ＪＲ東海、リニア開業時期を年内に発表へ

　当初の予定では、品川－名古屋間が開業しているか、そうでなくてももうすぐ開業という段階まで来ていたはずのリニア。しかし、現実にはまだ着工できていない工区もあります。いつになったら開業するのでしょうか？

　丹羽ＪＲ東海社長によれば、その開業の見通しは年内にも示すということです。懸案だった静岡工区について、ようやく７月になって静岡県との間で着工許可に当たる県自然環境保全条例に基づく協定を結びました。これによってようやく着工への目途が立ちました。まだ着工には至っていませんが、目途は立っているので、開業見込みを出せるようになったのでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV7S14JCV7SULFA00WM.html）

山陽新幹線「こだま」用Ｎ７００系が新デザインに

　ＪＲ西日本は５００系等を置き換えるため、N７００系を８両に短縮して山陽新幹線「こだま」用に転用します。これに伴い、１６両編成時代はN７００系５０００番代と名乗っていましたが、N７００系６０００番代に変わります（ちなみに、短編成化に伴い、最高速度は時速２８５キロになるようです）。

　そのN７００系６０００番代ですが、今のところは１６両編成時代と同じように、白地に青の伝統的なデザインをしています。しかし、ＪＲ西日本はこの８両編成のN７００系６０００番代について、新しい、別のデザインをすることになりました。ＪＲ西日本は０系時代から短い編成の新幹線については、独自のデザインを施していますが（５００系について「のぞみ」用としてつくられた当初から独自のデザインでした）、その伝統が引き継がれることになります。１６両編成の５０００番代を短縮して４編成目をつくるのに合わせて、新しいデザインを採用します。デビューは２０２６年冬の予定です。すでに走っているものについても、順次新しいものになります。

　それでは、その独自のデザインとはどのようなものでしょうか？　デザインコンセプトは「ＹＵＲＡＲＩ」、「こだま」ならではの各駅停車やゆったりとした旅に着目し、瀬戸内海の波や水面のきらめきをデザインのモチーフとしています。車体の色は「山陽ブルー」、瀬戸内海をイメージした落ち着いた青色で、風のない、凪いだ海の穏やかなイメージを反映しています。光の当たり具合によっては、エメラルドグリーンにも見えます。今まで帯のあった、窓下の部分は車体ラインが描かれています。起伏のあるドットの形状とラインのグラデーションで、ゆったりとした景色や時間の移ろいを表現しています。走っているときはラインのように見えますが、停まると波模様が認識できるようになっています。このほか、車体側面には波の形状のラインや沿線府県のモチーフをあしらったロゴマークを配置します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/07/22/items/260722_00_shachoukaiken07.pdf）

８月２６日、５００系が定期列車の「ひかり」として走る

　デビューしてから約３０年、今なお人気の車両の５００系ですが、２０２７年１月１３日に定期列車での運用を終了します。

　今は８両に短縮され、山陽新幹線の「こだま」として走っている５００系ですが、かつては東海道・山陽新幹線の「のぞみ」として、東京－博多間を走り抜けていました。当然「のぞみ」ですので、多くの駅を通過します。「こだま」でしか走らなくなった今となっては、イベントでない限りできない体験です。

　しかしその５００系ですが、たった１日だけですが、通過駅のある運用に就きます。その日は８月２６日、新下関６：１１発の「ひかり６８０号」、岡山行きです。通常は７００系「ひかりレールスター」ですが、１日だけ５００系になります。

　「ひかり」なので通過駅はありますが、「ひかり６８０号」の通過駅はたった１つ、厚狭のみ。それ以外の駅にはすべて停まるので、「こだま」みたいなものですが、厚狭を通過するのは事実です。最後に５００系が駅を通過するのを体験したい人、もしくはその通過する場面を撮りたい人、どちらもいそうです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/f45fc09b1d7b4ac1b4072645b145530bcc39f3d1）

弘南線を秋にデジタル切符で乗れば、往復４００円

　弘南鉄道は９月１日から１０月３１日まで、どの区間でもその日中に往復すれば４００円となるデジタル切符、「弘南線デジタル秋旅４００きっぷ」を発売します。

　この「弘南線デジタル秋旅４００きっぷ」は、デジタルチケットサービス「ＱＵＩＣＫ　ＴＲＩＰ」で購入することができます。スマホでしか買えません。支払いはクレジットカードのほか、ペイ払いができます。

　沿線の人で秋にお出かけの予定がある人は、この切符のことを知っておいたほうが良いでしょう。なお、この切符は弘南鉄道活性化支援協議会利用促進部会の予算を活用した者のため、予算額の上限に達した場合は、販売期間途中でも終了となります。
（参考：弘南鉄道ホームページ　https://konantetsudo.jp/2026/07/31/autumn-trip400/）

Ｐｅａｃｈ、直前に運休したら金銭補償

　旅行に行くとき、予定していた列車や航空機などが運休すると、計画が大きく狂います。事前にわかっているなら計画を組み直すこともできますが、直前だと修正が利かないこともあります。修正できたとしても想定外の出費が出ることになります。

　Ｐｅａｃｈは、この８月１９日から、一定の条件の下で補償することにします。機材整備やＰｅａｃｈ管理下でのシステム障害など、Ｐｅａｃｈに起因する理由によって、出発予定時刻の２４時間前以降、出発前までに決定した大幅遅延便及び欠航便の場合、補償します。逆に、悪天候、自然災害、航空管制指示など、Ｐｅａｃｈの管理が及ばないもの、また出発予定時刻の２４時間前までにスケジュール変更や欠航が決定しているものは対象外です。補償の対象となる主な費用は、（１）目的地への到着が深夜となり、公共交通機関が終了している場合のタクシー代（国内線のみ）　（２）翌日以降の便への振り替えに伴い、必要になった宿泊費、空港と宿泊施設間の往復交通費、他社便や新幹線等への振り替えで生じた差額分の交通費　（３）振替便の到着が深夜になり、公共交通機関が終了したことにより空港付近で泊まることによって生じたホテル代（国内線のみ）　です。国内線は１００００円、国際線は２００００円を上限にし、領収書に基づいて実費を支払います。

　どうやって請求するのでしょうか？　まず対象となる便を予約した人には、案内がメールで届きます。案内をもらった人は、出発予定日から３０日以内にＰｅａｃｈのウェブサイトにある専用の「申請フォーム」から申請します。領収書データはＰＤＦまたはＰＮＧ形式の画像で送信します。申請を受け付けたら、約３週間ほどで支払いを行います。

　実は１０年前の北海道旅行のとき、直前にＰｅａｃｈが欠航し、急遽日程を組み直す必要がありました（そのときの旅行記はこちら）。こういうときでもある程度のお金がもらえることになるのです。
（参考：Ｐｅａｃｈホームページ　https://www.flypeach.com/application/files/7717/8546/2592/20260731_Press-Release-J.pdf）

「桜島号」は１５日から運行再開、ＪＲも代行バス運行へ

　７月２８日の地震で鉄道とともに高速道路も通行止めになっていましたが、高速道路は１４日から九州道松橋インターチェンジ－えびのインターチェンジ間の一般車通行止めが解除されました。一部区間は対面通行になりますが、福岡－鹿児島間を車で行き来することができるようになったのです。

　これに伴い、高速バスも運行を再開します。福岡－鹿児島間は１５日から再開しました。１５日、１６日は一部の便が運休しますが、１７日からは通常通り運行します（対面通行による渋滞はあるとは思われますが）。福岡－宮崎間は１５、１６日は迂回して運行しますが（本数はかなり少ないです）、１７日からは通常通りの経路（九州道、宮崎道）で運行します。一部の便は運休します。

　ＪＲ九州も代行バスを走らせます。１９日からは宇土－松橋－小川間で運行を始めます。朝夕の通学時間帯を中心とした運行で（休日も本数は減りますが運行します）、宇土－小川間の所要時間は約６０分です。約２０分間隔で運行します（宇土－松橋間は約１５分間隔）。交通系ＩＣカードは使えません。２６日からは宇土－八代間でも通学客優先で代行バスを走らせる予定です。
（参考：西鉄ホームページ　https://jik.nishitetsu.jp/traffic/default.htm?_ga=2.33455549.24902090.1786622832-1465442048.1784206022、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/08/14/20260814_Substitute_bus_service_between_Uto_Station_and_Ogawa_Station_2.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1094598）

近鉄株主総会での質疑の内容（２）

　先ほどの記事の続きです。

（８）乗車券をＱＲコードに置き換える計画はあるのか
　近鉄には約２８０駅ありますが、そのうち約２３０駅でＱＲコードに対応した改札があります。しかし、将来に向けた検討はしていきますが、今のところ普通乗車券をＱＲ乗車券に変える計画はないようです。

（９）特急を三宮に乗り入れてはどうか
　阪神に特急料金の設定がないので、まず阪神から了承を得る必要があります。また、阪神に乗り入れることができる特急車両が少ないという問題点もあるようです。ただ、阪神は有料の「らくやんシート」を走らせますので、これがきっかけになればとも思います。

（１０）新車の製造はいつごろまで続けるのか
　近鉄は一般車両の寿命を約６０年としています。今は昭和４０年代につくられた車両、約４００両について置き換えを進めていく段階です。一度に大量に置き換えもできませんので、約１０年かける計画です。そしてそれができるころには、昭和５０年代の車両が寿命を迎えます。その置き換えに入ります。それにしても、６０年持たせるとはすごいです。

（１１）「すわれ～る」の利用状況
　大阪阿部野橋１８：５０発の１本、３６席のみの「すわれ～る」ですが、６月１日から１８日までの実績で平均乗車率は約９３％です。１年程度の実績を見て、今後どうするかを考えるようです。

（１２）名古屋－伊勢－大阪間にリニアを走らせる計画はあるか
　近鉄としては考えていません。名古屋までリニアができたときには伊勢志摩方面への旅客誘致に努め、大阪までできたときは、奈良方面で競合することもありますが、収入の維持に努めたいとしています。名阪特急についても、利用されるように努めたいとしています。

（１３）パンタグラフが多いのは、経費の面で効率的ではない
　近鉄には都市部もあれば閑散地域もあり、車両を柔軟に運用できるように、様々な両数で編成を組んでいます。固定編成が中心の他社よりも、どうしても多くなるようです。

（１４）特急があるのに、一般車両で座席指定サービスをやる意義はあるのか
　現在実施している南大阪線については、特急もありますが、通勤での短区間の利用もあり着席保証に特化したサービスを行うことになりました。（１１）にもありますように、今後の利用状況によってとなりますが、質問にもあったように特急のない長野線方面はやってもよいでしょう。

（１５）貨客混載輸送を導入、拡大する考えはあるのか
　近鉄側の回答を見る限りでは、定期的なものも、臨時的なものもありますが、旅客列車を使った貨物運送事業を行っているようです。今後もやっていくようです。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu-g-hd.co.jp/ir/kabunushi/data/shitsugi_115.pdf）

近鉄株主総会での質疑の内容（１）

　株式会社には株主総会というものがあります。上場している会社だと１株でも買えば参加することができます。阪急阪神ホールディングスの株主総会のように、タイガース愛あふれるファンが意見を述べることもできます。

　近鉄グループホールディングスにも株主総会があります。２０２６年は６月１９日に行われましたが、どのような質疑が出たのでしょうか？　いくつか紹介したいと思います。

（１）名古屋再開発のスケジュールについて
　工事費が上がったため止まってしまった再開発計画ですが、近鉄としても引き続き名鉄の再開発計画の推進に協力していくとのことです。２月末に閉店した近鉄パッセの跡地についても、名鉄と暫定的な施設の活用の協議を行っていくとのことです。

（２）３月のダイヤ改正における、大阪線青山町－伊勢中川間の利便性の低下について
　少子高齢化、人口減少、マイカーへの移転などにより、鉄道の利用人員は減少しています。３月のダイヤ改正では、利用実態に即したものにするため行ったとのことです。ダイヤのパターン自体はわかりやすくなったので、伊勢や名古屋まで急行で行く人はともかく、そうでない限りはむしろ使いやすくなったと言えるかもしれません。

（３）けいはんな線や名古屋－桑名・四日市間の運賃が高い
　けいはんな線の運賃が高いのは、奈良線と並行するかたちで建設された新しい路線で、その投資回収や公平な利用者負担のために設定しています。ただ、奈良線に比べて高く、ビジネス街や官庁街の本町や谷町四丁目は通るものの、繁華街の難波等には行かないので、移転はなかなか進みません。

　名古屋－桑名・四日市間は運転本数やスピードの面ではＪＲ東海よりも優れていますが、価格面についても対抗できるようにお得な切符を発売しています。桑名には設定のある、「デジタルきっぷ」のことでしょうか？

（４）吉野線にも「Ｌｅｓ　Ｓａｖｅｕｒｓ　志摩」のようなレストラン列車を走らせて欲しい
　吉野線には「青の交響曲」があります。車内で飲み物やケーキなどを楽しむことができます。吉野線については、「青の交響曲」を活かして車内で食事を楽しむ企画を検討するようです。確かに沿線に因んだ食事メニューはあっても良いでしょう。

（５）田原本線の列車を大和八木や橿原神宮前に直通して欲しい
　西田原本近くの田原本線と橿原線の距離が一番近いところに連絡線があり、回送列車が使っていますが、この回送線を営業用に使うにはかなりの設備投資が必要となります。大体、この連絡線は大和西大寺と西田原本とを結ぶようにできていて、逆方向に付け替えるのは用地買収も必要となるため、難しいようです。

（６）夢洲から生駒経由で近鉄奈良線に乗り入れるための列車の開発状況
　夢洲から近鉄奈良線に直通するためには、地下鉄の第三軌条と近鉄の架線の両方に対応する可動式集電装置が必要です。すでに施策は行っていて、台上試験では問題がないようです。今は台車を設計している段階です。

（７）伊勢にも「ひのとり」を走らせて欲しい
　人気の特急、「ひのとり」。名阪間の需要は多く、２０２５年に増便したこともあって、伊勢志摩方面に回すのは厳しいようです。予備車のない「しまかぜ」と違って、ある程度本数のある「ひのとり」なら予備もありそうですが、大忙しのようです。

　長くなりましたので、続きは後ほど書きます。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu-g-hd.co.jp/ir/kabunushi/data/shitsugi_115.pdf）

「旅名人の九州満喫きっぷ」にスマホ版

　九州には「旅名人の九州満喫きっぷ」というものがあります。ＪＲ九州など九州の鉄道、軌道交通事業者１５社局の普通列車に乗ることができます。

　その「旅名人の九州満喫きっぷ」ですが、９月１日からスマホ版のものができます。ＪＲ九州の「みどりの窓口」等ではなく「ｍｙ　ｒｏｕｔｅ」のアプリで購入します。購入日を含む７日以内に利用開始することが必要で、利用開始日からの有効期間は利用開始日を含めて９０日間です。１回分の有効期限は、各１日券の「利用する」ボタンを押した日の翌日午前２時までです。０時を過ぎて最初に停車する駅まで有効の紙版とは違い、ＪＲ九州でも最終列車まで対応できます。改札の通過方法は次の通りになります。ＪＲ九州の「ＱＲチケレス」エリア内では、ＱＲリーダーの設置駅ならアプリに表示されたＱＲコードを改札機にかざして利用します。ＱＲリーダーのない駅なら、駅に設置された改札用のＱＲコードをアプリで読み込みます。複数人でも人数分のＱＲコードを改札機にかざすなどの方法で利用できます。ＪＲ九州以外の各社局やＪＲ九州の「ＱＲチケレス」エリア外は、アプリのＱＲチケット画面を乗務員や駅係員に提示して乗車します。利用できる路線はスマホ版でも紙版でも変わりませんが、西鉄だけは１２月３１日には使えません。終夜運転を行うからでしょうか？

　自動改札に対応でき、期間内なら連続使用しなくても良く、複数人でも利用できます。転売もできません。どこかで求められる機能です。そうです、「青春１８きっぷ」です。紙の切符では難しいですが、スマホならできます。「青春１８きっぷ」は建前上は若者向けの切符ですから、スマホで対応すれば良いでしょう。実現の可能性が極めて低い過去の形態に戻すのを強く求めるのではなく、こういうかたちで解決していくのが望ましいと思われます。磁気の切符をなくして、ＱＲコードに対応するのはＪＲ自体、求められていることでありますから。

　なお、９月１日から値上げを行います。新設のスマホ版は１３０００円、紙版は１４０００円です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2026/07/31/20260731_Tabimeijin_my_route.pdf）

「青春１８きっぷ」、２０２５年度は２０２３年度の４割に減少

　ＪＲの普通列車が乗り放題の「青春１８きっぷ」。２０２４年の冬季から制度が大きく変わり、３日間もしくは５日間、連続して使わなければならなくなりました。今までのように複数人で使うこともできなくなりました。この改定により、２０２４年度の利用者は約４１万枚と２０２３年度の約２／３に減りましたが、フルで新制度になった２０２５年度の売り上げはどうなったのでしょうか？

　さらに減りました。２０２６年度の幹事社であるＪＲ九州によれば、２０２５年度は約２４万枚にまで減りました。２０２３年度が約６２万枚なので、４割ほどに減ったことになります。２０１５年度から２０１８年度までは７０万枚以上売れていました。新型コロナのときの２０２０年度でも約２５万枚売れていたのですから、それよりも少ないということになります。

　このような売り上げ枚数の急減に対して、「『青春１８きっぷ』の制度変更は失敗だった」と批判する人はよくいますが、元に戻ることはないでしょう。制度変更前の「青春１８きっぷ」は、ＪＲにとっては自動改札機が使えない（＝人手がかかる）不便な切符であり、金券ショップで売り買いしやすいことから、５日分も使わない人まで買えてしまう切符でした。今回の制度改定でそのような問題点はほぼ解消されたことから、ＪＲにとって悪い話ではないのです。決められたルールでどのようにうまく使うか考えないといけないのです。

　今の紙の切符、自動改札機を前提としている限り、３日間もしくは５日間連続して使わないといけません。ただその前提を変えれば、３日間もしくは５日間連続使用という制限を外すこともできます。そのヒントとなる切符がありますが、それは別記事で書きましょう。
（参考：プレジデントオンライン　https://president.jp/articles/-/116074）

「らくやんシート」は姫路までたったの３００円

　阪神が新型急行用車両、３０００系についての話題です。

　３０００系は６両編成ですが、そのうちの１両（大阪方から３両目）はＬ／Ｃシートになっていて、クロスシートにすることができます。このＬ／Ｃ車両については、有料の座席指定サービスを提供します。その座席指定サービスの名称が決まりました。「らくやんシート」です。「らくやんカード」、「らくやんライナー」にも共通する、阪神らしい名称です。３０００系が運行を開始する、２０２７年春からサービスを開始します。

　その阪神の座席指定サービスは、どの区間で提供されるのでしょうか？　阪神だけに留まりません。山陽にも乗り入れ、姫路まで行くのです。大阪梅田－山陽姫路間を運行する一部の直通特急、特急で提供されるのです。料金は一乗車あたり３００円、大阪梅田から山陽姫路まで乗り通しても、３００円です。新快速に比べると遅いですが、３００円はお得です。

　なお、「らくやんシート」提供時は、Ｌ／Ｃシート、車端部のロングシートともにコンセントが使えます。Ｌ／Ｃシートはリクライニングもでき、一部を除いてドリンクホルダーもついています。ロングシートの幅は阪神では最大幅の５００ミリです。また、「らくやんシート」提供時は、山陽姫路寄りの扉のみ使え、残りは締め切られます。検札のためでしょうか？
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/press/docs/20260717_zasekishitei_rakuyanseat.pdf）

「桜島号」、６年ぶりに夜行便復活

　福岡と鹿児島を結ぶ西鉄等の高速バス、「桜島号」には、かつて夜行便がありました。しかし、新型コロナの影響で利用者が減少した等の理由で、２０２０年６月に運行を終了しました。

　その「桜島号」ですが、９月１日から夜行便の運行を復活します。６年ぶりの復活です。ダイヤは鹿児島行きが西鉄天神高速バスターミナル２３：２０発、鹿児島中央駅前６：５２着、鹿児島本港（高速船ターミナル）７：０４着（このほか、博多バスターミナル、高速基山、久留米インター、鹿児島空港南、鹿児島空港、高速帖佐、天文館に停まります）、福岡行きが鹿児島中央駅前２３：２０発、西鉄天神高速バスターミナル５：５６着です（このほか、高速帖佐、鹿児島空港南、久留米インター、高速基山、福岡空港国際線、博多バスターミナルに停まります）。鹿児島行きは広川サービスエリア、福岡行きは溝辺パーキングエリアで休憩します。

　バスは４列シートで定員は３６人、女性専用席も１４席あります。４列シートですが、座席間には仕切りのカーテンがあります。運賃は大人８５００円、ＷＥＢでも８０００円と割高です。往復割引や回数券もありません。そして、乗り放題の「ＳＵＮＱパス」も使えません。かつての「ワイド周遊券」みたいに宿代わりに使うことはできないのです。

　なお、７月２８日の地震の影響で高速道路が一部通行止めになり、予定通り運行できるかわからないのですが（８月１日から始める予定だった予約受付はストップしています）、地震前に発表された情報でこの記事は書きました。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/07/15/20260715_Sakurajima_go_Overnight_Service_Resumes_After_Six_Years.pdf、西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.jp/bus/highwaybus/rosen/sakurajimayakou/）

北陸鉄道の新造車両はひゃくまん系

　北陸鉄道は２０２７年度から、石川線に新車を導入します。どこかの中古ではなく、純然たる新車です。総合車両製作所が２両編成を６本つくります。ステンレスの車両で、車両の長さは１両当たり１８．５メートルです。定員は１両当たり１１７人で、うち立席は８２人、座席は３５人です。

　前面の形状は白山比咩神社や白山手取川ジオパークの扇状地を表現しているようです。そして、側面のデザインは３案の中から投票で選ばれました。テーマは「空に始まり、海へ続く」です。白山連峰や日本海、手取川といった横方向に広がる自然を、伝統工芸である加賀水引をモチーフとした横ストライプで表現しています。カラーは６編成全て異なります。加賀五彩と言われる、藍、臙脂、黄土、草、古代紫のほか、北鉄のイメージカラーであるオレンジを加えた６色です。内装は白山比咩神社の幣拝殿内をイメージしています。床は木目柄です。

　そしてこの車両、形式名は１Ｍ系と言います。読みは「ひゃくまん」です。十万単位の形式名を飛び越えて、いきなり百万です。石川県は加賀百万石の歴史を持ち、人口も約１００万人であることに因んでいます。
（参考：北陸鉄道ホームページ　https://www.hokutetsu.co.jp/news/news-12425/）

ＪＲ西日本、２０３０年度までに値上げへ

　この３月にＪＲ東日本も値上げをしたので、分割民営化以降、消費税率の引き上げに伴うものを除いて全線にわたる値上げを行っていないのはＪＲ東海とＪＲ西日本だけになりました（ＪＲ西日本は京阪神都市圏で運賃の見直しを行っていますし、ＪＲ東海もＪＲ西日本も大都市圏ではバリアフリー料金を設定しています）。

　残るＪＲ東海、ＪＲ西日本は値上げするのでしょうか？　新幹線で儲かっていて黒字で運賃の値上げができないＪＲ東海はともかく、ＪＲ西日本は値上げを考えています。２０３０年度までには値上げするようです。できるだけ早く値上げしたいようです。

　値上げしてＪＲ西日本は何に使うのでしょうか？　以前よりは大分良くなりましたが、まだまだ古い車両がたくさんあります。国鉄時代末期や分割民営化初期の車両が置き換え対象です。この５年間で車両の維持、更新のために５０００億円を使う予定です。建設中のなにわ筋線向けの車両や、東海道・山陽新幹線の個室付き車両の費用もかかります。その新車の値段も上がっています。倉坂ＪＲ西日本社長によれば、この５～１０年で体感的には２倍ぐらいになっているとのことです。他社の例ですが、新車は結構な値段がします。コストを抑えるため、ＪＲ東日本と車両を共同開発することもやっていきます。このほか、人件費も上がっています。実際に現場で仕事をする人は貴重なのです。そういうわけで、ＪＲ西日本は値上げを考えています。

　ただ、ＪＲ東日本のように、大都市の利用者中心の値上げで、それを将来性も全くない、ジャンボタクシーで対応できるレベルの超赤字ローカル線につぎ込んでいては、何の意味もありません。ＪＲの運賃制度自体を変えていかないといけないのです。ＪＲ西日本に限らず、ＪＲは駅の「みどりの窓口」を廃止して、ネットでの販売に誘導しようとしていますが、今の運賃制度をそのままネットに移植したものなので、鉄道の知識がないと使いこなすことができません。ネットの割引もたいしたものではありません。結局は「みどりの窓口」で駅員にやってもらったほうが楽なのですが、窓口は混んでいて、不満を募らせるだけです。

　本来ならネットで買えば明らかにお得、というように今の実態に合った運賃制度への変更を求めたいのですが、ＪＲ単体では無理でしょう。国交省が中心になってまとめないといびつなままになってしまいます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV7H2HCCV7HPLFA005M.html）

東武、３２駅を１０月から無人化

　東武はこの１０月１日から、３２駅について、駅係員が複数の駅を巡回する体制に変更します。

　変更対象となる３２駅は、群馬県や栃木県にある駅が主体です。中には、藪塚や新高徳のように、特急停車駅も含まれています。これらの駅は近隣の駅員が巡回する時間帯を除いて、無人となり、何かあるときはその近隣の駅からインターホンで遠隔対応します。

　これらの駅で、ＩＣカードを利用するときは、自動改札機にタッチします。券売機や精算機のない駅で乗車券や特急券を購入したい、精算が必要な人はインターホンで申し出ます。利用するときに介助が必要なときは、事前に電話するか、インターホンで申し出ます。インターホンは筆談も可能です。車いすの一は所定の位置で待っていれば、事前の連絡がなくても乗務員が乗り降りの対応をします。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20260715130635cOMCmiSMUeNMSNiviFZ-bQ.pdf）

新千歳空港－富良野間にバス

　北海道バスは、明日１０日から新千歳空港－富良野間に、高速バス「バスゴリライナーふらの」を走らせます。

　「バスゴリライナーふらの」は１日４往復、新千歳空港－富良野間を約２時間で結びます。富良野側は、富良野駅前（北海道銀行前）、基線（北の峰）、新富良野プリンスホテルの３か所に停まります。富良野行きと新千歳空港行きとでは、富良野側の３つの停留所の停車順序が異なります。運賃は大人５０００円で、乗車日の２か月前から予約を受け付けていますが（予約をした場合は即時ＷＥＢ決済となります）、座席の指定はできません。なお、ギターやヴァイオリンなどの楽器はトランクへの積み込みはできないので、別途子供運賃を払って座席を確保することによって持ち込むことができるようです。このような記述があるということは、何かあったのでしょうか？

　北海道運輸局によれば、この区間に都市間バスが走るのは、これが初めてのようです。これまでよく見たこの区間のバスは、ツアーバスの類のようです。鉄道なら札幌と滝川の２か所で乗り換えがあり、しかも滝川より先はローカル線ですから、直行の高速バスの需要はあるのでしょう。ちなみに、「バスゴリライナーふらの」の「バスゴリ」は、東京バスグループのマスコットキャラクターです。
（参考：北海道バスホームページ　www.hokkaidoubus-newstar.jp/wp-content/uploads/2026/07/お知らせ文（富良野線）.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1345242/）

肥薩おれんじ鉄道、１０日から代替バス運転開始

　７月の地震以来、運休が続いている肥薩おれんじ鉄道の八代－水俣間ですが、以前にも記事にした通り、明日１０日から代替バスが走ることになりました。

　代替バスは貸切バスの車両を使い、平日、休日ともに１日６往復します。基本的には駅前のバス停に停まりますが、上田浦は道幅の関係から停まりません。また、一部のバス停は駅から若干離れた、国道上に停まります。

　そして所要時間ですが、高速道路が使えず渋滞しているため、かなりかかります。下りは八代から水俣まで２時間９分。上りは水俣から八代まで２時間３８分かかります。特に上りの肥後高田から八代までは、４８分かかるとしてダイヤを組んでいます。下りだと１５分しかかからないので、かなりの遅れが発生すると見込んでいるのでしょう。
（参考：肥薩おれんじ鉄道ホームページ　https://www.hs-orange.com/page1193.html）

「ＨＹＢＡＲＩ」は営業運転へ

　車に比べると環境に優しいと言われる鉄道ですが、走ればそれなりに環境にマイナスの影響を与えます。車も技術が進むのと同様、鉄道も磨きをかけていかなければならないのです。

　ＪＲ東日本も、日本初の水素ハイブリッド車両、「ＨＹＢＡＲＩ」をつくって、２０２２年３月から実証実験を行ってきました。「ＨＹＢＡＲＩ」は水素を燃料とする燃料電池装置と蓄電池を搭載したハイブリッド車両で、水素と空気中の酸素を化学反応させることにより、地球温暖化の原因となる二酸化炭素を出すことなく、発電することができます。この「ＨＹＢＡＲＩ」ですが、２０２７年度末に新たなステージに進むのです。

　どういうことかと言えば、「ＨＹＢＡＲＩ」を改造して営業車両として走らせるのです。営業運転を行うのは、鶴見線と南武線（尻手－浜川崎間）です。水素の充填は鎌倉車両ベース（中原）で行います。３５ＭＰａの高圧水素を使い、１回の充填で約７０キロ走ることができます。

　今後は「ＨＹＢＡＲＩ」での経験を元に、次世代水素ハイブリッド電車を開発していきます。７０ＭＰａの高圧水素を使い、ディーゼルカーと同等の走行距離を確保するとともに、連続する急勾配でも対応することが可能なものにします。これなら、より広範囲で走行することが可能なのです。２０３０年度末に営業運転を始めることを目標にしています。高圧水素の充填もスピードアップさせます。また、ＪＲ東日本は川崎に自前の火力発電所を有していますが、そこで燃料の一部に水素を使います。まずは燃料使用量の１％を水素にすることから始めていきます。電化区間は水素による発電所の電力、非電化区間は次世代水素ハイブリッド電車が候補となるのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260714_ho02.pdf）

陸羽西線、一部便をバス代行に？

　新庄と余目とを結ぶ陸羽西線は道路工事のため運休していましたが、この１月に運転を再開しました。

　現在は１日９往復している陸羽西線ですが、ＪＲ東日本は２０２７年春のダイヤ改正から一部をバスでの運行に変えることを考えています。朝夕の通学の多い時間帯を避け、それ以外の時間帯の２往復についてバスに変えるのです。

　ＪＲ東日本はバス運行にすることによって、観光地などにバス停を柔軟に置くことができるとしていますが、根本的な原因として、利用者が少ないのでしょう。輸送密度が１１７人しかいない閑散線区なので、通学時間帯を除けば空いているのでしょう。かつてはミニ新幹線構想もあったぐらいの路線ですが、今となってはバスでも足りるぐらいの需要しかない路線なのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1080676、山形新聞ホームページ　https://www.yamagata-np.jp/news/202607/22/kj_2026072200566.php、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf）

陸羽東線の復旧完了は２０２８年度

　陸羽東線鳴子温泉－新庄間は、２０２４年７月の大雨以降、運休したままとなっています。

　その陸羽東線鳴子温泉－新庄間ですが、復旧することになりました。運休前のデータですが、２０２３年度の輸送密度は鳴子温泉－最上間が５１人、最上－新庄間で２２９人と、バスでも十分対応できるレベルの数字ですが、それでも再び列車が走ります。すでに復旧工事が完了した箇所、工事を行っている最中の箇所もあり、今のところ２０２８年度中に復旧工事を完了させる予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/yamagata_j/20260708_y02.pdf、https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf）

久留里線の代替バスは２０２７年３月２５日から

　久留里線久留里－上総亀山間は２０２７年４月１日に廃止されます。代わりに日東交通のコミュニティーバス、久留里・松丘・亀山線が走ります。久留里駅や君津青葉高校などと亀山やすらぎ館とを結びます。鉄道より多い、１日１３往復が走ります。

　運賃は大人２００円ですが、高校生以下と６５歳以上は１００円です。通学で亀山やすらぎ館－久留里駅間を利用する高校生や大学生については、最寄りのバス停から久留里駅まで、定期券方式の乗車証を発行します。

　さて、このバスですが、廃止より少し前の２０２７年３月２５日から運行を始めます。久留里線は東京に近いので、廃止を惜しむファンが大勢押しかけるものと思われます。石狩沼田とは訳が違います。廃止を惜しむファンで地元の人が使いづらいことがないよう、少し早くバスを走らせるのでしょうか？
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV6Z4DNVV6ZUDCB00LM.html）

九州新幹線新水俣－鹿児島中央間は７日に運行再開

　７月２８日の地震の影響で運行を取り止めていた九州新幹線熊本－鹿児島中央間のうち、新水俣－鹿児島中央間の運行を再開します。明日、７日から運行を再開します。

　ただ、運行本数は少ないです。７日から１６日までの間は、１日６往復しか走りません（１７日以降は本数が増える予定です）。全列車各駅停車の「つばめ」で、鹿児島中央から新水俣に行き、再び鹿児島中央に戻るというパターンです。１編成で対応できるダイヤです。全車自由席で、グリーン車は利用できません。車内のトイレや洗面所も使えません。設備の都合でしょうか？

　なお、並行在来線の肥薩おれんじ鉄道についてですが、水俣－川内間は５日から運行を再開しました。八代－水俣間は安全確認ができた区間から順次運行を再開する予定ですが、一部区間では被害が大きいため、復旧までの時間がかかるようです。

　八代－水俣間のバス代行輸送は１０日を目途に始めるようです。

（追記）
　九州新幹線新水俣－鹿児島中央間は、１７日から増便します。１日１４往復走ります。全て各駅停車、全車自由席でグリーン車なし、列車内のトイレや洗面所が使えないのは１６日までと同じです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2026/08/05/20260805_Resumption_of_Kyushu_Shinkansen_Service_Shin-Minamata_to_Kagoshima-Chuo_1.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2026/08/05/20260805_Kyushu_Shinkansen_Train_Schedule_Shin-Minamata_to_Kagoshima-Chuo.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2026/08/12/20260812_Resumption_of_Kyushu_Shinkansen_Service_Shin-Minamata_to_Kagoshima-Chuo.pdf、肥薩おれんじ鉄道ホームページ　https://www.hs-orange.com/page1187.html）

西鉄貝塚線、６両化で地下鉄直通か？

　西鉄貝塚線と福岡市交通局箱崎線との直通運転の話は時々出て、しばらくすると消えていきます。ネックになるのは、両者の車両の長さ。西鉄貝塚線は２両編成なのに、箱崎線は６両編成と長いからです。６両編成を途中で分割する、３両編成の車両を新たにつくって地下鉄に乗り入れる等の案も出ましたが、駅などの改修にお金がかかり、議論がそこから進みませんでした。

　その相互直通ですが、貝塚線も６両編成にして箱崎線に直通させるようです。貝塚線は混雑が問題となっていて、車両置き換えの際、増備を行う予定です。ところが６両編成がそのまま貝塚線まで直通運転すれば、輸送力不足は一気に解消されます。新しい車両を入れるなら、新しい車両は比較的軽いので、路盤の改良も比較的簡単なもので良くなるようです。

　当然ながら、貝塚線に６両編成の車両を対応させるためには、かなりの初期投資が必要になります。国にも補助してもらわないといけません。福岡県、福岡市、西鉄が協力し合わないと実現は難しいでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260703-GYS1T00017/）

樽見鉄道、スタフ閉塞に変わっていた

　車だと運転士が周りに注意して走りますが、鉄道は運転士の注意力だけでは安全を担保できません。鉄道車両は鉄でできたレールの上を走るので、なかなか停まりにくいのです。そこで、線路を一定のブロックで区切って、そこには一列車しか入れないという、閉塞という概念が出てきます。決められたエリアにひとつしか列車がないのなら、ぶつかることはありません。この閉塞の考えですが、最初はスタフやタブレットという道具を使って物理的に走ることのできる車両を決めていました。かなりアナログな手段で、人数も多く要します。主要幹線は当然のこと、そうでなくても最近はいろいろな技術で対応しています。駅間に複数の車両を走らせることもでき、前に列車が走っていれば、ぶつからないようにすることもできます。少ない人間で安全を担保できるのです。自動閉塞と言います。

　普通はアナログな方法から機械仕掛けの方法に進むものですが、樽見鉄道は２０２４年、一部区間を逆にアナログな方法に戻すことにしました。アナログな方法に戻したのは本巣－樽見間、スタフ閉塞に戻したのです。本巣－樽見間にはすれ違いできる駅もありましたが、それを一切なくし、本巣から北はひとつの列車しか入ることができないようになりました。本巣以南に比べて需要が少ないので、これでも何とかなると判断したのでしょう。また、スタフ閉塞の場合、すれ違いできる駅には必ず駅員を置かないといけません。どんなに利用者が少なくても、すれ違いできる駅は無人駅にはできないのです。樽見鉄道の場合、本巣が該当しますが、本巣は本社がある駅なので、誰かは対応できる人がいるのでしょう。
（参考：樽見鉄道ホームページ　https://tarumi-railway.com/pdf/safety/file/5）

「東海道ルミエールエクスプレス」は１０分で完売した

　８日に１日限定で走る、「東海道ルミエールエクスプレス」。最終の新幹線の後に出て、始発の前に着きます。新幹線は深夜に走ることができないため、途中の岐阜羽島で６時間以上停まりますが、事実上の夜行列車です。この「東海道ルミエールエクスプレス」について分析した記事がありましたので、紹介したいと思います。

　まず、８月８日の一日だけ「東海道ルミエールエクスプレス」を運行する理由から見ていきましょう。この日は繁忙期で、そもそも通常期に比べて線路等の夜間作業が少ないからだそうです。上りを設定しなかったのは、単に今回は試しにやってみたからで、ＪＲ東海が「東海道ルミエールエクスプレス」を商標登録していることもあり（ただいま出願中）、将来は上りの可能性もあるでしょう。将来は売店も臨時営業するかもしれません。その場合、一夜を過ごすのはどこになるのでしょうか？　今回の岐阜羽島は、ダイヤ計画上の都合とのことですが、ホームに余裕があるのも大きいと思われます。上りの場合は、静岡近辺にそういう駅は見当たりません。ちなみに、「東海道ルミエールエクスプレス」に乗車するには、インターネットで申し込まないといけないのですが、たった１０分で完売しました。１６両全ての窓側が売れたのです。窓側の席は普通車で４２４席、グリーン車で１０４席、合わせて５２８席ありますから、３列シートの高速バス１７～１８台分に相当します。相当な輸送力です。

　車両については、何を使うかは当日にならないと決まりません。幸い運行日は繁忙期のため、停電を伴う工事を行う予定はなく、停電になっても空調設備を動かすことができる車両でなくてもいいのです。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260719-tokaidolumiereexpress/）

黒部宇奈月キャニオンルートは１０月２日から

　２０２４年の能登地震の影響で長い間一部区間で運休していた黒部峡谷鉄道ですが、１０月１日に全線開通します。３年目の秋になってようやく全線で復旧することになりました。

　これを待っていたのが、黒部宇奈月キャニオンルート。今まで業務用にしか使われていなかったルートですが、このたび一般開放されることになりました。こちらもアクセスとなる黒部峡谷鉄道が運休していたため、一般開放が延期となり、黒部峡谷鉄道復旧の翌日の１０月２日からとなります。

　この黒部宇奈月キャニオンルートを利用するには、旅行会社のツアーに参加しないといけません。専門ガイドと安全添乗員がつきますが、結構な金額がします。有名旅館に泊まることもあり、１泊２日で１２万円台からです。これにアルペンルートや宇奈月温泉までの往復の切符が加わります。一般開放されたからといって、簡単に行くことができるわけではないようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV733TNHV73PUZB001M.html、ＪＴＢホームページ　https://www.jtb.co.jp/kokunai/theme/canyon-route/）

総武線にＥ２３５系

　Ｅ２３５系が走るのは、山手線と横須賀線、総武快速線。そのＥ２３５系が走る線区が増えました。

　新たに増えたのは、総武線。山手線のＥ２３５系を転用しました。新型コロナ以降、山手線は減ったままで、余剰となっている車両があります。その車両の一部を総武線に転用したようです。先頭や扉付近の色も山手線のウグイス色から総武線のカナリアイエローに変わっています。なお、山手線は１１両編成だったのですが、総武線は１０両編成なので、Ｅ２３１系から改造されたサハ１両が抜かれています。

　山手線で余剰になっているのは４編成あるようで、ほかの編成も同様に総武線に転出になるようです。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2026/07/08/004000.html、鉄道ホビダス　https://rail.hobidas.com/rmnews/543323/）

花火大会で「サザン」を止めて自由席特急に

　８月２２日のことですが、泉南市で「ＳＢＩ舞花火ｉｎ大阪・泉南」が行われます。その帰宅の足として、南海は特急２本を樽井に停めますが、特急が「サザン」から自由席特急に変わります。

　なぜ「サザン」ではいけないのでしょうか？　「サザン」は指定席（リクライニングシート）４両と自由席（ロングシート）４両の８両編成ですが、特急通過駅の樽井は８両編成には対応していません。そこで６両編成の自由席特急が使われるのです。ロングシートの通勤車両が使われるので、ロングシートが４両の「サザン」よりは詰め込みが利きます。泉佐野以南は急行は朝夕のみの例外的な存在で（休日の急行は朝のみ）、通常は特急と普通しか走っていないので、こうするしか仕方がないのでしょう。

　樽井に臨時停車して、自由席特急になるのは和歌山市２１：００発と２１：３０発、樽井発はそれぞれ２１：２４と２１：５４になります。そして折り返しの難波２２：１０発と２２：４５発も自由席特急になります。折り返しの和歌山市行きは樽井には停まりません。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/traffic/information/pdf/260721_1.pdf）

地鉄本線は全線維持へ

　一部区間で廃止の話があった富山地鉄本線ですが、廃止せずに全線を維持する方針になりました。

　その理由は、以前にも書きましたが、あいの風とやま鉄道との並行区間（滑川－新魚津間）を廃止してもコストの削減ができないこと。２０２６年度から１０年間でかかる費用を見ると、むしろ現状維持したほうが安上がりなのです。営業収支は廃止しても残しても６億円程度の赤字は続き、残すことによる社会的便益は年間１２０億円とも試算されています。それを考えると、あえて廃止する必要はないということなのです。

　問題はその赤字路線を誰が負担するかとのことです。滑川市は市民にアンケートを取っています。滑川市民のうち、年数回でも地鉄を使っているのはたったの３割です。月１回以上になるとたったの６．６％しかありません。その滑川市民でも必要だと判断しているのは７割近くいます。それなのに、行政が負担すべきだというのは半分程度です。赤字路線でも必要ならば、誰かが負担しなければなりません。負担できるのは行政だけです。それを拒否するということは、廃止に同意したと認識されても仕方がないでしょう。

　さて話は変わりますが、富山地鉄の不二越上滝線には増便の話があります。藤井富山市長の提案によれば、全ての区間で終日３０分間隔のパターンダイヤを導入し、最終も繰り下げます。小杉までの市街化区域は、朝夕１５分間隔の運行を目指します。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20260721-GYTNT00348/、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1079173、https://www.fnn.jp/articles/-/1073450）

近江鉄道、ＪＲに乗り入れか？

　公有民営化から２年が経った近江鉄道。その近江鉄道ですが、近江鉄道の鉄道部門（近江鉄道の売上の１４％ほどしかありません）の営業損益は黒字になりました。３１年ぶりのことです。２０２５年度も黒字で、黒字は２年続いています。元々それなりに利用者がいる会社だったので、上下分離が一定の成果を挙げているようです。

　その近江鉄道ですが、細かいことはわかりませんが、ＪＲとの乗り入れの話があるようです。参考にした記事に細かい内容がないので詳しいことはわかりませんが、２両編成の近江鉄道が１２両編成の新快速もある琵琶湖線に乗り入れできるとは思えず、可能性があるのは草津線ぐらいでしょうか？
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF201J60Q6A720C2000000/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260317-GYO1T00096/）