「ユニバーサルサービス料金」でどの路線も維持して良いわけではない

　電話料金には「ユニバーサルサービス料金」が課されます。国内全てで電話が使えるように、全ての利用者に課されます。これと同じ理屈で、鉄道の利用者に「ユニバーサルサービス料金」を課すという話が出ています。国交省の中につくられた検討会でそういう話が出ているのです。

　まず鉄道を巡る現状から見ていきましょう。ローカル鉄道は人口減少のために利用者が減少し、それなのに道路は整備され、まちづくりも車があることを前提にしています。まだそれだけなら現状維持で何とかなるかもしれませんが、自然災害で線路に被害が出たら、廃止の話が急浮上します。ただそういうときでも地元自治体は廃止に反対します。大してお金も出さないのに。当てにしているのは新幹線や大都市圏の通勤鉄道といった黒字路線の利益で、それで補填するのが当然だとしています。

　国交省の検討会でもそのような現状認識はしているようで、全ての鉄道を残すことは現実的ではなく、必要なところに積極的な投資を行い、そうでないところは輸送密度等の客観的な基準で切り分ける必要があるとしています。地域住民以外にも鉄道の便益があるのなら、そこについては国がそれなりの負担をすべきだとしています。黒字路線の利益でカバーするという内部補助については、比較的利用の多い路線のサービスの向上については是認しています。鉄道事業者も全ての内部補助を認めないわけではありません。誰も乗らない路線の赤字の穴埋めのような、過度なものを問題としているのみです。

　国も地方自治体も鉄道事業者も自らの負担を嫌い、負担を押しつけ合っています。そんな中で出てきたアイデアが「ユニバーサルサービス料金」です。電話料金のように利用者のみに払わせるのか、あるいは森林環境税のように全員に定額の負担をさせるのかはともかく、ローカル線とは縁もゆかりもない人も負担しないといけないのです。試算はいろいろありますが、バリアフリーのときのように、運賃に１０円を上乗せすればローカル鉄道（ＪＲ、私鉄、第三セクターを問わず輸送密度が２０００人未満のもの）の赤字を埋めることができるとも言われています。

　計算上はそれで良いかもしれません。しかし大切なのは、縁もゆかりもない人がお金を払ってでも維持すべき鉄道なのか、ということです。鉄道が得意とする高速輸送や大量輸送がないところまで維持する必要はありません。特急や貨物列車が走らない路線まで、国の幹線ネットワークを構成するとして維持する必要はありません。かつてはローカル線でも貨物輸送をやっていましたが、今の貨物列車はごく一部の条件の整った路線しか走ることができません。山陰線レベルで何とか、というところです。ただこれもＤＤ５１があったからできたことで、ＤＦ２００が対応できるかどうかはわかりません。国の幹線ネットワークとして維持すべき路線は、特急と貨物だけを維持します。国の幹線ネットワークからは外れていますが、それなりの通勤、通学輸送が見込めるところは、第三セクターにしてでも鉄道を維持します。どちらもないところは、地元が全てのお金を出さない限り、残念ながら廃止になるのを容認します。こういう仕分けで良いのではないでしょうか？
（参考：ＤＩＡＭＯＮＤ　ｏｎｌｉｎｅ　https://diamond.jp/articles/-/388326）

この３０年間で鉄道はむしろ延びている

　鉄道の廃止の話はよく聞きますが、実際のところ、廃止された鉄道と新たに開通した鉄道とでは、どちらが長いのでしょうか？

　１９９６年度から２０２５年度までの３０年間で廃止されたのは合計で１３６６キロです。全国の鉄道網は約２．７万キロなので、５％ほどが廃止されたのです。地域別に見ると、北海道が約１／３の４９７キロを占めています。廃止になった鉄道を年代別に分けると、１９９６～２００５年度が３８７キロ、２００６～２０１５年度が４４５キロ、２０１６～２０２５年度が５３４キロです。ＪＲと私鉄の別では、ＪＲが６８０キロ、私鉄が６８６キロです。

　これに対して、同じ１９９６年度から２０２５年度までの間に新たに開業した鉄道は１９１３キロ、廃止された鉄道よりも５４６キロも長いのです。新しく開業した鉄道のうち、新幹線が１１５６キロを占めています。

　鉄道の廃止は悲しいことですが、大半はすでに使命を失ったものであり、残念ながら仕方のないこととも言えます。全ての鉄道を維持しなければならないわけではないのです。これに対して新しくできたのは新幹線のほか、大都市近郊の鉄道が主体でしょう。車が行き渡り、道路が整備された今になっても鉄道をつくる価値があると判断されているのです。

　バスどころかジャンボタクシーでも間に合う鉄道を無理に維持するのではなく、社会的に価値のあるものには国や地方自治体も積極的に投資することによって、トータルとして鉄道が発展すれば、それで良いのではないでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1d471aa6530a3b8b2471afede0e733eff9c47bc2、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260406-GV5KTMJ4JFIOHKOK7NY2LR5TN4/）

南大阪線に「すわれ～る」

　話題となる特急用車両はコンスタントにつくられるものの、一般車両はなかなかつくらなかった近鉄。ようやく重い腰を上げて、新型一般車両をつくることにしました。新型一般車両は南大阪線等にも入ります。６Ａ系と言い、２０２６年度に４両編成３本、２０２７年度に４両編成２本が投入されます。２００２年の６８２０系以来、２４年ぶりの新車です。

　６Ａ系は、南大阪線、吉野線、長野線、御所線に入ります。５月１９日から運行を開始します。８Ａ系と同じく赤と白のツートンカラーで、ベビーカー・大型荷物対応スペースの「やさしば」、ロングシートとクロスシートを切り替え可能なＬ／Ｃシート（南大阪線系統でＬ／Ｃカーを導入するのは初めてです）、夏期や冬期の車内保温のため乗客が個別に扉を開閉することができるスイッチ（６Ａ系だけで走るときのみ使えます）、バリアフリー対応の多目的トイレを備えています。

　そして近鉄は６月１日から、この６Ａ系を使って、一般車両での有料座席指定サービスを始めます。「すわれ～る」と言います。平日夕方ラッシュ時の１８：５０に大阪阿部野橋を出る吉野行き急行（６両編成、ただし後ろ２両は橿原神宮前まで）の先頭１両を使って、有料着席サービスを使います。近鉄なら特急がたくさん走っていて、有料座席指定サービスも特急を使って行うものと思っていたので、意外な話です。近距離の人にも特急に乗ってもらいたかったら、古市に停まる時間帯を拡大すれば良いだけですから。

　「すわれ～る」は車端部のロングシートを除いて、クロスシート状態にして運行します。３６席あります。座席が確保できるのは大阪阿部野橋から古市までですが、古市から先もそのまま座っていくことができます。「すわれ～る」の値段は３００円ですが、６月３０日まではオープニングキャンペーンとして２００円です。

　「すわれ～る」に座ることができる「すわれ～る券」は乗車当日の５：３０から発売します（６月１日は１０：００から）。スマホからの「すわれ～る」予約サイトのみの発売で、駅では発売しません。対象列車が１本しかないので、スマホからの予約だけにしたのでしょう。支払いはクレジットカードかＰａｙＰａｙで行います。
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/3007664f7a484711b483e49e4a5c5763/20260420rw_v2.pdf、https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/45f8acb192d94f8bbb0d72b4497765ab/20260420rw2.pdf）

ＪＲ九州で無線式列車制御システム

　列車を安全に走らせるために必要な設備は、数が多く、しかも複雑な構成になっています。これでは、少子高齢化や人口減少が進む中で交通ネットワークを維持することができません。

　そこで、これまで無数のケーブルを使ってやってきた列車制御を、無線に置き換えるという取り組みがいろいろな鉄道会社で行われています。JR九州でも無線式列車制御システムを導入することにしました。これまで検討や実験を行ってきましたが、実用化に向けての評価を終えたため、実際に長崎地区に導入することにしたのです。

　ＪＲ九州での無線式列車制御システムの特徴は、公衆回線ネットワークを使うこと。東京メトロのＣＴＢＣでは専用の無線通信網を使っていますが、ＪＲ九州のは公衆回線を使うため、コストが抑えられるのです（公衆回線を使うことにより、セキュリティ面の問題は出ますが、それについては解決したのでしょうか？）。ＪＲ九州が持っているＧＯＡ２．５の技術も活用します。

　ＪＲ九州での無線式列車制御システムは、２０２８年度に長崎線喜々津－長与－浦上間で導入します。２０３２年度には諫早－市布－長崎間、２０３３年度には大村線ハウステンボスー諫早間に導入します。ハウステンボスから江北方面、佐世保方面は電化されているので、ＹＣ１系だけで統一できるハウテンボス以南に絞ったのでしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2026/04/16/20260415_Introduction_of_a_wireless_train_control_system_using_public_lines.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC152OP0V10C26A4000000/）

松江発出雲市行きの「サンライズエクスプレス」

　８月１日と８月２日は、松江水郷祭湖上花火大会が開催されます。それに合わせてＪＲ西日本は、その花火の観覧に加えて、宿泊場所として「サンライズエクスプレス」を用意したプランを４月１４日から発売しています（５月１１日現在、完売しています）。

　このプラン、「～宍道湖を彩る圧巻の花火と寝台列車の夢の競演～２０２６松江水郷祭ドリーム・サンライズエクスプレス２日間」というタイトルが付けられています。当日（８月１日）は、松江水郷祭湖上花火大会を限定席で約６０分見てから、松江から「サンライズエクスプレス」に乗ります。松江発２２：３０ごろの予定です。「サンライズエクスプレス」は米子で折り返すようですが、米子を含めて途中駅での乗り降りはできず、翌２日８：５２ごろに到着する出雲市まで乗り続けることになります。出雲市に到着したら、解散です。まだ９時前なので、朝から出雲の観光を楽しむことができます。

　値段は座席によって異なりますが、一番安いのは「ノビノビ座席」の上段の１００００円です。一番数が多いのは、７２席ある「シングル」で、１階は２４０００円、２階は２５０００円です。食事はついていませんが、花火観覧のときに使える「やくも」のロゴの入った椅子、島根県立美術館のチケット、松江市内の温泉施設の割引券がついています。「サンライズエクスプレス」にはシャワーもありますが、「シングルデラックス」など、一部の席の利用者しか使うことはできません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/04/14/items/260414_00_press_suigosai_sunrise.pdf）

仙台空港鉄道、全列車４両編成化か？

　名取から別れて仙台空港まで結ぶ仙台空港鉄道ですが、利用客は増え、２年連続で過去最多を更新しています。杜せきのした－仙台空港間の２０２５年度の乗降客数の速報値は４６５．３万人で、前年度に比べて８．９％増えています。空港の利用客等で車内は混み合っています。

　そこで仙台空港鉄道は車両を増備して、全ての列車を４両編成にすることを考えています。具体的な時期はわかりませんが、確実に需要が増えていることの証しでしょう。
（参考：河北新報ホームページ　https://kahoku.news/articles/20260415khn000028.html）

臨海地下鉄、りんかい線の車庫を使用か？

　都心と臨海部を直結する鉄道の構想があります。臨海地下鉄とも言われているこの鉄道、東京から有明・東京ビッグサイトまでの約６．５キロをつくり、途中５駅を設けます。

　ただ、計画ではこの区間の中に車庫はできません。どこに車庫を置くのでしょうか？　どうやら、営業主体である東京臨海高速鉄道が持っている車庫を使うようです（整備主体は鉄道・運輸機構です）。有明・東京ビッグサイトからりんかい線への連絡線を設け、それを使ってりんかい線の八潮車両基地を借りることができるのです。また、この線路を通れば、羽田空港にも行けます。理論上は、東京から羽田空港までの直通運転が可能なのです。また、臨海部の人口が増えているので、臨海地下鉄の採算性は向上しているようです。

　ただ、りんかい線への連絡線ができると困るところがあります。つくばエクスプレスの土浦方面への延伸を求めている人です。単純に土浦方面への延伸を行っても、採算が取れません。そこでつくばエクスプレスや臨海地下鉄の車庫をつくるのを条件に採算性を改善しようとしたのでしょう。そのうちのひとつが崩れたことになります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/rinkai-renrakusen/、https://tabiris.com/archives/tsukuba-kokusaku/）

「ドクターイエロー」の後継は「ドクターＳ」

　これまで東海道新幹線では、専用の車両、「ドクターイエロー」で検測を行ってきましたが、技術の発達によって、通常の営業用の車両でも検測を行うことができるようになりました（全ての車両にそのような機能があるわけではなく、検測できるのは一部の車両のみです）。通常の営業用の車両でも、これまで「ドクターイエロー」が行ってきた全ての検測及び社員が現地に行って行っている検査の一部ができるようになりました。普通に営業用に走らせているだけでいいのです。

　このたび、そのような営業運転しながら検測ができるＮ７００Ｓについて、名称やロゴマークが決まりました。名称は「ドクターＳ」と言います。「ドクターＳ」の「Ｓ」はＮ７００Ｓなどから来ています。両先頭車及び奇数号車、１編成あたり２０か所に配置されるロゴマークは、「Ｓ」がかなり目立ったものになり、「ドクターイエロー」を受け継いだのか、黄色で表現されています。このうち、両先頭車両の左右２か所、１編成あたり４か所のロゴマークは「Ｄｒ．Ｓ」だけのものであり、奇数号車の左右２か所、１編成あたり１６か所のロゴマークは、「Ｎ７００Ｓ」のシンボルマークの右下に小さくあります。車体そのものはほかのＮ７００Ｓと同じく白がベースなので、ロゴマークを除けば、区別できるものはありません。

　「ドクターＳ」は４編成つくられます。営業車両としてはこの１０月に走り始めますが、検測機器の運用開始は試験運用や確認試験が終わってからなので、２０２７年１月の予定です。また、「ドクターＳ」の車体の一部には、「ドクターイエロー」の車体で使われていたアルミ部材が使われます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045513.pdf）

「ゆふいんの森」、新車導入へ

　ＪＲ九州の観光列車、「ゆふいんの森」は人気の観光列車。博多と由布院、別府との間を久大線経由で結んでいます。平均乗車率８割を誇る人気の列車で、１９８９年から運行を始めた４両編成の車両（「１世」）と、１９９９年から運行を始めた５両編成の車両（「３世」）の２つの編成で賄っています。余談ですが、同じ区間を走る普通の車両の特急の「ゆふ」も人気があり、ＪＲ四国からキハ１８５系を追加購入しました。

　しかし、「１世」のほうはベースがキハ５８系なので、相当に老朽化しています。空調機能が弱くなり、インバウンドの影響もあり乗客の手荷物が大きくなりました。そこでＪＲ九州は「１世」の置き換えのための新しい車両をつくることにしました。２０３１年春に完成予定で、輸送力増強を兼ねて５両編成になります。

　外観や内装などの詳細はこれから決める段階ですが、今までと大きくは変わらないと思われます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260410-GYS1T00016/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC157870V10C26A4000000/）

大井川鐵道、井川線の６月１日大幅値上げは行わず

　大井川鐵道の大井川本線は川根温泉笹間渡－千頭間が２０２２年９月の台風被害により運休したままとなっています。しかし、千頭から先の井川線は特に大きな被害はなく、平常運転を行っています。

　ただ、時刻表を見てもわかるとおり、昼間のみの運転（９～１７時台）で、日常的な利用は望めません。１５年間も定期券の利用者がいないという路線です。終点井川のひとつ手前の閑蔵までなら道路があり、鉄道なら１時間半かかるところを３月で廃止になったバスはたったの３０分で結んでいました。車ならさらに速いはずなので、地元の人が使わないのももっともです。

　そこで大井川鐵道は６月１日から、一部の列車を除いて観光列車化することにしました。運賃ではなく、パッケージツアーのような商品として販売し、乗車区間にかかわらず一律３５００円（子供は半額）とします。３５００円という値段は国内外の観光列車の値段を参考に決めたようです。現在、千頭－井川間が１３４０円しますので、２．６倍ということになります。これに対して沿線の川根本町の議員が観光客が減るとして反発しています。なお、大井川鐵道も地元の利用については配慮しています。沿線にある温泉の利用客のことを考え、下り最終列車（千頭１４：３５発接岨峡温泉行き）と上り始発列車（接岨峡温泉１０：４５発千頭行き）には運賃だけで乗ることができる車両を設けます。また、川根本町と井川地区の希望者には、１０００円出せば２年間乗ることができるパスを発行します。

　井川線は終点まで行ってもほかの交通機関がなく（かつては静岡へのバスがありました。そのときの旅行記はこちら）、来た道を戻らないといけません。往復で５時間、７０００円もかかるのでは、コスパが悪いです。アプト式の井川線に乗ってきたという体験が欲しいのなら、もっと短くて安いコースを用意しなければならないでしょう。事実、車で泊まりに来て短距離だけ井川線に乗る客はいます。往復７０００円もするとさすがにそういう客は乗らないでしょう。もっとも、大井川鐵道としては短距離だとあまり儲からないので乗らなくても結構なのかもしれませんが。また、地元の店と組んで、乗車代金の一部を商品券や食事券で還元しても良いでしょう。

　地元の反発もあり、大井川鐵道は６月１日の観光列車化を見送りました。とは言っても利用者が少ないのは構造的であり、経営が厳しいのも事実です。本来なら運賃の値上げで対処すべきかもしれませんが、運賃の値上げは許認可が絡むため簡単にはいかず、それがためにいびつなものになっているというのは皆さんも御存じの通りです。特別料金で帳尻を合わせざるを得ないのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1041823、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260507-GYT1T00328/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV583TJCV58UTPB006M.html）

ＪＲグループ、全社でモバイル定期券を導入

　交通系ＩＣカードが使えるところは増えていますが、まだ使えないところもたくさん残っています。また、有人駅がどんどん減っていき、定期券を発売している駅が近くにない、という事例もたくさんあります。

　そこでＪＲグループは、２０２７年春に、「モバイルＳｕｉｃａ」、「モバイルＩＣＯＣＡ」のアプリ画面がそのまま定期券になる、というサービスを全国で展開します。「みせるモバイル定期券」です。通勤定期券、通学定期券ともに対象で、駅に行かなくても自宅等でアプリから購入することができます。交通系ＩＣカードのエリア外でも対応します。交通系ＩＣカードのエリア外の場合は、駅や列車内で係員にアプリの定期券画面を見せて使います。交通系ＩＣカードが整備されているところでは、改札機にタッチします。

　使用するアプリは、利用するエリアによって変わります。ＪＲ北海道とＪＲ東日本は、「モバイルＳｕｉｃａ」を使います。ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州は「モバイルＩＣＯＣＡ」です。なお、ＪＲ四国で「モバイルＩＣＯＣＡ」を使うのは、ＪＲ西日本の交通系ＩＣカード外の駅からＪＲ四国の一部の駅までを区間とするものに限ります。ＪＲ四国のみなら、「スマえき」があるからでしょうか？
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2026/04/16/Improvements_to_commuter_pass_services_on_conventional_lines.pdf）

ＪＲ西日本とＪＲ四国に跨がる定期券も「ＩＣＯＣＡ」対応に

　岡山県と香川県の間は途中、海があるにもかかわらず日常的な利用が多くありますので、２社に跨がるにもかかわらず、交通系ＩＣカードが使えます。珍しい事例です。

　しかし、定期券についてはＪＲ四国が対応していないこともあり、２社に跨がったものを買うことができません。定期券こそ日常的に使うものなのに、対応できていないのです。

　ところが、２０２７年春から、ＪＲ西日本とＪＲ四国の「ＩＣＯＣＡ」エリアを跨がる定期券を発売します。ＪＲ四国は高松－多度津間のみが対象で、飛び飛びに「ＩＣＯＣＡ」が使える駅がある区間は対象外です。また、ＪＲ四国で完結するものも対象外です。

　このＪＲ西日本とＪＲ四国の２社に跨がる定期券は、ＪＲ西日本の「みどりの窓口」等でのみ発売し、ＪＲ四国では発売しません。ここは注意が必要です。

　なお、ＪＲ四国によれば、２０２４年度にＪＲで瀬戸大橋を利用した人は７１２万人、そして全体の約２割が定期券の利用者だそうです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/04/09/items/260409_00_press_icocateikiken_shikoku.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1027795）

とさでん交通、一部区間をバスに転換しても収支改善の効果なし

　とさでん交通の末端部には、廃止の話があります。本数の少ない伊野側（朝倉もしくは鏡川橋から西）がバスに転換される案が有力です。

　それに基づき、高知県、高知、南国、いのの沿線２市１町、とさでん交通、大学教授などから成る検討会が、一部区間をバスに転換した場合の収支を検討しました。それによれば、３０年間の累積赤字は５０億円前後で、軌道を全区間維持した場合と比べて大きく収支改善することはないとのことです。

　また、路面電車を廃止してバスを走らせるには、バスの運転士が必要です。その確保が難しいこと等から、路面電車を廃止せずそのまま存続させるほうが望ましいと結論づけました。

　もっとも、路線を維持するためには、１９７９年につくられた鏡川橋梁（約２００メートル）の耐震化が必要です。その工事費用は橋脚４本の補強と橋桁の落下防止措置で約３億円、基礎部を含めた全面補強では約１６億円が必要になるそうです。高知県は、２０２７年度に鏡川橋梁の耐震診断をとさでん交通等と実施していきたいそうです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260415-GYO1T00033/）

西鉄貝塚線と福岡市交通局箱崎線の直通運転、再び浮上か？

　西鉄貝塚線と福岡市交通局箱崎線の直通構想は浮かんでは消える性質のもの。その直通構想が再び出てきました。「にしてつグループ第１７次中期経営計画」（２０２６～２０２８年度）において、直通運転の実現に向けた検討を進める方針であることが明らかになったのです。

　現在、鹿児島線から地下鉄箱崎線経由で福岡市の中心部に行く場合、千早で西鉄貝塚線に乗り換え貝塚まで行き、貝塚で地下鉄に乗り換えるルートを使う人が多いようです（ただしこの場合、定期券で博多に寄ることができなくなります）。これがＪＲ貝塚が開業すると、ＪＲ貝塚で地下鉄に乗り換える人が増えると予想されます。西鉄に乗らなくても済みますので、運賃の節約になります。西鉄としては収入が減る事態となりますので、地下鉄との直通運転を行い、減少を食い止めようとしているようです。

　もっとも、これまで課題と指摘されていた問題が解決されたわけではありません。ですから、今まで同様、実現性が高いものではありません。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260322-4248690/）

南海フェリー、２０２８年３月に撤退

　橋がなかった時代、四国へは船で行くものでした。和歌山と徳島の間にも船があり、和歌山側は南海と接続、かつては徳島側も港は小松島にあり、国鉄と接続していました。小松島港からは国鉄の急行が走っていて、連絡船の一種となっていました。その後、徳島側の港は徳島に移りましたが、南海との接続は保たれ、難波から１枚の切符で行くことができます。

　しかし、和歌山と徳島を結ぶ南海フェリーですが、１９９８年の明石海峡大橋開通によって京阪神からの主要ルートが陸路に移行し、人口減少や少子高齢化により利用者が減っていきました。これに追い打ちをかけたのが、新型コロナ。経営への打撃は深刻で、２０２１年度以降は債務超過の状態に陥っています。

　また、船も使い続けると更新が必要になります。２０１９年に「フェリーあい」をつくりましたので、次は就航から２６年が経過した「フェリーかつらぎ」の番です。「フェリーかつらぎ」は老朽化していて置き換えたいのですが、財務状況が厳しいです。「フェリーあい」１隻だけでの運行継続も検討しましたが、効率的な運航や経営は不可能と判断したため、撤退を決定しました。２０２８年３月末の撤退予定ですが、船舶等の老朽化や従業員の不足により安全運航ができない場合は、その時期が早まることもあります。

　さて、ここで気になるのがフェリーへの連絡路線となっている南海の和歌山港線の存廃。かつてはその先、水軒まで延びていて、中間駅もありましたが廃止され、本数もかなり少なくなっています（フェリーとの接続は考慮されています）。フェリーがなくなるとさらに利用者は減りそうですが、南海によれば、当面は廃止する予定は無いそうです。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/ir/news/pdf/260330.pdf、鉄道コム　https://www.tetsudo.com/news/4013/）

小児用「ｎｉｍｏｃａ」なら、休日、長期休暇中は子供実質５０円

　交通系ＩＣカードを使えば子供の運賃が異様に安くなる鉄道会社はいくつかありますが、西鉄も４月２９日からそれに似たかたちで実質的に安くするサービスを導入しました。

　元々西鉄バスは２０２１年１２月から「こども５０円バス」を実施していました。そして鉄道も２０２５年度の夏休みと冬休み限定で、「こども実質５０円電車」を行いました。そのときの利用実績から、通年で全ての休日と長期休暇期間中、後でポイントで還元するというかたちで実質的に５０円でできるようにします。「小児用ｎｉｍｏｃａ限定　こども実質５０円電車」です。年間で約１７０日が対象です。

　対象となるのは、４月２９日以降の全ての休日と長期休暇中。長期休暇中とは、春分の日から４月７日まで、昭和の日からこどもの日まで、海の日から８月３１日まで、１２月２４日から成人の日までのことを指します。小児用の「ｎｉｍｏｃａ」（ほかの交通系ＩＣカードは対象外です）で利用したとき、いったんは正規の子供運賃を払いますが、利用月の翌月末までに運賃と５０円との差額をポイントにより還元します。いったんは正規の運賃を払わないといけないのである程度の金額をチャージしなければなりませんが、実質的には５０円で利用できるので、家族などとのお出かけに使えます。
（参考：西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20260414/main/0/link/26_005.pdf）

箱根登山電車、５００円追加で払えば座席確保

　今日５日までの話でしたが、備忘録として記事を書きます。

　小田急箱根は、ゴールデンウィークに箱根登山電車の旅を快適に楽しむことができるように、５月３日から５日までの間、箱根湯本１１：５８発強羅行きの臨時列車を走らせます。強羅には１２：４２に着きますが、強羅までノンストップです。

　ただしこの臨時列車、運賃だけでは乗ることができません。通常の車両が使われるのですが、乗るには運賃のほかに５００円（子供は２５０円）の「らくらく着席予約券」が必要です。「らくらく着席予約券」は各日とも６０枚限りで、座席の指定はしません。乗ることができるだけです。

　「らくらく着席予約券」は４月１７日１０時からチケットサイト「ＥＭｏｔ」で、発車１時間前まで発売します。座席に余裕がある場合は当日１１時から１１時半まで、当日券を発売します。

　また、「箱根ナビ」で事前に予約すれば（無料です）、箱根登山ケーブルカー、箱根ロープウェイで優先改札を受けることができます。５月３日から５日の間、箱根登山ケーブルカーは強羅発１０～１４時台の一部の便に予約枠を設けます。一般の人より先にホームに入場することができます（着席の保証はありません）。箱根ロープウェイは早雲山と桃源台で１１時から１５時までの間１５分ごとに予約枠を設けます。どちらも４月１７日１０時から予約を受け付けています。

　このほか、５月５日だけですが、箱根ロープウェイの大涌谷では枚数限定で時間指定整理券を配布します。事前に整理券をもらってから大涌谷観光に行けば、ロープウェイの待ち時間が短くなります。箱根登山バスは、「箱根フリーパス」を持っていれば、５００円で乗ることができる着席制のバス、「芦ノ湖ライナー」を小田原駅・箱根湯本駅－箱根町港・元箱根港・箱根神社・山のホテル間に休日２往復走らせます。
（参考：箱根ナビ　https://www.hakonenavi.jp/_wp/wp-content/uploads/2026/04/75fa2dc161328c37d55f3e77ec454236.pdf）

「箱館ハイカラ號」はＷＥＢでの予約に

　２０２５年度は部品不足の危険性があることから定期運行を休止していた、函館市企業局交通部の「箱館ハイカラ號」。２０２６年度は運行を再開することにしました。

　「箱館ハイカラ號」は、６月６日から１０月１２日までの休日に運行します（函館マラソン、港まつり開催中は除きます）。五稜郭公園前－函館どつく前間を１日２往復（五稜郭公園前９：４５発、１２：４１発、函館どつく前１０：５２発、１３：４８発）し、五稜郭公園前、松風町、函館駅前、十字街、末広町、函館どつく前の各停留所で乗り降りできます。

　ただしこの「箱館ハイカラ號」、ダイヤに合わせてきたら乗ることができるわけではありません。事前にスマホで予約し、クレジットカードで決済する必要があるのです（切符はスマホの画面になります）。料金は通常の市電とは異なり、２キロまでが大人６３０円、子供３２０円、４キロまでが大人６５０円、子供３３０円、７キロまでが大人６７０円、子供３４０円です。通常の料金は２キロまでが２５０円、４キロまでが２７０円、７キロまでが２９０円なので大人が３８０円、子供が１９０円追加ということになります。一日乗車券等は使えません。

　スマホで事前に予約できるので、快適に乗ることができます。座席は指定されませんが、定員乗車はできるようになっています。なお、運転席に扉のない構造のため、雨の場合は運休します。出発前に運休を決定した場合は全額払い戻されますが、自己都合でのキャンセルはできません。
（参考：函館市ホームページ　https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2026040600015/）

ＳＲＴに乗ってきました

　名古屋の中心部に２月１３日から走り始めたＳＲＴですが、昨日（５月４日）、ようやく乗ることができました。

　ＳＲＴは栄を出て名古屋駅を経由し、再び栄に戻るコース。事前にホームページで時刻表を見て出かけたが、栄のバス停には発車の１５分ほど前に着いた。バス停はバスに合わせて黒を基調としたシックなデザインで、屋根の付いたベンチがある。ベンチは結構大きいが、屋根の位置が高いため、雨をしのぐ効果があるかは疑わしい。発車（栄１６：２５発）までまだ１５分もあるのに１０人近くが待っている。

　発車の５分ほど前にＳＲＴはやって来た。前後の扉から乗客が降りていく。その後で乗ることになるが、現金以外なら後ろの扉からでも乗ることができる。乗るときにお金を払うので、読み取り機にタッチすれば良いのだ。市バスの定期券を持っていたのでそれでタッチしたのだが、定期券で乗ることができず、ちゃんと２１０円を引かれてしまった。ＳＲＴは連節バスで、長さは１８メートルのバス。後ろのほうには机のあるボックスシートもある。撮影しながら乗ったので座ることができず、前の車両に立つ。

　ＳＲＴの停留所は少なく、名古屋駅までの間で停まるのは、広小路本町と納屋橋のみ。最初はそれほど混んでいなかったが、途中からも乗ってきて、結構混んできた。名古屋駅での停留所は名古屋駅桜通と名古屋駅の２か所。名古屋駅桜通で降りる人は少なく、名古屋駅で大量に降りる。ここからＪＲや名鉄等に乗って帰るのであろう。乗る人もいたが降りる人に比べたら少なく、車内は空いた。ここで座ることができる。名古屋駅からは広小路通を進むため行きに比べるとスムーズで、行きは２５分もかかっていたのに（桜通にも行くので、どうしても時間がかかる）、１５分もかからずに元の栄に戻った。

　名古屋では初めての連節バスなので盛況で、今でもスマホで撮影している人を多く見かけたが、実用的な交通機関かと言えば結構疑わしいのが正直なところである。地下鉄だと乗り降りに時間がかかるので路上からすぐに乗り降りできるバスの需要もあるのだが、４５～６０分間隔で、しかも週末中心の運転では使えない。そもそも名古屋駅と栄を結ぶバスなら、既存の市バスで十分役割は果たしている。昼間だけだが、市バスの都心ループバスＣ-７５８系統なら１０分間隔である。スピードでは地下鉄に劣るが停留所の間隔が狭く、使いやすさを売りにしている。運営している名鉄バスも本気でやるのなら、それぐらいの本数でないと意味がないだろう。車両もそれなりの数が必要となる。１台だけでは、物珍しさで客を呼ぶ効果はあっても、実用的な交通機関にはなり得ない。何のために導入したのかわからない、というのが正直なところだ。
（参考：ＳＲＴホームページ　https://www.srt.city.nagoya.jp）

鹿児島の新駅に予想を上回る効果

　２０２５年３月に日豊線竜ヶ水－鹿児島間に開業した新駅、仙巌園。開業してから１年が過ぎましたが、どれぐらい利用されているのでしょうか？

　効果は予想以上だったようです。駅名の由来となっている仙巌園は、幕末に島津家の別邸としてつくられたところ。ここに駅をつくる構想は以前からあったのですが、ようやくできることになりました。そして駅名の由来となった仙巌園の２０２５年の入園者は、前年（２０２４年）に比べて約１４％増加しました。また、駅の設置を推進していた磯新駅設置協議会が２０２５年１２月に公表した、駅開業に伴う磯エリアでの経済波及効果は、駅開業前の２０１８年度に試算した数字の倍以上に当たる約１５．６億円にも及びました。

　これまでバスで時間をかけて来なければならなかったのですが、駅ができて鹿児島中央から２駅、７分で行くことができるようになりました。しかも、海沿いにあるこの駅は眺望に優れていて、桜島と錦江湾を望むことができます。そういうことからＳＮＳでも注目される場所となり、駅周辺には新しい店が次々とオープンしているようです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1015810）

亀戸線、大師線用の１０００系は自動運転対応車

　東武は、２０２７年度から、亀戸線、大師線用の新型車両として１０００系を導入します。４扉ロングシートの車両で、６両編成１２両をつくり、亀戸線、大師線で走らせます。なお、一部編成には施設モニタリング装置（「みまモニ」）があり、営業走行時に施設の状態を常時検測することができます。これを有しているものについては、亀戸線、大師線以外でも走ることがあります。

　１０００系のデザインは、六角形をモチーフとしています。自然界で最も安定した形状が六角形だそうです。前面形状も乗降口も六角形で彩られています。先進性を追求しながら安全を最優先するという姿勢を示しています。カラーリングは、緑の濃淡です。濃い緑と、かなり明るい黄緑の２色で彩っています。

　そして、この１０００系は、２０２８年度以降に行われる、大師線での自動運転の検証に使われます。自動運転に対応した保安装置や障害物衝撃検知装置、脱線検知装置、前方障害物検知装置を搭載し、自動運転の実現に向けた検証を推進します。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202603311157314Fpgmv6VfB8SxpzFBFF5Uw.pdf）

鹿島臨海鉄道、開業時からの６０００形は後１０年ぐらい使われる？

　水戸と鹿島サッカースタジアムとを結ぶ鹿島臨海鉄道は、第三セクター鉄道です。そこで開業の１９８５年から走っているのが、６０００形。２扉転換クロスシートの車両です。

　すでに後継車両は現れています。１０年も前に、３扉ロングシートの８０００形を導入しています。すでに７両が走っていて、６０００形を置き換えています。

　しかし、６０００形はまだ営業運転で７両が使われています。当初の計画より置き換えのペースが遅く、まだ昭和生まれの車両が残っているのです。これらはどうなるのでしょうか？

　２０２６年度からは８０００形ではなく、新たに電気式ディーゼルカーをつくり、それで置き換えていくのです。まず２０２６年度中に１両を導入し、その後は２年に１両のペースで８年かけて４両を導入していきます。

　この新しい電子式ディーゼルカーで６０００形を置き換えていくことになりますが、６０００形は７両ありますから、足らないです。実は１９８５年製の６００６と１９９０年製の６０１５は、２０２４年にリニューアルが行われたこともあって、電子式ディーゼルカーでも置き換えの対象とならず、残るのです。この計画のままいけば後１０年は６０００形が残るのです。特に６００６は先ほども書いた通り１９８５年製なので、５０年以上も現役で使われるということになります。非常に長寿の車両です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/648988）

ＪＲ九州、「チケレスプラス」発売

　ＪＲ九州は２０２４年９月から、ＱＲコードを使ったチケットレス乗車サービス（以下、「ＱＲチケレス」と言います）を行っています。「ＱＲチケレス」は予約時も乗車時も「みどりの窓口」に行くことなく、全て自分のスマホで完結できる便利な切符なのですが、どうしても発売区間が主要駅同士（例えば、博多－大分間）に限られるので、乗車駅や降車駅が周辺駅の場合（例えば、南福岡－鶴崎間）、乗換駅でいったん改札を出ないといけません。当然ながら、南福岡－博多間、大分－鶴崎間では「ＱＲチケレス」は使えず、交通系ＩＣカード等を使うことになります。

　この状況を解消しようと、ＪＲ九州が４月２日１０時から使えるようにしたのが、「チケレスプラス」。発駅または着駅に博多、小倉、佐賀、長崎・浦上、大分のいずれかを含む「ＱＲチケレス」対象商品（「九州ネットきっぷ」、「かもめネットきっぷ」等）を予約した人が追加して買うことができる近距離ＱＲ乗車券です。単独での購入はできず、値段は正規の普通運賃と同額です（個人的には、ある程度割引くか、２００円などの均一料金にしたほうがよかったとは思いますが）。すでに「ＱＲチケレス」を買っている人でも４月２日１０時以降であれば、「チケレスプラス」を追加することができます。これを買っておけば、乗換駅でいったん出場する必要なく、最初から最後までＱＲコードだけで乗車することができます。

　もっとも、すぐに接続列車があるならともかく、時間があるときでも駅から出ることができない、というのはデメリットです。ＪＲとしても駅の商業施設で買ってもらえば得するのですから、時間制限をつけた上で乗換駅で出場できるようにできれば良いでしょう。システムとしては難しいかもしれませんが。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2026/03/26/20260326_Seamless_travel_outside_your_designated_zone_with_Ticketless_Plus.pdf）

実質的に入場券が０円

　阪急は交通系ＩＣカードで駅に入った場合、２０分までは無料ですが、ほかの鉄道でも似たようなものはあるのでしょうか？

　近鉄やＪＲ西日本にも同様のサービスがあります。近鉄は、「駅ナカ」が充実している大阪難波、大和西大寺、京都の３駅に限り適用があります。どうすれば良いのでしょうか？　まず、券売機で１８０円の「入場券（サービス券つき）」を買います。２時間有効の入場券とサービス券がセットになって出てきますので、入場券で駅構内に入り、サービス券は「駅ナカ」で支払いのときに出します。そうすると１８０円分を値引きしてもらえ、実質的に入場券が０円となります。

　このようなサービスはＪＲ西日本の新大阪（在来線）でも行っています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3R4692V3RPLZB00SM.html）

上野動物園の新たな乗り物は２０２９年度に開業

　モノレールに代わる、上野動物園の新たな乗り物については以前にも記事にしましたが、その詳細が明らかになりました。

　この乗り物は上り勾配はモーターで、下り勾配は位置エネルギーをも使って利用する、省エネシステムを採用しています。文字にするとわかりにくいですが、ジェットコースターの原理を使った乗り物です（ただし、ジェットコースターではないので、怖くはありません）。定員（座席数）は６０人、３両編成で長さは約２１メートルです。最高速度時速２０キロで、約３分半で東園と西園の間（約３４０メートル）を結びます。最大勾配は約２度です。車内はバリアフリーに配慮し、車椅子やベビーカーでも乗車することができます。最高で地上から約１４メートルの高さを走るため、眺望が楽しめるようになっています。ルートはモノレールと基本的には同じですが、展示動物への影響に配慮して、西園の駅舎を不忍池に張り出して配置します。

　東園、西園の駅舎の概要も発表されています。東園の駅舎内にはモノレール時代を思い出させるように、車両の部品やモノレールの歴史を記したパネル等の展示があります。新しい乗り物もモノレールの正当な後継車なのです。西園は不忍池を一望できるようになっていて、１階にフードショップやギフトショップ、２階に展望テラス、３階に乗り場があります。

　新たな乗り物の工事の着手は２０２６年度、そして供用開始は２０２９年度です。予定より遅くなっています。
（参考：東京都建設局ホームページ　https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/park/zoo/kouen0155）

リニアの開業見込みは静岡工区を着工してから

　本来ならそろそろ名古屋までの開業の時期を迎え、最終段階を迎えているはずのリニア。しかし以前にも書きましたが、遅れています。それではいつになるのでしょうか？

　正直なところ、ＪＲ東海もいつになるかはわからないようです。静岡工区を着工してからでないと、見通しすら出すことができないようです。静岡工区は山梨、静岡、長野の３県に跨がる南アルプストンネルの一部で、約８．９キロの区間です。ようやく静岡県との環境保全の議論が３月末に終わり、５～６月に大井川の流域８市２町と静岡市の住民に対して説明会を開く段階です。この区間の工期は少なくとも１０年と見込まれていますので、順調にいっても２０３６年以降にならないと開業できません。

　名古屋でもこれですから、大阪までの全線開業はさらに遅くなります。そんな遠い将来のかすかな希望を当てにしている（ただし、ＪＲ東海はそのかすかな希望も打ち砕いています）、「米原ルート」が厳しいのは当然のことです。１０年、１５年ぐらいならともかく、そこまで先のことはＪＲ東海も考えられないというのが正直なところでしょう。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260428-U4DVRJ42CBMMJAE37AXGEA3IEY/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260502-GYT1T00073/）

ＪＲ東海、リニアが開業しても北陸新幹線を入れる余地はない

　北陸新幹線を「米原ルート」でつくった場合、東海道新幹線に乗り入れるか、米原で乗り換えさせることになります。もしそのようになった場合、東海道新幹線は対応することができるのでしょうか？

　ＪＲ東海の反応は厳しいものです。現時点では東海道新幹線が過密であることなどから北陸新幹線が乗り入れる余地がない、というのはともかく、リニアが全線開業した後でも「のぞみ」の代わりに「ひかり」を走らせるため、北陸新幹線を乗り入れさせることができないのです。「米原ルート」を支持する人は、少なくともリニアが開業すれば北陸新幹線の乗り入れが可能だと言いますが、東海道新幹線を運営するＪＲ東海の立場としてはできないのです。単にやる気がないかもしれませんが、乗り入れを強制させることはできません。リニアで失敗して、財務的に苦しくなれば話は変わるでしょうが。

　そもそも、このあたりの問題が解決していたら、とっくに「米原ルート」で決まっていたはずです。採算が良いのは誰もが認めるところですから、どうしても「米原ルート」にしたいのであれば、国が中心となって、関係機関に頭を下げるしかないでしょう。外野が騒いでも何もなりません。一流の政治家しかできない話です。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1036537）

都市部、長距離の鉄道は今後も利用されるが、費用は確実に増大する

　ローカル線の廃止の話が相次ぎ、値上げも各地で行われています。そのような鉄道に将来はあるのでしょうか？

　野村総研が都市部の在来線と新幹線などの長距離路線について、旅客需要と鉄道営業費用の将来見通しを推計しました。都市部や長距離は鉄道がその特性を発揮する区間で、競争力もある区間です。これまで、これらの路線で赤字ローカル線を維持してきました。それによれば、都市部も長距離も今後、一定の需要を維持します。長距離は新型コロナにより需要が大きく落ち込みましたが、その後は増え、２０５０年度では２０１８年度（新型コロナ前）に比べて１１０．３％にまで増えています。都市部も新型コロナの影響で落ち込み、その後は２０４５年度まで増えます。２０４５年度の数字は２０１８年度に比べて９７．６７％、２０５０年度は若干減りますが９７．６６％なので、ほぼ現状維持と言ってもよいでしょう。

　しかし、費用の増えかたは大きいです。新型コロナでも関係なく順調に増え、２０５０年度には２０１８年度に比べて１３７．７％にもなります。これまでの都市部や長距離の利益で赤字ローカル線を支えるという構図は崩れ、自分たちの路線を維持するので精一杯です。しかも、そのローカル線が特急や貨物が走るなど、国の幹線網の一部を成すならともかく、乗るのは高校生と鉄道ファンしか乗らない路線にお金をつぎ込む必要性はありません。値上げを行う鉄道もありますが、国の許認可制度が硬直的すぎるため、ネットが普及した今の実情に合っていません。ネットの割引がそんなに魅力的ではなく、しかも正規料金がそれほど高くないため、数少ない「みどりの窓口」に人が集中し、利用者の不満を招いているのです。

　車や航空機など、ライバルの交通機関はいろいろありますが、先ほども書いた通り、都市部や長距離では依然として競争力を有しています。三大都市圏では鉄道の分担率が約３割にもなっています。また、長距離でも鉄道で２～４．５時間のところでは、鉄道分担率が４割を超えています（ただし、在来線ぐらいでは遅くて、話になりません。一部の特殊な事例を除けば、新幹線でないと意味はありません）。さらに言えば、輸送量あたりの二酸化炭素排出量が小さく、環境に優しい交通機関と言えます。日本の鉄道の予算は少なく、鉄道の整備はなかなか進まないですが、このようなところでは積極的に整備する必要があるでしょう。簡単に言うと、スーツを着た人が乗るような鉄道（都市部、長距離）なら将来も見込みがあるのです。
（参考：＆Ｎ未来創発ラボ　https://www.nri.com/jp/media/journal/20260317.html）

新幹線の２人用個室は窓２つ分を使う

　１０月１日から導入される、東海道新幹線の個室。１人用と２人用が１部屋ずつあります。その個室とは、どのようなものでしょうか？　イメージが紹介されています。

　１人用個室は窓１つ分のスペースを使いますが、２人用個室は窓２つ分のスペースを使います。椅子とソファーが向かい合わせになっています。専用のＷｉ-Ｆｉもあります。専用のＷｉ-Ｆｉは半個室にもあります。

　また、個室も半個室も、座席にはＮＴＴグループの特許技術、「パーソナライズサウンドゾーン」を用いたスピーカーを採用します。周囲への音漏れは抑え、かつ必要な音だけを高音質で楽しむことができ、座席のヘッドレスト部のスピーカーに搭載します。

　半個室の座席は、大型バックシェルタイプの座席で、通路との間にある扉は鍵もかかります。レッグレスト付きのリクライニングシートで、荷物スペースもあります。半個室は１０号車に６席導入され、半個室のある１０号車は、半個室６席とグリーン車指定席４８席の組み合わせになります。
（参考：Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｗｉｒｅ　https://www.aviationwire.jp/archives/340642）