北陸新幹線ルート再決定に関する雑感

　１０年前に決まったはずの北陸新幹線敦賀－新大阪間のルートですが、結局、自民党と日本の維新の会でつくる与党整備委員会は１５日、「小浜－京都ルート」のうち、京都の駅をＪＲ京都線の桂川付近につくる、桂川案にすることに合意しました。結局、１０年前の案の微調整に留まったのです。時間を空費した結果になりました。

　この決定に対して思うところはあるでしょうが、現状を考えるとベターな案と言えるでしょう。すでに敦賀までできあがり、あともう少しで完成という新幹線を中断するわけにもいかないですし（北陸にフル規格新幹線をつくった段階で、東京側だけつくり、大阪側はつくらないという選択肢はありえません。「東京さえ良ければ後はどうでも良い」と割り切らない限り）、リニアの全線完成が見えない状況で米原で乗り換えさせるわけにもいきません（東京で言うと、北陸に行くのに高崎で乗り換えさせるようなものです。しかも高崎とは違って、米原の駅前には何もありません）。リニアができても乗り入れできる保証もありません。桂川は京都から２駅西で、中心部からは外れていますが、そこは京都の街中の地下を走る案に危惧する声があったので、仕方がないところでしょう。ＪＲ京都線沿いにできるので、そんなに悪くはありません。

　色々紆余曲折があったとは言え、「小浜－京都ルート」（桂川案）に決まったのですから、関係者は一丸となって全線開業に向けて努力しなければならないでしょう。京都府、京都市も京都市内に新幹線の駅ができるのですから、逃げることはできません。外から見れば、一定のメリットはあると判断されます。負担軽減策はあったほうがいいでしょうが、京都市内を避けて亀岡につくるわけではないので、大幅に減らす大義名分は見つかりません。舞鶴など京都府北部に関しては、小浜から支線をつくるかたちで新幹線を実現させれば良いでしょう。そのためにも、何としても「小浜－京都ルート」を完成させないといけません。

　ただ、新幹線の完成はどうしても時間がかかってしまいます。そのためにも、暫定的な利便性向上策は必要です。それについても早速動きがあるようです。明日の記事で書きます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV7G7V07V7GULFA02SM.html、産経ニュース　https://www.sankei.com/article/20260717-55LH7PQ2EFNXTCUYK42QU4DMOE/）

東海道・山陽新幹線の個室「Ｓｕｐｒｅｍｅ Ｃｌａｓｓ」は東京－新大阪間４２１００円

　東海道・山陽新幹線の上級クラス座席は、「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」と言います。１０月（１日の東京６：００発の「のぞみ１号」が最初の列車です）から導入される個室タイプは「Ｃａｂｉｎ」、２０２７年度中に導入される半個室タイプは「Ｓｅａｔ」という名前で発売されます。

　「Ｃａｂｉｎ」は２部屋あります。７号車にあるのが２人でも利用できる個室、１０号車にあるのが１人用個室です。７号車にある２人でも使える個室は、座席が博多を向いて設置されています。回転はできません。向かいに東京を向いて設置されているソファがあり、２人で使用することができます。１０号車のほうは１人用です。こちらの座席は東京を向いています。こちらも回転できません。

　「Ｓｅａｔ」は１０号車の東京寄りに６席設置します。グリーン車５列分を潰してつくる、贅沢な空間です。こちらは座席の向きを変え、向かい合わせにすることもできます。「Ｃａｂｉｎ」と同じように扉には鍵（電子錠）をかけることができます。座席の向きをどちらにしても、鍵をかけることができます。

　「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」利用者のサービスとしては、「のぞみ」、「ひかり」利用者に対しては、飲み物と沿線にゆかりのあるお菓子を用意します（１人１回に限ります）。また、モバイルオーダーサービスが使え、注文したものを席までパーサーが持ってきてくれます。

　さて、「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」の値段はどれぐらいでしょう？　「Ｃａｂｉｎ」のみ発表されています。各駅ごとに設定があり、東京－新大阪間の場合、２人でも利用できる７号車は６０５００円です（「エクスプレス予約」の場合）。２人目の人は別途乗車券と特急券（自由席でも可）を買えば一緒に乗ることができます。１人しか使えない１０号車は４２１００円です。短距離なら１万円以下でも乗ることができます。試し乗りならこれぐらいでも良いかもしれません。切符は「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」でのみ発売し、乗車券と特急券が一体となったチケットレス商品として発売します。紙の切符に引き換えることもできず、「ＥＸ予約」専用のＩＣカード、事前に登録済みの交通系ＩＣカードまたは乗車用ＱＲコードで乗車します。切符は９月１５日５：３０から発売開始します。発売開始後は乗車日１か月前の１０：００から購入することができます。当日に運行が決まった列車は、乗車日当日の５：３０から発売します。また、当日空席があれば、車内でも買うことができることもあります。

　運行本数については、１０月の運行開始時点では、１日あたり上下合わせて１２本です。６編成で「のぞみ」８本、「ひかり」２本、「こだま」２本を賄います。その後は徐々に増え、２０２６年度末には１５編成（運行本数３０本程度）、２０２７年度末には３１編成（運行本数６５本程度）、２０２８年度末には３８編成になります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045683.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2026/07/10/000000.html）

ＪＲも羽田空港－成田空港間直通列車設定か？

　京成等は羽田空港と成田空港とを結ぶ新型有料特急を走らせます。これに対して羽田空港アクセス線をつくるＪＲ東日本は、何らかの対抗策を採るのでしょうか？

　羽田空港アクセス線ができれば、ＪＲ東日本（及びりんかい線）だけで成田空港に行くことができます。ＪＲ東日本も検討しているようです。ひとつのルートは常磐線の我孫子を経由するもの、もうひとつのルートは京葉線を経由するもの。羽田空港アクセス線から総武快速線に入ることはできませんが、私鉄でなくても２つの空港を結ぶことができるのです。

　ただし、時間はかかります。どちらもスイッチバックするのです。我孫子経由なら成田でスイッチバックしますし、りんかい線、京葉線経由なら蘇我と黒砂信号場（千葉の西側です）の２か所でスイッチバックします。スイッチバックを解消するためには、多額の費用をかけて連絡線をつくるしかなく、実用的ではありません。京成等の新型有料特急のほうが明らかに速く、スピードでは対抗できません。「成田エクスプレス」での実績を考えると、値段の面でも対抗することは難しいでしょう。

　そう考えると、ＪＲによる羽田空港－成田空港間直通列車の実現は難しいと思われます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/jr-haneda-narita/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC037ZF0T00C26A7000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

成田空港付近の鉄道は大改良

　日本の空の玄関、成田空港。滑走路の延伸や増設により、年間発着容量が３４万回から５０万回に増えます。これに伴い鉄道を使う人が増え、ロングシートの「アクセス特急」は当然のこと、全車座席指定のはずの「スカイライナー」や「成田エクスプレス」も混雑し、２０３０年代前半には混雑率が１００％を超えるようです。成田空港や空港第２ビルの利用者も１．５倍ほどに増えます。そこで国交省は、成田空港付近の鉄道も大改良することにしました。

　まず、空港のターミナルは統合されます。第１ターミナル、第２ターミナルの間に新ターミナルができます。その新ターミナルの近くに、京成の成田空港ができます。今の東成田のあたりにできます。この新しい京成の成田空港からは、新ターミナルのほか、第２ターミナルにも行くことができます。新しい京成の成田空港は３面５線となるようで、そのうち１面２線は「スカイライナー」専用のホーム（羽田空港へ行く新型有料特急も発着する？）、残りの２面３線で「アクセス特急」及び京成本線の列車を賄います。東成田は１面２線で、芝山鉄道に直通します。成田湯川－成田空港間は単線ですが、複線になります。全線複線以上になることにより線路容量が増え、「スカイライナー」と羽田空港への新型有料特急を合わせて１時間に６本走らせることができます。「アクセス特急」も毎時３本走らせることができます。余談ですが、品川の改良は２０３０年３月、羽田空港の引き上げ線は２０３０年ごろに完成する予定ですので、新型有料特急の羽田空港乗り入れはそんなに遅くない時期にできるようです。

　それでは、ＪＲ東日本はどうなるのでしょうか？　現在は成田－成田空港間は単線ですが、複線化されます。京成とは違い、ＪＲ東日本は既存の線路と駅をそのまま使いますので、一部は京成の線路跡を使って複線化するようです。京成の線路が使えますので、成田空港で２面３線（そのうち１面２線は「成田エクスプレス」用）、空港第２ターミナルは２面２線となります。「成田エクスプレス」も現行の毎時２本から毎時３～４本に増やすこともできます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/narita-kaizo/）

羽田と成田を結ぶ特急、２０３０年代に実現か？

　昨日記事にした、押上と成田空港とを結ぶ新型有料特急。２０２８年度に運行を始める予定ですが、それでは終わりません。２０３０年代には、羽田空港まで延びるのです。そのころには品川の改良がなされ、羽田空港の引き上げ線が整備されるからです。

　今でも「アクセス特急」が羽田と成田を結んでいますが、新型有料特急によってそれよりも速くかつ快適に移動することができるのです。都営地下鉄や京急との調整が済んだのでしょうか？

　もっとも、今でも成田空港への列車の本数が多く、「アクセス特急」にしわ寄せが来ています。いくら複々線区間ができるといっても、単線区間が残る現状ではそこが制約になります。これに羽田発着の新型有料特急が加わるとさらに窮屈になります。これについては秘策があるようですが、それについては別記事で書きます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260703-GYT1T00314/、ＮＨＫホームページ　https://news.web.nhk/newsweb/na/nb-1000130100、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/DA3S16497952.html）

押上発着の成田空港新型有料特急はピンク

　現在、京成の有料特急は京成上野－成田空港間の「スカイライナー」だけですが、２０２８年度から新たな系統の有料特急ができます。以前にも記事にした、押上－成田空港間の特急です。最高時速１６０キロで、押上と空港第２ビルの間を３０分台前半で結びます。その新型有料特急について、新たな情報がありました。

　まず、車両の形式は３９００形といいます。これまで京成の有料特急はＡＥ形などというように、ほかの車両とは別格の扱いになっていましたが、今回の新型有料特急は３９００形と普通の車両みたいな形式です。３０００番台なので、地下鉄や京急への乗り入れも考慮されていると思われます。

　外観は、春の華やかさを連想させるピンクを基調としています。車体前面と側面のラインはブラックで、日本らしい簡素さを演出しています。車体側面のラインはスピード感をも表しています。逆に内装は、ベージュやブラウンなど落ち着いた色調となっています。車内設備としては、スムーズな乗降ができるようにするため、乗降口は１両につき２か所設けます。荷物スペースは４か所にあります。全ての座席にコンセントとＵＳＢポートがあり、充電ができます。女性専用トイレもあります。

　そして、ワンランク上の特別車も１両あります。３列シートで、ほかの車両に比べてシート幅が３０ミリ、シートピッチが１８０ミリ拡大されます。バックシェル構造を採用し、後ろの人を気にせずにリクライニングすることができます。床には高級感あるカーペットが敷かれます。

　この新型有料特急ですが、愛称を公募しています。募集期間は７月１０日から８月１６日まで、旅行券やホテルの宿泊券も抽選でもらえます。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/iPgi4yI6.pdf）

東京九州フェリー、レストランメニューをリニューアル

　横須賀と北九州を結ぶ東京九州フェリーは、就航して５周年を迎えます。東京九州フェリーはこれを記念して、船内レストランメニューを７月６日出発便から大幅リニューアルしています。

　その大幅リニューアルの特徴は、寄港地や航路沿線ゆかりの食材、郷土料理をテーマにした新メニューを多数導入すること。九州側は門司（焼カレー）だけでなく、長崎（トルコライス、ちゃんぽん）、熊本（馬肉を使ったメンチカツ）など九州各地のものがあります。横須賀側も三崎港のマグロや横須賀海軍カレーがあります。

　東京九州フェリーは横須賀と新門司の間を約２１時間かけて結びます。船で朝、昼、夕の３食食べるので、おいしい食事は必要です。
（参考：ＴＲＡＩＣＹ　https://www.traicy.com/posts/20260625374647/）

ナフサ不足で乗車券の仕様変更

　このところの中東情勢の悪化により、石油からつくられるナフサの供給が不安定になっています。ナフサは印刷に欠かせないものであり、ポテトチップスの袋が白黒になったのもそのためです。

　このナフサ不足ですが、鉄道にも波及することになりました。切符を印刷するのにもナフサが使われているのです。銚子電鉄は、発券枚数、印刷枚数が多い、犬吠から銚子への切符について、専用塗料の使用量削減と経費削減を目的として、これまでの二色刷りから単色刷りに切り替えています。
（参考：銚子電鉄ホームページ　https://www.choshi-dentetsu.jp/news/7960/、千葉日報ホームページ　https://www.chibanippo.co.jp/articles/1633106）

ＳＲＴは名古屋城に

　２月１３日から名古屋駅と栄を結ぶルートで運行を始めた、ＳＲＴ。このＳＲＴですが、新たなルートができます。

　９月１１日から運行を始まるその新しいルートは、名古屋駅と名古屋城を結ぶもの。名古屋駅太閤通口（名古屋駅の西側、新幹線から便利な場所です）を出て、柳橋中央市場、円頓寺、名古屋城（地下鉄の名古屋城、市バスの市役所とは異なる場所です。名古屋城の南西側に停まります）を通って名古屋駅太閤通口に戻る、１周７．１キロのルートです。名鉄バスが運行し、金曜日から月曜日までと祝日の週４日程度、８～１７時台に毎時１本程度、定員１１２人の連節車が走ります。ただし、メルセデス・ベンツ製の名古屋駅と栄を結ぶ系統とは違い、こちらは日野自動車製です。運賃は２１０円です。なお、バスは、９月１１日の運行開始から１０月末ごろまで、アジア競技大会及びアジアパラ競技大会に因んだラッピング車両で走ります。その後はラッピングのない真っ黒なバスになり、名古屋駅と栄の間で走っているようなデザインになるのは、２０２７年春ごろです。

　名古屋駅と名古屋城の間なら、乗り換えはありますが地下鉄は走っていますし、基幹バスなどのバスも充実しています。５月に乗ったときに書いた記事でも書きましたが、すでに地下鉄やバスが充実しているところに、一部の日だけの運転で、しかも１時間間隔しか走らないというのでは、使いづらいです。観光のシンボルとしてはともかく、実用的な交通機関とは言えないです。
（参考：名古屋市ホームページ　https://www.city.nagoya.jp/houdou/3003942/3003945/3004807.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/681042）

真夏のガーラ湯沢に新幹線

　新幹線に直結したスキー場として知られている、ガーラ湯沢。シーズンには東京からの直通列車も走ります。

　しかし、ガーラ湯沢は夏も営業しています。もちろんスキーはできませんが、いろいろなアクティビティがあります。１９９８年から営業していて、３０年近い歴史があります。この夏は営業期間を大幅に拡大し、７月１８日から９月２３日までの６８日間、営業します。過去最長の営業期間です。

　このガーラ湯沢ですが、この夏、冬季を除けば２０００年以来、２６年ぶりにガーラ湯沢発着の新幹線を走らせます。ガーラ湯沢発着の新幹線が走るのは、７月１８～２０日、８月８～１６日、９月１９～２３日です。連休とお盆です。そして、ガーラ湯沢発着となるのは、「たにがわ４０３号」（東京８：０３発、ガーラ湯沢９：３８着、各駅停車）と「たにがわ４１２号」（ガーラ湯沢１５：５６発、東京１７：２０着、本庄早稲田以外各駅に停まります）の１往復です。この機会に乗ってみたいです。

　なお、ガーラ湯沢へは、越後湯沢との間で無料シャトルバスもあります。片道は新幹線、もう片道はシャトルバスを使えば、効率よくガーラ湯沢に行くことができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/niigata/20260616_ni01.pdf）

予土線は地元の人にとっても重要な路線ではないし、実際にも使われていない

　ＪＲ四国は、２０２５年度の輸送密度を発表しました。

　このうち、国が早急な改善が必要だとしている輸送密度１０００人未満の区間は５つ。少ない順に輸送密度１０７人の予土線、輸送密度１８３人の牟岐線牟岐－阿波海南間、輸送密度３１９人の予讃線向井原－伊予大洲間（海回り）、輸送密度３９５人の牟岐線阿南－牟岐間、輸送密度７６１人の土讃線須崎－窪川間です。最後の土讃線を除いては通学定期の利用が半数を占め、少子化を考えると、増える見込みはありません。なお、牟岐線牟岐－阿波海南間は２０２４年度に比べて輸送密度が２１．９％増えましたが、それは阿波海南が最寄りの徳島県立海部高校が、３駅離れた牟岐に新しい寮をつくったからです。

　さて、ＪＲ四国で輸送密度が最下位の予土線ですが、地元の人はどう評価しているのでしょうか？　ＪＲ四国が線区ごとに沿線住民に実施したアンケートがあります。それによれば、ＪＲは重要な路線ではないと回答した人が３９％、そしてＪＲを全く使わないと回答した人が８１％いました。いずれもトップの数字で、予土線が地元の人にとっても重要な路線ではないし、実際にも使われていないということが伺えます。

　正直言って、無理して維持するような路線ではありません。幹線機能のある土讃線はともかく（ここはいざとなったら土佐くろしお鉄道が引き取るしかないでしょう）、それ以外の路線はバスになってもおかしくない路線です。地元の人が積極的に支える（当然、金銭面を含めて）姿勢がなければ、いつ廃止になっても文句は言えないのです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260612-GYO1T00084/）

ＪＲ東日本の新たな夜行特急は「ルナ・アズール」

　以前、ＪＲ東日本がＥ６５７系を使って夜行列車を走らせるという内容の記事を書きましたが、その詳細が明らかになりました。

　まず最初は、名前から。名前は「ルナ・アズール」です。スペイン語で「青い月」を意味します。車体の青から着想された名前でしょうか？　ロゴも青い月が描かれています。円の中に１０本の直線があり、それで月を描いていますが、１０本の直線はＥ６５７系の１０両編成から来ているのでしょうか？

　運行区間は冬とそれ以外で変わります。春から秋にかけては、上越線、羽越線経由で品川と青森を結びます。週２往復の運行で、停車駅は東京、上野、大宮、高崎（下りのみ）、秋田、弘前、新青森です。ダイヤは下りが品川２１時ごろ発、青森９時半ごろ着、上りが青森１６時ごろ発、品川７時ごろ着の夜行運転です。１０両編成で定員は１２５人です。１人用個室が割合多いので、１人でも利用はしやすいです。これに対して冬は、品川と長野原草津口の間の昼行となります。日本海側まで行くと雪などで運行できなくなるリスクを考え、太平洋側の関東で完結するルートにしたのでしょうか？　週６往復の運行で、停車駅は東京、上野、大宮、高崎、渋川、中之条です。ダイヤは下りが品川１０時ごろ発、長野原草津口１２時半ごろ着、上りが長野原草津口１６時半ごろ発、品川１９時半ごろ着です。７両編成に短縮され（４、８、９号車が抜かれます）、定員は１５０人です。夜行だと１人で使う個室を２人で使うので、７両と短くなっても定員は増えるのです。なお、将来的にはこれ以外のコースも検討していくとのことです。

　この「ルナ・アズール」ですが、旅行商品として発売されます。値段は新幹線のグリーン車よりも高くなります。参考までに「はやぶさ」で東京から新青森までグリーン車に乗ったときの運賃、料金の合計は２４１８０円です。「四季島」レベルのように、最初から世界が違うとして乗る気が起きないような列車とは違い、ちょっと奮発すれば手が届くような値段でしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho04.pdf）

ＪＲ東日本の近距離乗車券は２０２７年からＱＲコード化

　自動改札機は、多くの旅客をスムーズに捌くことができ、大都市の鉄道には欠かせないものです。その大都市圏では、自動改札に対応するため、切符もそれに合わせたものが使われています。すなわち、切符の裏面に磁気の層をつけているのです。

　ただ、以前にも書きましたが、技術が進んで、切符にＱＲコードが載ったＱＲ乗車券で対応できるようになりました。切符の裏面の磁気層がなくなるので、これまでとは違って使用後のリサイクル処理における環境負荷が軽減されます。自動改札機が紙詰まりすることもなく、保守が簡単になります。ＪＲ東日本は、２０２７年春から近距離乗車券について、ＱＲ乗車券に移行します。新幹線などの長距離の乗車券は今まで通り、磁気がついたままです。

　さて、ＱＲ乗車券はどのようなものでしょうか？　これまでの磁気乗車券なら自動改札機の投入口に入れないといけなかったのですが、ＱＲ乗車券は自動改札機の投入口のあたりにあるＱＲリーダーにかざします。そのため、ＱＲ乗車券はかざしやすくするよう、切符のサイズを大きくします。今の乗車券が縦３０ミリ×横５７．５ミリであるところ、ＱＲ乗車券は縦５７．５ミリ×横８５ミリの大型券になります。約３倍の大きさで、定期券や特急券のサイズです。

　現時点ではＪＲ東日本だけの話ですが、ほかのＪＲにも普及すれば、長距離切符を駅で買う必要がなくなります。スマホやクレジットカードがなくても、インターネットで購入し、コンビニで支払うことによってＱＲコード化された乗車券を手に入れることができます。「みどりの窓口」で引き換える必要すらなくなるのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho03.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260609-GYT1T00382/）

「３・３・ＳＵＮ デジタルフリーきっぷ」、夏に復活

　名鉄、近鉄、南海が２日間または３日間乗り放題になるデジタル切符、「３・３・ＳＵＮ　デジタルフリーきっぷ」。１９年ぶりに復活し、３月までの約１年間発売されていたのですが、この夏、期間限定で発売しています。

　「３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」の発売期間は７月１日５時から８月３１日まで、利用期間は７月１日５時から９月２９日までです。購入日から３０日間有効です。連続３日間有効のタイプと連続２日間有効の２タイプがあり、値段はそれぞれ８２００円、６２００円です。子供の設定はありません。近鉄と南海は全線（ケーブルカーは含みますが、ロープウェイは除きます）利用できますが、名鉄は中部国際空港、名鉄名古屋、金山、東岡崎、神宮前、国府宮、名鉄一宮、新木曽川、笠松、名鉄岐阜、犬山、知多半田、西尾の１３駅しか乗り降りできません。このような名鉄でも、自動改札機を更新して、ＱＲコードの読み取りができるようになれば、利用できる駅は増えるのでしょうか？

　なお、販売は専用サイトのみで、駅では発売していません。　
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/1814097e8124477f83ae64cc146e9b00/20260624rw2.pdf）

Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ、２路線で完全無人運転へ

　人手不足で乗務員の確保が難しくなっているため、運転士なしで走る自動運転の研究が進んでいます。ＪＲ九州では、一部の路線で、運転士の代わりに運転士資格のない係員が乗るというかたちですでに実施しています。

　その自動運転ですが、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏも２０３５年度までに実施します。自動運転を行うのは長堀鶴見緑地線と千日前線で、運転士も係員もいない完全無人運転です。完全無人運転はゴムタイヤで走る新交通システムのニュートラムでは行っていますが、金属の車輪で走る普通の鉄道では初めてです。

　完全無人運転を行うには、車両もそれに対応させないといけません。長堀鶴見緑地線と千日前線はその条件も満たしています。どちらも車両は１９９０年代初めに導入された古い車両が中心で、ちょうど置き換えの時期を迎えているのです。車両メーカーなどと協議して、自動運転に対応した車両を導入する予定です。将来的にはほかの路線でも完全無人運転を行いたいようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260606-GYT1T00093/）

紀州鉄道、鉄道事業を他社に譲渡か？

　紀州鉄道は御坊市内を走るローカル私鉄。全長２．７キロなので、実質的には日本で一番短いローカル私鉄です。全線乗っても８分しかかかりません。御坊市は小さい市なので利用者が少なく、年間約５０００万円程度の赤字が続いていましたが、これまではこの赤字は不動産会社が鉄道と名乗るためのコストと考えられ（紀州鉄道の本業は不動産業です）、赤字続きでも問題とはされませんでした。

　しかし、その紀州鉄道が中国の会社に買収されました。こうなると今までの常識は通用しません。突如、廃止の話が浮上したのです。

　その後、国、和歌山県、御坊市、紀州鉄道と有識者から成る専門部会で存続に向けての協議がなされてきましたが、どうやらほかの会社に事業を譲渡するようです。具体的な譲渡時期や方法などは決まっておらず、これから詳細について協議を進める段階です。そもそも、譲渡先については交渉中ということもあり、明らかにされていません。

　なお、御坊市は６月の市議会において、持続的な運行支援策を検討するための調査費２０００万円を計上した補正予算案が可決されました。紀州鉄道が地域資源として御坊市にもたらす価値や効果などを分析するための費用です。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20260605/k00/00m/020/228000c、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260605-KRROSB2YUBPEFFNMNWYH2GH2PI/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV6S3PT5V6SPXLB001M.html）

万葉線、７月から運休する列車を増やす

　万葉線はこの２月から、車両の点検修理のため、一部の列車を運休しています。上りの高岡駅方面が６本、下りの越ノ潟方面が５本の合わせて１１本です。本来は１５分間隔の綺麗なダイヤですが、ところどころ歯抜けになっています。

　その万葉線ですが、７月から更に減便するのが増えます。車両不足の状態が続いているのに加えて、運転士が不足しているからです。万葉線の場合、全７両の車両に対して少なくとも２１人の運転士が要るのですが、７月からは１７人に減ってしまうからです。減るのは利用者が比較的少ない１０時半から昼過ぎの便で、運休するのは上りが１０本（区間運休の６本を含みます）、下りが８本（区間運休の２本を含みます）の合計１８本です。今回もところどころ歯抜けになっているダイヤなので、使いづらいです。
（参考：万葉線ホームページ　https://www.manyosen.co.jp、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/151484c0f272cec02bedf2a91b31ae955fd5655d）

１２系客車をお座敷に

　鉄道車両の座席は新幹線のリクライニングシートから通勤電車のロングシートまで様々なものがありますが、基本的には椅子です。

　ただ、日本人だと、畳の部屋のほうが落ち着くという感覚があります。鉄道車両も例外ではなく、通常の列車ではありませんが、団体列車用に畳を敷いたお座敷客車というものもありました。２０２０年ごろまで、大井川鐵道でも走っていました。

　この畳敷きの車両が、大井川鐵道で復活します。使う車両はかつての旧型客車ではなく、１２系。ボックスシートの構造をそのまま活かし、ボックスシートの上に縦９０センチ、横１３０センチのベニヤ板と畳を載せました。座布団のほか、折りたたみテーブルもあり、食べ物や飲み物を置くことができます。ボックスシートの上に畳を置いたものなので、セミコンパートメントみたいな感覚になります。後で書きますが、ボックス単位の発売なので、見知らぬ人と一緒のボックスになることほありません。運行日は６月２７日からの一部の休日で（初日の６月２７日は台風の影響で中止になりました。実質的な初日は７月４日でした）、運行日は金谷－川根温泉笹間渡間を３往復します（一部は新金谷止まりもしくは１時間以上の長時間停車）。１２系客車は５両ありますが、そのうちの２両を使います。

　１ボックス当たりの定員は乳幼児を含めて３人まで、ボックス単位で発売され、値段は２５００円です。これに人数分の乗車券や急行券が加わります。フリー切符でも構いません。ＪＲＥ　ＭＡＬＬチケットにて発売しています。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/315117、鉄道コム　https://www.tetsudo.com/report/554/）

大井川鐵道、２０２７年秋にひと駅復旧

　大井川鐵道は２０２２年９月の台風によって被災し、３年半以上が経った今でも、川根温泉笹間渡－千頭間（１９．５キロ）で運休しています。２０２９年春に復旧予定です。

　この運休している区間ですが、２０２９年春に一気に全線復旧するのではなく、以前にも書いたとおり、工事が終わったところから順次復旧させていきます。工事は２０２５年１２月に始まりましたが、川根温泉笹間渡から進めています。まずは線路内に流れ込んだ土砂等の撤去作業から始まっています。すでに３月末の時点で島田市内の撤去は終え、５月からは川根本町での土砂の撤去作業に入っています。２０２６年度中に完了させる予定です。７月からはトンネルの補修工事、２０２７年度からはレールや道床の交換という軌道整備を行います。

　最初に復旧するのは川根温泉笹間渡からひと駅先の地名まで。川根本町に入ったところにある駅で、２０２７年秋の見込みです。その後、２０２８年秋ごろには地名から２つ先の下泉まで運行を再開する予定です。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV6J4GFTV6JUTPB001M.html）

ＶＩＳＯＮの近くに新駅？

　三重県多気町にある複合リゾート施設、ＶＩＳＯＮ。車だと紀勢道の勢和多気インターからすぐで、伊勢方面からはＶＩＳＯＮに直結するスマートインターチェンジもあります。車がなくてもバスなら高速バスも路線バスもありますが、鉄道だけで行くことはできません。

　しかし、ＶＩＳＯＮの近くには紀勢線が走っています。そこで交通網を整備して更なる観光客誘致に結びつけようと、地元の多気町が駅の設置を考えています。

　とは言っても、ＶＩＳＯＮに少ない普通列車で行くとは考えにくいです。いきなり特急が停まるとも考えにくいです。近くの特急停車駅は多気ですが、約１２キロ離れていて、車でも２０分かかります。かつてはＶＩＳＯＮへのバスもありましたが、今は撤退しています。

　そう考えると、ＶＩＳＯＮの近くに駅ができても利用者が大きく増えるとは考えにくいです。むしろ、車がなくても従業員が通勤できることができるほうがメリットなのかもしれません。
（参考：夕刊三重新聞ホームページ　https://yomotto.jp/2026/06/17/4109087/）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は三重へ＆岐阜発の便も誕生

　普段、伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、時々ほかのエリアに行くことがあります。ＪＲ東海エリアにも行くことがあります。

　その「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、この１１月から１２月にもＪＲ東海エリアに行くことになりました。コースは２つあります。ひとつは「東海道クルーズトレイン　伊勢・志摩の旅」と「クルーズトレイン　東海道・富士の旅」です。どちらも新プランです。

　それでは、両方のプランを詳しく見ていきましょう。「東海道クルーズトレイン　伊勢・志摩の旅」は、３泊４日のコースで、１１月６～９日、１１月１３～１６日、１２月１１～１４日の３回運行します。いずれも金曜日から月曜日までのツアーです。出発地は横浜ですが、到着は三島で、フェアウェルレセプションも三島（富士山三島東急ホテル）で行います。宿泊地は１日目が浜名湖、２日目が湯の山温泉、３日目が志摩で、「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は２日目に亀山まで乗り入れます。関西線を走るのはこれが初めてです。帰りは関西線で戻るのではなく、近鉄四日市から「しまかぜ」を１両貸し切って鵜方まで行き、そこから専用バスで海女小屋に行き、伊勢・志摩の新鮮な魚介を味わいます。３日目には「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」には乗らないのです。４日目は鳥羽から伊勢湾フェリーに乗って豊橋まで行き（欠航の場合は特急と新幹線を乗り継いで豊橋まで行きます）、そこから「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」に乗るのです。３日目以外のお昼は「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の車内です。

　もうひとつの「東海道クルーズトレイン　東海道・富士の旅」は片道コースです。１泊２日のコースなので、今までのコースより安く行くことができます。とは言っても、２人１室利用の１人当たりの料金は３９万円からですが。横浜発岐阜行きは１１月２７～２８日、１２月４～５日、１２月１８～１９日です。いずれも金曜日から土曜日のツアーです。岐阜発横浜行きは１１月２９～３０日、１２月６～７日、１２月２０～２１日で、いずれも日曜日から月曜日のツアーです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045654.pdf）

久御山に在来線の駅？

　北陸新幹線が「小浜－京都ルート」で新大阪までの全線開業すると、京都府久御山町に車庫ができます。

　しかし、駅ならともかく、車庫だと使うことはできません。そこで久御山町が考えているのが、駅を誘致することです。

　ただ、駅と言っても新幹線の駅を増やすわけではありません。久御山町が誘致しようとしている駅は、在来線の駅です。通るのは新幹線なのに、なぜ在来線なのでしょうか？　参考にした記事には詳しくは書かれていませんが、どうやら博多南のように、新幹線の車庫の片隅に駅をつくり、格安の特急料金で京都と直結させるのでしょうか？

　国やＪＲ西日本としては、このようなことで久御山町からの理解を得ることができるのならば、それはそれで良い話なのでしょう。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1734544）

秩父鉄道、影森－三峰口間廃止か？

　以前にも書きましたが、三峰ロープウェイを復活させるという話があります。ロープウェイは１９３９年にできたのですが、老朽してしかも利用者が減ったため、採算が取れないとして２００７年に廃止されました。設備はすでに撤去されています。しかし、その後から三峯神社がパワースポットとして注目が集まり、休日には深刻な道路渋滞が起こるようになっています。ロープウェイの復活の話が出てきたのはそのためです。

　ロープウェイのルートは３案が考えられています。（１）かつてのロープウェイのルートをそのまま使う案　（２）道の駅付近からのルート　（３）秩父鉄道三峰口からのルート　です。（３）の場合、ロープウェイの距離が５．７キロと日本最長のレベルになりますが（その分建設費用も増えます）、秩父鉄道に直結するので、バスが要らなくなります。（１）や（２）の場合はロープウェイの乗り場に行くのに、バスが必要です。ただ、現状でも西武秩父駅から三峯神社に行くバスは三峰口を通ります。しかし、三峰口で秩父鉄道に乗り換える人は少なく、東京に直結している西武秩父までバスを利用する人が多いようです。

　話が長くなりましたが、秩父鉄道の末端区間、影森－三峰口間の利用者が少なく、輸送密度は４００人にも満たないと言われています。余りにも少ないので、この区間をどうするのか、という話が出ています。人気の三峯神社の力を借りて、鉄道を存続させたいのです。ただ、数少ない公共交通利用者も西武秩父からのバスを使うということは、ロープウェイを整備しても三峯神社周辺の渋滞を防ぐ効果はあるでしょうが、秩父鉄道の利用者増にはつながりにくいと言えるでしょう。秩父鉄道に波及する効果は小さいようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV5W42FZV5WUTNB00KM.html、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/mitsumine-lopeway1/）

短距離の国内線を減らして、国際線と長距離の国内線を増やせば良いのでは？

　伊丹空港は運用時間や発着枠のほか、国内の長距離路線についても制限が課せられています。この規制は２００５年に始まりました。このころは関空が経営不振で、その関空に国内線旅客を移す目的で行われたのです。長距離路線なら、少々遠くても利便性を損なわないからで、伊丹空港から１０００キロを超える路線は１日に１７往復しか運航できません。１０００キロを超える路線は、北海道か沖縄に行く路線で、あふれた路線は関空か神戸発着になっています。

　ところが時代は変わり、ＬＣＣが増えてきました。ＬＣＣにはいろいろ制約がありますが、関空からでも行きやすくなりました。国際線需要も増え、閑古鳥が鳴く状況ではありません。そもそも、関西３空港は経営統合されているので、どこで稼いでも良いのです。そういうわけで、伊丹に課せられていた長距離路線の規制緩和の見直しがなされるようです。この背景にあるのは、国内線、特に新幹線と競合する航空路線の収支が厳しいこと。新幹線があるので割引で対抗しなければならず、稼ぐことができないのです。

　それならそれで、新幹線と完全に競合する羽田便や福岡便を減らせば良いでしょう。フランスは列車で２時間半以内に着くところに航空便を運航することを禁止しています。これにならって、羽田－伊丹線、伊丹－福岡線、羽田－小松線を廃止しても良いでしょう。あるいは高額のペナルティを科しても良いかもしれません。これで羽田の枠も広がりますから、それを使って国際線のほか、鉄道では難しい、長距離の国内線を増やしても良いのかもしれません。伊丹に関しては、関空の機能を損なわない限りで存続させれば良いです。メインはあくまでも制約のない関空ですから。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/itamiairport202605/）