西九州新幹線の負担軽減策

　整備新幹線の未開業区間のうち、建設が進んでいるのは北海道新幹線のみ。残りの２つの新幹線は、着工すら行われていません。北陸新幹線は結局、「小浜－京都ルート」がベターであることが証明されただけですし、西九州新幹線は博多に近すぎるがゆえにメリットを感じていない佐賀県の負担が重いとして、負担の軽減を求めています。

　このうち、動きがあったのが西九州新幹線。佐賀県、そしてＪＲ九州までもが求めていた負担軽減策について、それを盛り込むことにしたのです。前例のないことで、西九州新幹線をつくる場合は佐賀県の負担に上限を設け、受益が大きい長崎県も共同で負担するのが適当だとしました。これにより、国交省と佐賀県は西九州新幹線の環境アセスメントを行うことに合意したのです。ただ、ルートが決まったわけではないので、佐賀駅を通るルートなど、複数のケースについて環境アセスメントを行うものと思われます。佐賀空港付近を通るルートも検討されるでしょう。環境アセスメントは２０２７年度から行われます。

　佐賀県のもうひとつの懸念は、並行在来線の問題。一般論で言えば、特急がたくさん走るところに新幹線ができます。新幹線ができたら、在来線特急はその役割を負え、消えます。両立は難しいのです。ところがそれについても、合意がなされています。西九州新幹線ができても、特急、普通ともにそれぞれ開業前の本数を確保することをＪＲ九州に要請するというのです。新幹線が佐賀駅を通るなら新幹線と特急を合わせて開業前の本数を確保し、佐賀駅を通らないのなら特急だけで開業前の本数を確保するのです。ところで、この合意はいつまで守らないといけないのでしょうか？　開業時はともかく、何年も経ってガラガラなのはわかりきっているのに、永遠に走らせ続けないといけないのでしょうか？　開業からある程度経てば並行在来線特急が使われているか否かは明らかなので、そこでは見直しできるようにしておいたほうが良いでしょう。

　本当に佐賀県に受益がないかはともかくとして、それにこだわり新幹線ができなかったら何の意味もありません。ですから、何らかの合意ができ、新幹線ができるのなら悪い話ではありません。同じように、京都市内と松井山手に駅ができる京都府、京都市も受益があるはずですが、それにこだわり新幹線ができなければ意味はありません。リニアのように京都を避けることはできないのですから、何らかの負担軽減策で新幹線ができるのなら、悪い話ではありません。
（参考：朝日新聞７月１８日朝刊　中部１４版、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260719-GYS1T00038/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV7K4TRBV7KTTHB00GM.html）