小湊鐵道、姉ケ崎－長浦間に臨時バス

　ＪＲ東日本の内房線は、台風２５号で大きな被害を受け、姉ケ崎－木更津間で運休しています。利用者の多い区間ですが、復旧には３か月かかります。

　この状況に小湊鐵道は、９月３０日から１０月２日までの３日間限定で、臨時バスを走らせます。臨時バスが走る区間は姉ケ崎駅西口－長浦駅間。６時台から１８時台の間、１日１４往復します。この間、２０～１１０分間隔で走ります。途中の停留所はありません。

　ただしこのバス、鉄道の代行輸送ではありません。ＪＲの乗車券や定期券で乗ることはできず、別途運賃が必要です。大人４４０円、子供２２０円です。交通系ＩＣカードを使うこともできます。両停留所間の所要時間は２０分ですが、乗り継ぎは考慮しておらず、また交通事情により遅れることがあり、遅延しても補償はありません。３日以降については、状況を見て決めるとのことです。

　この姉ケ崎－長浦間のバスですが、１０月１日からは東京都交通局も加わります。小湊鐵道だけだった３０日よりも本数は増えます。運賃は小湊鐵道と同じく大人４４０円、子供２２０円（交通系ＩＣカードも使えます）ですが、臨時バスの収入は後日、被災地に寄付します。運行期間はＪＲによる代行輸送が始まるまでとなっています。状況は日ごとに変わるでしょうから、利用を考えている人は最新の情報を得ておいたほうが良いかと思われます。

　なお、長浦から先のバスですが、どうやら路線バスを乗り継げば木更津まで行くことができるようです。
（参考：小湊鐵道ホームページ　https://www.kominato-bus.com/news/typhoon25-extrabus.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/06b66a0dc72719792b9c186788268b17171d6c29、https://news.yahoo.co.jp/articles/cd4c1851f035ea5ba0ef88bca2bcd90c8c25ea40、袖ケ浦市ホームページ　https://www.city.sodegaura.lg.jp/soshiki/tokei/basurosenitiran.html）

平成筑豊鉄道、２０２８年度末に廃止の方針だが

　平成筑豊鉄道は、沿線の人口減少により利用者も減少し、厳しい経営が続いていました。そのため、平成筑豊鉄道は廃止されることになりました。福岡県としては２０２８年度末で運行を終了する計画です。

　その後はバスが走ることになりますが、沿線自治体や交通事業者から、２０２８年度で廃止をすることは難しい、という声が出ています。代替バスのルートなどを決めるのに時間がかかり、運転士の確保も問題となっています。そのため、具体的な廃止時期は決まらず、結論は先送りになりました。

　とは言っても、平成筑豊鉄道は赤字続きで、地元が負担しない限り鉄道としてはやってはいけません。先送りにも限界があり、いずれは結論を付けないといけないのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV9833PJV98TIPE011M.html）

熊本復興支援でＪＲ九州３日間乗り放題のフリーパス

　７月２８日の地震の影響で運行を取り止めていた九州新幹線熊本－新水俣間ですが、９月１８日に運行を再開しました。そして、在来線の鹿児島線宇土－八代間についても１０月１０日に運行を再開します。ひと区切りです。

　そこでＪＲ九州は、新幹線や特急を含むＪＲ九州の全列車（普通車自由席）に３日間乗り放題のフリー切符を発売しています。「旅して応援！『九州であおう』乗り放題パス」です。発売期間は９月２６日から１２月２１日まで、乗車日の前日まで発売します。利用期間は１０月１日から１２月２４日まで、１２月２２日利用開始分まで発売します。連続する３日間有効です。インターネットでのみ発売し、値段は大人２３０００円、子供３０００円です（子供は大人と同時に買う場合にのみ発売します。また、同一の行程で利用する場合に限り有効です）。グリーン車や指定席に乗る場合は運賃のみ有効で、特急券も別で買う必要があります。

　ＪＲ九州は、この「旅して応援！『九州であおう』乗り放題パス」大人用１枚につき１０００円を震災復興支援として熊本県に寄付します。寄付は発売終了後に行います。九州で食べたり泊まったりすることによって経済を活性化させ、最後は寄付で貢献することになります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/09/25/20260925_Kyushu_de_Aou_Project.pdf）

無人駅で息子や孫と待ち合わせるときはインターホンへ

　特殊詐欺も成功させるためには、被害者からお金をもらわないといけません。どうやってもらうのかと言えば、被害者を呼び出して、受け取るのです。

　奈良県警によれば、その呼び出し場所として使われるのが無人駅。１月から７月までの間に奈良県警が認知した特殊詐欺のうち、無人駅を使った手口は３５件ありました。無人駅に呼び出した後、近くの住宅地の路上で現金を受け取るのです。使われた駅は奈良市内が多く、京終が９件、平城山が５件、西ノ京が３件と目立っています。ＪＲの郡山も時間帯によっては無人になりますが、ここでも５件ありました。

　奈良県警は被害防止のため、無人駅にポスターを貼って注意を呼びかけています。多額の現金を持って息子や孫と待ち合わせている人（詐欺の被害者になりそうな人）に、伝言があるので駅改札前のインターホンを押すように呼びかけています。インターホンを押せば主要駅にいる駅員につながりますので、そこで冷静になるということでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260907-GYO1T00144/）

１０００円で「楽」乗車体験

　すでにキャンセル待ちになっていますが、１０月３１日と１１月１日に五位堂検修車庫と高安車庫で行われる「きんてつ　鉄道まつり２０２６」に関連して、ツアー列車が走ります。

　どんな列車かと言えば、団体専用列車「楽」に乗ることのできるツアー。五位堂－高安間、最短１３分の短い乗車ですが、「楽」に乗ることができるのは事実です。両日とも３往復します。２日間で１２回チャンスがあります。

　募集人員は両日とも各コース１２０人ずつ。旅行代金は記念品代、記念乗車証代も含めて１０００円ずつ。子供や乳幼児でも１０００円です。乗車を希望する号車は指定できますが、座席は指定できません。
（参考：近鉄ホームページ　https://kintetsu-tetsudo-matsuri.jp/2026/autumn/）

新駅の名称はＦビレッジ

　プロ野球北海道日本ハムファイターズの本拠地、エスコンフィールド北海道の近くに新駅ができます。千歳線の上野幌－北広島間にできる駅ですが、その駅名がＦビレッジに決まりました。北広島市が市民に対して新駅名の公募をしましたが、その結果を参考としてＪＲ北海道に提案したＦビレッジという駅名がそのまま採用されることになりました。駅の開業は、工事が順調に進んでいることから、２０２８年３月のダイヤ改正時を予定しています。

　ここで新駅のＦビレッジについておさらいしておきましょう。Ｆビレッジは北広島市が事業費を負担する請願駅で、総事業費は約９０億円です。新駅は球場から約３００メートルのところにできます。現在、最寄りの駅は北広島ですが、歩いて２０分かかります。ところが新駅からならたったの４分で球場に着くことになります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV943RS1V94IIPE002M.html）

台風被害の内房線、代行バスは用意できず

　台風２５号で千葉県内の鉄道は大きな被害を受けました。現時点で運休しているのは、総武線八街－成東間、成田線佐原－銚子間、久留里線、そして内房線姉ケ崎－木更津間です。復旧までの期間は、総武線が１か月程度、成田線と久留里線木更津－久留里間は１週間程度です。２０２７年４月１日に廃止になる久留里線久留里－上総亀山間については再開の見込みが立っていませんが、現時点では復旧させる予定とのことです。

　このうち、総武線、成田線、久留里線については明日２８日から代行バスの運行を始めます（久留里線久留里－上総亀山間はタクシーによる代行輸送となります）。バスなので、普段よりも時間がかかりますし、輸送力も小さいです。総武線については、外房線や東金線を使った迂回乗車もできるので、それを勧めています。

　しかし、復旧まで少なくとも３か月はかかるという、深刻な状況の内房線は代行輸送を行いません。なぜなのでしょうか？　その理由は、ほかの路線よりも利用者が多いので、代行輸送に必要なバスも多くなります。ピーク時には１時間当たり８０００人が利用しますので、５０人の大型バスが１６０台要りますが、数を確保するのは難しいですし、渋滞で機能しない危険性もあります。ところが現時点では、それが確保できていないので、２８日以降も代行輸送を行わないのです。

　ただ、利用者の多い路線をずっとそのままというわけにもいかないので、運休する区間を短くするという話もあります。姉ケ崎－木更津間のうち、大きな被害を受けたのは姉ケ崎－長浦間のみです。長浦－木更津間は大きな被害がありません。そこで、この区間を単線で復旧させて、バスが必要な区間を減らすという話があります。

　なお、内房線の千葉－姉ケ崎間は鉄道の運行が再開していますが、朝夕は運行本数が３割程度にまで減ります。姉ケ崎－長浦間の電線が土砂崩れで被災し、姉ケ崎－長浦間にある変電所が利用できないためです。

　最後になりましたが、今回の台風でお亡くなりになった方にお悔やみを申し上げるとともに、被災された方にはお見舞いを申し上げます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/aas/20260926_c03.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/712323、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV9T3R0XV9TUDCB01HM.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/19378f3c4fee201225329b2bfae79ffe1c58047e、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC254XR0V20C26A9000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

米坂線はバスに転換か？

　米坂線は２０２２年の豪雨によって、一部区間を除いて運休しています。

　その米坂線ですが、新潟県内はバスに転換する方向で話が動いています。すでに沿線自治体の村上市と関川村はバスへの転換を容認し、新潟県もこの２９日から始める県議会において、花角知事がバス転換を表明する予定です。豪雨の前からの需要を考えると、バス転換は妥当なところでしょう。

　なお、どうやら米坂線にもＢＲＴの構想があったようですが、新潟県によれば、実現する可能性はないようです。並行して国道１１３号線が整備され、そこそこの規模の町があるわけでもないので、既存の道路をそのまま使えば良いでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/75a15820a2cd9d036d5cd56d7a2cbe0762528a1e、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC255PQ0V20C26A9000000/）

富山地鉄に２１３系

　ＪＲ東海の２１３系５０００番台は、２扉転換クロスシートの車両で、関西線や飯田線で使われてきましたが、この３月のダイヤ改正で引退しました。

　この２１３系５０００番台ですが、富山地方鉄道が購入することになりました。老朽化した車両を置き換え、バリアフリーに対応させるためです。４編成８両を購入し（そのうち営業用に使うのは３編成６両です）、１０月に車両の搬入を行います。その後は稲荷町にある富山地鉄の工場で改造工事を施し、走らせます。２０２６年度中に１編成を運行開始させる予定です。

　富山地鉄は２扉転換クロスシートが多く使われている珍しい鉄道で、２１３系５０００番台はその意味でもぴったりな車両です。まだ３５年ぐらいしか使われていないので、当分は富山での活躍が見られそうです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/355c3c68134f690a65011d8100d33c3e682ccb27、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260925-5024333/）

「くまモンのＩＣカード」、廃止

　熊本で電車、バスでの利用のほか、店での買い物もできた「くまモンのＩＣカード」。しかしその「くまモンのＩＣカード」が廃止になるようです。　「くまモンのＩＣカード」を運営している肥後銀行が、「くまモンのＩＣカード」を新たなサービスに移行させることを発表したのです。「くまモンのＩＣカード」は２０２７年９月３０日まで使えます。チャージもその日までできます。

　何に変わるのかと言えば、「くまモン！Ｐａｙ」など。「くまモン！Ｐａｙ」は「くまモンのＩＣカード」の機能をスマホでも使いたいという要望に応えて、２０２５年６月から取り扱いを始めたものです。今「くまモンのＩＣカード」でできる機能の多くが「くまモン！Ｐａｙ」に移るのです。店での電子マネーでの決済が「くまモン！Ｐａｙ」のＱＲ決済などに代わります。電車やバスの利用は、「くまモン！Ｐａｙ」のＶｉｓａタッチ決済などに代わります。ＩＣカードを利用した定期券や高齢者用のカードについては、ＩＣカードになるようですが、クレジットカードでのタッチ決済にも対応できるようです。

　「くまモンのＩＣカード」から「くまモン！Ｐａｙ」への残高移行は１１月からできるようになる予定です。２０２７年１２月１５日からは「くまモンのＩＣカード」の払い戻しも行います。それにしても、交通系ＩＣカードを使えなくしてまで独自のカードに固執した意味は何だったのでしょうか？　結構あっけなかったです。
（参考：熊本電鉄ホームページ　https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/202608312466.html）

道南いさりび鉄道の新車はＨ１００形ベースか？

　以前、道南いさりび鉄道がキハ４０に代わる新車を導入することを検討しているという趣旨の記事を書きましたが、どうやらその方向で話が進んでいます。

　新しく入る車両は、Ｈ１００形がベースになると言われています。Ｈ１００形はＪＲ北海道の普通列車用車両で、数多く走っています。道南いさりび鉄道は全般検査等の大規模な検査をＪＲ北海道に委託している以上、ＪＲ北海道が慣れている車両にするのはある意味自然と言えます。基本的な仕様はＪＲ北海道のと同じで、冷房、バリアフリー対応トイレ、車いすスペースがあります。低床化しているため、ホームとの段差も小さくなります。観光列車として使うことも考慮するという話もあります。２０３１年度に置き換える予定です。

　ただ、車両の数は７両に減ります。置き換え対象のキハ４０は８両でしたから、１両減ることになります。２０２５年までは９両でしたから、それと比べると２両減ることになります。沿線人口の減少などによる通勤、通学客の減少を見込んだ結果で、１両減っても現状のダイヤは維持できるようですが、故障などで車両が不足した場合は、観光列車等の運行に影響を及ぼすこともあるようです。
（参考：北海道ホームページ　https://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/hkz_dounan.html、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/isatetsu-shinsha/）

米沢トンネル、在来線の高速化名目で実現か？

　山形新幹線は奥羽線福島－新庄間を改良して新幹線が直通できるようになったものです。軌間は新幹線に対応して標準軌になりましたが、線路そのものは在来線のを使っていますので、スイッチバックこそなくなりましたが、急勾配で奥羽山脈を乗り越えています。そこで板谷峠の下に長いトンネルを掘り、高速化と輸送の安定化を図るという話が出ています。米沢トンネル構想です。

　この構想を実現させるため、在来線の高速化を使うようです。国交省は２０２７年度鉄道局関係予算概算要求に在来線の高速化を盛り込みました。具体的な予算としては、鉄道整備等基礎調査委託費（約５億円）と幹線鉄道等活性化事業費補助（約６億円、事業費全体としては約１９億円）の一部を使います。具体的にどの路線に使うかははっきりとはしていませんが、これらのお金を使って米沢トンネルを使うようです。ここのところ、在来線の高速化を進めていく動きがあり、それに乗ったものと言えます。

　新幹線は高速を出すことができるように整備されていますが、在来線は技術が進んでいなかった古い時代につくられた路線も多く、トンネルではなく急坂などで何とか乗り越えています。汽車の時代ならともかく、今の時代に対応できるものではありません。競争力のある路線の改良はどんどん進めていかなければならないものです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/2027gaisan/）

いわき以北の常磐線、改良か？

　常磐線はいわきより南は複線で、特急も１時間に１本の割合で走っていますが（勝田より南は１時間に２本）、そこから先は基本的に単線で、特急も１日３往復のみです。東日本大震災とそれに伴う原発事故で人口が激減し、さらに需要が減ったことは事実ですが、それ以前からいわき以北の特急の本数は少なかったです。

　ところがその本数が少ないいわき以北について、改良する動きがあります。２０２７年度鉄道局関係予算概算要求に、常磐線のアクセス改善調査事業を盛り込んだのです。要求額は国費が４３００万円です。

　なぜ常磐線の改良の動きが出たのでしょうか？　実は、浪江には福島国際研究教育機構（Ｆ－ＲＥＩ）があります。福島国際研究教育機構は福島復興再生特別措置法に基づき２０２３年４月に設立された特殊法人で、原発事故という世界的な災害を経験した福島の地において、世界最先端の研究を行っているところです。福島国際研究教育機構は浪江の駅から歩いて１０分のところにあり、特急があれば東京から直行できるのです。ただ肝心の特急が１日に３往復と少なく、首都圏からのアクセスが問題となっていました。

　もっとも、このあたりの区間は、東日本大震災からの復旧の際、ダウンサイジングされています。元々複線だった大野－双葉間は単線になり、夜ノ森－浪江間の約１５．６キロで列車の交換すらできなくなりました。大野や双葉では列車の交換ができないのです。どうしてもダイヤを組む上でネックになり、増発をする上での制約になっています。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/jobansen-kaizen2026/、福島国際研究教育機構ホームページ　https://www.f-rei.go.jp/about/）

新宿－富士五湖線、１０月１日から運行会社ごとに予約方法が異なる

　京王バスと富士急グループが共同で運行する高速バス、新宿－富士五湖線ですが、１０月１日乗車分から予約方法が変わります。

　京王バスが担当する便はこれまで通り「ハイウェイバスドットコム」で予約を受け付けますが、富士急グループのほうはこれまでの「ハイウェイバスドットコム」から、富士急グループが提供する「ＦＵＪＩＹＡＭＡ　ＣＯＮＮＥＣＴ」になります（京王バス担当便でも一部座席は「ＦＵＪＩＹＡＭＡ　ＣＯＮＮＥＣＴ」で予約可能です）。そのため、１０月１日以降の便を変更する場合、京王バス同士、富士急グループ同士ならいいのですが、京王バスから富士急グループ、あるいは富士急グループから京王バスと運行会社が変わるものには予約サイトが違うため対応できず、いったん払い戻す必要が出てきます（京王バス担当便を「ＦＵＪＩＹＡＭＡ　ＣＯＮＮＥＣＴ」で予約したときは富士急グループ担当便に変えることができます）。払い戻しのときには所定の手数料がかかります。これらはネットで予約した場合だけでなく、窓口で変更する場合にも適用されます。なお、１０月１日以降も、運賃そのものは変わりません。

　また、同じ１０月１日には、ダイヤ改正を行います。山中湖方面に行く便を増やし、全体として増便になります。
（参考：京王バスホームページ　https://www.keio-bus.com/news/7c48bf42a8049e0fcad9.pdf、富士急ホームページ　https://bus.fujikyu.co.jp/news/detail/mmpatv00000002xx.html）

淡路の高架化、さらに５年遅れる

　淡路付近の高架化の工事はかなり大がかりな工事です。現在は阪急京都線と千里線が平面交差していますが、３階が京都方面、４階が大阪方面になるため、阪急京都線と千里線との乗り換えの利便性は損なわれずに、ダイヤ作成のネックになる事象が解決されます。上下で利用する階が分かれるので、これまで狭かったホームの幅が広くなります。

　この高架化工事ですが、本来ならとっくの昔にできあがっているはずなのですが、延びて２０３１年度の完成（高架への切り替えは２０２８年度末）になっていました。これがさらに５年遅くなるのです。工法の見直し、働き方改革による稼働時間の短縮、現地で判明したコンクリートの基礎構造物の撤去などで遅くなるのです。新しい見通しでは、高架への切り替えが２０３３年度、完了が２０３６年度になります。

　事業費もさらに増えます。物価の高騰や安全対策の強化などの影響により、約３５５億円増えて、約２６８１億円になります。事業費は、国が約５割、大阪市が約４割、阪急が約１割の割合で負担します。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/700560）

阪堺浜寺駅前付近はそのままの場所で単線に

　南海本線の浜寺公園付近の高架化に伴い、阪堺の船尾－浜寺駅前間の一部区間は南海の東側に移設されます。

　その前段階として、船尾－浜寺駅前間が単線化されます。１０月９日の終電通過後の深夜に切り替え工事を行い、１０日の始発からは単線での運行になります。浜寺駅前の場所自体は今と変わりありません。その後、南海本線の高架化の進捗に合わせて、線路の移設工事を行います。浜寺駅前の場所は南海の浜寺公園の東側になります。

　一部区間が単線になった１０日には、阪堺のダイヤ改正が行われます。我孫子道から浜寺駅前までの所要時間が現在よりも２分増え、３０分になります。反対の浜寺駅前から我孫子道までの所要時間は２８分のままで変わりません。また、利用する人の多い平日朝のラッシュ時に浜寺駅前発天王寺駅前行きを１本増やします。
（参考：堺市ホームページ　https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/shincyoku/index.files/20260819.pdf、阪堺ホームページ　https://www.hankai.co.jp/upload/information/attach/20260904_daiyahenkou.pdf）

並行在来線の長崎線に交通系ＩＣカード？

　長崎線で交通系ＩＣカードが使えるのは江北までで、そこから先は使えません（大村線経由なら使えます）。

　ところが、西九州新幹線の未着工区間の問題に絡んで、並行在来線の江北－諫早間に交通系ＩＣカードを導入する話が出ています。地域振興策の一環として利便性向上のため、交通系ＩＣカードを導入する話が浮上したのです。すでに佐賀県部分については関係者が合意しており、前に進むようで、残る長崎県部分についての交通系ＩＣカード導入をＪＲ九州は長崎県に提案したのです。

　ちなみに、江北－諫早間は上下分離しているため、設置費用は地元の佐賀県もしくは長崎県が負担します。ＪＲ九州は運用にかかる費用を負担することになります。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=ee4945ec097e472bbbcec0cd4a7fc49c）

今さら駅員を配置するわけにはいかず、運賃制度の大改革が必要

　無人駅と言えば、利用者が少ない駅をイメージしがちですが、今は利用者がそれなりにいるところでも無人駅になります。自動券売機や自動改札機を備え、さらにはオペレーターとも話すことができる券売機がある駅もあります。利用者自らが券売機を操作して特急券を発券するだけでなく、オペレーターと対話することによって、切符を発券することができるのです。広島県や山口県では、この３年間に３０駅が無人駅になりました。大町、大竹、光などが該当します。広島県内の有人駅は２７駅、山口県内は１４駅しかありません。パーセンテージにするとそれぞれ１９％と１０％です。

　確かにかつてならそれなりの利用者がある駅には「みどりの窓口」があり、駅員と話しながら切符をつくっていました。そのほうが楽なことは当然ですが、残念ながら今さらそのようになるとは期待できないでしょう。また、ネットで買うにしても、今のネット予約システムは「みどりの窓口」の機能をそのまま移したものなので、鉄道に詳しくない限りは使えません。あまりにもレベルが高すぎるのです。

　「みどりの窓口」で買っていた切符をネットに変えるためには、切符の制度そのものを変えないといけません。新幹線については航空機や高速バスに対抗できるようなお得な割引切符をネットで買ってもらい、そこから先は現地で買ってもらえば良いのです。ローカル線の駅まで一気に１枚の切符で買ってもらおうとするから、どうしても複雑になってしまうのです。もちろん、割引切符がお得であることが必須です。どこまでも普通列車で行っていた時代のころの運賃制度から決別しないといけません。交通機関には航空機も高速バスもあるのですから、鉄道だけを規制でがんじがらめにする必要はないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1c5c8fdd761cb98e25219e90b613ab96ac5aa8c1）

在来線が復旧するまでは、新幹線も０円

　ＪＲ九州の在来線のうち、７月２８日の地震の影響で止まっている区間は鹿児島線の宇土－八代間のみです。１０月中旬に運行を再開する見込みです。

　新幹線も熊本－新水俣間は運休していましたが、１８日に運転を再開します。そこで、一足先に全線復旧する九州新幹線も代替輸送に使うことにしました。熊本－新八代間は、特急券がなくても新幹線に乗ることができるのです。後述する代行バスは朝夕のみの運行なので、昼間もちゃんと走る新幹線はありがたい存在です。１３～１４分であっという間に到着します。

　代行バスは引き続き運行されますが、宇土－松橋－小川間の折り返しと、小川－鏡文化センター（有佐と千丁には停まりません）－新八代－八代間の２種類に分かれます。八代から宇土に行くバスはありません。小川で乗り換えることになります。そして、小川からいったん新八代までバスに乗り、そこから新幹線に乗るということもできます。しかも、運賃は小川からのものだけで構いません。小川－新八代間の運賃を払う必要はないのです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/09/10/20260910_bus.pdf）

美祢線代行バス、１０月１日から停留所大幅追加

　昨日の記事でも書きましたが、美祢線の代行バスについて書きます。

　まず、１０月１日から、停留所が増えます。地元の人からの意見や要望に基づいて停留所を２０２７年３月３１日までの期間限定で設置します。期間限定で増えるのは７か所もあります。ＢＲＴ化を見据えたものなので、この半年間の実績がＢＲＴになったときに影響するものと思われます。

　１０月１日には、停留所の位置の見直しも行われます。今の代行バスは駅前に乗り入れていますが、一部道路幅が狭いところがあり、そういうところで停留所の位置を変更することにより、安全性の向上と速達性の向上を図ります。長門湯本温泉（長門湯本駅）など６か所あります。

　１０月から１２月の間は、「山口デスティネーションキャンペーン」が行われます。それに対応して、１０月３日から１２月２７日までの休日、道の駅センザキッチンまで延伸する快速便を３往復運行します（１月からは快速便は１日２往復に戻ります）。快速便は５往復ありますが、そのうち３往復がセンザキッチンまで延伸します。厚狭からは１時間１１分で着くのです。厚狭に９：３３に着く臨時の「さくら」から９：４５発の快速便に乗れば、新大阪から３時間半ほどで仙崎に着きます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/08/24/items/260824_00_press_minesen_bus.pdf）

厚狭に「さくら」停車

　８月２１日のことですが、ＪＲ各社から秋（１０～１１月）の臨時列車についての発表がありました。その中から気になる列車を取り上げます。

　この秋には山口でデスティネーションキャンペーンが行われます。それに合わせて新大阪発鹿児島中央行きの「さくら」が走ります。このうち１０月３、１７、２４日、１１月７、１４、２８日に走る「さくら７８３号」は途中、厚狭にも停まります。新大阪７：２９発、厚狭９：３３着です。厚狭では美祢線の代行バスに接続するダイヤになっています。美祢線の代行バスについては、後ほど別記事で書きます。

　在来線について言えば、大阪・新大阪と奈良を結ぶ「まほろば」があります。これまで休日に走っていたのですが、この１１月２日から１３日の間の平日も走ります。「まほろば８２号」は大阪９：０４発、新大阪９：１０発、奈良９：５８着、「まほろば８１号」は奈良１４：２０発、新大阪１５：０６着、大阪１５：１２着です。

　話をＪＲ東日本に移します。東北新幹線等の新幹線では、週末を中心に臨時列車を走らせますが、中には夜２１時台に仙台を出るのもあります。「はやぶさ３９６号」（仙台２１：１９発、１０月１０日運転）と「はやぶさ３９８号」（仙台２１：３８発、１０月９日運転）です。仙台観光の帰りの列車としては、かなり遅いです。実はこの列車、セキスイハイムスーパーアリーナ（利府町）でのコンサート開催に伴い設定されたものですが、ＪＲ東日本のホームページにこのように書かれているということは、かなり人気の歌手のコンサートのようです。どうやら、ＫＥＹ　ＴＯ　ＬＩＴという、今冬にデビューするＳＴＡＲＴＯ　ＥＮＴＥＲＴＡＩＮＭＥＮＴのグループのコンサートが行われるのです。旧ジャニーズのグループなので、デビューする前にすでに固定のファン層がいるようで、多くのファンを乗せて東京に帰ることになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260821_2_ho.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/08/21/items/260821_00_press_aki_rinjiressha.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/08/24/items/260824_00_press_minesen_bus.pdf）

新幹線に１００円を追加すれば豊肥本線も乗ることができる

　ネットでの割引切符は単純化するために、主要駅同士のものしか発売していないことが多いです（ＪＲ九州の「チケレスプラス」は例外的な存在です）。しかし、同じＪＲ九州で、新幹線のネット予約の切符に１００円を追加すると、豊肥線の熊本－光の森間が利用できます。「新幹線＋１００円＝豊肥本線きっぷ」です。以前から「ＪＲ九州インターネット予約」で発売されていた切符ですが、発売及び利用期間が２０２７年３月３１日までに延長されました。

　切符の内容を詳しく説明することにします。この切符は、博多－熊本間の「九州ネットきっぷ」または「九州ネット早特７」を買った人だけが追加で買うことができるオプションチケットです。熊本は新幹線の駅が西に偏っていて、役所も企業も家も東側にあることが多いです。福岡－熊本間は高速バスが強力なライバルとなっており、そちらは熊本の東側にもこまめに停まります。そういう事情から、格安で在来線を利用できるようにしているのでしょう。

　ところでこの切符、熊本で途中下車することはできるのでしょうか？　接続待ちがある場合などは、駅の外に出て買い物をする需要もあるでしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/08/26/20260826_Continued_sale_of_tickets_for_the_Houhi_Line.pdf）

京急、「みさきまぐろきっぷ」でダイナミックプライシング強化

　京急の往復切符に現地での食事などがセットになった、「みさきまぐろきっぷ」。９月からリニューアルされました。

　これまでも「みさきまぐろきっぷ」は、利用する日に応じて値段が変わっていました。品川発着の場合、３７５０円、３９５０円、４２５０円と３段階に分かれていましたが、９月１日発売分からそれが３８５０円、４１００円、４５００円、５０００円の４段階に分かれます。新設される一番高い５０００円は、ゴールデンウィーク、シルバーウィーク等の繁忙期に適用されます（逆に、年末年始を含む１２月と１月は一番安い３８５０円です）。引き続き紙の切符も発売していますが、こちらの値段は年間を通じて一番高い繁忙期の料金と同額の５０００円が適用されます。繁忙期でなければデジタルのほうが安いのです。

　また、「みさきまぐろきっぷ」にセットになっている「まんぷく券」（食事がセットされています）に追加で現金を払えば、豪華になったり、一品が増えたりする「まんぷく券ＰＬＵＳ」を新たに導入します。追加料金は店によって異なり、５００～２５００円です。さらに三崎の魚市場食堂では、２５００円追加して「まんぷく券ＰＬＵＳ」にした人を対象に（食事が「三崎まぐろ極み御膳」になります）、ゴールデンウィーク、シルバーウィーク等の繁忙期に限り、さらに５００円を現金で追加すると優先的に着席することができます。

　このような利用時期に応じて値段が変わる制度は、「葉山女子旅きっぷ」でも適用されます。なお、「葉山女子旅きっぷ」は、男性でも利用できます。
（参考：京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20260825HP_26024TE.pdf）

大阪環状線等で「うれしート」大幅増加

　快速列車等の最後部をのれんで区切って指定席にする、ＪＲ西日本の「うれしート」。ダイヤ改正のたびに増えています。

　その「うれしート」ですが、また増えることになりました。１０月３日から、琵琶湖線、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線の快速と大和路線、大阪環状線の「大和路快速」、区間快速で、「うれしート」の設定がある列車を大幅に増やします。平日も休日も、全ての時間帯に設定があります。

　それでは、どれだけ増えるのでしょうか？　琵琶湖線、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線の快速は下りが平日２７本、休日３０本から平日５５本、休日５８本になります。上りが平日３３本、休日２６本から平日５６本、休日５５本に増えます。大和路線の「大和路快速」、快速、区間快速は下り（ＪＲ難波、寺田町方面）が平日２１本、休日１３本から平日６３本、休日６４本に増えます。上り（奈良、加茂方面）が平日２６本、休日１４本から平日６１本、休日６６本に増えます。大阪環状線の「大和路快速」、区間快速は外回り（寺田町から天王寺の間を除きます）が平日のみ３本から平日４５本、休日５４本に増えます。内回り（天王寺から寺田町の間を除きます）が平日のみ３本から平日３８本、休日５２本に増えます。大阪環状線ですら、お金を出したら座ることができるようになるのです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/08/21/items/260821_00_press_ureseat.pdf）

女子校の中にＪＲのコンビニ

　高校なら、校内に売店があるところも結構ありますが、売店ではなく、コンビニが入っているところもあります。

　中高一貫の進学校としても知られている豊島岡女子学園（東京都豊島区）もそのひとつ。９月１日、校内にコンビニがオープンしました。

　変わっているのは、そのコンビニのブランド。ＪＲ東日本系のコンビニのＮｅｗＤａｙｓなのです。店名も「ＮｅｗＤａｙｓ豊島岡女子学園店」です。ＪＲのコンビニなので、駅構内にしかないというイメージがありますが、最近は駅以外の場所にもできているようです。ただ、学校の中にできるのは今回が初めてです。

　ただこのコンビニ、学校の中にあるので、入ることができるのは学校の生徒と教職員だけです。
（参考：株式会社ＪＲ東日本クロスステーションホームページ　https://retail.jr-cross.co.jp/newdays/lib/img/mt_upload/b4f66b5c17e217617bdf38c595d1328e7aaf74a8.pdf）

「Ｓｕｐｒｅｍｅ Ｃｌａｓｓ」のある列車

　１０月１日に運行を開始する、「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」。どの列車に設定されるのでしょうか？　ダイヤが発表されています。以前にも書いたとおり、１０月１日時点では「のぞみ」８本、「ひかり」２本、「こだま」２本に設定があります。９月１５日５：３０から（その後は乗車日１か月前の１０：００から）、「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」で発売します。

　ただ、それだけではありません。すでに１０月１日は、一番列車の東京６：００発の「のぞみ１号」に設定があることが発表されています。こちらも９月１５日５：３０から発売します。

　しかも、「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」がある編成は増えていきます。それに伴い、「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」の設定がある列車も増えていきます。乗車日１か月前に設定があるのが決まっている場合は、時刻表等で案内がありますが、当日になって急遽「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」の設定ができることもあります。ＪＲ東海の運行情報のホームページ、「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」の予約画面等でも確認できます。当日に運行が決まった列車の予約は、当日の５：３０から行います。ですから、こまめにホームページ等でチェックしていれば、思い立ったその日に「Ｓｕｐｒｅｍｅ　Ｃｌａｓｓ」に乗ることができるかもしれません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045913.pdf）

「京王ライナー」に立席

　ここのところ、大都市圏を中心に導入が進んでいる座席指定列車というものは、少額の料金を払うことで、座席を指定できるというものです。座席も普通の通勤電車よりはいいものを使うことが多いです（中にはロングシートでお金を取るという、ぶっ飛んだものもありますが）。

　そんな座席指定列車ですが、京王にもあります。「京王ライナー」などという名前で呼ばれています。その「京王ライナー」ですが、立席を導入します。お金を払っても座ることができず、立つのです。客の中には立ってでも利用したい、と考えている人もいるようで、その要望に応えて発売することになりました。満席になるのも結構多いのです。「京王ライナー」の立席は１０月１日から導入します。平日の一部列車（大半は朝の新宿行き）に導入します。「京王チケットレスサービス」でのみ発売し（券売機では購入することができません）、４００円です。座席が満席でなくても買うことができます。

　立席とは言っても、乗る場所は決まっています。優先席の向かいの簡易腰掛けスペースです。ここを３人で使うことになります。ちゃんと番号が割り振られていますので、使う場所は決まっているのです。１～４、６、８，９号車は新宿寄りに、１０号車は京王八王子、高尾山口、橋本寄りにありますので、そこを使うことになります。

　なお、１０月１日からは、座席指定料金も変更します。現在は平日も休日も、インターネットで買っても券売機で買っても４１０円ですが、１０月１日からは平日の座席は「京王チケットレスサービス」なら５００円のところ、券売機なら６００円です。立席は先ほども書いた通り平日の「京王チケットレスサービス」のみで、４００円です。休日の座席は「京王チケットレスサービス」なら４００円のところ、券売機なら５００円です。しかも、事前に座席指定券を買わずに乗った場合は、１０００円になります。いきなりの高額なので、切符を買う手間を惜しんではいけません。なお、２席で５００円の「こどもといっしょ割」は、引き続きその金額で買えます。「京王チケットレスサービス」限定です。

　以前に話のあった、一部車両のみの座席指定サービスの導入については、２０２７年春に導入する方向で検討を進めているとのことです。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2026/pdf/nr20260820_keioliner.pdf）

くま川鉄道の全線運転再開時のダイヤ

　２０２０年７月の豪雨被害により一部区間で運休していたくま川鉄道ですが、９月２０日に全線で運転を再開します。そのときのダイヤが発表されています。

　全線での運転再開後は、平日は１日１１往復、休日は１日１２往復運転します。現状のダイヤは、午前中列車が全く走らない時間帯がありましたが（平日は、朝のラッシュ時が終わったら、夕方まで走りません）、それが解消されます。現状の代替バスは日祝運休ですが、当然ながら全線での運転再開後は毎日運行します。

　なお、全線での運転が再開される９月２０日については、記念式典等を行うため、人吉温泉１０：２２発が運休するとともに、一部の列車で運転時刻が変更となります。
（参考：くま川鉄道ホームページ　https://kumagawa-rail.com/wp-content/uploads/2026/08/1b3d2c94444638faaea48734b5268cb6.pdf）

６Ａ系でのＬ／Ｃカーの使いかた

　特急用車両を除けば古い車両だらけだった近鉄ですが、ようやく特急用車両以外でも新車が入りつつあります。

　南大阪線にも新車が入りました。６Ａ系と言い、ほかの線区用の８Ａ系、１Ａ系同様、Ｌ／Ｃカーです。ロングシートにもクロスシートにもできる車両です。そして、南大阪線では平日の夕方に１本だけですが、一般車両による有料座席指定サービスが行われています。「すわれ～る」です。近鉄は特急がたくさん走っていますので、このようなサービスは初めてのことです。

　さて、南大阪線では、Ｌ／Ｃカーをどのように使っているのでしょうか？　「すわれ～る」は当然ながらクロスシートの状態になっています。しかし、それ以外の列車では、朝のラッシュ時はオールロングシート、それ以外の時間帯では各車両の中央のブロック（２扉目と３扉目の間）だけがクロスシート、それ以外の部分はロングシートです。「すわれ～る」がある列車でも、「すわれ～る」が設定されている車両（古市方の最前部の１両）を除いては、中央のブロックだけがクロスシートです。

　このように、「すわれ～る」がある列車は、車両によって座席配置が異なりますので、６Ａ系は乗務員室で一括して座席の設定をする場合、車両ごとに座席配置を変えることができるようになっています。８Ａ系や１Ａ系にはなかった機能です。
（参考：「鉄道ファン」２０２６年８月号　交友社）

飯田－中津川間にバス

　飯田市は２０２６年９月１日から２０２９年３月３１日までの間（１２月１日から翌年３月１９日の間は除きます）、飯田と中津川を結ぶ定期周遊バス、飯田☆中津川線を走らせています。２２人乗りのバスを使い、１日２往復します。６月に導入された長野県宿泊税を使った事業です。

　ダイヤは、飯田駅前９：００発中津川駅前１０：２２着、飯田駅前１４：１５発中津川駅前１５：３７着、中津川駅前１０：２５発飯田駅前１２：００着、中津川駅前１５：４０発飯田駅前１７：１５着です。途中、伊賀良バス停、天竜峡駅前（飯田駅前行きのみ）、昼神温泉、馬籠に停まりますが、馬籠－中津川駅前間のみの利用はできません。

　運賃は１５００円均一です。子供も同額です（１歳以下で座席不要の場合のみ、無料）。前日までなら予約もできます。支払いはクレジット決済です。予約がなくても空席があれば、乗車することができます。そのときは現金払いです。
（参考：飯田市ホームページ　https://www.city.iida.lg.jp/soshiki/175/01412222.html、中津川市ホームページ　https://www.city.nakatsugawa.lg.jp/material/files/group/48/20260626_kotsukaigi_houkoku2.pdf）

ＩＲいしかわ鉄道、シルバーウィークの午前に加賀温泉発金沢行きの快速運行

　ＩＲいしかわ鉄道には快速がありますが、朝夕の通勤、通学時間帯に走っているだけです（休日も走っています）。

　そのＩＲいしかわ鉄道ですが、９月のシルバーウィーク（１９～２３日）に、加賀温泉発金沢行きの快速（「おかえり快速かが」）を試験運行します。温泉帰りの観光客を狙ったもので（もちろん温泉利用客でなくても乗ることができます）、加賀温泉９：３１発、金沢１０：０４着です。途中、小松しか停まらないので、３３分で結ぶことができます。列車は２両編成です。

　実はこの時間帯、ＩＲいしかわ鉄道も新幹線も列車がなく、泊まった帰りに金沢に行く列車がない時間帯です。利用実績次第で今後も登場するかもしれません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/85a59006f878e9063d06d8542dcf998a59fb5055）

西武秩父線にも元東急の車両

　西武は支線にほかの大手私鉄のお古を入れることによって、車両の１００％ＶＶＶＦ化を図っています。地方の中小私鉄なら大手のお古を買うのはよくある話ですが、大手私鉄では異例の話です。「サステナ車両」という名前が付いています。

　西武が導入した「サステナ車両」は、小田急の８０００形（西武でも８０００系と言います）と東急の９０００系。東急の９０００系は、西武では７０００系と言います。このうち８０００系は２０２５年から走っていますが、７０００系も６月から狭山線（西所沢－西武球場前間）を中心に走っています。

　そしてその７０００系ですが、この１２日から西武秩父線等でも走ります。飯能－西武秩父間です。乗り降りのときはドア横のボタンを押す必要があります。半自動なのでしょうか？
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260829-4886604/）

「サンダーバード」と「しらさぎ」の利用者数

　北陸新幹線で「米原ルート」を採用した場合、名古屋からの利用者も北陸新幹線を使うことができる、というメリットがあります。「小浜－京都ルート」では敦賀まで行かないと使えないのですが、「米原ルート」だと米原から使うことができます。名古屋から米原でスイッチバックして北陸に行くのは難しくても、全部新幹線で行くことができるので速く行けそうです。それでは、「米原ルート」にすれば、どれだけ利用者が増えるのでしょうか？

　参考となる資料があります。ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の後にＪＲ各社から発表され る列車の利用状況です。これによりますと、「サンダーバード」の京都－敦賀間は２３．２万人、これに対して「しらさぎ」の米原－敦賀間は４．７万人です。「サンダーバード」の２割ほどしかありません。「サンダーバード」が１日２５往復、「しらさぎ」が１日１５往復であることを考えると、思ったよりも少ない数字です。

　どうやらこの傾向、北陸新幹線が敦賀まで延びたときからのものです。それまでは「しらさぎ」の利用者は倍近くあったのですが、北陸新幹線敦賀延伸により大きく減ってしまいました。東海道新幹線と「しらさぎ」を使って行き来していた人が北陸新幹線に移行したからでしょう。「しらさぎ」は純粋に名古屋と北陸を行き来する人だけのものになってしまったのです。そう考えると、名古屋からの利用を考えて、新大阪に直通できる保証のない「米原ルート」にするほどのものではないとも言えます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/jrlte2026-obon/）

古い記事の整理はほぼ終了

　みなさん、こんばんは。

　以前の記事で、古い記事を整理すると書きましたが、５か月ほどかけてほぼ目途が立ちました。

　現在、ｂｌｏｇを開設した２００４年から２０１４年まで記事をチェックし、当ｂｌｏｇに合わないと思われる記事を削除しました。まだまだ最後まで見ていませんが（むしろこれからのほうが数が多いです）、２０１２年以降はほぼ毎日、鉄道を中心とした交通に関する記事を書いていて、削除するものはないと思われます。

　ただ、これからも内容のチェックは続けます。誤字、脱字に気付けば、直していきます。

　今後とも当ｂｌｏｇをよろしくお願いします。

北陸新幹線、「小浜－京都ルート」以外は費用上乗せか？

　北陸新幹線の敦賀－新大阪間のルートは「小浜－京都ルート」に決まりましたが、これで小異は捨てて一致団結して行くのか、と言えばそうではありません。さらに時間を空費しそうで、北陸新幹線の全線完成が遠ざかります。

　さて、その北陸新幹線ですが、「小浜－京都ルート」に決まったのは、そのほうがほかの案よりも、東京－新大阪間全体の採算性が良いからです。建設する区間だけでなく、全体で判断するのは整備新幹線の世界ではこれまでになかった考えですが、この区間をつくるのは新規着工区間の経済発展（簡単に言うと「自分の県に新幹線をつくること自体が目的」）を主目的にしたものではなく、北陸新幹線全体を完成させることが一番の目的なので、変な考えではありません。

　しかし、その根拠となる採算性の計算に問題がありました。「小浜－京都ルート」を除く７つの案について、東京－新大阪間全体の費用を上乗せしていたのです。その理由は、「小浜－京都ルート」以外は環境アセスメントを行っていないので、それにかかる期間、５～７年の物価上昇を盛り込んだとのことですが、これからかかる区間ならともかく、これまでに完成した東京－敦賀間の金額を増やしているのです。「小浜－京都ルート」なら１２．３２兆円のところ、「米原ルート」（一部直通）なら１８．４７兆円と６兆円あまり増えているのです。

　それでは、正確ではないでしょうが、その６兆円を減らして比較すればどうでしょうか？　「小浜－京都ルート」の費用対効果は１．１のまま変わりませんが、「米原ルート」（一部直通）は１．５に増えます。京都の代わりに亀岡を通る「亀岡ルート」でも同様に計算してみます。こちらは環境アセスメントに５年かかりますので、完成した区間の費用の増加分を６兆円×５／７で４兆円と見なします。費用を４兆円減らして計算すれば、費用対効果は１．３になります。こちらも数字は良くなります。

　そもそも、費用対効果が全てに最優先するのではなく、１を超えれば合格です。わざわざほかの案の数字を悪くする必要はありません。ですから、なぜこのような操作をしたのか、意図がわかりません。「米原ルート」は確かに費用対効果が良いかもしれませんが、現状では直通できる保証がないという重大な欠点があります。まずは関係者を集めて勉強会をするところから始めるレベルです。「小浜－京都ルート」で地元の京都市が歓迎していないのなら、ある程度は「小浜－京都ルート」と似ていて、地元が歓迎の意を示している「亀岡ルート」にするのも方法でしょう。ともかく、新大阪まで直通させるのが第一なのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV91263GV91PLFA001M.html）

京都から関空まで２５分、ヘリコプターの旅

　京都市に本社を置くスペース・アビエーションは、今月中旬に京都と関空とを結ぶ相乗りヘリコプターを就航します。

　ヘリコプターは１日４往復で、６人乗りのヘリコプターを使います。最少催行人数は４人です。そして、「はるか」なら８０分かかる京都－関西空港間がたったの２５分で結ばれます。値段は２万円です。

　大阪や京都を空から眺めることができるというメリットもありますが、京都のヘリポートは京都の街中から離れています。京都市の端のほう、京阪で言うと中書島と淀の間ぐらいの場所です。利用するときはここから京都の街中への所要時間も考えないといけません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ホームページ　https://news.yahoo.co.jp/articles/ab495728bee77ff7c21bd7c81f7743481158de47）

富良野線にキハ５４形の快速

　旭川市、美瑛町、上富良野町、中富良野町、富良野市、ＪＲ北海道から成るＪＲ富良野線連絡会議は、富良野線の活性化と利用促進に向けた取り組みを行っています。その一環として、９月の８日間、富良野線に臨時快速列車を走らせています。沿線地域の公共交通の維持及び観光客の利便性向上のための調査・実証事業という位置づけです。

　臨時列車が走るのは、９月１～３日、８～１０日、１５日、１６日の合わせて８日間、全て平日です。旭川－富良野間を１往復します。旭川１０：３０発富良野１１：３１着、富良野１４：２２発旭川１５：３１着のダイヤで、途中、美瑛、美馬牛、上富良野、ラベンダー畑、中富良野に停まります。

　使う車両は、キハ５４形の２両編成、全車自由席です。富良野線は比較的短いのでキハ５４形でなくてもいいのですが（それよりも「大雪」や「きたみ」に充当してほしいです）、観光客や鉄道ファンへのＰＲになるのでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260824_AS_HP_furanosen_rinji.pdf）

ホーバークラフトの搭乗率、１年経っても３割

　大分でホーバークラフトが復活して１年が経ちました。このホーバークラフト、利用されているのでしょうか？

　残念ながら、変わっていないようです。２０２５年７月２６日（就航日）から２０２５年９月１５日までの搭乗率は約３割でしたが、１年経っても３割程度と変わっていないのです。

　運営会社の大分第一ホーバードライブは、利便性向上のため増便を考えています。現在、１日１０便の運航ですが、早速１９日から、これまで行われてこなかった、定期便の夜間運航を始めます。別府湾内を巡る夜間周遊便がある金曜を除いて、西大分ターミナル１８：１０発と大分空港１９：３０発の２便を増やします。この夜間の増便は１０月１５日までですが、それ以降も運航する方針です。

　また大分第一ホーバードライブは、別府市と大分空港を結ぶ便、別府を発着する周遊便の運航も考えているとのことです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1081152、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260901-GYS1T00056/）

甲子園口－西宮間に新駅構想

　ＪＲ神戸線は元々汽車が走っていた路線であるため、並行する私鉄（特に阪神）に比べて駅の数が少なくなっています。

　そんなＪＲですが、分割民営化後、駅は増えてきました。そして、新たな駅の構想が出ています。

　新駅の構想があるのは、甲子園口－西宮間。西宮市津門飯田＜つといいでん＞町周辺です。甲子園口－西宮間は約２．５キロあり、その中ほどにあります。国道２号線とＪＲ神戸線に挟まれた場所には、かつて森永乳業やニッカウヰスキーの工場などがありましたが、２０２４年までに操業を停止し、約１２ヘクタールの空き地になっています。土地は大和ハウス工業が所有しています。今のところ一番近い駅は阪急の西宮北口です。直線距離で約９００メートルです。

　この土地が再開発されるようです。西宮市の呼びかけで大和ハウス工業も参加して「まちづくり協議会」が設立されました。ＪＲ西日本も参加しています。その中で、新駅の設置の検討も話に上がっています。また、先ほど最寄り駅は西宮北口と書きましたが、実はその付近のＪＲ神戸線は、歩行者や自転車が安全に横断できる道路が少ないのです。いくら直線距離では短くても、使えないのです。そこで、線路を横断する道路を整備することも検討課題に挙がっているようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV7J1VWLV7JPIHB00WM.html）

なにわ筋線、総事業費は倍増だが事業は継続、２０３１年度の開業も変わらず

　少し前の記事で予告した、なにわ筋線についての話です。

　大阪とＪＲ難波、新今宮とを結ぶなにわ筋線は全長７．２キロの路線。関西高速鉄道が建設主体となり、２０２１年に着工しています。開業すれば関空に行きやすくなります。

　このなにわ筋線、２０１７年に試算したときは総事業費が約３３００億円とされていました。大阪府、大阪市はそのうち１１８０億円を折半して負担しました。しかし、２０２６年４月に行われた会議で、総事業費はほぼ倍の約６５００億円になりました。物価の高騰などで総事業費が膨れ上がったのです。

　関西高速鉄道が精査したところ、総事業費は６４２５億円になりました。これでもほぼ倍になりましたが、このように増えても、費用便益比は１．０５となり、１を上回っています。整備新幹線のところでも書きましたが、総事業費が倍になっても、費用便益比は半分にならないのです。物価が上がれば運賃や料金もそれなりに上がりますし、収入が増えた工事会社は、下請けや従業員に払うお金も増え、その人たちがまたほかのところにお金を使っていきます。経済はこうやって回るのです。

　そして今のところ、総事業費がほぼ倍に増えても、２０３０年度末の工事完了、２０３１年度の開業というのは変わらないようです。計画自体が大幅に遅れることはないようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF180V90Y6A810C2000000/）

大阪城公園からＯｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ新駅にデッキ

　大阪環状線の大阪城公園の東側には、ＪＲの森ノ宮電車区等のほか、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの森之宮検車場があります。そしてさらにその東には、大阪公立大学森之宮キャンパスやアリーナ・ホール等ができます。Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは検車場の一部を使って、新駅をつくります。

　ただ現在、大阪城から大阪公立大学の方向に歩こうとすると、電車区等があるので遠回りになります。電車区等が地上を分断しているのです。そこでＪＲ西日本は大阪城公園の東側から電車区等の北側の第二寝屋川沿いに行く接続デッキをつくります。歩行者のみが通行でき、駅営業時間帯に通ることができます。第二寝屋川沿いには水辺の歩行者空間が整備されますので、大阪城公園の駅から大阪公立大学のほうに行くことができます。２０２８年春ごろの供用開始予定です。合わせて、大阪城や電車区等を出入りする列車を見ることのできる展望スペースを屋上に整備し、駅構内には店舗も設けます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/08/04/items/260804_00_press_osakajokoen.pdf）

在来線でもマイナンバーカードで割引

　昨日は新幹線についての割引についての記事を書きましたが、在来線にもそういうものができます。「ｅ５４８９」で対象年齢の人限定で、ＪＲ西日本エリアの新幹線や特急等をお得に利用することのできる、「【ＷＥＳＴＥＲ会員限定】６５＋割」、「【ＷＥＳＴＥＲ会員限定】Ｕ２２割」です。デジタル庁が提供する「デジタル認証アプリ」を活用し、マイナンバーカードによる本人確認機能を「ＷＥＳＴＥＲ」のサービスに追加します（事前に登録する必要があります）。

　さて、「【ＷＥＳＴＥＲ会員限定】６５＋割」、「【ＷＥＳＴＥＲ会員限定】Ｕ２２割」とはどういうものでしょうか？　どちらも乗車日時点で「【ＷＥＳＴＥＲ会員限定】６５＋割」が６５歳以上、「【ＷＥＳＴＥＲ会員限定】Ｕ２２割」は１８～２２歳が対象です。ＪＲ西日本の営業キロが１０１キロ以上で新幹線、特急、普通列車のグリーン車及び普通車指定席（普通列車については自由席も可）を利用する場合に、運賃が２割引となるものです。運賃だけ、料金だけでの発売は行わず、運賃と料金をセットで発売します。発売期間は９月１日から２０２７年３月３１日まで、利用期間は１０月１日から２０２７年３月３１日までです。なお、マイナンバーカードにより本人確認を行うため、複数人の同時購入はできず、自分の分しか買うことはできません。

　昨日の新幹線の記事のところでも書きましたが、これも実験的な試みでしょう。「みどりの窓口」でなくても学割の切符が買えるように、問題点を見つけていって課題を潰していく必要があります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/08/06/items/260806_00_press_wester_otokukippu.pdf）

マイナンバーカードを活用して、学生向けにお得な「ＥＸサービス」

　航空機や高速バスより大幅に遅れているとは言え、鉄道にもネット予約が徐々にではありますが、進みつつあります。しかし、鉄道でのネット予約は学割に対応していません。大都市圏の駅を中心に自動改札が普及し、検札も減っている現状では、航空機や高速バスみたいにその切符の持ち主が学生かどうかチェックが利かないのです。

　ところがこの１０月１日から、「ＥＸサービス」において、マイナンバーカードやマイナポータルから取得した生年月日等の情報を元に（事前にマイナンバーカードやマイナポータルから取得した情報を「ＥＸアプリ」に登録しておく必要があります。つまり、スマホのみが対象です。「ＬＩＮＥからＥＸ」も使えません。なお、「エクスプレス予約」の法人会員や「スマートＥＸ」の海外向けサービス会員は対象外です）、年齢等の資格確認が必要な割引商品を発売します。

　割引は２種類あります。ひとつは若者向けの「ＥＸ　Ｕ２２割」、乗車日時点で１８歳以上２２歳以下の人が対象です。もうひとつは「ＥＸ　６５＋割」、こちらは乗車日時点で６５歳以上の人が対象です。東海道、山陽、九州新幹線で１００キロを超える区間を利用するときに使うことのできる切符で、乗車券と特急券が一体となったチケットレス商品です。利用できる席数には列車ごとに限りがあります。利用期間は１０月１日から２０２７年３月３１日まで（「ＥＸ　６５＋割」は利用できる日が限られています。主に月曜日から木曜日までの平日で、休前日は除きます）、発売は９月１５日から行います。

　値段は、通常期に「のぞみ」普通車指定席に乗った場合、東京－新大阪間が１２９３０円（１００キロを超える区間なら、設定があります）。「みどりの窓口」で学割で買ったときと同額です。しかも、紙の切符と違い、新宿、大阪、天王寺で乗り降りすると追加料金がかかります。そういう意味では何のメリットがあるのかよくわからない切符ですが（そもそも大学生でクレジットカードを持っているのはどれぐらいいるのでしょうか？）、学割には致命的な欠点があります。「みどりの窓口」に行かないと買うことができないのです。ネットでは買うことができないのです。「みどりの窓口」を潰してネットでの購入を勧める以上は、その問題を解決していかなければならないでしょう。若い人ならスマホは当たり前のように使いこなせるのですから。駅にＱＲコードの読み取り機能を備え、学割はスマホでしか適用できないようにするのが解決の方向性でしょうか？　今回の「ＥＸ　Ｕ２２割」はある意味実験的な商品ですから、課題を見つけて将来の改善に結びつければ良いです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045859.pdf）

９月１９日に銀座線と丸ノ内線、大増発

　東京メトロは９月１９日にダイヤ改正を行います。

　今回ダイヤが変わるのは、銀座線と丸ノ内線。ほかの路線を直通していないため、自社の都合だけでダイヤ改正ができます。どちらも大幅な増便という、うれしいダイヤ改正です。

　まず、銀座線のほうは、平日に７０本、休日に５８本の増発を行います。日中は３分間隔になり、平日朝夕のラッシュ時の混雑緩和を図ります。丸ノ内線は平日に２８本、休日に５６本の増発を行います。池袋－中野坂上間は日中４分間隔です。新型コロナ前の状態に戻るのです。丸ノ内線中野坂上－方南町間については、一部の折り返し列車を池袋方面への直通列車にします。直通列車は平日は２０本、休日は３９本増えます。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews260806_64.pdf、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/metro202609dia/）