北陸新幹線、「小浜－京都ルート」以外は費用上乗せか？

　北陸新幹線の敦賀－新大阪間のルートは「小浜－京都ルート」に決まりましたが、これで小異は捨てて一致団結して行くのか、と言えばそうではありません。さらに時間を空費しそうで、北陸新幹線の全線完成が遠ざかります。

　さて、その北陸新幹線ですが、「小浜－京都ルート」に決まったのは、そのほうがほかの案よりも、東京－新大阪間全体の採算性が良いからです。建設する区間だけでなく、全体で判断するのは整備新幹線の世界ではこれまでになかった考えですが、この区間をつくるのは新規着工区間の経済発展（簡単に言うと「自分の県に新幹線をつくること自体が目的」）を主目的にしたものではなく、北陸新幹線全体を完成させることが一番の目的なので、変な考えではありません。

　しかし、その根拠となる採算性の計算に問題がありました。「小浜－京都ルート」を除く７つの案について、東京－新大阪間全体の費用を上乗せしていたのです。その理由は、「小浜－京都ルート」以外は環境アセスメントを行っていないので、それにかかる期間、５～７年の物価上昇を盛り込んだとのことですが、これからかかる区間ならともかく、これまでに完成した東京－敦賀間の金額を増やしているのです。「小浜－京都ルート」なら１２．３２兆円のところ、「米原ルート」（一部直通）なら１８．４７兆円と６兆円あまり増えているのです。

　それでは、正確ではないでしょうが、その６兆円を減らして比較すればどうでしょうか？　「小浜－京都ルート」の費用対効果は１．１のまま変わりませんが、「米原ルート」（一部直通）は１．５に増えます。京都の代わりに亀岡を通る「亀岡ルート」でも同様に計算してみます。こちらは環境アセスメントに５年かかりますので、完成した区間の費用の増加分を６兆円×５／７で４兆円と見なします。費用を４兆円減らして計算すれば、費用対効果は１．３になります。こちらも数字は良くなります。

　そもそも、費用対効果が全てに最優先するのではなく、１を超えれば合格です。わざわざほかの案の数字を悪くする必要はありません。ですから、なぜこのような操作をしたのか、意図がわかりません。「米原ルート」は確かに費用対効果が良いかもしれませんが、現状では直通できる保証がないという重大な欠点があります。まずは関係者を集めて勉強会をするところから始めるレベルです。「小浜－京都ルート」で地元の京都市が歓迎していないのなら、ある程度は「小浜－京都ルート」と似ていて、地元が歓迎の意を示している「亀岡ルート」にするのも方法でしょう。ともかく、新大阪まで直通させるのが第一なのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV91263GV91PLFA001M.html）