東海道新幹線に夜行

　新幹線は深夜（０～６時）に保守作業を行うため、これまで、一晩中走り続ける夜行列車というのはありませんでした。しかし、ＪＲ東海は、一夜限りですが、夜行列車を走らせます。「東海道ルミエールエクスプレス」です。「ルミエール」はフランス語で「光」を意味します。

　「東海道ルミエールエクスプレス」が走るのは、８月８日から９日にかけて。東京を８日に出て、新大阪に９日に着きます。東京発新大阪行きの片道１本だけの運行です。ダイヤは８日２２：００に東京を出て、品川と新横浜にも停まります（品川や新横浜での降車はできません）。翌日の９日、京都に停まった後（京都での乗車はできません）、終着の新大阪に着くのは６：５９です。最終の「のぞみ」が出てから東京を出て、始発の「のぞみ」が到着する前に新大阪に着きます。夜遅くまでいることができ、朝早くから活動することができます。

　さて、先ほども書いた通り、新幹線は０時から６時の間は保守作業のため、走ることができないはずです。「東海道ルミエールエクスプレス」はどうするのでしょうか？　こちらも深夜には走ることなく、０時ごろから６時ごろまでは岐阜羽島にいます。岐阜羽島は関ケ原に近いため、２面６線の駅になっていて、ホームに余裕があるから長時間停車駅に選ばれたのでしょうか？　岐阜羽島到着後と発車前にはそれぞれ３０分程度、扉を開けて駅の自販機や喫煙所を利用することができます（車内は禁煙です）。改札の外に出ることはできず、買い物はできません。車内販売もありません。これらの時間帯以外では、車両の外に出ることすらできません。また、深夜時間帯には保守作業を行いますので、車内でも作業に伴う振動や音が車内まで届くことがあります。車内は深夜時間帯を含めて明るいままです。

　「東海道ルミエールエクスプレス」に乗るには、ＪＲ東海ツアーズのサイトから申し込みます。７月３日１４：００から受付を開始します。値段は東京→新大阪の普通車指定席、大人１人の利用で１５０００円の予定です。通常の新幹線の値段とほぼ同じなので、意外と安いです。グリーン車や子供用の設定もできるようです。

　今回、「東海道ルミエールエクスプレス」は一晩だけの試みですが、ＪＲ東海は「東海道ルミエールエクスプレス」について商標登録の出願を行っています。好評なら今後も運行するのでしょう。ちなみに今回は鉄道ファンの利用が多いとは思われますが。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045694.pdf）

いすみ鉄道、廃止も含めて検討

　２０２４年の脱線事故以来、全線運休が続くいすみ鉄道。東側の大原－大多喜間は２０２７年秋までの運転再開を目指していますが（早くなるかもしれません）、西側の大多喜－上総中野間はまだ何もしていません。

　このいすみ鉄道ですが、今後存続させるか廃止されるかを議論する検討会議が行われています。メンバーは千葉県、いすみ市など関係４市町、いすみ鉄道、有識者です。全線復旧、全線廃止、一部のみバス転換の３パターンを中心に議論が進み、２０２７年度半ば以降に提言をまとめるようです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260527-OSLQEYPENFM65C4BCUMBSSYQRE/）

休止中の西黒崎、７月３１日で廃止

　黒崎駅前と熊西の間にある西黒崎は、国道のバイパス建設工事により、２０２１年１０月から旅客の取り扱いを休止しています。

　本来はこの西黒崎、バイパス工事が終了した後に駅の営業を再開する予定でしたが、筑豊電鉄の経営は厳しく（１９９５年度から３０年連続で赤字を計上しています）、駅を再開するのにもそれなりの費用がかかるため、７月３１日で駅を廃止することにしました。結局、営業を再開しないまま廃止することになったのです。西黒崎は隣接駅までの距離が短く、黒崎駅前までは約２００メートル、熊西までは約５００メートルです。西黒崎は１９９２年に西鉄北九州線の部分廃止に伴い、電車とバスの乗り換え用の駅として誕生しましたが、２００２年に黒崎駅前にバスターミナルができたことにより駅設置の意義がなくなり、２０１９年度の１日当たり平均乗降客数は１５１人に留まっていました。そういうこともあり、駅の廃止に踏み切ることができたのでしょう。

　話は変わりますが、その筑豊電鉄、７月１８日に値上げを行います。初乗りの１区（黒崎駅前－熊西間など）が１０円値上げの２３０円、全線乗れば７区になり、２０円値上げの４８０円になります。定期券も通学定期を含めて上がります。なお、筑豊電鉄の運賃は距離に応じて上がるのではなく、バスみたいに駅をいくつかのブロックに分け、そこを越えると運賃が上がる仕組みになっています。ですから、乗車する距離が短くても高い運賃を払うケースも出てきます。
（参考：筑豊電気鉄道ホームページ　https://www.chikutetsu.co.jp/data/topics/408_20260528nishikurosakihaishi.pdf、https://www.chikutetsu.co.jp/data/topics/410_20260528unchinkaitei.pdf）

大屋根リングの木材が駅のベンチに

　２０２５年に夢洲で行われた、大阪・関西万博。その大阪・関西万博のシンボル的存在が、世界最大の木造建築物にもなった、大屋根リングです。

　この大屋根リングですが、万博が終わった後、一部を残して解体されています。大屋根リングに用いられた木材の中には、ほかのところで使われるものもあります。

　その木材ですが、阪神の駅のベンチに使われることになりました。どこの駅のベンチになるのかと言えば、阪神なんば線の伝法と福。現在、淀川橋梁の改築工事中で、この両駅も高架駅になります。そのときに大屋根リングの木材が、両駅の待合ベンチとして生まれ変わります。

　今のところ、両駅の高架化は２０３２年の予定ですが、肝心の淀川橋梁のトラス橋の一部区間に溶接不良が確認されたので、高架化が遅れるかもしれません。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/press/docs/20260609_ooyane_ring_bench.pdf、https://www.hanshin.co.jp/press/docs/20260317_yodogawa_kyouryou.pdf）

しなの鉄道で紙の時刻表が復活

　ここのところ、お金の節約のため、紙のポケット時刻表を廃止してスマホに移行させる動きがあります。しなの鉄道もそのひとつで、これまでは毎年３月のダイヤ改正に合わせてつくっていましたが、スマホで列車を検索することができることから、２０２４年、２０２５年は予算不足のためつくりませんでした。

　しかし、高齢者を中心に復活を求める声が強く、しなの鉄道や沿線の市町、商工団体でつくるしなの鉄道活性化協議会はこの春、３年ぶりに紙の時刻表をつくりました。紙の時刻表は縦約１５センチ、横約４０センチの紙の両面にしなの鉄道の時刻の全線全便分を載せ、小さく折りたたんでいます。７５００部つくり、沿線９市町の市役所や役場、商工団体事務所、警察署など３１施設で配りました。紙の時刻表は好評だったので、しなの鉄道活性化協議会は２０２７年も３月のダイヤ改正に合わせて、２０２６年と同じ７５００部をつくることに決めました。

　いくらスマホで時刻を検索できるとは言っても、お出かけの計画を組むときは、紙の時刻表のほうが見やすいです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ホームページ　https://news.yahoo.co.jp/articles/f98beb8ab8f09cca5811b04e7848b9da451095ad）

広電では「ＩＣＯＣＡ」はしっかりと２～３秒タッチしなければならない

　広電はこの７月１日から、独自開発の運賃決済システム、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」を「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードにも対応させます。これまでも使えないことはなかったのですが、乗務員による処理が必要だったので、乗務員のいる扉からしか降りることができないなどの問題がありました。

　今回の対応により、交通系ＩＣカードもＪＲ等と同じようにスムーズに使うことができるのか、と言ったらそうではないようです。確かに乗務員がいなくても、「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」の端末があるところならそれにタッチして降りることができるのですが、そのタッチには２～３秒かかるようです。しっかり音が鳴るまでタッチしなければならないようです。ＪＲの自動改札機と同じような感覚でタッチすれば、タッチ不十分で後々トラブルになることもありますので、注意が必要です。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20260616-GYTNT00246/）

芸備線で観光客向けバスを走らせる実証実験

　芸備線備中神代－備後庄原間はあまりにも利用者が少ないため、存廃の議論がなされています。

　正直言って、結論はとっくの昔に決まっているのですが、国や沿線自治体などでつくる再構築協議会は２０２５年度、臨時列車を走らせるなどして、潜在需要があるかどうか調べました。

　そして今年２０２６年は６月から沿線にバスを走らせるとともに、７月４日からは休日の観光需要を調べるため、道の駅などを通る観光客向けのバスを走らせます。９月２７日までの休日３１日間に走るこのバスは、新見駅－備後落合駅間、備後庄原駅－グリーンフィールド西城間をそれぞれ１往復します。運賃は５００～１５００円です。

　ところで、そもそも芸備線を使って観光地に出かける人はいるのでしょうか？　芸備線に乗るのは、廃止が決まる前に乗っておきたい鉄道ファンぐらいです。芸備線に１回乗れば十分で、観光地に寄るのは二の次です。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV6D427ZV6DPITB00PM.html）

井川線は７月１日から観光列車化

　当初の予定より１か月遅れましたが、大井川鐵道は７月１日から井川線の観光列車化を行います。井川線の全列車が観光列車になります（上りの始発と下りの最終には一部、従来通りの運賃で利用することができる一般車両も連結します）。

　井川線は千頭－井川間を走るのが１日２往復、千頭－接岨峡温泉間を走るのが１日３往復です。一般車両もある上りの始発と下りの最終を除いて、一部駅を通過します。停車駅は奥泉、アプトいちしろ、長島ダム、奥大井湖上、接岨峡温泉で、尾盛と閑蔵は１往復ずつ停まります。利用者の少ない駅を中心に通過したと思われますが、通過したからといって速くなるわけではありません。

　一般車両を除いて、乗車には事前の予約が必要です。座席定員制となり、当日は空いているところに座ります。予約はインターネットで２４時間受け付け、電子チケットで乗車可能です。なお、乗車当日でも空席があれば申し込むことができます。駅窓口や車内でも対応できます。値段は乗車する区間にかかわらず、大人３５００円、子供１７５０円です。旅行商品扱いです。

　地元（川根本町全域、静岡市井川地区）の人に対しては、発行日から２年間、１０００円で観光列車を含めて井川線全線が乗り放題のパスを発売します。７月１日から千頭で発売します。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/312728）

「ＷＥＳＴＥＲポイント」を貯めて新幹線と特急の旅（４）

　「スーパーおき２号」は１時間少々で津和野に着いた。津和野の直前まで登り坂が続くが、「スーパーおき２号」はすいすいと登る。気がついたら下り坂になっていて、津和野の町が見えていた。津和野は著名な観光地なのでここで降りるかと思っていたらほとんど降りない。混んだまま先に進む。益田からは山陰線。ここでも降りない。山陰線に入ると、「スーパーおき２号」はスピードを出す。線路が改良されているからで、本領を発揮する。外観はともかく、速さは特急だ。左には日本海が見える。ようやく出雲市で多くの人が降り、車内は空いた。暑かった車内も時折涼しさを感じる。冷房の効きが悪いのか？　１２時を過ぎたので、ここでお昼にする。

　米子に到着した。かつてあった駅舎は取り壊され、橋上駅舎になっていた。境線に乗り換える。境線は０番乗り場から出る。終着駅の境港は「ゲゲゲの鬼太郎」で町おこしをしているため、境線も「ゲゲゲの鬼太郎」の世界になっている。米子の０番乗り場も「ゲゲゲの鬼太郎」の世界だし、これから乗る米子１３：３７発の境港行きも後ろの車両は「砂かけばばあ」のラッピングをしている（前の車両は首都圏色）。前の車両に座る。キハ４７の２両編成だが、真ん中に少しだけボックスシートを残して、後はロングシートになっている。ロングシートが多いのでほかの車両よりも詰め込みが利くが、古い国鉄型車両でもあるし、置き換えが望まれる。汎用性を考えると氷見線、城端線に入るような３扉転換クロスシートがいいが、境線専用にできるのならロングシートのほうがむしろ良い。

　境港行きは発車した。各駅での乗り降りは意外と多い。降りる一方かと思っていたらそうではない。境線は「ＩＣＯＣＡ」が使えるが、境港を除いては駅にはカードリーダーはなく、バスみたいに降りるときに先頭に行き、タッチして降りる仕組みになっている。ただ、定期券を持っているからか（境線の定期券は「ＩＣＯＣＡ」に対応していない）、先頭まで行かずに後ろから降りるのも結構いる。紀勢線南部と違って利用者はいるのだから、各駅にカードリーダーを置いたほうが良さそうだ。また、遠方からの不正乗車対策のため、いくつかの駅でやっているように、米子にも中間改札を設けたら良い。改札には「ゲゲゲの鬼太郎」の世界を再現してもおもしろそうだ。境港市内に入ると、こまめにある駅で降りていく。境港は１０分で折り返す。駅の建物を出るぐらいしかできず、再び同じ車両に乗る。境港１４：３６発の米子行きだ。帰りも行きほどではないが、途中での乗り降りは活発だ。このような状況から考えると、１時間に１本、時間帯によっては２時間間隔が開くのはせっかくのチャンスを逃しているようでもったいない。氷見線、城端線のようにＪＲから分離してでも利便性の向上を図ったほうが良さそうだ。ＪＲは大き過ぎてそれなりに利用者のいる枝線を運営するのに向いていない。

　米子からは「やくも２２号」に乗る。「やくも」は新型車両の２７３系が使われるが、４両編成で走るので幹線の特急としては短い。ただ、今回乗った「やくも２２号」は、運用の都合か、２本つなげて８両にしている。指定席を予約するときは、空いていそうな８号車にした。確かに乗ったときは空いていたが、終点の岡山で降りるときにはいつの間にか半分近く乗っていた。もっとも、５号車の４人掛けの半個室はガラガラだったが。ああいう特殊な席は知ってないと使えないのだろう。なお、２７３系は振り子式の車両だが、それを感じさせなかった。何も感じない、というのが技術の進歩なのだろう。

　岡山からは新幹線に乗るのだが、お土産を買うための余裕時間を多めに取っていたので、いったん外に出る。何を見るのかと言えば、路面電車の建設現場。今は道路を渡らないといけないが、２０２７年３月には駅前広場まで路面電車が乗り入れてくる。横断歩道を渡る必要なく、駅を出たらすぐ路面電車の乗り場だ。駅ビルの２階に乗り入れるという、広島みたいなインパクトはないが、便利になるということは疑いない。今年２０２６年は新規に開業する区間はなく、次の新規開業はここ岡山だ。早いうちに乗りに行きたい。

　岡山から乗る新幹線は、岡山１８：３３発の「さくら７６４号」、指定席を取っているので快適な４列シートだ。新幹線は新大阪までしか乗ることができない。ここが夕食タイムになる。夕食の駅弁は、「やくも２２号」に乗る前に買った、「吾左衛門弁当」だ。かに寿司、大山おこわ、吾左衛門鮓がセットになった弁当だ。何にしようか迷うときにお勧めか？　新幹線と特急の旅は新大阪でおしまい。新大阪から米原までは新快速、そしてＪＲ西日本のエリアから外れる米原でいったん改札を出て、最後は「ＩＣＯＣＡ」を使って名古屋まで快速に乗って帰った。

「ＷＥＳＴＥＲポイント」を貯めて新幹線と特急の旅（３）

　博多まで来たのだから、ＪＲ西日本の端の博多南まで行くことにする。次の博多南線は１８：２８発、長い列ができている。一番後ろの８号車に乗ったが、座ることができず、客室で立つことになる。「レールスター」なので座れたら４列シート（個室部分は鍵がかかっていて使えない）、快適な通勤通学だ。８分で博多南に到着、８号車が一番出口に近いところで、ぞろぞろと改札を出ていく。さて博多南に来た「レールスター」、そのまま車庫に入るのではなく、博多南１８：４８発として折り返す。博多からの通勤通学客がいなくなってから自動改札機を通って車内に入るが、ガラガラということはなく、結構乗っている。８号車、７号車と窓側の席は全て埋まっていて、座ったのは６号車。夕方に博多南から博多に行くのはどういう人なのだろうか？　座席は進行方向と逆になっているが、乗車時間が短いので誰も向きを変えずに逆のまま座る。実はこの車両、博多に来ても山陽新幹線になるのではなく、また博多南線で博多南に行くのだ。だから座席は博多南に向かって前になるようにセットされているのだ。

　今日最後の新幹線は、博多１９：２５発の「こだま９７０号」。指定席は４〜６号車だが、５００系なので６号車にしている。ここは元グリーン車の座席を使っているからだ。ここで夕食タイム。広島で買った広島駅弁当の「広島名物活あなごめし」だ。博多の弁当は結構売り切れているものも多かったので、広島で買ったのは正解だろう。行きの新幹線はいずれも南側のＡ席を指定した。まぶしくても外の景色を見たいからで、おかげで南側はよく見ることができたが、反対の北側は少しの日差しでも嫌なのか、日除けをしている席が多く、見るのに苦労した。景色も鉄道の魅力のひとつとは思うが、スマホが世界の全てである人にとっては邪魔なのだろう。こういう人たちにとっては、荷物列車みたいな車両でも別に困らないのだ。むしろありがたいのかもしれない。しかし今回の「こだま９７０号」は、座席はＡ席だが空いていたので、反対側の景色も見ることができる。６月は日没が遅く、小倉まではちゃんと見ることができた。よって夕食は本州に入って暗くなってからである。

　２日目（１３日）は新山口から始まる。まずは新山口６：１３発の下関行きに乗る。乗ったのは１１５系の３０００番台。２２７系「Ｋｉｚａｓｈｉ」の導入により引退が想定されている車両だ。２扉転換クロスシートで、１１７系と同じような座席配置となっている。授業のない土曜日の朝６時台なのに、部活に行く高校生が少し乗ってくる。厚狭で降り、新幹線に乗り換える。駅前は新幹線停車駅とは思えないほど、閑散としている。なぜここに新幹線が追加で停まったのか、不思議なほどだ。乗ったのは「こだま９４０号」、５００系だ。こちらは指定席を取っていないので、自由席に座る。昨日は南側に座ったので、あまりよく見ることのできなかった北側に座る。２駅進んで徳山で降りる。徳山からは在来線で新山口に戻る。７：４３発の新山口行きは新しい車両、「Ｋｉｚａｓｈｉ」ではない。広島の２２７系がここまで出張しているのだ。今は黄色い国鉄型車両がほとんどの山陽線でも、何年かすると２２７系だらけになるのだろうか？　こちらも部活に行く高校生が乗ってくる。沿線の駅の反対側にスポーツで有名な高校があり、そこで降りる高校生が見られた。

　新山口８：５７発の「スーパーおき２号」の発車までは３０分ほどある。「スーパーおき２号」には４時間以上乗るが、乗る前にやっておかないといけないことがある。昼の弁当を買うことだ。「スーパーおき２号」には車内販売も自販機もない。長く停車して買い物できる駅もない。今後のスケジュールを考えると、昼は「スーパーおき２号」の車内で食べないといけない。唯一のチャンスが新山口の駅構内でお昼を買うことだ。新幹線の改札口のあたりにお土産屋があり、朝から営業している。そこで駅弁も売っていたので、それを買う。買ったのは、「ＳＬやまぐち弁当」、山口や津和野の名物が入った幕の内弁当だ。御飯はふくめしと岩国寿司、デザートは「獺祭」の酒ゼリー（アルコール分あり）と源氏巻だ。元々は地元の小郡駅弁当がつくっていたが、今は広島駅弁当がつくっている。弁当とお土産を買ってホームに降りると、「スーパーおき２号」がすでに入っていた。２両編成で前が自由席、後ろが指定席。トイレは２両でひとつだけ。先頭は切妻で凝ったデザインはない。潔い。自由席は見ていないが、指定席はほぼ満員で新山口を出発した。（続く）

「ＷＥＳＴＥＲポイント」を貯めて新幹線と特急の旅（２）

　広島に到着。広電には２０２５年１０月に乗ったが（そのときの旅行記はこちら）、この３月に駅前大橋線開業のために運休していた的場町付近の線路が復活した。広島駅には行かず、広島の中心部を回る循環線だ。平日は２０〜２５分間隔、休日は４５〜５０分間隔で、しかも昼間しか走っていない、乗りづらい系統だ。路面電車乗り場は新幹線の改札を出て１〜２分、駅ビルの中にある。在来線からだともっと近い。理想的な乗り場である。目の前に５系統の広島港行きがいたので、それに乗って比治山下まで行く。切符は事前にスマホで「広電電車８時間乗車券」というものを買っている。８時間のみ有効のフリー切符で、路面電車全線に乗ることができる。降りるときに乗務員にスマホのアニメ画面を見せればよいのだ。５系統と循環線はここで合流するので、循環線はここから乗る。次の内回りは１０分ほど後の出発、１１：０５発だ。運がいいほうだ。循環線がやってきた。車両はかなり古い。実はこの車両、６５１号という。原爆の被害に遭った車両で、修理のうえ復旧したものである。その車両が令和の今まで走っていて、時代に合わせて冷房まで備えている。循環線は広島駅に行かないので、乗るときには広島駅には行かない旨の案内がなされる。確かにターミナルの広島駅に行かないので、車内はガラガラだ。これで八丁堀まで行き、いったん広島駅まで戻って、今度は２系統で広電宮島口まで乗り通す。１時間あまりかかった。

　宮島に行く船はＪＲ系と広電系の２つがある。広電系の宮島松大汽船には乗ったことがないので、この機会に乗ってみることにする。２つとも乗り場は同じところにある。１５〜２０分間隔で出ている船のため乗船手続きは何もなく、駅にある自動改札機に「ＩＣＯＣＡ」をタッチすればそれでおしまい。宮島訪問税を含めて３００円が引かれる。１０分で宮島に到着。広島市内もそうだが、インバウンドの外国人が目立つ。日本人で目立つのは修学旅行の団体だ。小学生かな？　宮島に着くと早速厳島神社に行く。飲食店や土産物屋などを通り抜けて１０分、厳島神社に着く。拝観料を払うが、３００円は結構安い。しばらく歩くと、「お清め」と称してアルコールが置かれている。水で手を清めるのではないのだ。これも時代なのか？　参拝のあと、鳥居まで行く。干潮の時間に近かったので靴を少し濡らす程度で鳥居まで行くことができた。帰りは宮島らしいものを少しは食べようと、焼きがきを頼む。かきは冬のものと思っていたが、夏場でも普通に売っているのだ。やはり焼きがきはシンプルな味つけが一番だ。宮島に１時間ほどいて、帰りはＪＲ系のＪＲ西日本宮島フェリーで帰る。「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ」なので、お金を払わずにそのまま乗る。ＪＲ西日本宮島フェリーは３階が展望席となっていて、開放感がある。個人的にはＪＲ西日本宮島フェリーのほうが好みである。行きは広電で来たが、帰りはＪＲで広島に戻る。

　まだ次の新幹線まで時間がある。また、広電の復活区間には乗ったものの、循環線だけが通る、皆実町二丁目方面と御幸橋方面との渡り線には乗っていないことに気がついた。今なら稲荷町１５：４１発の最終便に間に合うので、もう１回広電に乗る。「広電電車８時間乗車券」はまだ使える。早速乗り、乗り換えが楽な銀山町から循環線に乗る。この車両は６５２号、６５１号と同じく被爆したが、こちらは比較的遠いところにいたため被害は小さく、復旧は早かったようである。循環線は最終なので、広電本社前止まり。後続の１系統で広島駅に戻るが、こちらは停留所ごとにたくさんの客が乗ってきて、かなり混雑していた。ところで、広電が導入した「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」だが、導入から１年経ってかなり普及しているようだ。ただ、ＩＣカードを使う人が多く、チャージは車内で行なっている。結局はＩＣカードを使っているので、広電側の事情を除けば独自のシステムにした意味はあまりないが、広島の人なら「ＭＯＢＩＲＹ　ＤＡＹＳ」を持っておかないと話にならないのだろう。遠方のビジネスパーソンや観光客にとってはいい迷惑だ。本来なら「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードに対応してからの話だっただろう。

　昼は焼きがき２個だけだったので、おやつにもみじまんじゅうを１個買って、新幹線ホームに行く。もみじまんじゅうは「生もみじ」というもので、生地がもっちりしている。広島１７：０３発の「のぞみ３５号」に乗る。指定された席には男性がいる。くつろいでいる様子だったので近くの空席に座っていたところ、彼は何も言わずにどこかに消えてしまった。新山口の次の停車駅は小倉。２両しかない自由席の前に大勢の人が並んでいる。博多は隣の駅なので、自由席なら安い。それを狙った客なのだ。指定された席の３号車から見ると、２号車はデッキまでぎっしりと立っている。車内では自由席は２両だけということをアナウンスしている。博多は次の駅だから、指定席でも空いているなら座らせてもよいかもしれない。しかしそういうことをすれば、ＪＲの利益にならない。ネットで空席を安く売ったほうが良さそうだ。「のぞみ３５号」は博多に到着した。しかし、まだ仕事がある。東京まで行くのだ。１８時台でもその日のうちに東京に着くとは結構速いし、働き者だ。（続く）

「ＷＥＳＴＥＲポイント」を貯めて新幹線と特急の旅（１）

　ＪＲ西日本のクレジットカード、「Ｊ―ＷＥＳＴカード」を使うと、「ＷＥＳＴＥＲポイント」が貯まる。このポイントで「ＩＣＯＣＡ」へのチャージなどができるが、会員向けにお得な切符も用意されている。「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ（全ポイント）」だ。ＪＲ西日本と智頭急行の新幹線、特急の自由席が２日間乗り放題で、６回までなら指定席にも乗ることができる。２年ほど前にも同じような切符を使ったが（そのときの旅行記はこちら）、そのときは少しだけポイントを使い、後はカードで支払った。乗り放題であることには変わりないが、１日しか使えなかった。ところが、いろいろな代金の支払いを「Ｊ―ＷＥＳＴカード」でしているうちにポイントが貯まり、ポイントだけで切符が買えるようになった。１００００ポイントも貯まるのはそうないので、この機会にポイントを全部使い、新幹線や特急をメインとした旅に出る。「ＩＣＯＣＡ」なら１００００円にしかならないが、フリー切符なら新大阪―博多間の往復新幹線料金や５００ポイントと１６０００円で一日乗り放題の「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ（一部ポイント）」の値段を考慮すると、少なくとも２５０００円の価値はあるはずだ。新大阪―博多間の往復よりも高いと考えると、３００００円ぐらいの価値があるとも言える。当然ながらこの切符、ＪＲ西日本の切符なので、米原まではお金を出して行かなければならない。名古屋５：３７発の始発に乗って米原まで行く。途中大垣で乗り換えたが、どちらも３１３系の転換クロスシートだった。

　米原で降りて、インターネットで買った切符を引き換える。自動券売機で事前に調べた通り操作し、切符を引き換える。フリー切符とともに併せて予約した特急券も出てきた。時間がかかると思っていたが、拍子抜けするほどあっけなかった。おかげで米原７：００発の新快速に乗ることができた。新幹線は新大阪まではＪＲ東海なので、在来線で行くしかない。このまま新快速で新大阪まで行くことはできるが、この切符は在来線なら特急に乗ることができる。せっかくだから野洲から「はるか１１号」に乗る。自由席なら何回乗ってもよいのだ。発車まで２０分ほどあるので、いったん改札を出て、駅前のロータリーを見る。バス停の前に多くの人が並んでいる。送迎バスもたくさん来ていて、工場に通勤するようだ。外国人の労働者も結構多い。「はるか１１号」は待避線として使われる、真ん中の２番線から発車する。発車１０分ほど前にホームに入る。９両編成で２７１系と２８１系が連結して走っているので、２７１系のほうに乗る。２７１系に乗るのは初めてだ。指定席はすでに６回分予約しているので、自由席にする。７号車に乗ったが、私以外乗っている人はいない。途中の駅から乗ってくる人はいるが、それでもガラガラだ。たいてい特急券は持っていないので、車掌が特急券を売るが、そのときにはインターネット予約を勧めていた。車掌の話の通り、京都で状況が変わる。インバウンドの外国人旅行者を中心にホームに並んでいる。「はるか１１号」に乗ってきて、車内の座席は埋まる。

　新大阪でようやく新幹線に乗ることができる。切符の発券に手間取ることも考慮して、余裕を取っていたため、３０分あまり時間がある。ＪＲ京都線で「Ａシート」のある新快速と、「うれしート」のある快速が続けて到着するので、ついでに見ることにする。「うれしート」はかなり空いているように見えたが、大阪を過ぎた後なので、当然と言えばそうだろう。新幹線ホームに行き、新大阪９：１７発の「のぞみ７号」に乗る。Ｎ７００Ｓだ。この「のぞみ７号」、途中新神戸、姫路、岡山に停まるが、乗る人も意外にいて、あまり空かない。いつも在来線に乗っていると気づかないが、山陽新幹線はトンネルが多い。外に出たと思ったら、またトンネルだ。（続く）

「ＷＥＳＴＥＲポイント」を貯めて新幹線と特急の旅（０）

　１２日から１３日にかけて、「ＷＥＳＴＥＲポイント全線フリーきっぷ（全ポイント）」を使って出かけてきました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

弘南鉄道に準特快

　最近、プロ野球チームが地方球場で試合を行うケースは減っていますが、巨人は多いほうです。新聞を売るためでしょうか？

　その巨人ですが、６月３０日に弘前のはるか夢球場で公式戦を行います。７３年ぶりの青森県内での開催で、相手チームは東京ヤクルトスワローズです。

　はるか夢球場の最寄り駅は、弘南鉄道弘南線の運動公園前。弘前から２駅目の駅で、球場は駅前すぐです。そして、弘南鉄道はその６月３０日に臨時列車を走らせます。試合開始前は弘前発１５：２４発と１６：１９発で、２つともノンストップの快速となっています。そして、黒石からも１４：１５発と１５：１５発の２本が走りますが、その種別はユニークなものです。準特快と言います。途中停車駅は田んぼアート（この日は朝を除いて全ての列車が停まります）、津軽尾上、平賀、運動公園前、弘前東高前です。快速や準特快は運賃だけで乗車できます。

　帰りは、２０～２２時台に運動公園前発弘前行き、運動公園前発黒石行きが３本ずつ走ります。こちらは各駅停車です。通常の定期列車の最終よりも遅い時間帯に走るものもあります。

　当日は球場付近で交通規制が行われ、駐車場はありません。代わりに沿線には無料駐車場がありますので、そちらを使うことになります。田んぼアートが朝を除いて全て停まるのもそのためです。約８０台停めることができます。
（参考：弘南鉄道ホームページ　https://konantetsudo.jp/2026/06/10/giants2026-03/、https://konantetsudo.jp/2023/03/31/park-and-ride2023-2/）

京都から伊根への直行バス

　京都府北部に位置する伊根町には、舟屋というものがあります。舟屋は、１階に船の車庫、２階に住むための部屋がある独特の建築物で、国の重要伝統的建造物群保存地区にも指定されています。

　この舟屋ができた背景には、道が不便で、船で行ったほうが便利ということがあります。道路が整備された今でも伊根は遠く（ただし、路線バスは安くて本数も多く、使えます。異例のことです）、観光名所の天橋立から臨時のバスや船が出ることがあります。

　その伊根ですが、この夏は京都から直通のバスが出ます。７月１日から９月３０日まで丹後海陸交通が毎日１往復走らせます。ダイヤは天橋立・伊根行きが京都駅８：２０発、天橋立駅１０：２５着、伊根湾めぐり・日出１１：０４着、京都行きが伊根湾めぐり・日出１６：４２発、天橋立駅１７：２０発、京都駅１９：３０着です。往復ともほかに高速長岡京、宮津・天橋立インター、宮津駅、キセンバ港館、天橋立元伊勢籠神社にも停まります。京都駅－高速長岡京間、宮津・天橋立インター－伊根湾めぐり・日出間のみの利用はできません。運賃は京都駅、高速長岡京－天橋立間が３２００円、京都駅、高速長岡京－伊根湾めぐり・日出間が４０００円ですが、繁忙期（夏休みの７月１８日から８月３１日までと、大型連休の９月１９日から２３日まで）は２００円増しになります。
（参考：丹後海陸交通ホームページ　https://www.tankai.jp/lp/ine_dxbus/）

２２７系は６月２７日から、Ｃ５７は１０月３日から

　国鉄型車両が今なお幅を利かせておる山口に入る新車、２２７系。その運行開始の日が決まりました。

　その日は６月２７日。７：１０発の下関行きから運行を開始します。４両編成です。６：５０から新山口の６番乗り場で山口県知事、山口市長を招いて出発式を行い、その後出発します。出発式は下関でも行います。１１：２０から下関の８番乗り場で下関市長を招いて出発式を行い、１１：３６発の岩国行きとして発車します。こちらは３両編成です。また、新山口では「Ｋｉｚａｓｈｉ」関連グッズの発売も行います。

　もうひとつは、「ＳＬやまぐち号」。Ｃ５７は故障で長い間走っていなかったのですが、１０月にようやく復活します。１０月３日からＣ５７による運行を再開します。１０月から１２月までの「ＳＬやまぐち号」の運行日は、１０月３日から１２月２０日までの休日です（１０月１０日、１１月３日、１２月６日は除きます）。

　「ＳＬやまぐち号」のダイヤは下りが新山口１０：５２発、津和野１３：０６着、上りが津和野１６：１２発、新山口１８：００着です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/05/29/items/260529_00_press_Kizashi_shixyupatushiki.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/05/29/items/260529_00_press_slyamaguchigou.pdf）

羽田空港アクセス線、第３旅客ターミナルへはモノレールで移動

　都心と羽田空港とを結ぶ、ＪＲ東日本の羽田空港アクセス線。２０３１年度開業予定です。東京から羽田空港まで最短１８分です。

　さて、この羽田空港アクセス線、羽田空港の駅はどこにできるのでしょうか？　以前にも書いたとおり、第２旅客ターミナルに隣接してできます。駅は地下１階にでき、第２旅客ターミナルまで階段の上り下りなしで移動することができます。

　それでは、残りの第１旅客ターミナル、第３旅客ターミナルへはどうやって移動するのでしょうか？　第１旅客ターミナルへは、地下の連絡通路を通って行きます。少々距離があるので、動く歩道などができるようです。これに対して第３旅客ターミナルへは、地下の連絡通路ではつながっていません。羽田空港アクセス線を第３旅客ターミナルまで延ばすという話もありましたが、これは行わないようです。そもそも、第２旅客ターミナル付近にできる駅は行き止まり構造になっていて、ここから先に進むことはできません。そこで使われるのがＪＲ東日本グループの東京モノレールです。駅付近にある羽田空港第２ターミナルからモノレールに乗り、羽田空港第３ターミナルに行くのです（お金を使えば、同じ方法で羽田空港第１ターミナルに行くこともできます）。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/haneda-access/）

１０月以降は３連休も全車指定席

　東海道・山陽新幹線の「のぞみ」には少ないながらも自由席があります。１６両編成のうち、２両が自由席です。かつては自由席が３両あったのですが、２０２５年春のダイヤ改正で２両になりました。しかも、２０２３年の年末から、全車指定席になる期間が出てきました。現在、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始が全車指定席の対象です。２０２６年は、５連休となるシルバーウィークも全車指定席です。

　この全車指定席の「のぞみ」ですが、１０月からさらに増えます。３連休のときも全車指定席になるのです。２０２６年度で新たに該当するのは、スポーツの日のある１０月１０日～１２日、勤労感謝の日のある１１月２１日～２３日、成人の日のある２０２７年１月９日～１１日、春分の日のある２０２７年３月２０日～２２日です。この期間も全ての「のぞみ」は、全車指定席になります。

　全車指定席となる期間でも、普通車のデッキで立てば、指定席がなくても「のぞみ」に乗ることができます。とはいえ、ここまで全車指定席の日が増えたら（２０２６年度の場合、年間５０日程度が全車指定席の日です）、いっそのこと「のぞみ」は年中全車指定席、デッキで立つのも禁止、と割り切っても良いでしょう。自分のスマホで席の予約ができる時代ですから、速達列車は全車指定席でも良いのです。自由席なら短距離の需要もある「こだま」で用意すれば良いのです。ＪＲとしても乗客同士のトラブルはなくなりますし、収益の拡大にもつながるでしょう。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045592.pdf）

ＪＲ東日本＆西武、臨時列車を使った直通運転及び新秋津－秋津間の乗り換え改善

　ＪＲ東日本の武蔵野線新秋津付近と西武の西武池袋線所沢とを結ぶ連絡線があります。この連絡線は、新造車両の搬入や西武鉄道多摩川線で走る車両の輸送に使われていますが、以前にも記事にした通り、この連絡線を使って直通列車を走らせることにしました。

　この直通列車、臨時列車として走らせます。２０２９年３月のダイヤ改正に合わせて運行を開始する予定です。週１回程度の運行です。使われる車両は、西武鉄道の１００００系「ニューレッドアロー」をリニューアルした、新宿線用の観光特急です。これにＪＲ東日本への乗り入れに必要な改造を施して走らせます。

　さて、この直通列車、どこに行くのでしょうか？　ＪＲは、小田原・湘南エリア（熱海、逗子など）、房総エリア（勝浦、浜金谷など）、新幹線接続（大宮）、東京ディズニーリゾート（舞浜）です。武蔵野線をぐるっと回って各地に行きます。これに対して西武は、秩父エリアやベルーナドームに行きます。なお、西武のほうは所沢から西に行くので良いのですが、連絡線は府中本町方面と所沢方面を結ぶようにできていますから、ＪＲは小田原・湘南エリアに行く場合を除いて、どこかで折り返さないといけません。

　このように直通列車は臨時列車でしか乗ることができない、非日常的な体験ですが、日常的に便利になることもあります。新秋津と秋津の間の乗り換えです。新秋津と秋津の間は、改札間の距離でも約４００メートル離れていて、ホームからの移動距離を含めると約６００メートル、時間にすると約８分かかります。朝夕の通勤、通学時間帯になると、多くの人が歩道と車道が分離されていない道を行き交い、危険な状態となっています。武蔵野線ができたときに既存の西武池袋線の駅に近づくかたちで駅を設置すれば良かったのですが（と言うか、本来はそうするはずです）、そうしなかったので多くの人に迷惑をかけることとなってしまいました。

　ところが、ようやく改善されるようです。ＪＲ東日本と西武の間で乗り換えにおける利便性、安全性の向上、雨に濡れない全天候型のバリアフリールートの整備を目的として、両社の社有地を使って、西武池袋線沿いに新秋津と秋津を結ぶ乗り換え通路を整備することを検討していきます。２０３０年代前半の供用開始を目指していきます。この乗り換え通路ができると、両駅間の移動時間は現在の８分から４～５分に短縮されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260519_ho01.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC183VM0Y6A510C2000000/）

久御山町、町内にできる車両基地について慎重な判断を求める

　「小浜－京都ルート」で北陸新幹線をつくった場合、京都府久御山町に車両基地ができます。宇治川と木津川に挟まれたエリアに最大３０万平方メートルの車両基地を設けます。

　この計画に関して久御山町の町議会は、治水や地下水に問題があり、住宅の立ち退きが出てくることから、国や鉄道・運輸機構に対して慎重に対応するように求める決議を行いました。なお、久御山町内にできる車両基地は、地下ではなく地上につくられ、浸水しないように盛り土がなされるようです。

　久御山町は現在、高速道路が２本走っていて、農業のほか、工業も盛んです。洪水のために土地を活用していない、というわけではありません。ただ、車両基地がつくりづらいのならば、新大阪側の車両基地は早朝、深夜に発着する数本程度だけを収容すれば良い、北海道新幹線の札幌みたいな車両基地程度で良いでしょう。足らない部分は小浜などほかのところにつくれば良いのです。小浜ならコストも安いでしょう。「小浜－京都ルート」に決まった場合でも、このような微調整はすれば良いのです。

　そもそも、北陸新幹線が京都に寄るのは利便性の観点から。地元が反対しない限り寄りたいところですが（逆に言えば反対するのなら不便な結果になってもやむを得ません）、わざわざ松井山手に寄る必要はありません。大がかりな変更になると追加で環境影響評価を行う必要が出るでしょうが、そもそもお金をかけて京都－新大阪間で南に寄る必要があるのか、という疑問も出てきます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV6D3TN8V6DPLZB00CM.html、鉄道・運輸機構ホームページ　https://www.jrtt.go.jp/project/tsuruhaninformationsession-kyoto.pdf）

北陸新幹線８つのルート案の試算結果（２）

　昨日は試算結果を書くだけで終わってしまったので、続きを書いていきます。

　正直に言えば、今回の試算は「小浜－京都ルート」でつくるときに一定の採算性を確保していることを示すためのものです。そういう意味では、今回の試算結果は注文主の意向に応えたものと言えます。依頼にちゃんと応えたということは、ちゃんと仕事をしたとも言えます。

　ただ、出てきた数字は突飛なものではありません。これまで使われてきた費用対効果（今回の試算結果では、「費用対効果（個別評価）」といいます）は、新規につくる区間、今回の場合は敦賀－新大阪間（「米原ルート」の場合は敦賀－米原間）だけの数字です。北陸新幹線をこれからつくるのであればこの費用対効果（個別評価）は重視されるでしょうが（その場合、個別評価の数字が良くないことから、「今さらつくる必要はない」というのが答えになるでしょう）、現実の北陸新幹線は東京から敦賀まででき、残りは敦賀－新大阪間という全体から見るとわずかな区間です。ここをつくらないことによって、北陸新幹線は単なる東京と北陸とを結ぶローカル新幹線に堕してしまいます。「東京さえ良ければそれで良い」と考えるならともかく、そうでない限りはこの敦賀－新大阪間だけの費用対効果だけに拘泥する必要はないのです。

　さて、今回出てきた費用対効果（一体評価）は東京－新大阪間全体で評価したものです。北陸新幹線をつくる意味があったのか、というものです。このような費用対効果の手法は、主に道路事業などの試算に用いられるもので、新たに妙なものをつくったのではありません。敦賀－新大阪間には８つのルート案がありますが、どれも１．０を確保しているということは、どのようなルートを通ったとしても、北陸新幹線をつくることには意義があったと言えます。

　ここからは８つのルート案の試算結果を見ていきます。一部の外野の人が熱烈に推している「米原ルート」ですが、建設費が安い利点はあっても、工期は結構かかります。整備計画変更や環境影響評価にかかる時間のことを考えると、「小浜－京都ルート」とほとんど変わりありません。そして、「湖西ルート」の建設費の高さは意外です。湖西線を使うのだから安上がりか、と言えばそうではなく、むしろ京都の街中を地下でぶち抜く「小浜－京都ルート」のほうが安いのです。工期もかかります。そう考えると、ベースは「小浜－京都ルート」で行くのが望ましいでしょう。１０年近い歳月を空費した結果となりました。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ホームページ　https://news.yahoo.co.jp/articles/5daf7875c8283f899edb52feeb6e99b52e2e44aa、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260611-GYO1T00144/、北國新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/2135506）

北陸新幹線８つのルート案の試算結果（１）

　あとここだけつくれば全線完成なのですが、様々な人がかき回し、一向に着工がなされない、北陸新幹線敦賀－新大阪間。いったんは「小浜－京都ルート」に決まったはずなのですが、日本維新の会は８つものルート案を示しています。国交省はこの８つのルート案について、費用対効果などの試算を行いました。

　まず、この８つのルート案について、復習しましょう。（１）「小浜－京都ルート」（敦賀－小浜－京都－新大阪）、（２）「亀岡ルート」（敦賀－小浜－亀岡－新大阪）、（３）「米原ルート」（敦賀－米原、東海道新幹線に乗り入れ）、（４）「米原ルート」（敦賀－米原、新大阪方面へは乗り換え）、（５）「湖西ルート」（敦賀－京都、新設）、（６）「湖西ルート」（敦賀－京都、在来線を改軌）、（７）「舞鶴ルート」（敦賀－小浜－舞鶴－京都－新大阪）、（８）「舞鶴ルート」（敦賀－小浜－舞鶴－亀岡－新大阪）　です。（１）については京都にできる駅の場所で、（１－１）現在の京都駅に南北方法に駅をつくる南北案、（１－２）桂川に駅をつくる桂川案　の２つに分けます。全部で９パターンになります。

　そして、各ルート案の試算結果は以下の通りです。（１－１）の「小浜－京都ルート」（南北案）は、費用対効果（一体評価）が１．１、費用対効果（個別評価）が０．５、概算建設費が４．２兆円、将来的な物価高騰を織り込むと５．８兆円、工期は２５年です。（１－２）の「小浜－京都ルート」（桂川案）は、費用対効果（一体評価）が１．１、費用対効果（個別評価）が０．５、概算建設費が３．９兆円、将来的な物価高騰を織り込むと５．５兆円、工期は２６年です。（２）の「亀岡ルート」は、費用対効果（一体評価）が１．０、費用対効果（個別評価）が０．６、概算建設費が３．３兆円、将来的な物価高騰を織り込むと４．６兆円、工期は２５年です。これに加えて整備計画の変更や環境影響評価に５年以上かかります。（３）の「米原ルート」（東海道新幹線直通）は、費用対効果（一体評価）が１．０、費用対効果（個別評価）が０．７、概算建設費が２．１兆円以上、将来的な物価高騰を織り込むと２．７兆円以上、工期は１８年以上です。これに加えて整備計画の変更や環境影響評価に７年以上かかります。（４）の「米原ルート」（乗り換え）は、費用対効果（一体評価）が１．０、費用対効果（個別評価）が１．０、概算建設費が１．３兆円、将来的な物価高騰を織り込むと１．７兆円、工期は１８年です。これに加えて整備計画の変更や環境影響評価に７年以上かかります。（５）の「湖西ルート」（新設）は、費用対効果（一体評価）が１．０、費用対効果（個別評価）が０．５、概算建設費が４．７兆円、将来的な物価高騰を織り込むと６．７兆円、工期は２８年です。これに加えて整備計画の変更や環境影響評価に７年以上かかります。（６）の「湖西ルート」（改軌）は、費用対効果（一体評価）が１．０、費用対効果（個別評価）が０．３、概算建設費が５．１兆円、将来的な物価高騰を織り込むと７．４兆円、工期は２８年以上です。これに加えて整備計画の変更や環境影響評価に７年以上かかります。（７）の「舞鶴ルート」（京都経由）は、費用対効果（一体評価）が１．０、費用対効果（個別評価）が０．３、概算建設費が５．７兆円、将来的な物価高騰を織り込むと７．９兆円、工期は２５年です。これに加えて整備計画の変更や環境影響評価に５年以上かかります。（８）の「舞鶴ルート」（亀岡経由）は、費用対効果（一体評価）が１．０、費用対効果（個別評価）が０．４、概算建設費が４．１兆円、将来的な物価高騰を織り込むと５．８兆円、工期は２５年です。これに加えて整備計画の変更や環境影響評価に５年以上かかります。

　長くなりましたので、残りは明日書きます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ホームページ　https://news.yahoo.co.jp/articles/5daf7875c8283f899edb52feeb6e99b52e2e44aa、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260611-GYO1T00144/、北國新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/2135506）

忘れ物の受け取りも新幹線で

　駅や車内で忘れ物をすると、しばらくの間駅で保管します。しかし、その駅が近くにあるとは限りません。新幹線など長距離の列車に乗った場合、遠くの駅で保管していることもあります。お金と時間をかけて行くか、諦めるか難しいところです。

　そこでＪＲ九州は、「はやっ！便」を使った忘れ物輸送サービスを６月１７日から始めます。「最短即日！はやっ！便お忘れ物スピードお返しサービス」です。

　どうやって使うのでしょうか？　対象となる忘れ物はスマホ、キーケース、薬、土産、ポーチ、鞄等で、現金等の貴重品、生鮮食品、危険物等は対象外です。対象となる忘れ物を保管している駅が博多、熊本、鹿児島中央のいずれかで、かつ送り先の駅も博多、熊本、鹿児島中央のいずれかである場合に利用できます。忘れた人がチャットを使って忘れ物の問い合わせをすることができる「ｆｉｎｄ　ｃｈａｔ」にアクセスするか、もしくは博多、熊本、鹿児島中央の窓口で申し出て、条件に合致した場合に使えます。早ければ当日のうちに受け取ることができます。

　値段は１個あたり２５００円均一、忘れ物を受け取るときに「はやっ！便」窓口で支払います。現金、クレジットカード、電子マネー、ＱＲコード決済で支払います。忘れ物を受け取るときには当然ながら本人確認書類が必要です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/06/05/20260605_Lost_and_Found_Speedy_Return_Service_3.pdf）

京王、ほんの少し延伸か？

　京王は、ほんの少しだけ延びるようです。

　どこが延びるのかと言えば、新宿の構内。地下２階のホームを北側に少しだけ延ばします。ホームの北側には改札が設けられ、地下２階から東京メトロ丸ノ内線への乗り換えがしやすくなります。西口地下広場で東西方向に歩く歩行者との交錯を防ぐことができます。

　すでに２０２３年度から工事が始まっており、２０３１年度の工事完了を目指します。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2025/pdf/nr20250512_chukei.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/670324）

端岡が高松市の西の拠点に

　岡山と高松を結ぶ快速「マリンライナー」は、四国に上陸すると最初の停車駅が坂出、次は終点の高松です。早朝や深夜を除いて、途中の駅には停まりません。

　ところが高松市は、そのような小さい駅のひとつである、端岡を高松市の西の拠点にしようとしています（ただし、端岡はごく一部の快速「マリンライナー」が停まるほか、快速「サンポート」も停まるので、これら通過駅の中では大きいほうです。２０２４年度の乗客数も２２１８人で、高松－坂出間の中間の駅の中では一番多いです）。国道１１号線や高松道の高松西インターチェンジにも近いので、それを活かして拠点にしようとしています。中心から離れた拠点を新たに設けることによって、都心まで車で行かなくてもよいところをつくろうとしているのでしょう。高松の中心部に行きたいのなら、ここで車から乗り換えてもらえばいいのです。

　今は駅の片側からしか出入りすることができませんが、新たに南に駅前広場をつくり、バス、タクシー、一般車の乗降や待機スペースを設けます。駐輪場も３６０台分用意します。国道１１号線へのアクセス道路をつくり、ことでんの伏石や岡本とのバス路線もつくります。現在はない、エレベーターも設置します。快速「マリンライナー」の停車本数増加のほか、これらの施策で乗降客数を倍以上の４９００人に増やそうとしています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV5G3RRMV5GPLXB00FM.html）

阪急６３００系、そろそろ完全引退か？

　阪急６３００系はかつての京都線の特急用車両。２扉転換クロスシートの看板列車でしたが、後継の９３００系が登場し（しかもその９３００系にも後継車両が登場し、ロングシートへの改造が行われています）、今は４両編成に短縮されて、嵐山線で走っています。観光用列車の「京とれいん」でも使われていましたが、３年半ほど前に撤退しました。

　さて、６３００系が最後まで残っている嵐山線ですが、２０２７年春を目途にワンマン運転可能な車両への置き換えが進められています。８３００系を４両に短縮し、ワンマン運転対応改造を施して投入しています。すでに２編成が嵐山線で走っていて、日中は８３００系だけで対応することが可能な状態になっています。６３００系の完全引退が間近に迫っているのです。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2026/05/13/233000.html）

名鉄、自動改札機を更新してＱＲコード対応に

　名鉄の自動改札機は、２０１１年の「ｍａｎａｃａ」導入に合わせて整備され、１５年間使われています。

　しかしこの自動改札機ですが、このたび更新され、３年程度かけて置き換えていきます。すでに一部の駅では置き換えが行われています。

　新しい自動改札機の特徴は、ＱＲコードに対応していること。ＱＲコードの読み取り部がついていて、ＱＲ乗車券にも対応しています。名鉄、近鉄、南海が２日間もしくは３日間乗り放題となる「３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」も、名鉄はごく一部の駅でしか使えませんでした。名鉄の自動改札機の置き換えが完了すれば、このような切符ができても、全部の駅で対応できるようになります。

　なお、この新しい自動改札機の見た目の特徴は、青。名鉄の色として昔からなじみのある赤に、空港への特急として活躍している「ミュースカイ」をイメージした青を入れています。結構青が目立つデザインです。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2026/__icsFiles/afieldfile/2026/05/18/26-05-18shingatakaisatsuki.pdf）

広電、電停の統合、平和大通りルート検討か？

　広島駅に直結して便利になった広電ですが、さらなる改良が計画されています。

　まずひとつは、停留所の統廃合。路面電車は広島駅を出ると、次の停留所は稲荷町。結構距離があります。しかしそこから紙屋町東方面は、結構こまめに停まります。１００～２００メートル程度の間隔で停留所があるので、どうしても時間がかかってしまいます。どうやらこのあたりの停留所を統合して、速達化を図ろうというのです。

　そしてもうひとつは、平和大通りルートです。昔からある構想のようですが、再浮上しました。袋町付近の白神社前から平和記念公園の南を通り、西観音町までを結びます。広島駅と広電宮島口を結ぶルートが使うと思われ、紙屋町東までの輸送力を減らさずに、そこから先の速達化を図ります。２系統が通らなくなる紙屋町東－西観音町間のうち、紙屋町東－土橋間は本数は減りますが、ほかの系統が使えます。しかし、土橋－西観音町間については、道路があまりにも狭いことから、この区間を廃止して少し南を走る平和大通りルートに完全に移行するものと思われます。現行のルートではできない、安全地帯の整備やバリアフリーにも平和大通りルートなら対応できます。狭い道を通らず、交差点での右左折も減ることから、スピードアップも図れます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hiroden-sokutatsu/）

「ＳＬばんえつ物語」、７月からは週１日のみに

　磐越西線の新津と会津若松の間を結ぶ、「ＳＬばんえつ物語」。土日を中心に運行しています。

　この「ＳＬばんえつ物語」を牽引するのはＣ５７形１８０号機ですが、この８月で８０歳を迎えます。かなりのお歳です。しかも、来年の２０２７年には、Ｃ５７の大規模な定期検査が行われます。数か月以上かかると見込まれています。

　そこでＪＲ東日本は、７月以降、これまで週２往復走らせていた「ＳＬばんえつ物語」を、土曜日中心の週１往復に減らします。車両への負担を減らすのが主な目的です。これまで「ＳＬばんえつ物語」が走っていた日曜日等については、代わりにＤＬが牽引する「ＤＬばんえつ物語」として運行する予定です。

　ＳＬとは違って目立たないですが、ＤＬも貴重です。むしろ、ＥＬやＤＬのほうが貴重です。完全にＧＶ－Ｅ１９７系に置き換えられる前に乗っておきたいです。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2657881）

城崎温泉－鳥取間には「ＩＣＯＣＡ」は導入せず

　ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」は、山陰線は京都－城崎温泉間（胡麻－城崎温泉間は一部駅のみ）、鳥取－出雲市間（２０２７年春に倉吉－伯耆大山間でも各駅で使えるようになります）は使えません。

　それでは、間に挟まれた城崎温泉－鳥取間はどうなるのでしょうか？　西村新温泉町長によれば、ＪＲ西日本は主要駅の香住、浜坂、岩美に「ＩＣＯＣＡ」を導入することはないようです。胡麻－城崎温泉間も一部駅のみの導入ですから、これ以外の駅に「ＩＣＯＣＡ」を導入することはもっとないでしょう。

　地元の人にとっては残念なニュースですが、「ＩＣＯＣＡ」を導入すれば、ややこしい話も出てきます。倉吉－伯耆大山間の各駅でも「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになる２０２７年春には、智頭急行でも主要駅で「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。特急券さえ別に買えば、「ＩＣＯＣＡ」で「スーパーはくと」に乗ることもできます。ところが城崎温泉－鳥取間で「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになれば、運賃は最短距離で計算するため、智頭急行との間で適切な配分ができなくなります。それを考えると、現行のシステムを前提とする限りは、城崎温泉－鳥取間の「ＩＣＯＣＡ」導入は難しいと言えます。
（参考：日本海新聞ホームページ　https://www.nnn.co.jp/articles/-/746483）

北海道の高速バスにダイナミックプライシング

　北海道中央バス等は、７月１日から高速バス４路線において、ダイナミックプライシングを導入します。

　ダイナミックプライシングを導入するのは、（１）「スターライト釧路号」（札幌－釧路間、共同運行会社：阿寒バス、くしろバス）、（２）「ポテトライナー」（札幌－帯広間、共同運行会社：ジェイ・アール北海道バス、十勝バス、北都交通、北海道拓殖バス）、（３）「ドリーミントオホーツク号」（札幌－北見・網走間、共同運行会社：網走バス、北海道北見バス）、（４）「高速はこだて号」（札幌－函館間、共同運行会社：函館バス）の４つです。これまで４路線とも乗車日によって運賃が変わるカレンダー運賃だったのでしたが、ＡＩが混雑予測や予約状況に基づき、運賃を変動させるダイナミックプライシングに変わります。

　現行のカレンダー運賃とダイナミックプライシングを比較すると、ダイナミックプライシングの下限運賃は今の一番安い運賃よりも安いのですが、上限運賃は今の一番高い運賃よりも高くなります。ダイナミックプライシングが適用されるのは、インターネットでの予約、コンビニ（ローソンのみ）での予約、購入に限られ、窓口や電話予約のときは、一番高い上限運賃が適用されます。

　またこれに伴い、キャンセル手数料や購入期限が変わります。キャンセル手数料は７月１日乗車分から変わります。現在のキャンセル料は早割運賃が運賃の２０％、普通運賃は片道１００円ですが、変更後はキャンセル日に応じて段階的に上がります。片道１００円で済むのは乗車８日前までで、それ以降は乗車２日前までが運賃の３０％、乗車前日が運賃の４０％、乗車当日が運賃の５０％です。購入期限はインターネットの場合、予約が５月１日以降のものが対象です。現在は乗車時間の１時間前までに買えばいいのですが、変更後は予約日の翌日から３日以内かつ乗車日の４日前までに決済しなければなりません。乗車日３日前からの購入の場合は、クレジットカード等での即時決済が求められます。
（参考：北海道北見バスホームページ　https://www.h-kitamibus.co.jp/wp-content/uploads/2026/04/20260428_pressrelease_highwaybus.pdf）

岡山の支線バス、運賃無料キャンペーン

　岡山市は将来にわたって利便性の高い公共交通サービスを提供するため、２０２５年４月１日から「ＦＬＡｔ」という名前の支線バスを整備しています。現在、７路線があります。会社が乱立しているためでしょうか、これまで重複していたバス路線を再編して幹線と支線に分け、支線部分に走らせているのです。中心部まで直通せず、中心部へは鉄道かバスに乗り換えていくことになります。最終的には１７路線まで増やす予定です。

　しかし、安定的な路線の維持には１便あたり７人の乗車が必要ですが、実際にはその半分以下の３．１人しか乗っていません。そこでまずは路線があることから認知してもらおうと、無料で乗車することのできるキャンペーンを行っています。

　キャンペーンの実施期間は６月１日から７月３１日まで、区役所などの公共施設、病院、商業施設、ＪＲ駅など約５０か所、そして「ＦＬＡｔ」のバス車内にも置かれている「お試し乗車券」を使って乗れば、運賃が無料になります。お試し無料キャンペーンで、運行中の全７路線が無料になります。まずはバスがあること自体を認知してもらい、利便性を認知してもらうのが目的です。

　キャンペーンはこの秋にも行われます。またこれとは別に、８月から２０２７年３月までの間、鉄道と接続する５路線で、鉄道から乗り継げば運賃を半額にするキャンペーンも行われます。
（参考：岡山市ホームページ　https://www.city.okayama.jp/0000067996.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/0da26faac8d0bb3d76762580c2eea66761fcbbf5、https://news.yahoo.co.jp/articles/0606959190439ccb81236cfb74b7483ad1854489）

「ＪＲキューポ」を貯めるとＪＲ九州乗り放題

　ＪＲ九州には「ＪＲキューポ」というポイント制度があります。カードを利用するとポイントが貯まり、またその貯まったポイントでお得な切符に引き換えることもできます。

　さて、そのお得な切符に、フリー切符タイプが加わることになりました。「ＪＲキューポ特典乗り放題きっぷ」です。すでに５月２７日から発売を開始しています。利用の前日までに、インターネットで購入します。「ＪＲキューポ」１００００ポイントで引き換えることができますが（当然ながら、ポイントでの支払い限定です）、７月１６日出発分まではデビュー記念で８０００ポイントで交換できます。

　「ＪＲキューポ特典乗り放題きっぷ」は九州新幹線、西九州新幹線を含むＪＲ九州の特急列車、快速、普通列車の普通車自由席及び日田彦山線のＢＲＴが連続する２日間乗り放題です。普通車指定席やグリーン車の場合は追加料金が必要です。ＪＲ西日本の山陽新幹線と博多南線には乗ることができません。「ＪＲキューポ特典乗り放題きっぷ」は６月２７日から利用できますが、お盆（８月１０日～１９日）、年末年始（１２月２８日～１月６日）、ゴールデンウィーク（４月２７日～５月６日）は利用できません。２０２６年は秋に５連休があるため、その期間（９月１９日～２７日）も使えません。また、８月９日開始のもののように、有効期間の２日目がこれらの期間にかかるものも発売しません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/05/25/20260525_Introducing_the_new_JR_Kyupo_Special_Unlimited_Ride_Ticket.pdf）

ＪＲ東海、中津川の待合室、売店をリニューアル

　中央線の中津川は、名古屋の通勤圏の東の端でありながら、木曽路の西の入口の駅でもあります。観光客の利用も見込めます。かつては駅弁や立ち食いそばがありましたが、どちらも閉店していて、せっかくの土地が活用されていない状態でした。

　そこでＪＲ東海と株式会社ＪＲ東海リテイリング・プラスはこのたび、中津川の駅構内で待合室と店舗をリニューアルすることにしました。

　待合室と店舗は一体となり、明るく開放的な空間となっています。ホームに面してガラス窓があり、「しなの」などの列車を眺めることができます。店舗は、旧店舗の約２．５倍の広さがあります。通勤、通学の日常的な利用のほか、観光での利用にも対応しています。東美濃、木曽、南信州など近隣の特産品も揃えています。

　新しい待合室と店舗のオープンは２０２６年の秋ごろを予定しています。すでに５月２５日から、リニューアル工事のため、仮待合室の利用を開始しています。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045586.pdf）

新さっぽろの業務を市の直営に戻す

　札幌市交通局の地下鉄には４９の駅がありますが、その駅の業務は交通局ではなく、市の外郭団体の札幌市交通事業振興公社に委託しています。

　しかし、２０２７年度からは東西線新さっぽろについてのみ、市（交通局？）の直営に戻します。

　これまでは交通局が駅の業務を行っていなかったので、駅についての問題を把握するのは難しかったのですが、直営にすることにより、その把握がしやすくなります。外郭団体にすることによりコストの削減を図ったと思われますが、世の中そう単純にはいかないようです。

　部分的とはいえ直営化することにより、サービスの維持や向上につながるのが狙いのようですが、ほかの意図はあるのでしょうか？
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1317290/）

阪神３０００系にＬ／Ｃシート

　昨日も予告した通り、３０００系についての記事を書きます。

　阪神はこのたび、２０２７年春に導入される３０００系のインテリアデザインを決定しました。３０００系は従来の車両に比べて車体幅や車体長を拡大しており、ゆとりある車体空間となっています。出入口の横上部には新たに広告表示器を導入し、画像、映像を用いた広告を提供することができます。代わりに中吊り広告がなくなります。車両間の通路も拡大します。通りやすくなり、しかも大型の透明ガラスを採用します。また、座席横の仕切りも透明ガラスになります。全体的に開放感のある車内になっています。

　座席については、「Ｒｅ　Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」に因んで、赤系色のバケットシートとなっています。５人掛けシートと７人掛けシートの中間には、仕切りと握り棒があります。６両のうち１両だけある座席指定サービス対象車両の中央部には、ロングシートとクロスシートに転換可能なＬ／Ｃシートを設置します。阪神では初めての事例です。なお、座席指定サービスの運行区間や料金は決まり次第の発表となります。ただ、ほかの関西の座席指定サービスに比べると座席の質は劣るので、料金はそれほど高くはできないでしょう。ロングシートでも５３０円（閑散期やネットなら安くなります）かかるＪＲ西日本の「うれしート」もありますが、近鉄の「すわれ～る」が比較対象になると思われます。

　残りの５両については、出入口の横にマルチスペースの「いこいこーな」を設置します。軽く寄りかかることのできる腰当てがあり、立ち続けるときの疲労を軽減します。ベビーカーやスーツケースを置く場所としても使えます。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/press/docs/20260521_3000kei_interior.pdf）

９３００系の「Ｒｅ Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」は編成ごとに違う

　阪神は新しくつくる急行用車両、３０００系だけでなく（３０００系については別記事で書きます）、既存の急行用車両についても塗装を「Ｒｅ　Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」に変更します。

　今回取り上げるのは、９３００系。９３００系も２０２６年秋から２０２７年夏にかけて、塗装を「Ｒｅ　Ｖｅｒｍｉｌｉｏｎ」に変更します。しかも、９３００系は３編成しかないことから、塗装は１編成ずつ異なるものにします。前面のデザインが少しずつ異なるのです。

　デザインコンセプトは、９５０１編成が海、湾岸を漂う波の動きを表現しています。９５０３編成が山、雄大な六甲山系の稜線を表現しています。９５０５編成が街、都市間電車が疾走するビジネス街を表現しています。シルエットで描かれているので、前面をじっくり見れば、違いはわかります。

　なお、側面については３編成とも共通のものにします。前面から側面にかけては曲線を描きますが、変更前の塗装であるブレストオレンジも使い、急行用車両としての疾走感を体現します。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/press/docs/20260514_9300kei_design%20change.pdf）

芸備線三次－広島間の改良案

　芸備線と言えば、バスでも過大な東のほうを思い浮かべますが（往生際が悪いのか、この６月からバスを使った運行の実証事業を始めています）、西のほうは大都市広島にあることもあり、かなりの利用者がいます。そういう区間は短いですが、三次までなら潜在的には都市間需要があり、磨けばそれなりのものがあるとも言われています。廃止すれば結構な額の負の効果が生じ、それなら積極策を講じたほうが望ましいです。

　そこでＪＲ西日本は、地域のまちづくりを踏まえた機能強化策を発表しました。芸備線は単線でかつ行き違いできる駅が限られているので、特に朝夕の通勤、通学時間帯では現状の設備のままでは増発は困難なのです。広島近辺の利便性を維持しつつ、広域的な利便性を向上させるにはどうすれば良いのでしょうか？

　増発等を行うには、行き違いのできる駅の追加が欠かせません。候補として挙がっているのが、６．４キロある狩留家－下深川間、７．３キロある安芸矢口－矢賀間です。この２つに行き違いができる駅（中深川、戸坂？）を追加すると、狩留家－広島間で列車本数を増やすことが可能になり、朝夕の通勤、通学時間帯でも現行の列車本数を維持した上で、三次－広島間の快速列車の増発を実現させることができます。この快速は三次と広島の間を７５～８０分で結ぶので、今よりも若干速くなります。停車駅も５～７駅程度なので、今よりも少なくなります。また、三次行きの最終を繰り下げることができます。日中も三次まで快速と普通をそれぞれ９０分間隔で１本走らせることができます。なお、行き違い設備の追加には１か所あたり２０～３０億円かかり、行き違い待ち時間削減のための信号の改良には、１か所あたり２億円かかるようです。

　このほか、軌道の強化や線形改良（１線スルー化など）、狩留家から先の「ＩＣＯＣＡ」の導入、新型車両の導入も機能強化策として挙がっています。将来のあるところは地元が財政支援することを前提に、積極策を採りたいです。
（参考：広島市ホームページ　https://www.city.hiroshima.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/046/840/dai5kaisiryou4.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1053322#google_vignette）

京急、久里浜線の全線複線化を凍結

　京急はほとんどが複線区間ですが、久里浜線の一部に単線区間があります。元々は全線複線化する予定でしたが、一部区間だけが完成した状態なのです。複線化が完了したのは、堀ノ内－京急久里浜間と京急長沢－三浦海岸間です。

　残る区間は京急久里浜－京急長沢間と、三浦海岸－三崎口間の２区間。ここも複線化する計画で、京急は約１０年ごとに国に複線化工事の完成期限の延長を申請していましたが、今回、それを見送ることにしました。完全複線化は凍結されるのです。沿線人口や観光客の利用状況を考えると、全線複線化は必要なく、現状で十分だからです。確かに一番多いときでも１０分間隔で、快特も各駅に停まる現状では、今のままでもやっていけるでしょう。

　ただ、部分的には複線化のために取得した土地があります。複線化できるならば価値を生み出す土地ですが、それが実現しないのなら使い道はありません。そこで、京急は２０２６年３月期の決算において、２０億円の減損損失を計上しています。１０年ほど前には油壺への延伸も断念し、人口が減る三浦半島の先のほうの厳しい状況がよくわかります。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC116KQ0R10C26A5000000/）

十国峠のケーブルカー、スロープカーになる

　十国峠にはケーブルカーがあります。山麓森の駅と山頂パノラマテラスを結ぶもので、富士急グループになっています。

　ところがこの十国峠のケーブルカーですが、設置から約７０年が経過して、老朽化しています。そこでこのたび、新しい乗りものに置き換えられることになりました。約８億円かけて、２０２７年夏に運行を開始する予定です。

　新しくつくられるのは、スロープカーです。嘉穂製作所が製作する跨座式斜面走行モノレールで、ケーブルカーとは違い、勾配が変化したときでも車内の床面を水平に保つことができます。ケーブルカーでは難しい、バリアフリーにも対応しています。

　この十国峠のスロープカーですが、デザインは株式会社イチバンセンの川西康之氏が担当します。「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」のデザインをした人です。十国峠の「十国」に因んで、十角形の切子をイメージしたかたちをしていて、床から天井までガラス張りです。３６０度、全ての方向がガラス張りになっていて、移動中も箱根、伊豆のパノラマを楽しむことができます。スロープカーに乗っている間も展望が楽しめるのです。

　ただ、ケーブルカーからスロープカーになるということは、法律上は鉄道が廃止されるということになります。とは言っても、十国峠の観光アクセスはちゃんと確保されるので、ローカル線の廃止のような暗さはありません。イメージとしては、立山黒部アルペンルートのトロリーバスが電気バスに置き換わったときと同じような感じでしょうか？
（参考：十国峠ホームページ　https://www.jukkoku-cable.jp/news/article/h01cfc0000000zbc-att/20260513_slopecar.pdf）

「２枚きっぷ」が全て自由席用に

　ＪＲ九州の「２枚きっぷ」は便利な切符です。回数券の一種ですが、２枚綴りなので、往復切符代わりにも使えます。

　しかし、その「２枚きっぷ」も最近は縮小傾向にあります。そして、この７月１日発売分からはさらに「２枚きっぷ」が縮小します。

　ひとつは、「２枚きっぷ（指定席）」がなくなり、「２枚きっぷ（自由席）」に統一されること。指定席に乗りたいのなら、自由席との差額を払う必要があります。しかも、値段は上がります。例えば、福岡市内－別府・大分間は現行は７６００円（１枚あたり３８００円）で指定席にも乗ることができますが、７月１日発売分からは８５００円（１枚あたり４２５０円）で指定席に座ることができません。現在でも自由席用の「２枚きっぷ」が売られている区間も値上げになり、博多－小倉間は３４００円（１枚あたり１７００円）から３８００円（１枚あたり１９００円）になります。７月１日発売分から値上げになります。

　有効期間も短くなります。これまでは発売日から１か月有効でしたが、７月１日発売分からは発売日から１週間有効になります。

　乗車券だけの「２枚きっぷ（乗車券）」については、６月３０日で長崎－佐世保間の設定が廃止されます。「シーサイドライナー」の停車駅が増え、しかも車両が転換クロスシートからロングシートになったのでは、高速バスに負けるのは当たり前です。

　片道運賃とほとんど変わらない値段で特急に乗ることのできる「２枚きっぷ」は、売るＪＲにとっても便利な切符でした。客が「２枚きっぷ」というだけで売ることができるので、ある意味楽な切符でした。競争の激しい区間は安い「２枚きっぷ」で対抗し、そうでない区間は高い正規料金の切符を売ることができます。売るほうも買うほうも理想の切符でした。

　しかし時代は変わり、切符は「みどりの窓口」で買うものからネットで買うものに移りつつあります。駅員のコストは高く、できるだけ機械に置き換えたいのですが、そのときに便利すぎる「２枚きっぷ」はネックになってしまいます。そこで「２枚きっぷ」を段階的に縮小し、ネットでの切符に移行させているのです。事実、「２枚きっぷ」の値段が上がるところでも、ネットの切符は据え置かれます。「九州ネットきっぷ」なら、先ほど挙げた福岡市内－別府・大分間は３５００円、博多－小倉間なら１５５０円です。指定席に座ることができます。「２枚きっぷ」は使命を果たし、徐々に消えていく運命にあるのでしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/05/13/20260513_Review_of_the_two_ticket_system.pdf）

ＪＲ四国の観光列車は飲食物持ち込み禁止

　ＪＲ四国には特製の食事も用意されている、観光列車があります。「伊予灘ものがたり」、「四国まんなか千年ものがたり」、「志国土佐　時代の夜明けのものがたり」です。キハ１８５系を改造した車両で、全車グリーン車の特急です。事前に注文すれば、列車ごとに特徴ある食事が用意されています。

　しかし、この３つの列車には注意事項があります。特徴ある食事が用意されているので、水、お茶以外の飲食物の持ち込みができないのです。乳幼児やアレルギーの場合を除いて、持ち込みができないのです。

　ただし、食事は乗車日の数日前までに予約をしなければいけません。それでは、それより後に列車を予約した場合はどうすれば良いのでしょうか？　人が食べているのをじっと眺めているだけでしょうか？

　予約がなくても、当日注文できるメニューもあるようです。食事は少ないものの、アルコールを含む飲み物やデザートを楽しむことができます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/662147）