沢の間は各駅に停まります。金沢から先は福井のみの停車です。「はくたか６６５号」から「サンダーバード３２号」に乗り継ぐと、長野から大阪までの所要時間が３時間５２分となります。

　話は変わりまして、夜行列車に。新宿から白馬に行く「アルプス」は恒例の夜行列車です。新宿を２３：５８に出て、白馬に翌朝５：５０に着きます。始発駅基準で７月１７日、８月７日、９月１８日に運転します。車両は７月１７日と９月１８日がＥ２５７系９両編成の予定、８月７日はＥ３５３系９両編成の予定です。いずれも全車指定席です。これに新しいバージョンも加わります。「ナイトエクスプレス信州」です。同じく新宿を２３：５８に出ますが、到着は長野です。翌朝５：４０に着きます。始発駅基準で７月２４、３１日に運転します。車両はＥ２５７系９両編成で、こちらも全車指定席です。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260516-4465701/、https://news.mynavi.jp/article/20260516-4465988/、https://news.mynavi.jp/article/20260515-4462847/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/05/15/items/260515_00_press_2026einjiunten.pdf）

ＪＲ西日本が銀行業に参入

　明治のころならともかく、鉄道だけでは儲かりません。いろいろな関連事業を手広く行うことで、利益を上げています。

　そんな中、ＪＲ西日本が銀行業に乗り出すことになりました。新しく銀行をつくるのではなく、りそなホールディングス傘下にある、関西みらい銀行（本店大阪市、りそなホールディングスが１００％の株を所有）の株を２０％譲り受けます。ＪＲ西日本が関西みらい銀行の株を２０％持つことになりますので、持分法適用会社となり、関西みらい銀行の損益も一部はＪＲ西日本の決算に取り込むことになります。

　自社グループに金融機関が入ることにより、毎日発生するお金のやり取りも自社の銀行を通して行うことができます。「ＷＥＳＴＥＲ」の会員向けには何らかのサービスができることでしょう。それぞれ単体ではできなかったことができるようになるのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV4X21XBV4XPLFA005M.html）

ＪＲ東日本、輸送密度の計算方法を見直し

　鉄道の利用状況は、切符の発売状況から算出されます。駅の窓口だけでなく、インターネットで買った分も反映されます。

　しかし、「えきねっと」で購入した切符を乗車変更したり払い戻ししたりしても、利用状況に反映されていませんでした（売上に反映されています）。かつては無視できるレベルの数字だったかもしれませんが、最近はインターネットでの購入が増え（２０２１年度からはクレジットカードを使用するときは予約と同時に決済しなければならないようになりました）、それによるキャンセルも無視できない値となっています。実際の数字とは合わなくなっているのです。

　そこでＪＲ東日本は２０２６年度から計算方法を改め、「えきねっと」で購入した乗車券や新幹線自由席特急券を乗車変更したり払い戻ししたりした場合でも、旅客輸送量に反映させることにしました（新幹線の指定席特急券、在来線の指定席特急券、在来線の自由席特急券は従来から反映させています）。これにより、より実態に即した利用状況になります。２０２６年度計画・実績公表時から見直しを行い、２０２５年度については計算に時間がかかるため、いったん従来の計算方法で発表し、２０２６年度第１四半期決算公表時を目途に、見直し後の実績を公表する予定です。

　これによって、何が変わるのでしょうか？　旅客輸送量については、全体の旅客輸送量のほか、定期外の輸送量は新幹線も在来線も変わります。鉄道運輸収入については、全体の数字は変わりませんが、定期外のうち、各路線ごとの内訳が変わります（定期外収入の合計は変わりません）。「えきねっと」で買う人が多い、新幹線や新幹線に並行する路線で特に影響するようです。旅客輸送量については、どの路線も減少幅はともかく、減ることは確実です。鉄道運輸収入については、パイの切り分けかたが変わるのですから、逆に収入が増えるところもあります。ＪＲ東日本によれば、新幹線や関東圏以外の在来線が減り、関東圏の在来線はむしろ増えるようです。

　そして、多くの人が興味を持つであろう各駅の乗車人員、路線別の輸送状況（輸送密度も含まれます）、利用の少ない線区の経営情報については、２０２５年度の実績公表時から見直し後の計算方法を適用します。ただこれだと従来の数字との比較ができないので、２０２４年度の数字も見直し後のものを参考として公表します。その計算には時間がかかるので、２０２５年度の実績の公表は２０２６年度内に行うことを目標としています。ローカル線の輸送密度については、今までかさ上げされていた分が減り、より実態に合った、かつ厳しいものになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260427_ho01.pdf）

Ｅ６５３系が５８３系風の塗装に

　「山形庄内夏の観光キャンペーン」は、「自然風土・精神文化・食が織りなす　山形庄内　癒しの旅」をテーマに、７月１日から９月３０日の間、山形県の庄内エリア（鶴岡市、酒田市など）で行われます。

　これに合わせてＪＲ東日本は、普段庄内地方を走っているＥ６５３系のうち１編成を塗り替えます。その塗装とは、特急用寝台列車の５８３系をイメージさせるもの。クリームと青の組み合わせです。７月１８日の「いなほ３号」（新潟１０：５０発、酒田行き）から運行を始める予定です。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260427-4393164/）

「ニューレッドアロー」をリニューアルして観光特急に

　池袋線の特急は「Ｌａｖｉｅｗ」に置き換えられ、１００００系「ニューレッドアロー」が残るのは新宿線のみ。「小江戸」として走っています。

　しかし、この「小江戸」も２０２７年春には「トキイロ」に置き換えられます。そうなると「ニューレッドアロー」の出番はなくなると思われていましたが、どうやら１編成（最後につくられた１０１１２編成、ＶＶＶＦインバータ制御）だけはリニューアルされ、西武新宿と本川越を結ぶ新たな観光特急として生まれ変わります。

　２０２８年度から運行を始める新たな観光特急は、半個室やソファ席があります。また、バーカウンターがあり、軽食やドリンクを提供します。そして、この観光特急のデザインは、タイムボカンシリーズや「機動戦士ガンダム」などのメカニックデザインを行った、大河原邦男氏です。鉄道車両は初めての仕事です。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20260421_10000renewal.pdf）

ＪＲの割引切符廃止で名鉄の券売機混雑

　このところ、休日の午前中、豊橋の名鉄切符売り場が混んでいるようです。券売機も窓口も混んでいるようです。特に、豊橋鉄道渥美線の列車が新豊橋に着いたときは混雑が増すようです。

　列に並んで何を買うのでしょうか？　どうやら人気なのは、名鉄名古屋や金山に行くときに使えるお得な回数券、「なごや特割２土休日」のようです。通常片道１２７０円の豊橋－金山・名鉄名古屋間ですが、休日に限り２枚つづりの回数券を売っていて、１５６０円です。１枚あたりにするとたったの７８０円です。平日は「なごや特割２土休日」は使えませんが、代わりに２枚１７８０円の「なごや特割２平日」が使えます。１枚あたりにすると８９０円です。なお、「なごや特割２平日」は休日でも使えます。この切符は２００５年から売っているお得な切符ですが、この春、ライバルに大きな動きがあったのです。

　それは、ライバルのＪＲ東海がお得な切符の発売を止めたこと。３月末で「ＪＲ名古屋⇔豊橋カルテットきっぷ」等が廃止されたのです。代替商品として新幹線に安く乗ることができる「ＥＸ早特１」が売られていますが、新幹線なので速さはともかく、値段も名鉄に比べると高いので、商品の性格は異なります。

　ＪＲに比べて名鉄が壊滅的に遅い名古屋－岐阜間とは違って、豊橋－名古屋間はＪＲの在来線と速さでも競争できます。３月のダイヤ改正では休日午前中の豊橋発名鉄岐阜行き特急５本を２両増結し、８両編成にしました。いずれはライバルがいなくなった名鉄が値上げすることも予想されますが、ある程度コンスタントに使うのなら事前に買っておくか、当日少し早めに駅に行くしかないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/534dce641c12c1feee5d15c01203bcd548a401ae）

「ユニバーサルサービス料金」でどの路線も維持して良いわけではない

　電話料金には「ユニバーサルサービス料金」が課されます。国内全てで電話が使えるように、全ての利用者に課されます。これと同じ理屈で、鉄道の利用者に「ユニバーサルサービス料金」を課すという話が出ています。国交省の中につくられた検討会でそういう話が出ているのです。

　まず鉄道を巡る現状から見ていきましょう。ローカル鉄道は人口減少のために利用者が減少し、それなのに道路は整備され、まちづくりも車があることを前提にしています。まだそれだけなら現状維持で何とかなるかもしれませんが、自然災害で線路に被害が出たら、廃止の話が急浮上します。ただそういうときでも地元自治体は廃止に反対します。大してお金も出さないのに。当てにしているのは新幹線や大都市圏の通勤鉄道といった黒字路線の利益で、それで補填するのが当然だとしています。

　国交省の検討会でもそのような現状認識はしているようで、全ての鉄道を残すことは現実的ではなく、必要なところに積極的な投資を行い、そうでないところは輸送密度等の客観的な基準で切り分ける必要があるとしています。地域住民以外にも鉄道の便益があるのなら、そこについては国がそれなりの負担をすべきだとしています。黒字路線の利益でカバーするという内部補助については、比較的利用の多い路線のサービスの向上については是認しています。鉄道事業者も全ての内部補助を認めないわけではありません。誰も乗らない路線の赤字の穴埋めのような、過度なものを問題としているのみです。

　国も地方自治体も鉄道事業者も自らの負担を嫌い、負担を押しつけ合っています。そんな中で出てきたアイデアが「ユニバーサルサービス料金」です。電話料金のように利用者のみに払わせるのか、あるいは森林環境税のように全員に定額の負担をさせるのかはともかく、ローカル線とは縁もゆかりもない人も負担しないといけないのです。試算はいろいろありますが、バリアフリーのときのように、運賃に１０円を上乗せすればローカル鉄道（ＪＲ、私鉄、第三セクターを問わず輸送密度が２０００人未満のもの）の赤字を埋めることができるとも言われています。

　計算上はそれで良いかもしれません。しかし大切なのは、縁もゆかりもない人がお金を払ってでも維持すべき鉄道なのか、ということです。鉄道が得意とする高速輸送や大量輸送がないところまで維持する必要はありません。特急や貨物列車が走らない路線まで、国の幹線ネットワークを構成するとして維持する必要はありません。かつてはローカル線でも貨物輸送をやっていましたが、今の貨物列車はごく一部の条件の整った路線しか走ることができません。山陰線レベルで何とか、というところです。ただこれもＤＤ５１があったからできたことで、ＤＦ２００が対応できるかどうかはわかりません。国の幹線ネットワークとして維持すべき路線は、特急と貨物だけを維持します。国の幹線ネットワークからは外れていますが、それなりの通勤、通学輸送が見込めるところは、第三セクターにしてでも鉄道を維持します。どちらもないところは、地元が全てのお金を出さない限り、残念ながら廃止になるのを容認します。こういう仕分けで良いのではないでしょうか？
（参考：ＤＩＡＭＯＮＤ　ｏｎｌｉｎｅ　https://diamond.jp/articles/-/388326）

この３０年間で鉄道はむしろ延びている

　鉄道の廃止の話はよく聞きますが、実際のところ、廃止された鉄道と新たに開通した鉄道とでは、どちらが長いのでしょうか？

　１９９６年度から２０２５年度までの３０年間で廃止されたのは合計で１３６６キロです。全国の鉄道網は約２．７万キロなので、５％ほどが廃止されたのです。地域別に見ると、北海道が約１／３の４９７キロを占めています。廃止になった鉄道を年代別に分けると、１９９６～２００５年度が３８７キロ、２００６～２０１５年度が４４５キロ、２０１６～２０２５年度が５３４キロです。ＪＲと私鉄の別では、ＪＲが６８０キロ、私鉄が６８６キロです。

　これに対して、同じ１９９６年度から２０２５年度までの間に新たに開業した鉄道は１９１３キロ、廃止された鉄道よりも５４６キロも長いのです。新しく開業した鉄道のうち、新幹線が１１５６キロを占めています。

　鉄道の廃止は悲しいことですが、大半はすでに使命を失ったものであり、残念ながら仕方のないこととも言えます。全ての鉄道を維持しなければならないわけではないのです。これに対して新しくできたのは新幹線のほか、大都市近郊の鉄道が主体でしょう。車が行き渡り、道路が整備された今になっても鉄道をつくる価値があると判断されているのです。

　バスどころかジャンボタクシーでも間に合う鉄道を無理に維持するのではなく、社会的に価値のあるものには国や地方自治体も積極的に投資することによって、トータルとして鉄道が発展すれば、それで良いのではないでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1d471aa6530a3b8b2471afede0e733eff9c47bc2、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260406-GV5KTMJ4JFIOHKOK7NY2LR5TN4/）

南大阪線に「すわれ～る」

　話題となる特急用車両はコンスタントにつくられるものの、一般車両はなかなかつくらなかった近鉄。ようやく重い腰を上げて、新型一般車両をつくることにしました。新型一般車両は南大阪線等にも入ります。６Ａ系と言い、２０２６年度に４両編成３本、２０２７年度に４両編成２本が投入されます。２００２年の６８２０系以来、２４年ぶりの新車です。

　６Ａ系は、南大阪線、吉野線、長野線、御所線に入ります。５月１９日から運行を開始します。８Ａ系と同じく赤と白のツートンカラーで、ベビーカー・大型荷物対応スペースの「やさしば」、ロングシートとクロスシートを切り替え可能なＬ／Ｃシート（南大阪線系統でＬ／Ｃカーを導入するのは初めてです）、夏期や冬期の車内保温のため乗客が個別に扉を開閉することができるスイッチ（６Ａ系だけで走るときのみ使えます）、バリアフリー対応の多目的トイレを備えています。

　そして近鉄は６月１日から、この６Ａ系を使って、一般車両での有料座席指定サービスを始めます。「すわれ～る」と言います。平日夕方ラッシュ時の１８：５０に大阪阿部野橋を出る吉野行き急行（６両編成、ただし後ろ２両は橿原神宮前まで）の先頭１両を使って、有料着席サービスを使います。近鉄なら特急がたくさん走っていて、有料座席指定サービスも特急を使って行うものと思っていたので、意外な話です。近距離の人にも特急に乗ってもらいたかったら、古市に停まる時間帯を拡大すれば良いだけですから。もしくは「すわれ～る」は特急がない河内長野行きに設定してもいいでしょう。この場合は準急になりますが。

　「すわれ～る」は車端部のロングシートを除いて、クロスシート状態にして運行します。３６席あります。座席が確保できるのは大阪阿部野橋から古市までですが、古市から先もそのまま座っていくことができます。「すわれ～る」の値段は３００円ですが、６月３０日まではオープニングキャンペーンとして２００円です。

　「すわれ～る」に座ることができる「すわれ～る券」は乗車当日の５：３０から発売します（６月１日は１０：００から）。スマホからの「すわれ～る」予約サイトのみの発売で、駅では発売しません。対象列車が１本しかないので、スマホからの予約だけにしたのでしょう。支払いはクレジットカードかＰａｙＰａｙで行います。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/3007664f7a484711b483e49e4a5c5763/20260420rw_v2.pdf、https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/45f8acb192d94f8bbb0d72b4497765ab/20260420rw2.pdf）

ＪＲ九州で無線式列車制御システム

　列車を安全に走らせるために必要な設備は、数が多く、しかも複雑な構成になっています。これでは、少子高齢化や人口減少が進む中で交通ネットワークを維持することができません。

　そこで、これまで無数のケーブルを使ってやってきた列車制御を、無線に置き換えるという取り組みがいろいろな鉄道会社で行われています。JR九州でも無線式列車制御システムを導入することにしました。これまで検討や実験を行ってきましたが、実用化に向けての評価を終えたため、実際に長崎地区に導入することにしたのです。

　ＪＲ九州での無線式列車制御システムの特徴は、公衆回線ネットワークを使うこと。東京メトロのＣＴＢＣでは専用の無線通信網を使っていますが、ＪＲ九州のは公衆回線を使うため、コストが抑えられるのです（公衆回線を使うことにより、セキュリティ面の問題は出ますが、それについては解決したのでしょうか？）。ＪＲ九州が持っているＧＯＡ２．５の技術も活用します。

　ＪＲ九州での無線式列車制御システムは、２０２８年度に長崎線喜々津－長与－浦上間で導入します。２０３２年度には諫早－市布－長崎間、２０３３年度には大村線ハウステンボスー諫早間に導入します。ハウステンボスから江北方面、佐世保方面は電化されているので、ＹＣ１系だけで統一できるハウテンボス以南に絞ったのでしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2026/04/16/20260415_Introduction_of_a_wireless_train_control_system_using_public_lines.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC152OP0V10C26A4000000/）

松江発出雲市行きの「サンライズエクスプレス」

　８月１日と８月２日は、松江水郷祭湖上花火大会が開催されます。それに合わせてＪＲ西日本は、その花火の観覧に加えて、宿泊場所として「サンライズエクスプレス」を用意したプランを４月１４日から発売しています（５月１１日現在、完売しています）。

　このプラン、「～宍道湖を彩る圧巻の花火と寝台列車の夢の競演～２０２６松江水郷祭ドリーム・サンライズエクスプレス２日間」というタイトルが付けられています。当日（８月１日）は、松江水郷祭湖上花火大会を限定席で約６０分見てから、松江から「サンライズエクスプレス」に乗ります。松江発２２：３０ごろの予定です。「サンライズエクスプレス」は米子で折り返すようですが、米子を含めて途中駅での乗り降りはできず、翌２日８：５２ごろに到着する出雲市まで乗り続けることになります。出雲市に到着したら、解散です。まだ９時前なので、朝から出雲の観光を楽しむことができます。

　値段は座席によって異なりますが、一番安いのは「ノビノビ座席」の上段の１００００円です。一番数が多いのは、７２席ある「シングル」で、１階は２４０００円、２階は２５０００円です。食事はついていませんが、花火観覧のときに使える「やくも」のロゴの入った椅子、島根県立美術館のチケット、松江市内の温泉施設の割引券がついています。「サンライズエクスプレス」にはシャワーもありますが、「シングルデラックス」など、一部の席の利用者しか使うことはできません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/04/14/items/260414_00_press_suigosai_sunrise.pdf）

仙台空港鉄道、全列車４両編成化か？

　名取から別れて仙台空港まで結ぶ仙台空港鉄道ですが、利用客は増え、２年連続で過去最多を更新しています。杜せきのした－仙台空港間の２０２５年度の乗降客数の速報値は４６５．３万人で、前年度に比べて８．９％増えています。空港の利用客等で車内は混み合っています。

　そこで仙台空港鉄道は車両を増備して、全ての列車を４両編成にすることを考えています。具体的な時期はわかりませんが、確実に需要が増えていることの証しでしょう。
（参考：河北新報ホームページ　https://kahoku.news/articles/20260415khn000028.html）

臨海地下鉄、りんかい線の車庫を使用か？

　都心と臨海部を直結する鉄道の構想があります。臨海地下鉄とも言われているこの鉄道、東京から有明・東京ビッグサイトまでの約６．５キロをつくり、途中５駅を設けます。

　ただ、計画ではこの区間の中に車庫はできません。どこに車庫を置くのでしょうか？　どうやら、営業主体である東京臨海高速鉄道が持っている車庫を使うようです（整備主体は鉄道・運輸機構です）。有明・東京ビッグサイトからりんかい線への連絡線を設け、それを使ってりんかい線の八潮車両基地を借りることができるのです。また、この線路を通れば、羽田空港にも行けます。理論上は、東京から羽田空港までの直通運転が可能なのです。また、臨海部の人口が増えているので、臨海地下鉄の採算性は向上しているようです。

　ただ、りんかい線への連絡線ができると困るところがあります。つくばエクスプレスの土浦方面への延伸を求めている人です。単純に土浦方面への延伸を行っても、採算が取れません。そこでつくばエクスプレスや臨海地下鉄の車庫をつくるのを条件に採算性を改善しようとしたのでしょう。そのうちのひとつが崩れたことになります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/rinkai-renrakusen/、https://tabiris.com/archives/tsukuba-kokusaku/）

「ドクターイエロー」の後継は「ドクターＳ」

　これまで東海道新幹線では、専用の車両、「ドクターイエロー」で検測を行ってきましたが、技術の発達によって、通常の営業用の車両でも検測を行うことができるようになりました（全ての車両にそのような機能があるわけではなく、検測できるのは一部の車両のみです）。通常の営業用の車両でも、これまで「ドクターイエロー」が行ってきた全ての検測及び社員が現地に行って行っている検査の一部ができるようになりました。普通に営業用に走らせているだけでいいのです。

　このたび、そのような営業運転しながら検測ができるＮ７００Ｓについて、名称やロゴマークが決まりました。名称は「ドクターＳ」と言います。「ドクターＳ」の「Ｓ」はＮ７００Ｓなどから来ています。両先頭車及び奇数号車、１編成あたり２０か所に配置されるロゴマークは、「Ｓ」がかなり目立ったものになり、「ドクターイエロー」を受け継いだのか、黄色で表現されています。このうち、両先頭車両の左右２か所、１編成あたり４か所のロゴマークは「Ｄｒ．Ｓ」だけのものであり、奇数号車の左右２か所、１編成あたり１６か所のロゴマークは、「Ｎ７００Ｓ」のシンボルマークの右下に小さくあります。車体そのものはほかのＮ７００Ｓと同じく白がベースなので、ロゴマークを除けば、区別できるものはありません。

　「ドクターＳ」は４編成つくられます。営業車両としてはこの１０月に走り始めますが、検測機器の運用開始は試験運用や確認試験が終わってからなので、２０２７年１月の予定です。また、「ドクターＳ」の車体の一部には、「ドクターイエロー」の車体で使われていたアルミ部材が使われます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045513.pdf）

「ゆふいんの森」、新車導入へ

　ＪＲ九州の観光列車、「ゆふいんの森」は人気の観光列車。博多と由布院、別府との間を久大線経由で結んでいます。平均乗車率８割を誇る人気の列車で、１９８９年から運行を始めた４両編成の車両（「１世」）と、１９９９年から運行を始めた５両編成の車両（「３世」）の２つの編成で賄っています。余談ですが、同じ区間を走る普通の車両の特急の「ゆふ」も人気があり、ＪＲ四国からキハ１８５系を追加購入しました。

　しかし、「１世」のほうはベースがキハ５８系なので、相当に老朽化しています。空調機能が弱くなり、インバウンドの影響もあり乗客の手荷物が大きくなりました。そこでＪＲ九州は「１世」の置き換えのための新しい車両をつくることにしました。２０３１年春に完成予定で、輸送力増強を兼ねて５両編成になります。

　外観や内装などの詳細はこれから決める段階ですが、今までと大きくは変わらないと思われます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260410-GYS1T00016/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC157870V10C26A4000000/）

大井川鐵道、井川線の６月１日大幅値上げは行わず

　大井川鐵道の大井川本線は川根温泉笹間渡－千頭間が２０２２年９月の台風被害により運休したままとなっています。しかし、千頭から先の井川線は特に大きな被害はなく、平常運転を行っています。

　ただ、時刻表を見てもわかるとおり、昼間のみの運転（９～１７時台）で、日常的な利用は望めません。１５年間も定期券の利用者がいないという路線です。終点井川のひとつ手前の閑蔵までなら道路があり、鉄道なら１時間半かかるところを３月で廃止になったバスはたったの３０分で結んでいました。車ならさらに速いはずなので、地元の人が使わないのももっともです。

　そこで大井川鐵道は６月１日から、一部の列車を除いて観光列車化することにしました。運賃ではなく、パッケージツアーのような商品として販売し、乗車区間にかかわらず一律３５００円（子供は半額）とします。３５００円という値段は国内外の観光列車の値段を参考に決めたようです。現在、千頭－井川間が１３４０円しますので、２．６倍ということになります。これに対して沿線の川根本町の議員が観光客が減るとして反発しています。なお、大井川鐵道も地元の利用については配慮しています。沿線にある温泉の利用客のことを考え、下り最終列車（千頭１４：３５発接岨峡温泉行き）と上り始発列車（接岨峡温泉１０：４５発千頭行き）には運賃だけで乗ることができる車両を設けます。また、川根本町と井川地区の希望者には、１０００円出せば２年間乗ることができるパスを発行します。

　井川線は終点まで行ってもほかの交通機関がなく（かつては静岡へのバスがありました。そのときの旅行記はこちら）、来た道を戻らないといけません。往復で５時間、７０００円もかかるのでは、コスパが悪いです。アプト式の井川線に乗ってきたという体験が欲しいのなら、もっと短くて安いコースを用意しなければならないでしょう。事実、車で泊まりに来て短距離だけ井川線に乗る客はいます。往復７０００円もするとさすがにそういう客は乗らないでしょう。もっとも、大井川鐵道としては短距離だとあまり儲からないので乗らなくても結構なのかもしれませんが。また、地元の店と組んで、乗車代金の一部を商品券や食事券で還元しても良いでしょう。

　地元の反発もあり、大井川鐵道は６月１日の観光列車化を見送りました。とは言っても利用者が少ないのは構造的であり、経営が厳しいのも事実です。本来なら運賃の値上げで対処すべきかもしれませんが、運賃の値上げは許認可が絡むため簡単にはいかず、それがためにいびつなものになっているというのは皆さんも御存じの通りです。特別料金で帳尻を合わせざるを得ないのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1041823、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260507-GYT1T00328/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV583TJCV58UTPB006M.html）

ＪＲグループ、全社でモバイル定期券を導入

　交通系ＩＣカードが使えるところは増えていますが、まだ使えないところもたくさん残っています。また、有人駅がどんどん減っていき、定期券を発売している駅が近くにない、という事例もたくさんあります。

　そこでＪＲグループは、２０２７年春に、「モバイルＳｕｉｃａ」、「モバイルＩＣＯＣＡ」のアプリ画面がそのまま定期券になる、というサービスを全国で展開します。「みせるモバイル定期券」です。通勤定期券、通学定期券ともに対象で、駅に行かなくても自宅等でアプリから購入することができます。交通系ＩＣカードのエリア外でも対応します。交通系ＩＣカードのエリア外の場合は、駅や列車内で係員にアプリの定期券画面を見せて使います。交通系ＩＣカードが整備されているところでは、改札機にタッチします。

　使用するアプリは、利用するエリアによって変わります。ＪＲ北海道とＪＲ東日本は、「モバイルＳｕｉｃａ」を使います。ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州は「モバイルＩＣＯＣＡ」です。なお、ＪＲ四国で「モバイルＩＣＯＣＡ」を使うのは、ＪＲ西日本の交通系ＩＣカード外の駅からＪＲ四国の一部の駅までを区間とするものに限ります。ＪＲ四国のみなら、「スマえき」があるからでしょうか？
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2026/04/16/Improvements_to_commuter_pass_services_on_conventional_lines.pdf）

ＪＲ西日本とＪＲ四国に跨がる定期券も「ＩＣＯＣＡ」対応に

　岡山県と香川県の間は途中、海があるにもかかわらず日常的な利用が多くありますので、２社に跨がるにもかかわらず、交通系ＩＣカードが使えます。珍しい事例です。

　しかし、定期券についてはＪＲ四国が対応していないこともあり、２社に跨がったものを買うことができません。定期券こそ日常的に使うものなのに、対応できていないのです。

　ところが、２０２７年春から、ＪＲ西日本とＪＲ四国の「ＩＣＯＣＡ」エリアを跨がる定期券を発売します。ＪＲ四国は高松－多度津間のみが対象で、飛び飛びに「ＩＣＯＣＡ」が使える駅がある区間は対象外です。また、ＪＲ四国で完結するものも対象外です。

　このＪＲ西日本とＪＲ四国の２社に跨がる定期券は、ＪＲ西日本の「みどりの窓口」等でのみ発売し、ＪＲ四国では発売しません。ここは注意が必要です。

　なお、ＪＲ四国によれば、２０２４年度にＪＲで瀬戸大橋を利用した人は７１２万人、そして全体の約２割が定期券の利用者だそうです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/04/09/items/260409_00_press_icocateikiken_shikoku.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1027795）

とさでん交通、一部区間をバスに転換しても収支改善の効果なし

　とさでん交通の末端部には、廃止の話があります。本数の少ない伊野側（朝倉もしくは鏡川橋から西）がバスに転換される案が有力です。

　それに基づき、高知県、高知、南国、いのの沿線２市１町、とさでん交通、大学教授などから成る検討会が、一部区間をバスに転換した場合の収支を検討しました。それによれば、３０年間の累積赤字は５０億円前後で、軌道を全区間維持した場合と比べて大きく収支改善することはないとのことです。

　また、路面電車を廃止してバスを走らせるには、バスの運転士が必要です。その確保が難しいこと等から、路面電車を廃止せずそのまま存続させるほうが望ましいと結論づけました。

　もっとも、路線を維持するためには、１９７９年につくられた鏡川橋梁（約２００メートル）の耐震化が必要です。その工事費用は橋脚４本の補強と橋桁の落下防止措置で約３億円、基礎部を含めた全面補強では約１６億円が必要になるそうです。高知県は、２０２７年度に鏡川橋梁の耐震診断をとさでん交通等と実施していきたいそうです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260415-GYO1T00033/）

西鉄貝塚線と福岡市交通局箱崎線の直通運転、再び浮上か？

　西鉄貝塚線と福岡市交通局箱崎線の直通構想は浮かんでは消える性質のもの。その直通構想が再び出てきました。「にしてつグループ第１７次中期経営計画」（２０２６～２０２８年度）において、直通運転の実現に向けた検討を進める方針であることが明らかになったのです。

　現在、鹿児島線から地下鉄箱崎線経由で福岡市の中心部に行く場合、千早で西鉄貝塚線に乗り換え貝塚まで行き、貝塚で地下鉄に乗り換えるルートを使う人が多いようです（ただしこの場合、定期券で博多に寄ることができなくなります）。これがＪＲ貝塚が開業すると、ＪＲ貝塚で地下鉄に乗り換える人が増えると予想されます。西鉄に乗らなくても済みますので、運賃の節約になります。西鉄としては収入が減る事態となりますので、地下鉄との直通運転を行い、減少を食い止めようとしているようです。

　もっとも、これまで課題と指摘されていた問題が解決されたわけではありません。ですから、今まで同様、実現性が高いものではありません。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260322-4248690/）

南海フェリー、２０２８年３月に撤退

　橋がなかった時代、四国へは船で行くものでした。和歌山と徳島の間にも船があり、和歌山側は南海と接続、かつては徳島側も港は小松島にあり、国鉄と接続していました。小松島港からは国鉄の急行が走っていて、連絡船の一種となっていました。その後、徳島側の港は徳島に移りましたが、南海との接続は保たれ、難波から１枚の切符で行くことができます。

　しかし、和歌山と徳島を結ぶ南海フェリーですが、１９９８年の明石海峡大橋開通によって京阪神からの主要ルートが陸路に移行し、人口減少や少子高齢化により利用者が減っていきました。これに追い打ちをかけたのが、新型コロナ。経営への打撃は深刻で、２０２１年度以降は債務超過の状態に陥っています。

　また、船も使い続けると更新が必要になります。２０１９年に「フェリーあい」をつくりましたので、次は就航から２６年が経過した「フェリーかつらぎ」の番です。「フェリーかつらぎ」は老朽化していて置き換えたいのですが、財務状況が厳しいです。「フェリーあい」１隻だけでの運行継続も検討しましたが、効率的な運航や経営は不可能と判断したため、撤退を決定しました。２０２８年３月末の撤退予定ですが、船舶等の老朽化や従業員の不足により安全運航ができない場合は、その時期が早まることもあります。

　さて、ここで気になるのがフェリーへの連絡路線となっている南海の和歌山港線の存廃。かつてはその先、水軒まで延びていて、中間駅もありましたが廃止され、本数もかなり少なくなっています（フェリーとの接続は考慮されています）。フェリーがなくなるとさらに利用者は減りそうですが、南海によれば、当面は廃止する予定はないそうです。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/ir/news/pdf/260330.pdf、鉄道コム　https://www.tetsudo.com/news/4013/）

小児用「ｎｉｍｏｃａ」なら、休日、長期休暇中は子供実質５０円

　交通系ＩＣカードを使えば子供の運賃が異様に安くなる鉄道会社はいくつかありますが、西鉄も４月２９日からそれに似たかたちで実質的に安くするサービスを導入しました。

　元々西鉄バスは２０２１年１２月から「こども５０円バス」を実施していました。そして鉄道も２０２５年度の夏休みと冬休み限定で、「こども実質５０円電車」を行いました。そのときの利用実績から、通年で全ての休日と長期休暇期間中、後でポイントで還元するというかたちで実質的に５０円でできるようにします。「小児用ｎｉｍｏｃａ限定　こども実質５０円電車」です。年間で約１７０日が対象です。

　対象となるのは、４月２９日以降の全ての休日と長期休暇中。長期休暇中とは、春分の日から４月７日まで、昭和の日からこどもの日まで、海の日から８月３１日まで、１２月２４日から成人の日までのことを指します。小児用の「ｎｉｍｏｃａ」（ほかの交通系ＩＣカードは対象外です）で利用したとき、いったんは正規の子供運賃を払いますが、利用月の翌月末までに運賃と５０円との差額をポイントにより還元します。いったんは正規の運賃を払わないといけないのである程度の金額をチャージしなければなりませんが、実質的には５０円で利用できるので、家族などとのお出かけに使えます。
（参考：西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20260414/main/0/link/26_005.pdf）

箱根登山電車、５００円追加で払えば座席確保

　今日５日までの話でしたが、備忘録として記事を書きます。

　小田急箱根は、ゴールデンウィークに箱根登山電車の旅を快適に楽しむことができるように、５月３日から５日までの間、箱根湯本１１：５８発強羅行きの臨時列車を走らせます。強羅には１２：４２に着きますが、強羅までノンストップです。

　ただしこの臨時列車、運賃だけでは乗ることができません。通常の車両が使われるのですが、乗るには運賃のほかに５００円（子供は２５０円）の「らくらく着席予約券」が必要です。「らくらく着席予約券」は各日とも６０枚限りで、座席の指定はしません。乗ることができるだけです。

　「らくらく着席予約券」は４月１７日１０時からチケットサイト「ＥＭｏｔ」で、発車１時間前まで発売します。座席に余裕がある場合は当日１１時から１１時半まで、当日券を発売します。

　また、「箱根ナビ」で事前に予約すれば（無料です）、箱根登山ケーブルカー、箱根ロープウェイで優先改札を受けることができます。５月３日から５日の間、箱根登山ケーブルカーは強羅発１０～１４時台の一部の便に予約枠を設けます。一般の人より先にホームに入場することができます（着席の保証はありません）。箱根ロープウェイは早雲山と桃源台で１１時から１５時までの間１５分ごとに予約枠を設けます。どちらも４月１７日１０時から予約を受け付けています。

　このほか、５月５日だけですが、箱根ロープウェイの大涌谷では枚数限定で時間指定整理券を配布します。事前に整理券をもらってから大涌谷観光に行けば、ロープウェイの待ち時間が短くなります。箱根登山バスは、「箱根フリーパス」を持っていれば、５００円で乗ることができる着席制のバス、「芦ノ湖ライナー」を小田原駅・箱根湯本駅－箱根町港・元箱根港・箱根神社・山のホテル間に休日２往復走らせます。
（参考：箱根ナビ　https://www.hakonenavi.jp/_wp/wp-content/uploads/2026/04/75fa2dc161328c37d55f3e77ec454236.pdf）

「箱館ハイカラ號」はＷＥＢでの予約に

　２０２５年度は部品不足の危険性があることから定期運行を休止していた、函館市企業局交通部の「箱館ハイカラ號」。２０２６年度は運行を再開することにしました。

　「箱館ハイカラ號」は、６月６日から１０月１２日までの休日に運行します（函館マラソン、港まつり開催中は除きます）。五稜郭公園前－函館どつく前間を１日２往復（五稜郭公園前９：４５発、１２：４１発、函館どつく前１０：５２発、１３：４８発）し、五稜郭公園前、松風町、函館駅前、十字街、末広町、函館どつく前の各停留所で乗り降りできます。

　ただしこの「箱館ハイカラ號」、ダイヤに合わせてきたら乗ることができるわけではありません。事前にスマホで予約し、クレジットカードで決済する必要があるのです（切符はスマホの画面になります）。料金は通常の市電とは異なり、２キロまでが大人６３０円、子供３２０円、４キロまでが大人６５０円、子供３３０円、７キロまでが大人６７０円、子供３４０円です。通常の料金は２キロまでが２５０円、４キロまでが２７０円、７キロまでが２９０円なので大人が３８０円、子供が１９０円追加ということになります。一日乗車券等は使えません。

　スマホで事前に予約できるので、快適に乗ることができます。座席は指定されませんが、定員乗車はできるようになっています。なお、運転席に扉のない構造のため、雨の場合は運休します。出発前に運休を決定した場合は全額払い戻されますが、自己都合でのキャンセルはできません。
（参考：函館市ホームページ　https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2026040600015/）

ＳＲＴに乗ってきました

　名古屋の中心部に２月１３日から走り始めたＳＲＴですが、昨日（５月４日）、ようやく乗ることができました。

　ＳＲＴは栄を出て名古屋駅を経由し、再び栄に戻るコース。事前にホームページで時刻表を見て出かけたが、栄のバス停には発車の１５分ほど前に着いた。バス停はバスに合わせて黒を基調としたシックなデザインで、屋根の付いたベンチがある。ベンチは結構大きいが、屋根の位置が高いため、雨をしのぐ効果があるかは疑わしい。発車（栄１６：２５発）までまだ１５分もあるのに１０人近くが待っている。

　発車の５分ほど前にＳＲＴはやって来た。前後の扉から乗客が降りていく。その後で乗ることになるが、現金以外なら後ろの扉からでも乗ることができる。乗るときにお金を払うので、読み取り機にタッチすれば良いのだ。市バスの定期券を持っていたのでそれでタッチしたのだが、定期券で乗ることができず、ちゃんと２１０円を引かれてしまった。ＳＲＴは連節バスで、長さは１８メートルのバス。後ろのほうには机のあるボックスシートもある。撮影しながら乗ったので座ることができず、前の車両に立つ。

　ＳＲＴの停留所は少なく、名古屋駅までの間で停まるのは、広小路本町と納屋橋のみ。最初はそれほど混んでいなかったが、途中からも乗ってきて、結構混んできた。名古屋駅での停留所は名古屋駅桜通と名古屋駅の２か所。名古屋駅桜通で降りる人は少なく、名古屋駅で大量に降りる。ここからＪＲや名鉄等に乗って帰るのであろう。乗る人もいたが降りる人に比べたら少なく、車内は空いた。ここで座ることができる。名古屋駅からは広小路通を進むため行きに比べるとスムーズで、行きは２５分もかかっていたのに（桜通にも行くので、どうしても時間がかかる）、１５分もかからずに元の栄に戻った。

　名古屋では初めての連節バスなので盛況で、今でもスマホで撮影している人を多く見かけたが、実用的な交通機関かと言えば結構疑わしいのが正直なところである。地下鉄だと乗り降りに時間がかかるので路上からすぐに乗り降りできるバスの需要もあるのだが、４５～６０分間隔で、しかも週末中心の運転では使えない。そもそも名古屋駅と栄を結ぶバスなら、既存の市バスで十分役割は果たしている。昼間だけだが、市バスの都心ループバスＣ-７５８系統なら１０分間隔である。スピードでは地下鉄に劣るが停留所の間隔が狭く、使いやすさを売りにしている。運営している名鉄バスも本気でやるのなら、それぐらいの本数でないと意味がないだろう。車両もそれなりの数が必要となる。１台だけでは、物珍しさで客を呼ぶ効果はあっても、実用的な交通機関にはなり得ない。何のために導入したのかわからない、というのが正直なところだ。
（参考：ＳＲＴホームページ　https://www.srt.city.nagoya.jp）

鹿児島の新駅に予想を上回る効果

　２０２５年３月に日豊線竜ヶ水－鹿児島間に開業した新駅、仙巌園。開業してから１年が過ぎましたが、どれぐらい利用されているのでしょうか？

　効果は予想以上だったようです。駅名の由来となっている仙巌園は、幕末に島津家の別邸としてつくられたところ。ここに駅をつくる構想は以前からあったのですが、ようやくできることになりました。そして駅名の由来となった仙巌園の２０２５年の入園者は、前年（２０２４年）に比べて約１４％増加しました。また、駅の設置を推進していた磯新駅設置協議会が２０２５年１２月に公表した、駅開業に伴う磯エリアでの経済波及効果は、駅開業前の２０１８年度に試算した数字の倍以上に当たる約１５．６億円にも及びました。

　これまでバスで時間をかけて来なければならなかったのですが、駅ができて鹿児島中央から２駅、７分で行くことができるようになりました。しかも、海沿いにあるこの駅は眺望に優れていて、桜島と錦江湾を望むことができます。そういうことからＳＮＳでも注目される場所となり、駅周辺には新しい店が次々とオープンしているようです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1015810）

亀戸線、大師線用の１０００系は自動運転対応車

　東武は、２０２７年度から、亀戸線、大師線用の新型車両として１０００系を導入します。４扉ロングシートの車両で、６両編成１２両をつくり、亀戸線、大師線で走らせます。なお、一部編成には施設モニタリング装置（「みまモニ」）があり、営業走行時に施設の状態を常時検測することができます。これを有しているものについては、亀戸線、大師線以外でも走ることがあります。

　１０００系のデザインは、六角形をモチーフとしています。自然界で最も安定した形状が六角形だそうです。前面形状も乗降口も六角形で彩られています。先進性を追求しながら安全を最優先するという姿勢を示しています。カラーリングは、緑の濃淡です。濃い緑と、かなり明るい黄緑の２色で彩っています。

　そして、この１０００系は、２０２８年度以降に行われる、大師線での自動運転の検証に使われます。自動運転に対応した保安装置や障害物衝撃検知装置、脱線検知装置、前方障害物検知装置を搭載し、自動運転の実現に向けた検証を推進します。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202603311157314Fpgmv6VfB8SxpzFBFF5Uw.pdf）

鹿島臨海鉄道、開業時からの６０００形は後１０年ぐらい使われる？

　水戸と鹿島サッカースタジアムとを結ぶ鹿島臨海鉄道は、第三セクター鉄道です。そこで開業の１９８５年から走っているのが、６０００形。２扉転換クロスシートの車両です。

　すでに後継車両は現れています。１０年も前に、３扉ロングシートの８０００形を導入しています。すでに７両が走っていて、６０００形を置き換えています。

　しかし、６０００形はまだ営業運転で７両が使われています。当初の計画より置き換えのペースが遅く、まだ昭和生まれの車両が残っているのです。これらはどうなるのでしょうか？

　２０２６年度からは８０００形ではなく、新たに電気式ディーゼルカーをつくり、それで置き換えていくのです。まず２０２６年度中に１両を導入し、その後は２年に１両のペースで８年かけて４両を導入していきます。

　この新しい電子式ディーゼルカーで６０００形を置き換えていくことになりますが、６０００形は７両ありますから、足らないです。実は１９８５年製の６００６と１９９０年製の６０１５は、２０２４年にリニューアルが行われたこともあって、電子式ディーゼルカーでも置き換えの対象とならず、残るのです。この計画のままいけば後１０年は６０００形が残るのです。特に６００６は先ほども書いた通り１９８５年製なので、５０年以上も現役で使われるということになります。非常に長寿の車両です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/648988）

ＪＲ九州、「チケレスプラス」発売

　ＪＲ九州は２０２４年９月から、ＱＲコードを使ったチケットレス乗車サービス（以下、「ＱＲチケレス」と言います）を行っています。「ＱＲチケレス」は予約時も乗車時も「みどりの窓口」に行くことなく、全て自分のスマホで完結できる便利な切符なのですが、どうしても発売区間が主要駅同士（例えば、博多－大分間）に限られるので、乗車駅や降車駅が周辺駅の場合（例えば、南福岡－鶴崎間）、乗換駅でいったん改札を出ないといけません。当然ながら、南福岡－博多間、大分－鶴崎間では「ＱＲチケレス」は使えず、交通系ＩＣカード等を使うことになります。

　この状況を解消しようと、ＪＲ九州が４月２日１０時から使えるようにしたのが、「チケレスプラス」。発駅または着駅に博多、小倉、佐賀、長崎・浦上、大分のいずれかを含む「ＱＲチケレス」対象商品（「九州ネットきっぷ」、「かもめネットきっぷ」等）を予約した人が追加して買うことができる近距離ＱＲ乗車券です。単独での購入はできず、値段は正規の普通運賃と同額です（個人的には、ある程度割引くか、２００円などの均一料金にしたほうがよかったとは思いますが）。すでに「ＱＲチケレス」を買っている人でも４月２日１０時以降であれば、「チケレスプラス」を追加することができます。これを買っておけば、乗換駅でいったん出場する必要なく、最初から最後までＱＲコードだけで乗車することができます。

　もっとも、すぐに接続列車があるならともかく、時間があるときでも駅から出ることができない、というのはデメリットです。ＪＲとしても駅の商業施設で買ってもらえば得するのですから、時間制限をつけた上で乗換駅で出場できるようにできれば良いでしょう。システムとしては難しいかもしれませんが。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2026/03/26/20260326_Seamless_travel_outside_your_designated_zone_with_Ticketless_Plus.pdf）

実質的に入場券が０円

　阪急は交通系ＩＣカードで駅に入った場合、２０分までは無料ですが、ほかの鉄道でも似たようなものはあるのでしょうか？

　近鉄やＪＲ西日本にも同様のサービスがあります。近鉄は、「駅ナカ」が充実している大阪難波、大和西大寺、京都の３駅に限り適用があります。どうすれば良いのでしょうか？　まず、券売機で１８０円の「入場券（サービス券つき）」を買います。２時間有効の入場券とサービス券がセットになって出てきますので、入場券で駅構内に入り、サービス券は「駅ナカ」で支払いのときに出します。そうすると１８０円分を値引きしてもらえ、実質的に入場券が０円となります。

　このようなサービスはＪＲ西日本の新大阪（在来線）でも行っています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3R4692V3RPLZB00SM.html）

上野動物園の新たな乗り物は２０２９年度に開業

　モノレールに代わる、上野動物園の新たな乗り物については以前にも記事にしましたが、その詳細が明らかになりました。

　この乗り物は上り勾配はモーターで、下り勾配は位置エネルギーをも使って利用する、省エネシステムを採用しています。文字にするとわかりにくいですが、ジェットコースターの原理を使った乗り物です（ただし、ジェットコースターではないので、怖くはありません）。定員（座席数）は６０人、３両編成で長さは約２１メートルです。最高速度時速２０キロで、約３分半で東園と西園の間（約３４０メートル）を結びます。最大勾配は約２度です。車内はバリアフリーに配慮し、車椅子やベビーカーでも乗車することができます。最高で地上から約１４メートルの高さを走るため、眺望が楽しめるようになっています。ルートはモノレールと基本的には同じですが、展示動物への影響に配慮して、西園の駅舎を不忍池に張り出して配置します。

　東園、西園の駅舎の概要も発表されています。東園の駅舎内にはモノレール時代を思い出させるように、車両の部品やモノレールの歴史を記したパネル等の展示があります。新しい乗り物もモノレールの正当な後継車なのです。西園は不忍池を一望できるようになっていて、１階にフードショップやギフトショップ、２階に展望テラス、３階に乗り場があります。

　新たな乗り物の工事の着手は２０２６年度、そして供用開始は２０２９年度です。予定より遅くなっています。
（参考：東京都建設局ホームページ　https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/park/zoo/kouen0155）

リニアの開業見込みは静岡工区を着工してから

　本来ならそろそろ名古屋までの開業の時期を迎え、最終段階を迎えているはずのリニア。しかし以前にも書きましたが、遅れています。それではいつになるのでしょうか？

　正直なところ、ＪＲ東海もいつになるかはわからないようです。静岡工区を着工してからでないと、見通しすら出すことができないようです。静岡工区は山梨、静岡、長野の３県に跨がる南アルプストンネルの一部で、約８．９キロの区間です。ようやく静岡県との環境保全の議論が３月末に終わり、５～６月に大井川の流域８市２町と静岡市の住民に対して説明会を開く段階です。この区間の工期は少なくとも１０年と見込まれていますので、順調にいっても２０３６年以降にならないと開業できません。

　名古屋でもこれですから、大阪までの全線開業はさらに遅くなります。そんな遠い将来のかすかな希望を当てにしている（ただし、ＪＲ東海はそのかすかな希望も打ち砕いています）、「米原ルート」が厳しいのは当然のことです。１０年、１５年ぐらいならともかく、そこまで先のことはＪＲ東海も考えられないというのが正直なところでしょう。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260428-U4DVRJ42CBMMJAE37AXGEA3IEY/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260502-GYT1T00073/）

ＪＲ東海、リニアが開業しても北陸新幹線を入れる余地はない

　北陸新幹線を「米原ルート」でつくった場合、東海道新幹線に乗り入れるか、米原で乗り換えさせることになります。もしそのようになった場合、東海道新幹線は対応することができるのでしょうか？

　ＪＲ東海の反応は厳しいものです。現時点では東海道新幹線が過密であることなどから北陸新幹線が乗り入れる余地がない、というのはともかく、リニアが全線開業した後でも「のぞみ」の代わりに「ひかり」を走らせるため、北陸新幹線を乗り入れさせることができないのです。「米原ルート」を支持する人は、少なくともリニアが開業すれば北陸新幹線の乗り入れが可能だと言いますが、東海道新幹線を運営するＪＲ東海の立場としてはできないのです。単にやる気がないかもしれませんが、乗り入れを強制させることはできません。リニアで失敗して、財務的に苦しくなれば話は変わるでしょうが。

　そもそも、このあたりの問題が解決していたら、とっくに「米原ルート」で決まっていたはずです。採算が良いのは誰もが認めるところですから、どうしても「米原ルート」にしたいのであれば、国が中心となって、関係機関に頭を下げるしかないでしょう。外野が騒いでも何もなりません。一流の政治家しかできない話です。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1036537）

都市部、長距離の鉄道は今後も利用されるが、費用は確実に増大する

　ローカル線の廃止の話が相次ぎ、値上げも各地で行われています。そのような鉄道に将来はあるのでしょうか？

　野村総研が都市部の在来線と新幹線などの長距離路線について、旅客需要と鉄道営業費用の将来見通しを推計しました。都市部や長距離は鉄道がその特性を発揮する区間で、競争力もある区間です。これまで、これらの路線で赤字ローカル線を維持してきました。それによれば、都市部も長距離も今後、一定の需要を維持します。長距離は新型コロナにより需要が大きく落ち込みましたが、その後は増え、２０５０年度では２０１８年度（新型コロナ前）に比べて１１０．３％にまで増えています。都市部も新型コロナの影響で落ち込み、その後は２０４５年度まで増えます。２０４５年度の数字は２０１８年度に比べて９７．６７％、２０５０年度は若干減りますが９７．６６％なので、ほぼ現状維持と言ってもよいでしょう。

　しかし、費用の増えかたは大きいです。新型コロナでも関係なく順調に増え、２０５０年度には２０１８年度に比べて１３７．７％にもなります。これまでの都市部や長距離の利益で赤字ローカル線を支えるという構図は崩れ、自分たちの路線を維持するので精一杯です。しかも、そのローカル線が特急や貨物が走るなど、国の幹線網の一部を成すならともかく、乗るのは高校生と鉄道ファンしか乗らない路線にお金をつぎ込む必要性はありません。値上げを行う鉄道もありますが、国の許認可制度が硬直的すぎるため、ネットが普及した今の実情に合っていません。ネットの割引がそんなに魅力的ではなく、しかも正規料金がそれほど高くないため、数少ない「みどりの窓口」に人が集中し、利用者の不満を招いているのです。

　車や航空機など、ライバルの交通機関はいろいろありますが、先ほども書いた通り、都市部や長距離では依然として競争力を有しています。三大都市圏では鉄道の分担率が約３割にもなっています。また、長距離でも鉄道で２～４．５時間のところでは、鉄道分担率が４割を超えています（ただし、在来線ぐらいでは遅くて、話になりません。一部の特殊な事例を除けば、新幹線でないと意味はありません）。さらに言えば、輸送量あたりの二酸化炭素排出量が小さく、環境に優しい交通機関と言えます。日本の鉄道の予算は少なく、鉄道の整備はなかなか進まないですが、このようなところでは積極的に整備する必要があるでしょう。簡単に言うと、スーツを着た人が乗るような鉄道（都市部、長距離）なら将来も見込みがあるのです。
（参考：＆Ｎ未来創発ラボ　https://www.nri.com/jp/media/journal/20260317.html）

新幹線の２人用個室は窓２つ分を使う

　１０月１日から導入される、東海道新幹線の個室。１人用と２人用が１部屋ずつあります。その個室とは、どのようなものでしょうか？　イメージが紹介されています。

　１人用個室は窓１つ分のスペースを使いますが、２人用個室は窓２つ分のスペースを使います。椅子とソファーが向かい合わせになっています。専用のＷｉ-Ｆｉもあります。専用のＷｉ-Ｆｉは半個室にもあります。

　また、個室も半個室も、座席にはＮＴＴグループの特許技術、「パーソナライズサウンドゾーン」を用いたスピーカーを採用します。周囲への音漏れは抑え、かつ必要な音だけを高音質で楽しむことができ、座席のヘッドレスト部のスピーカーに搭載します。

　半個室の座席は、大型バックシェルタイプの座席で、通路との間にある扉は鍵もかかります。レッグレスト付きのリクライニングシートで、荷物スペースもあります。半個室は１０号車に６席導入され、半個室のある１０号車は、半個室６席とグリーン車指定席４８席の組み合わせになります。
（参考：Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｗｉｒｅ　https://www.aviationwire.jp/archives/340642）