ＪＲ北海道、上下分離案を撤回

　いくつかの路線が廃止になりましたが、ＪＲ北海道にはまだまだ利用者の少ない路線がたくさんあります。以前にも記事にしましたが、その路線を今後も維持するため、ＪＲ北海道は、自治体に線路の維持費用などの負担を求める上下分離案を提案していました。

　しかし、負担を求められる沿線自治体からの反発は強く、ＪＲ北海道は上下分離案を撤回することになってしまいました。

　沿線自治体の立場からすれば、これからも負担することなしに路線を維持できると考えているでしょう。しかし、肝心の路線が赤字である以上、誰かは負担しないといけません。それがローカル線の利用者になるか、沿線自治体になるか、札幌の利用者になるか、北海道か、首都圏や東海道新幹線の利用者になるか、国になるかの違いだけです。沿線自治体が負担を拒否すれば、ほかの主体が負担せざるを得ないだけです。

　これら上下分離案の対象になっている路線の中には、特急や貨物列車が走り、国の幹線鉄道網のひとつになっているところもあります。そういうところは国が負担する余地もあるでしょうが、必要なのは特急や貨物列車だけで、普通列車に関しては沿線自治体、せいぜい北海道で解決すべき課題なのです。駅を思いっきり減らし、１日２～３本の特急や貨物列車だけを維持すれば良いのです。線路が廃止にならなければ良いのです。普通列車が欲しければ、ＪＲではなく第三セクターとして地元が責任を取れば良いでしょう。大体、こうやって議論している間に上下分離案の対象になっている路線も利用者が減り、根室線釧路－根室間のように、輸送密度が２００人を下回ったところまで出てきました（２０２５年度で１９０人）。４月１日に完全廃止になった留萌線のように、輸送密度が低すぎて廃止になってしまった路線レベルになってしまったのです。

　ある意味、地元が金銭面での負担をしないということは、廃止に同意したと同義なので、普通列車に関しては大幅な減便や駅の廃止があっても文句は言えないでしょう。国の幹線鉄道網の一部ではなく、地元で対処すべき単なるローカル線に過ぎないところもあるのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1115884、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20261007_KO_shihanki.pdf）

「わっかない号」夜行便、冬季運休へ

　広い北海道では、道内で完結する夜行バスも走っています。２０年ほど前は列車もありましたが、今は廃止され、夜に公共交通機関で移動するなら、バスしかありません。

　札幌と稚内を結ぶ宗谷バスの「わっかない号」もそのひとつ。２３：００に札幌と稚内を出て、翌６：００にそれぞれ稚内と札幌に着きます。しかし宗谷バスは、１２月１日から２０２７年３月１９日までの冬期間、年末年始を含めて夜行便の運行を休止します（昼行便はこれまで通り運行します）。

　なぜ夜行便を休止するのでしょうか？　冬期間は夜間の天候や道路状況が厳しく、また運転士等の確保が難しくなることから、休止することにしたのです。なお、２０２７年３月２０日以降の夜行便の運行については、決まり次第、発表されます。ということは、そのまま消えることもあり得そうです。
（参考：宗谷バスホームページ　www.soyabus.co.jp/archives/8669）

秋の北海道、平日に５０００円で乗り放題

　ＪＲ北海道は、秋の平日に特急を含めて全線乗り放題になる、「ＪＲ北海道　どこ行く？　平日パス」を「えきねっと」限定で発売しています。

　「ＪＲ北海道　どこ行く？　平日パス」は、購入時に指定した利用開始日もしくは利用開始日とその翌日の２日間、ＪＲ北海道の在来線普通車自由席が乗り放題となるフリー切符です。特急は全車指定席ですが、１日間用は２回まで、連続する２日間用は４回まで追加料金なしで利用できます（超えた場合は特急料金等は追加で払うことになります）。値段は１日間用が５０００円、連続する２日間用は８０００円で、子供の設定はありません。利用できる期間は１０月２６日から１１月２０日の平日（連続する２日間用は２日間とも平日である必要があります）、発売期間は利用開始日の１か月前から１４日前までです。

　回数が限られるとは言え、特急も使えるので、道内で出かけるなら便利な切符です。簡単に元が取れる切符です。北海道に住んでいるのなら、この機会に出かけるのも良いでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260915_KO_dokoiku.pdf）

東海道新幹線、倉見の概略設計へ

　かなり前に記事にしましたが、東海道新幹線新横浜－小田原間に新駅をつくるという話があります。寒川町の倉見地区、わかりやすく言えば相模線の倉見のあたりです。相模線を北にたどればリニアが停まる、橋本になります。

　この倉見への新駅計画ですが、神奈川県が概略設計を始めます。概略設計は新駅の構造や配置を決める作業です。それとともに神奈川県は、新駅による経済波及効果などの推計も行います。新駅を具体化する作業に踏み出したのです。本来なら、関係する自治体の間で負担割合を決めてから進める話のようですが、それでは一向に前に進まないので先に概略設計を始めることにしたのです。

　今のところＪＲ東海は、新駅をつくると現行のダイヤに影響を与えるので、新駅の設置に反対しています。ただし、リニアが開業した後については新駅をつくることができる可能性があるとしています。そういうこともあって、ＪＲ東海は新駅について技術的な助言は行っています。

　どちらにしても新幹線の駅がすぐできるわけではありません。リニア開業後を見据えての動きでしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kuramishineki2026/）

房総半島にＥ２３３系改造車とＥ１３１系増備車両

　ＪＲ東日本は千葉エリア（総武線（千葉以東）、成田線（我孫子－成田間を除きます）、外房線、内房線、東金線）において２０９系を走らせていますが、それをＥ２３３系とＥ１３１系に置き換えます。

　Ｅ２３３系は６両編成で既存の車両を改造（２０９系みたいにセミクロスシートへの改造はしません。今回つくられるＥ１３１系と同じく、オールロングシートです。なお、電動車椅子対応のトイレは付きます）、Ｅ１３１系は３両編成または６両編成で新造します。Ｅ１３１系にはすでにセミクロスシートの２両編成のものもありますが、需要の少ない区間で使い続けるということでしょうか？　Ｅ２３３系はすでに１０月５日から走り始めていますが、Ｅ１３１系（３両編成、６両編成）は２０２７年夏以降準備が整い次第、運行を始めるとのことです。デザインはＥ２３３系、Ｅ１３１系ともにすでに千葉で走っているＥ１３１系と揃えたものになります。

　また、Ｅ２３３系やＥ１３１系に置き換えた後、準備が整い次第ワンマン運転の区間の拡大を行います。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/chiba_j/20260910_c02.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/716959）

熊本市交通局も「信用乗車」へ

　路面電車は基本的に停留所に改札がないため、運賃の収受は車内で行います。乗るときか降りるときのどちらかで運転士の横を通り、運転士の目の前でお金を払います。

　この方法だと確実に運賃の収受はできますが、時間がかかります。バスでも同じ方法ですが、バスより多くの人を乗せることがしやすい（連節バスは少ないですが、２両編成以上の路面電車はそれよりはあります）路面電車で同じような運賃収受方法を採ると、時間はよりかかります。

　そこで出されたのが、「信用乗車」というアイデア。運転士による運賃の支払いの確認を省略し、どこの扉からでも自由に乗り降りできます。運賃収受の確実性は落ちますが（ただ最近は交通系ＩＣカードなど現金以外の決済手段が普及し、運転士の目の前でなくても支払いがしやすくなりました）、停留所での乗降時間が短縮し、定時性の向上が見込まれます。一部の路面電車ではすでに行っていますが、熊本でも２０３１年度に全ての車両で「信用乗車」ができるようにするようです。また、同じ２０３１年度には２両編成以上の路面電車についても、ワンマン運行を行う予定です。

　ただここでネックになるのは、昔の乗降口が狭く、段差の大きい１両編成の路面電車での「信用乗車」の導入。こちらについては安全性の検討が必要なようです。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2966284?page=2）

複線の特殊自動閉塞？

　特急などがたくさん行き交う大幹線でも、新幹線が開業すれば都市間輸送を担っていた特急は消え、需要は減ってしまいます。駅を増やし、今までできなかったローカル需要の掘り起こしができれば良いのですが、そういう路線ばかりではありません。鹿児島線の鳥栖－熊本間もそのような路線のようです。大牟田までは西鉄が並行しているのですから、それなりに需要はありそうですが、うまくいっていません。特急がたくさん走っていたときの設備が、結果として過剰になっています。

　そこで鹿児島線のうち羽犬塚－植木間は、複線形特殊自動閉塞が導入されました。単線区間ではよくあるのですが、複線区間では珍しいです。駅間の設備が簡素化されるので、維持コストの節約になります。駅と駅の間が一閉塞になるので、列車が次の駅に着かないと、次の列車を発車させることができません。特急や快速が走る区間ならともかく、そうでないのなら普通列車が続行することはあり得ず、このような簡素な設備で良いということなのです。
（参考：「鉄道ファン」２０２６年９月号　交友社）

伊予鉄道、郡中線でワンマン運転

　伊予鉄道は１６日から、松山市と郡中港とを結ぶ郡中線でワンマン運転を始めます。終日、朝ラッシュ時を含めた全便でワンマン運転を行います。市内電車はすでにワンマン運転を行っていますが、郊外電車で行うのはこれが初めてです。

　なぜワンマン運転を行うのかと言えば、運転士や車掌が不足しているため。限られた人員で路線を維持するため、ワンマン運転をすることにしたのです。
（参考：伊予鉄道ホームページ　https://www.iyotetsu.co.jp/group/whatsnew/press/2026/0916_rgom.pdf、南海放送ホームページ　https://news.ntv.co.jp/n/rnb/category/economy/rbfdec5a7a826d4248be521221a6659568）

姉ケ崎－長浦間、シェアサイクルを導入

　ＪＲ東日本の内房線は姉ケ崎－長浦間が台風２５号の影響で運休し、代わりにバスを走らせています。しかし、もともとの需要が大きいところなので、バスにすると輸送力は大幅に減ってしまいます。

　その輸送力の大幅な低下をカバーするために１４日から加わるのが、シェアサイクル。運休区間の姉ケ崎と長浦の駅近くに臨時のシェアサイクルステーションを設置し、両駅間で電動アシスト自転車を相互に利用、返却できるようにします。自転車は１３０台体制で始まり、１６日までに３００台に増やします。実際にシェサイクルサービスを行う会社、ＯｐｅｎＳｔｒｅｅｔ社のアプリで会員登録をすれば、１２時間まで無料で利用できます。後でも述べますが、姉ケ崎と長浦の間に１２時間以上かけることはないので、実質的に無料です。実際に利用するときは、ヘルメットを持参してくださいとのことです。

　姉ケ崎－長浦間は国道１６号線経由だと約６．５キロ、自転車で約３０分かかるとのことです。通常、車だと約１０分で通過できますが、渋滞で３０分程度かかるようです。国や千葉県などは鉄道の運休期間中はシェアサイクルサービスを続け、今後の災害対応に活かせるかどうか検証するとのことです。
（参考：千葉県ホームページ　https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/press/2026/documents/261009happyouv2.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20261010/k00/00m/310/046000c、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20261009-GYTNT00310/）

小湊鐵道、沿線での飲食券がセットになった「小湊鉄道たべあるきっぷ」発売

　先ほどの記事で予告した、フリー切符について紹介します。

　小湊鐵道が１０日から売り出しているフリー切符は、「小湊鉄道たべあるきっぷ」。運行している五井－上総牛久間の１日フリー乗車券と社員がおすすめする沿線の飲食店で利用することができる１０００円の飲食券をセットにしたものです。このほか、五井にある「こみなと待合室」でホットコーヒーもしくはアイスコーヒー（４００円相当）のサービスを受けることができます。「小湊鉄道たべあるきっぷ」は大人のみ販売し、値段は２２００円です。五井、上総牛久など主要駅の券売機で発売します。発行日当日限り有効です。

　なお、現在利用できる飲食店は５店舗だけですが、今後、増える予定です。復旧した区間の店舗も加わる予定です。
（参考：小湊鐵道ホームページ　https://www.kominato.co.jp/wp-content/uploads/2026/10/26efe1e291ac85bfedd46167949547b0.pdf）

小湊鐵道の全線復旧は半年から１年？

　台風２５号で千葉の鉄道は大きな被害を受けましたが、ＪＲ東日本以外にも大きな被害を受けた鉄道はあります。

　それは小湊鐵道、上総牛久－上総中野間で運休しています（五井－上総牛久間は平常通り運行しています）。上総牛久－上総中野間は２６か所も被災し、線路が宙づりになっている区間もあります。

　小湊鐵道は１３日から復旧工事を行い、完了した区間から順次運行を再開する予定ですが、被害の規模が大きいことから全線復旧は半年から１年以上かかることが想定されています。そのため小湊鐵道は１４日から平日に限りバスやタクシーによる代行輸送を行いますが（通学者向けの振り替え輸送はすでに８日から行っています）、養老渓谷の手前までです。養老渓谷や上総中野には行きません。そもそも、代行輸送のダイヤも通学での利用を前提としていて、沿線に遊びに行くということは想定されていません。

　今のところは上総牛久以遠を復旧させる予定ですが、観光需要もない養老渓谷－上総中野間については、いすみ鉄道が上総中野まで復旧させるかということも判断材料になるでしょう。

　なお、その小湊鐵道ですが、運行している区間で沿線を楽しむことができる切符を売り出しています。それについては別記事で書きます。
（参考：小湊鐵道ホームページ　https://www.kominato.co.jp、日テレＮＥＷＳＮＮＮ　https://news.ntv.co.jp/category/society/69a0a4583f8043e6aceb24d1abce319b）

肥薩おれんじ鉄道は連休明けの１３日に全線復旧

　７月の地震の影響で運休していたＪＲ九州鹿児島線の宇土－八代間ですが、１０月１０日に運行を再開しました。それでは、同じく運休している肥薩おれんじ鉄道の八代－肥後田浦間はいつ運行を再開するのでしょうか？

　もうすぐです。連休明けの１３日に運行を再開します。代替バスの運行は前日の１２日までということになります。
（参考：肥薩おれんじ鉄道ホームページ　https://www.hs-orange.com）

錦町－津和野間に連絡バス

　錦川鉄道の前身の岩日線は、岩国と山口線の日原との間を結ぶ計画でした。結局のところ途中の錦町から先は完成することなく、行き止まりの線路になってしまったのです。今、錦川と日原の間を移動するなら、岩国市のバスと六日市交通のバス（もしくは石見交通の高速バス、広島市内以外は自由に乗り降りできます）を使って行くことになります。接続は悪いものが多く、岩国市のバスは日曜と祝日はかなり本数が減るため、実質的に移動できるのは平日と土曜日に限られます。ちなみに、９年前にこのルートで行ったことがあります。

　さて、「山口デスティネーションキャンペーン」に関連して、錦川鉄道は１０月１２日、１７日、１１月３日の３日間、錦町－津和野間に連絡バス、「清流リレー号」を走らせます。ダイヤは錦町駅１１：２０発津和野駅１２：５０着、津和野駅１６：００発錦町駅１７：３０着です。どちらも錦町での接続は良く、津和野ではＳＬに乗って町を観光できるだけの時間があります。

　値段は大人３０００円、子供１５００円、１０人乗りのワゴン車を使うので事前に錦川鉄道に電話して予約する必要があります。定員は１０人です。
（参考：錦川鉄道ホームページ　https://nishikigawa.com/topix/seiryurelay-bus/）

秋の東北へ、普通列車の旅（９）

　越後湯沢１２：１６発の水上行きは新幹線の接続を受けて少し遅れて出発。昨晩（２１日）の到着が遅く、睡眠不足なので座ると寝てしまいそう。座席も埋まっているので、最後部に立つことにする。車掌も乗っていて、途中の無人駅から乗って来た人に切符を売っていた。定時に着いた水上からは２１１系の４両編成に乗り換え、この列車は高崎まで行かないので、新前橋で両毛線からの列車に乗り換える。同じ２１１系の４両編成なので、座ることができなかった。高崎で次の列車まで時間があるので、横川まで往復する。信越線の列車も２１１系の４両編成、両毛線や上越線と同じ車両だ。途中、新駅ができるようで、ホームはかなりできあがっていた。横川の名物は「峠の釜めし」、特急が通らなくなって久しいが、駅弁は変わることなく名物だ。ここまで来たのだから、駅を出て買うことにする。シルバーウィークだからなのか駅前に臨時の販売所を出していて、そこで買った。再び折り返しの列車に乗る。高崎に近づくに連れ、だんだん増えていった。

　八高線は３番乗り場から出る。３番乗り場は切り欠きホームなので歩くことになる。１５：５０発の高麗川行きはすでにホームにいた。ＨＢ－Ｅ２２０系の２両編成、ハイブリッドの車両である。機器室が車内にあるのでデッドスペースはかなり多い。３扉ロングシートの割には収容力はなさそうに見える。さらにトイレも車椅子に対応できるよう大きくなっているので、窓は荷物車みたいに少なくなっている。キハではなくキニだ。車内は混んでいたので、最後部に立つ。それにしても、なかなか減らない。小川町で降りる人は多かったが、座ることができない人が多く、結局終点の高麗川まで立っている人がいた。ＨＢ－Ｅ２２０系の接客設備には不満を持っている人が多いようだが、八高線の問題は列車が少ないことのほうが大きいと思われる。高麗川まで行くのが２時間に１本は明らかに少ない。赤字だから増発できないとしたら、ＪＲにいること自体が問題の原因なのか？　高麗川からは電化区間なので、乗り換えになる。川越線から直通のＥ２３１系の４両編成だ。客はだんだん増えてくるが、拝島で降りる人が多く、そのときに座ることができた。拝島で完全に暗くなった。そのまま旅を進める。八王子で横浜線に、そして橋本で相模線に乗り換える。相模線はＥ１３１系の４両編成、直前にやってきた人は座ることができなかった。ただ、途中で降りる人は多く、立っている人はかなり少なくなる。

　茅ヶ崎で東海道線に乗り換え。相模線の列車は茅ヶ崎に１９：５６に着いたので、２０：０３発に乗る予定で東海道線のホームに行ったが、東海道線が遅れているようで、所定のダイヤでは１９：４５発の熱海行きに乗ることができた。この熱海行きでするのは、晩の弁当を食べること。駅弁は横川で買ったが、昨日（２１日）みたいにロングシートでは食べたくない。たとえガラガラでも恥ずかしいし、東海道線でガラガラなのも想像できない。ただ東京は、お金を出せば良いシートに座ることができる。グリーン車にする。グリーン券はホーム上の券売機で「Ｓｕｉｃａ」を使って買った。後は座席の上の読み取り機にタッチするだけだ。遅れていた列車だが、ダイヤでは９分停まる小田原ですぐ発車したこともあって、終点熱海の到着（所定のダイヤでは２０：４５着）が２分遅れにまで縮まった。ここからＪＲ東海のエリアになるが、熱海２０：４７発の浜松行きは待ってくれていた。当初の予定では熱海２１：１１発だったから、２０分以上早くなっている。ただここまで１５両で来ていたのが４両（３１３系転換クロスシート）になるので、車内は当然混雑。座ることができず、立つことになる。沼津で座ることができたがまだ立っている人は多く、立つ人がいなくなったのは富士だった。

　このまま普通列車に乗り続けていると今日（２２日）のうちに名古屋に戻ることができない。新幹線の力を借りる。１本早い列車に乗っているが、静岡で新幹線に乗り換えないと戻ることができないことには変わりはない。事前に（ＪＲ東日本とＪＲ東海の境である）熱海からの乗車券と静岡からの自由席特急券を買っていたため、乗り換え改札にその２枚を入れる。静岡の駅の構造がシンプルなこともあり、４分で新幹線に乗ることができた。静岡２２：０7発の「ひかり６６５号」に乗ることができたので、当初の予定より５０分ほど早い。次の浜松では窓側の席が空いたのでそちらに移り、スマホの充電をすることにした。

秋の東北へ、普通列車の旅（８）

　今日の宿は桐生の駅近くにある。家族経営の小さなホテルだが、和室の部屋を予約している。フロントで手続きをして部屋に行くが、いろいろ建て増しているようで、和室の部屋に行くにはいったん外に出ないといけない構造になっている。もともとは旅館で、後でホテルをつくったのだろうか？　旅館の建物に入った。何回か建て増したようで、小さな段差がある。注意が必要だ。和室の部屋はトイレも風呂もない。共同のものを使う。風呂は２４時間利用可能だ。浴槽はひとつしかなく、男女共用で使う。女性が入っているときは看板を掲げる仕組みだ。風呂に入ろうとしたが、女の人が入ろうとしていたので、しばらく待つ。

　昨日（２１日）の到着は遅かったが、それでも朝の出発は早い。前橋まではＪＲ以外に私鉄で行く方法もあるので、それで行くことにする。上毛電鉄の西桐生はＪＲの駅の山側にある。駅名を西桐生という。西桐生の駅舎は開業当初からの洋風のモダンなものとして知られているが、朝早い時間は無人なので、駅舎は閉鎖され、直接ホームに入ることになる。元東京メトロの車両が停まっていた。それに乗って５：４９に中央前橋行きが出る。休日の早朝なので客は少ない。途中駅から自転車を持ち込む人がいた。上毛電鉄では平日朝のラッシュを除いて、自転車を持ち込むことができる。運賃以外の追加料金は不要だ。ほとんど増えないまま、中央前橋に到着。先頭に行き、スマホの「ＩＣＯＣＡ」で支払う。朝早い時間なので、ＪＲとの間を結ぶバスは走っていない。１５分ほどかけて歩くことにする。前橋からは上野東京ラインで隣の新前橋へ、新前橋からは上越線に乗る。車両は２１１系の４両編成、両毛線と共通運用のようだ。車内は立っている人もいたが、沼田で降りる人が多く、空く。水上からはＥ１２９系の２両編成で越後湯沢に行く。この区間はワンマンではなく車掌が乗っている。トンネルの中にある土合で降りる人が多かった。

　越後湯沢は広い構内に土産物屋や飲食店がいっぱい。ところで、なぜ越後湯沢に来たのか。それは普通はスキーシーズンしか走っていないガーラ湯沢への支線で列車が走るからだ。海の日の３連休、お盆、シルバーウィークに限り、ガーラ湯沢への列車が走るのだ。スキーシーズン以外に走るのは２６年ぶりのことで、この機会に合わせて出かけることにしたのである。ガーラ湯沢への列車は在来線特急の扱いになるので、「北海道＆東日本パス」は使えない。切符を買うことになるのだが、指定席券売機では買えない。越後湯沢には有人の「みどりの窓口」がないので改札の駅員に尋ねると、オペレーター付きの券売機で買えば良いとのこと。その通りにすると簡単に買うことができた。ガーラ湯沢への列車は期間限定で、しかも１日１往復なので、オペレーターなしでは買えないようにしているのだろうか？　もし来年も走るならば、事前に買っておいたほうが良い。オペレーター付きの券売機は、混んでいたら待たされることもあるからだ。新幹線ホームに行く。ガーラ湯沢に行く「たにがわ４０３号」がやってきた。後ろのほうの自由席に乗り込んだが、見事なまでのガラガラ。期間限定の運転なので、混雑で景色を見ることができないことを心配していたが、全く逆だ。「たにがわ４０３号」はガーラ湯沢に到着。スキーシーズンに合わせて大きくつくっている駅である。

　越後湯沢に戻るシャトルバスは１時間以上後。ガーラ湯沢で遊んでも良かったが、お金を払うほどでもないので、歩いて駅に戻る。途中、歴史民俗資料館があったので、立ち寄る。越後湯沢は川端康成の「雪国」の舞台として有名なところなので、それに関する展示も多い。隣には足湯もあったので、そこにも寄る。駅に戻ったときには１１時を大きく過ぎていた。駅の土産物屋や飲食店はすでに大勢の人で賑わっている。雪が全くない夏だが、スキーシーズンみたいな賑わいだ。お昼までには早いが、これからの行程を考え、早目の昼にする。選んだのは、おにぎりの専門店。南魚沼産コシヒカリでつくる、爆弾おにぎりだ。２合の米で握るおにぎりはとてつもなく大きく、お箸で少しずつほじくって食べる。１個で十分だ。小さいが味噌汁もついている。土産物屋でお土産を追加で買う。（続く）

秋の東北へ、普通列車の旅（７）

　一ノ関から１３：５０発の小牛田行きに乗る。同じ７０１系２両編成だが、当分の間は町がないので、空いている。この間に盛岡で買ったパンを食べる。ロングシートでも空いているのなら、パンぐらいは食べられる。盛岡で有名な福田パンとコラボした商品のようで、コッペパンに切り込みを入れて餡とクリームを挟んでいる。ところで、一ノ関から再び列車に乗るとき、駅の掲示板で台風による運休の案内があった。これから乗る路線も、夜遅くには運休するらしい。台風の状況によっては運休する路線が増える危険性もある。台風を気にしながらの旅となる。小牛田から仙台行きに乗り換えるが、同じ７０１系でも４両編成だった。仙台に近づくに連れ、客は増える。仙台からは福島行きに乗る。７０１系に乗ったが、前にはＥ７２１系があり、全部で６両だ。６両あるので座ることができる。終点の福島で乗り換え。福島１７：３４発に乗る予定だったが、一本前の列車が遅れていて、それに乗ることができた。とは言っても、１７：３４発より少し早いぐらいだが。Ｅ７２１系の４両で、ボックスシートに座る。郡山でまた乗り換えだが、予定通りの１８：３２発新白河行きに落ち着いた。こちらもＥ７２１系の４両編成で、ボックスシートに座る。

　次の乗り換えは新白河だ。ここで黒磯行きに乗り換える。しかし、黒磯行きは４０分以上待たないといけない。到着も遅くなるし、台風なので新たな運休区間が出る危険性もある。そこで思いついたのが、那須塩原まで新幹線に乗ること。昨日（２０日）行くことができなかった岩泉に行ったため、到着時間はかなり遅くなっている。最終に近いので、台風で運休や大幅な遅れが生じたら予約しているホテルに着かない危険性がある。そのため急遽、隣の那須塩原まで新幹線に乗ることにした。新幹線に乗るのはひと駅だが、接続が良いのでホテルの到着は５０分ぐらい早くなる。新幹線の接続は７分、いったん改札を出て券売機で乗車券と自由席特急券を買い、「やまびこ２１８号」に乗る。空席を見つけて座る。次の那須塩原で降りたので乗った時間はたったの１０分、在来線への乗り換え時間は１４分だった。那須塩原まで来たら関東の情報が入りやすくなる。今のところ、大きな問題はなさそうだ。

　那須塩原１９：４２発の宇都宮行きに乗る。Ｅ１３１系の６両編成、ロングシート。帯の色は黄色と茶色で何か南武線みたい。ここから先はロングシートが続く。夕食の弁当は一ノ関で買ったが、まだ食べていない。本来なら新白河の待合室か新白河からの普通列車の中で食べる予定だったが、急遽新幹線に乗ったので食べる機会を逃したのだ。昼も一ノ関からのロングシートの車内で食べたが、昼はパン、今回は弁当だ。もう少し早く新幹線に乗ることを考えていたならば、新白河行きの車内で弁当を食べていたが。ボックスシートを確保していたのだから。宇都宮に近づくと乗客も増えるだろうから、早めに食べておこう。一ノ関で買った駅弁は「栗駒の四季　秋」である。きのこ御飯をメインにした幕の内弁当だ。ずっと売っている弁当かと思っていたが、この秋に約４０年ぶりに復刻した弁当なのだ。那須塩原時点では私の乗った車両にはほかに客はなく、途中で乗ってきたのも西那須野のひとりだけ。それ以上は増えることなく、終点の宇都宮に着いた。

　本来なら、宇都宮から次に乗るのは２０：３７発。しかし、２０：３７発は湘南新宿ラインなので、台風の影響で運休となっている。次の２０：４７発に乗る。２０：４７発も横浜方面に行くが、こちらは上野東京ラインなので通常通り運行する。これで小山まで行く。雨は降っていないし、風もそんなにない。それなのに水戸線は運休している。水戸のほうがどうなっているのかわからないが、当初の計画では常磐線と水戸線に乗るつもりだったから、途中でどこにも行くことができずに困っていたかもしれない。小山で両毛線に乗り換える。両毛線の乗り場は奥のほうにあり、意外とわかりにくい。２１：３０発の高崎行き、２１１系の４両編成である。工場が多い地域柄か、外国人も見かける。遅い時間なので、車両そのものは空いている。（続く）
（参考：岩手日日新聞社ホームページ　https://www.iwanichi.co.jp/2026/10/05/18199736/）

秋の東北へ、普通列車の旅（６）

　夜明け前（２１日）の宮古では弱い雨が降っていた。コンビニでパンを買い、宮古５：２３発の川内行きに乗る。朝早いのにちゃんと駅員がいる。キハ１１０系の１両編成で、車掌も乗っている。客は私だけ。川内から宮古に行く列車のための回送みたいなものだろうか？　茂市で降り、待合室でバスを待つ。列車の到着は５：４６、バスの出発は６：１５と３０分近くあるのに、バスは早々と来た。「はやぶさ」みたいな塗装をしているが、バスは小さい。マイクロバスだ。客も私しかいない。

　バスは出発した。しばらくは整備された道を進む。バス停をこまめに設置していることもあり、集落の中の細い道を走ることもあるが、並行してバイパスは整備されている。しかし、和井内を過ぎたあたりから怪しくなる。国道なのにすれ違いできないのだ。トンネルは改良されたが、それ以外は国道とは思えない道がしばらく続く。ようやく信号が現れた。茂市で国道１０６号線から分岐したとき以来の信号だ。役所や商店があり、ひさびさの町だ。バスは高校などをぐるっと回り（途中から乗ってきた高校生２人が高校前の停留所で降りた）、終点の岩泉病院に着いた。

　帰りも同じバスで茂市まで行く。行きと同じく１時間２５分かかるので、運転士にトイレの場所を聞いたところ、ひとつ手前のバス停に待合室があり、そこにトイレがあるとのこと。そこまで戻り、待合室で折り返しのバスを待つ。折り返しも乗客は私だけだった。こちらは茂市を越えて宮古病院前まで行くので（ただし乗車した２１日は休日である）、途中から高齢者２人が乗ってくる。また比較的短距離の利用だが、介護施設に通勤のために使っていると思われる高齢の男性の利用もあった。バスはほぼ定刻で走ってきたので、ひとつ手前の茂市で降りる。運賃が７２０円と茂市駅まで行く場合に比べて９０円安くなる。国道１０６号線上にあるバス停で、「１０６急行」も停まる。５分ぐらい歩くと駅に着く。駅の周りには郵便局も派出所もある。

　天候次第では運休する、とのことだったが、茂市９：４１発の快速「リアス」はちゃんと走ってきた。茂市まで乗ったときと同じキハ１１０系の１両編成で、１両なのに車掌もいる。客は１０人程度、鉄道ファンしか見えない。その「リアス」だが、坂を登っているためか、かなり遅い。茂市の次の駅は陸中川井だが、その次は上米内まで停まらない。１時間半近くも停まらないのだ。これだけ停まらないのは、新幹線の「のぞみ」、「はやぶさ」、「かがやき」ぐらいだ。上米内を過ぎると盛岡近郊なので、客が乗ってくる。３駅合わせて１０人乗ってきた。無人駅なので、車掌が切符を売る。今回は盛岡に無事到着。しかし、雨が激しいようで、その後の山田線は運休となった。昨日（２０日）、乗ろうとして運休になった、１３：１２発の快速「リアス」は今日も運休だ。

　盛岡で昼食用のパンを買い、東北線に乗る。乗り換え時間は１３分なので、じっくりと選ぶ時間はない。急いでひとつ買って、１１：５４発の一ノ関行きに乗る。７０１系の２両編成、ワンマン。混んでいて、しばらくの間は座ることができなかった。終点の一ノ関で仙台行きに乗り換えるが、２０分ほど時間がある。乗り換え時間を使って、宮古でほとんど買うことができなかったお土産を買う。改札を出てすぐのお土産コーナーに行ったが、さすがは新幹線の停車駅。「はやぶさ」が停まらない駅でもたくさんお土産がある。仙台や盛岡なら多すぎて迷っただろうが、一ノ関ならちょうどいいぐらいだ。駅弁も売っていたので、夕食用に買い求める。朝も昼もパンなので、幕の内にした。（続く）

秋の東北へ、普通列車の旅（５）

　田沢湖線は新幹線も在来線も同じ線路を走る。単線なので駅などで交換する。新幹線も在来線も同じ線路を走るとは、鉄道模型みたいだ。この列車は田沢湖止まり（本来は角館止まりだが休日等は田沢湖まで延長されている）。盛岡まで行く普通は４時間近く後なので、盛岡までは秋田新幹線に乗ることにする。Ｅ６系に乗るのはこれが初めてだ。切符は大曲にいるときに買っている。秋田新幹線は全車指定席だが、短距離での利用に配慮して、特定特急券というものが売られている。自由席と同額で、空席に座ることができる。幸い、２席とも空いているところがあったので、そこに座った。次の赤渕までの間に県境がある。とても新幹線とは思えないところを走る。信号場での交換もある。スピードも出ない。山形新幹線には板谷峠にトンネルを掘る計画があるが、秋田新幹線にもそのような計画がある。積極的に進めたいところだ。

　盛岡では新幹線ホームに着いたので、在来線ホームに行く。次に乗るのは、１３：１２発の快速「リアス」。宮古まで行く最終列車である。しかし、発車時刻が近づいても列車は来ない。何と落石を検知したということで運休になったのだ。フリーパスを持っている人を含めて「１０６急行」で代替輸送するとのことなので、駅の窓口で振替乗車票をもらってバス乗り場に行く。山田線に乗るのも今回の目的のひとつだし、予定が大きく狂うので、ホテルの変更も考えたが、シルバーウィークなので簡単には変更できず、予定通り宮古に行くことにする。鉄道とは違ってバスは１時間に１本の割合で走っているのでバスを遅らせることも考えたが、ややこしそうなので、運休した快速「リアス」の後に走る盛岡駅前１３：４５発の「１０６特急」にする。急行より高規格道路を通る区間が長く、停まる停留所が少ない。かつては急行がメインで特急が例外的な存在だったが、今は特急のほうが多い。特急は宮古駅前まで１時間４０分で結ぶ。ＪＲから移ってきた人で混雑していたが、何とか乗ることができた。車内で大曲で買った「鶏めし弁当」を食べる。鉄道に比べて座席は窮屈だが、何とかなった。バスは盛岡市内で混雑のため７分遅れたが、それ以外は問題なく、途中１か所で休憩を取り（車内にはトイレはあるが封鎖されている）、宮古駅前には３分の遅れで着いた。

　宮古に着いてすぐしたのは、山田線の運行情報の確認。駅で聞いたところ、宮古１５：５４発は運休するものの、次の１７時台のは運行するとのこと。落石の問題はなくなったようだ。明日（２１日）は動く、とのことなので早速計画を組み直す。明日はほかに行きたいところがあったが、遠くてなかなか行くことのできない山田線を優先する。明日の到着がかなり遅くなるので、明日の宿泊先に連絡しておく。ここまでしてから今日のホテルにチェックインする。カプセルホテルと聞いていたが、カプセルホテルは一部分のみで、３階以上は普通のホテルになっている。１階にはお風呂があるが、カプセルは男性専用なので、お風呂も男性のみだ。カプセルは割合広く、立って着替えることができるスペースがある。鍵のかかるロッカーもあるが、鞄が大きくて入らない。大きな鞄をフロントに預け、お土産を探しに行く。しかし、宮古の町には何もない。かと言って買わないわけにもいかないから、三陸鉄道がやっている店でひとつだけ買うことにする。鉄道グッズではない。

　お土産で迷っているうちに夕方になった。晩は駅前にある蛇の目寿司に入る。メニューを見ながら何にしようか考えていたが、「瓶ドン」というのが目に入る。このあたりの料理なのでそれにする。量は大中小と選べるので、あまりお腹が空いていないこともあり、小にする。「瓶ドン」が運ばれてきた。牛乳瓶の中にうに、あわび、いくらなどの海鮮が彩りよく入れられている。御飯、あら汁、小鉢もあるので、定食仕立てになっている。「瓶ドン」は聞いたことがあるが、食べかたはわからないので、店員に聞く。牛乳瓶の中身をそのまま御飯にかければよいのだ。これで海鮮丼ができる。ただ味はついていないので、各自で醤油などを使って味付けをする。食事を終えて店を出ると、祭をやっていた。みやこ秋まつりといい、夜は船山車のパレードを行う。船山車の上では太鼓を叩いている。青森県からはねぷたも来ていた。（続く）

秋の東北へ、普通列車の旅（４）

　ただ村上を過ぎてからの羽越線の景色はすばらしい。海岸沿いに走り、日本海の眺望を楽しむことができる。こういうときはカーテンや日よけのない、ＪＲ東日本の普通列車用車両はありがたい。新しい車両には日よけの類がないのだ。この区間は部分的に複線化されているが、後になってつくった上り線は山のほうを走り、トンネルも多いので、景色を楽しむなら下りだ。どこで遅れを取り戻したかわからないが、鶴岡に定時に到着。降りる人もいたが、それよりも乗るほうが多い。同じ庄内地方の酒田との行き来もあるのだろう。鶴岡には２０分停車。その間に５８３系風の「いなほ」に抜かれる。せっかく定時になったのに、反対側からの貨物列車が遅れ、６分遅れとなった。

　余目からは陸羽西線に乗り換え。陸羽西線は国道の工事のために３年以上運休していたが、この１月に運行を再開した。キハ１１０が１両で停まっている。ボックスシートを占領できるぐらいの混み具合なので１０人程度しか乗っていない。ただスピードは速い。国道を走る車を追い越していく。ローカル線ではあり得ないぐらいの走りだ。それなのに利用されていないのはもったいない。新庄到着は１６：５３と早いが、今日はここまで。駅前のホテルにチェックインする。昔のチェーンになっていないビジネスホテルという感じで、建物は古く、部屋も結構狭い。風呂は大浴場が多かったが今日はユニットバスなので、結構窮屈だった。さて、早く到着したのは、友人に会うため。中高６年間一緒だったが、２０年ぐらい振りの再会か。食べるところは少々迷ったが、ホテルに近い急行食堂にする。名前は聞いたことがあるが、実際に入るのはこれが初めてだ。新庄名物の「とりもつラーメン」など、中華のメニューで食べ、飲み、いろいろ話した。

　翌朝（２０日）の新庄は雨だった。７：４８発の列車に乗ればよいので、いつもより動きは遅い。昨日（１９日）は三食とも米を食べなかったので、駅の中のコンビニでおにぎりを買った。乗るのは奥羽線横堀行き、実質的には始発列車だ。新庄は全ての列車が始発か終着で、スルーする列車はない。そこで山形新幹線開業のときに配線を改造し、階段がないように工夫されている。乗り換えに付きものの階段の上り下りは、ここでは関係ない。山形から始発の「つばさ」がやってきた。今日（２０日）は休日なので関係ないが、平日なら新庄の出張所に通う県職員などが乗るのだろう。その「つばさ」から何人かが横堀行きに乗ってきた。ところでこの横堀行き、電車ではなくてディーゼルカーである。正確にいうとＧＶ－Ｅ４００系である。奥羽線はかつて在来線特急の「つばさ」や寝台特急の「あけぼの」などが走っていた幹線であったのだが、山形新幹線、秋田新幹線開業により両新幹線に挟まれた新庄ー大曲間はローカル線化し、さらに新庄ー院内間は大雨災害をきっかけに非電化にしてしまった。一部区間はすでに架線も撤去している。ディーゼルカーが１両で足りるのが現状だから（ただ休日だからなのか、立っている人はいる）、電化設備を維持するほうがもったいないのだ。交換設備やひと区間だけある複線区間については手をつけていないが、将来整理するかもしれない。この列車は横堀行きだが（しかもその横堀では、階段なしの乗り換えができる）、後続は院内から出ているので、そこで乗り換える。そこまでは乗り降りはほとんどなかった。階段を上り下りして乗るのは、秋田行き、７０１系の２両編成だ。秋田に向かう列車なので徐々に客が増えていくが、乗り降りともに動きが大きかったのは横手だった。大曲で降りる。

　大曲では１時間半ほど時間がある。どうしようか考えていたところ、歩いて１０分ほどのところに「はなび・アム」というのがあるので、そこに行くことにする。大曲の花火は有名だ。地図をちゃんと写真で撮らなかったので行きは迷ったが、帰りは１０分ほどで駅に戻ることができた。売店でお土産を少し買うとともに、駅弁も買う。大曲には駅弁はないはずだが、秋田や大館から持ってくるのだ。大館の「鶏めし弁当」にする。今どきの駅弁で１０７０円は安い部類だ。田沢湖線の普通列車は３番乗り場から出ている。秋田新幹線は中間改札を通る必要があるが、普通列車はその必要がないので、奥羽線上りの向かいから出る。車両は７０１系（２両編成）だが、一部ボックスシートがある。ボックスシートに座った。秋田方面からの乗り継ぎ客を乗せて発車。標準軌なので安定した走りのように感じる。（続く）

秋の東北へ、普通列車の旅（３）

　新潟からは白新線に乗り換え。新潟８：５０発の村上行きに乗る。Ｅ１２９系の４両編成、若干席が空いているところもあるが、立っていく。新発田のひとつ手前の西新発田で降りる。駅のすぐ近くにイオンがある。村上行きが出てもホームには人がいる。西新発田は交換する列車がなければ、上下とも１番乗り場から出るのだ。９：３５発に乗って新潟に戻る。こちらもＥ１２９系の４両編成だが、新潟に向かう人が多く、座ることができなかった。

　新潟では３分の乗り換え。乗り換えできるかどうか心配だったが、幸い向かいのホームに停まっていたので問題なく乗り換えできる。Ｅ１２９系の６両編成なので、空いている。羽越線の起点は新津。新幹線ができた今となっては、羽越線の特急は新潟から白新線経由で出ていて、新津は通らない。実態には合っていないのだが、日本海を縦貫する貨物列車は新津からの羽越線を使う。さて１０：３８発の新発田行きは電車と思っていたらディーゼルカー。ＧＶ－Ｅ４００系の２両編成。キハでないのは、電気式のディーゼルカーだからである。普通のディーゼルカーは軽油でエンジンを動かすが、これは軽油でまず電気をつくり、その後は電車と同じように電気で走るのだ。小さな発電所が車内にあるようなものだ。走行中、ディーゼルカーらしき音はするが、加速は電車みたいに速い。

　白新線は西新発田で折り返したので、西新発田と新発田の間が乗っていない。新発田１２：０２発に乗る。Ｅ１２９系の４両編成。臨時の「いなほ」が走るので（シルバーウィークなので、臨時の「いなほ」が設定されている）、通常より４分遅くなっているが、「いなほ」の姿が見えないうちに発車。どうやら「いなほ」は遅れているようで、次の西新発田で交換待ち。遅れが１０分に拡大する。ここで降りようとも思ったが、次に乗る村上行きも１２分ほど遅れているようなので（遅れの根本の原因は上越新幹線の遅れらしい）、次の佐々木まで乗ることにする。１２分なら佐々木ですれ違うことはない、との読みは当たり（当たるまではかなり心配だったが）、佐々木は改札に面した１番乗り場に到着。次の村上行きは１０分ほど遅れてやってきた。Ｅ１２９系の４両編成で、空席を見つけて座る。遅れは回復しないまま村上に到着。

　村上でお昼を買うことにするが、村上には駅弁はなく、駅の中のコンビニにも面白いものはない。３０分ほど時間があるので駅前を歩くと、果物屋を見つける。そこは果物以外にも食料品を扱っていて、地元のパン屋のパンを買う。賞味期限が今日（１９日）なので若干安くなっている。同じパンでも全国チェーンより地元の店のほうが面白い。駅のホームで昨日名古屋で買ったパンの残りを食べ、先ほど買ったのは次に乗る列車で食べることにする。村上からは１３：４１発の酒田行きに乗る。村上の先で交流になるので、直流と交流の両方に対応した車両が必要だが、利用者の少ない区間まではもったいないということで、国鉄時代から普通はディーゼルカーで対応している。令和の今はＧＶ－Ｅ４００系。新津から新発田まで乗ったのと同じ２両編成だが、こちらは２両でないと走ることができないバージョン。運転台が片側しかないのだ。両運転台なら１両で走るので、全ての車両にトイレがいるが、２両セットならトイレはひとつで良い。今どきのトイレは車椅子にも対応できるサイズのものが求められるから（ローカル線用の車両に実際に使う人がいるかは関係なく）、どうしても客席のスペースは狭くなる。通学の高校生がメインの客とはいえ（だからこそ）、立席スペースは確保しなければならないのだ。しかもＧＶ－Ｅ４００系にはほかにもデッドスペースがある。事情はあるのだろうが、無駄の多そうな設計に感じる。「いなほ」の遅れを待って５分遅れで出発。ロングシートに座ることにした。（続く）

秋の東北へ、普通列車の旅（２）

　松本に戻って、篠ノ井線で北に向かう。次の長野行きは松本１３：３０発。Ｅ１２７系の２両編成なのでセミクロスシートだが、結構席は埋まっているので弁当を食べる雰囲気ではない。早かったが中央線で食べて正解だった。最初の１、２駅では降りる人もいたが、その後はあまり降りる人はなく、長野に向かう。途中の姨捨では交換待ちのため、６分停まる。列車から降り、善光寺平の展望を楽しんだ。

　長野からは飯山線。ただし正確には豊野まではしなの鉄道なので、券売機で豊野までの切符を買う。こちらも「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」で支払った。車両はキハ１１０の２両編成。後ろの車両に空いているところを見つけ、乗る。次の北長野までの間にＥ１３１系が停まっているのが見える。あれが２１１系を置き換えていくのだろうか？　豊野からはしなの鉄道と分かれて飯山線に入る。すでにしなの鉄道の区間で客は降りていて、２人掛けのボックスシートは占領できる。新幹線停車駅の飯山でもさらに降りた。

　戸狩野沢温泉までこの列車、２両編成で来たが、ここで１両を切り離す。あっと言う間に幌を外し、後ろの車両に運転士が乗り込んでほんの少し後ろにバックすると切り離しは完成。終点の越後川口まで１両で行く。飯山線は信濃川に沿って走る。ローカル線なので線路も整備されていないようで、スピードは出ない。かなり遅く感じる。客も少なく、ガラガラだ。こんなスピードなら、飯山でも新幹線を使いたくなる。様子が変わったのは、十日町。高校生などがたくさん乗ってくる。数は少ないがスーツを来たビジネスパーソンもいる。反対側の長野方面にも乗る人が多い。夕方なので、ちょうどいい時間なのだろうか？　線路の状態もよくなったようで、スピードが出る。

　越後川口で上越線に乗り換え。高校生の多くは途中で降りたが、それでもそこそこの人が上越線に乗り換える。ホームで待っているうちに完全に暗くなった。越後川口１８：１３発はＥ１２９系の２両編成。空いている席はあるが、長岡まで４駅なので立っていくことにする。小千谷にも高校があり、乗ってくる。長岡からは新潟行きに乗り換え。こちらもＥ１２９系だが、４両編成。ボックスシートに座る。初日の最終ランナーは東三条１９：２５発の弥彦線経由柏崎行き。Ｅ１２９系の２両編成で、三条で乗ってきた高校生がそのまま移ってきた格好になる。２駅目の燕三条で降りる。改札口があるとのことだったが、在来線の改札口は無人で、ＩＣカードの改札機があるだけだった。泊まるホテルは燕三条の駅前、新幹線の線路沿いにある。１階に居酒屋があり、そこでタレかつ丼と栃尾の油揚げを頼んだ。食事の後は風呂。ビジネスホテルなので各部屋にユニットバスはあるが、１０階に展望風呂がある。大浴場があるなら使いたい。１０階の大浴場で足を伸ばしてお湯に浸かった。

　昨日（１８日）は弥彦線に乗って燕三条のホテルに泊まったのだが、夜なので景色は見えない。燕三条５：５０発に乗って東三条に戻る。Ｅ１２９系の２両編成。その列車がそのまま弥彦行きになる。弥彦では彌彦神社を参拝。神社は駅から歩いて１５分ほどのところにある。参道には旅館や店が並んでいるが、朝早すぎるのでどこも開いていない。弥彦７：２０発に乗って吉田に行き、吉田からは新潟方面の列車に乗り換える。新潟を経由して長岡に行くのだが、ラッシュ時に走るのでＥ１２９系だが６両編成となっている。早速高校生が乗ってくるが、今日（１９日）は土曜日。制服姿の高校生も多く、部活なのか授業なのかはわからない。高校生は学校のある駅で降り、また乗ってくるの繰り返し。新潟に近づくにつれほかの客も乗ってくるが、休日なので立っている人も扉付近にいるだけ。６両は平日に対応してのものだろう。（続く）

秋の東北へ、普通列車の旅（１）

　千種６：２３発の中津川行きに乗る。中央線なので、３１５系の８両編成、ロングシート。中津川まで行くのはこれが最初なので、意外とよく乗っている。座席の空いているところを見つけて座った。中津川で乗り換え。名古屋からの列車は改札に面している１番乗り場に着いたので、階段を上り下りして２番乗り場から出る松本行きに乗る。こちらは３１３系の２両編成、転換クロスシートの車両。相席にしたくなくて立っていたが、２駅目の坂下に高校があり、そこで降りる生徒が多く、車内は一気に空く。無人駅なので一番前からしか降りることができないが、坂下で「しなの」の通過待ちをするので、時間はある。坂下で岐阜県は終わり。長野県に入って最初の駅、田立で乗って次の南木曽で降りる高校生もいるが、数はあまり多くない。このまま塩尻まで行くかと思ったら、木曽路にもインバウンドの波が押し寄せている。塩尻までの間で唯一、後ろの車両の扉が開く木曽福島で結構乗ってくる。３駅先の藪原で降りる人が多かったが、これから木曽路を歩くのだろうか？　山を越えて奈良井まで行くのだろうか？

　塩尻はＪＲ東日本とＪＲ東海との境の駅。千種から日出塩までと日出塩から塩尻までの２枚の切符を使ったので、駅員に渡して改札を出る。ここでしなければならないのが、切符の購入。「青春１８きっぷ」のシーズンは終わっているので、今回買うのは「北海道＆東日本パス」、ＪＲ北海道とＪＲ東日本、あと一部の第三セクターの普通列車が７日間乗り放題の切符だ。指定券券売機ですぐに買うことができた。ＪＲ東日本に来て最初に乗るのは、塩尻１０：００発の辰野行き。中央線なのでかつては特急なども走っていた幹線なのだが、みどり湖経由のルートができたためにローカル線になっている。忘れたころに辰野と塩尻を結ぶ列車が行ったり来たりするだけの路線だ。車両はＥ１２７系の２両編成、西側だけがセミクロスシートになっている。ワンマンだが、運転席の横にも係員がいて、運賃の収受を行なっていた。

　辰野からの折り返しは、１１：００発の塩尻行き。辰野まで来た車両がそのまま折り返す。行きよりは乗っている人が多いようにも見えたが、似たり寄ったりでガラガラだ。十分にボックスシートを占領することができる。この折り返しで少し早いが、お昼にする。お昼は塩尻で買った「山菜釜めし」。支払いは「モバイルＩＣＯＣＡ」で行なった。どうやらスマホのカバーを外して、電源を入れて暗証番号を入れてロックを外すと上手くいくようだ。アプリの起動まではいらない。「山菜釜めし」は名前の通り山菜が載っているので、ほかの駅弁に比べると健康的か？　終点の塩尻に着くが、降りない人が多い。実はこの列車、そのまま塩尻１１：４３発の長野行きになるのだ。私もそのまま乗って松本まで行く。

　松本でアルピコ交通に乗り換え。アルピコ交通が出る７番乗り場に行くが（改札を出ずに乗り換えできる）、交通系ＩＣカードが使えないことに気付き（２０２７年春ごろから使えるようになる）、いったん改札を出る。カードの「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」で新島々までの切符を買い、１２：０９発の新島々行きに乗る。「モバイルＩＣＯＣＡ」の時代になってもＩＣカードは必要なようだ。車両は元東武のもので、日比谷線直通用の車両が改造されてアルピコ交通に来ているのだ。インバウンドの観光客も見られる。終点は新島々。先にも線路が伸びている。元々はもうひと駅先が終点だったのだが、台風災害で廃止になり、新島々止まりとなった。いったん降りて、折り返しの列車に乗る。ＪＲからそのまま乗った人が多く、精算の行列ができている。私は松本で切符を買ったのですぐに出ることができたが、帰りの切符を買わないといけない。前の人が手間取っていたようで、時間がかかる。隣にもクレジットカード専用の券売機があったのでそれで買って、何とか間に合う。（続く）
（参考：アルピコ交通ホームページ　https://www.alpico.co.jp/traffic/datas/files/2026/06/01/98bfc8f3b50a90141ff86a31a9dc261055affb2b.pdf）

秋の東北へ、普通列車の旅（０）

　９月１８日から９月２２日にかけて、秋の東北に出かけてきました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

三江線の代替バス、利用者が少なく２０２７年３月に廃止へ

　三江線は２０１８年に廃止になり、その後はバスになりました。バスは三次と江津を直接結ぶのではなく、細かいバスを何度か乗り継いでいきます。そのいくつか乗り継いでいくバスのひとつが、石見川本と江津を結ぶ、江津川本線。１日４．５往復しています。

　ところがその江津川本線ですが、２０２７年３月に廃止されるようです。バスを運行している石見交通によれば、廃止の理由は利用が低迷していること。２０２４年１０月から２０２５年９月の間の１日あたりの輸送量は５．４人と少なく、そのため廃止する方針になったのです。

　沿線自治体の江津市と川本町は石見交通に対して廃止の見直しを求めていますが、利用者が少ないのが事実である以上、何もせずに存続できることはありません。存続させるならば、何らかの補助が必要になるのは当然のことです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260916-GYO1T00069/）

「ようおこし３０ｈパス」発売

　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは１０月１日から、「ようおこし３０ｈパス」を発売しています。２０２７年９月３０日までの期間限定です。使用開始から３０時間、舞洲を含むＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ全線が乗り放題となるデジタル乗車券です。値段は大人１２００円、子供６００円です。「ｅ　ＭＥＴＲＯアプリ」で購入して、顔情報をアプリに登録しておけば、顔認証改札を利用することもできます。

　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏにはすでに同じようなフリー切符があるのに、なぜこのようなものをつくったのでしょうか？　新発売の「ようおこし３０ｈパス」は、これまでのデジタル乗車券の利用傾向を踏まえて、大阪を観光する人などがより利用しやすいものになるように、有効期間を見直したものです。

　そのため、既存の「Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ　２６時間券」、「Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ　４８時間券」は廃止されることになりました。発売終了は９月３０日で、１０月１日３時（深夜です）の利用開始期限を過ぎれば、使用開始も払い戻しもできません。廃止のプレスリリースが９月２４日に出たことを考えると、使用はともかく、払い戻しもできないのは厳しいです。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news/ticket/20260924_youokoshi_30hpass.php）

富山地鉄、「市内電車１日フリーきっぷ」発売

　富山地鉄は１０月１日から、「市内電車１日フリーきっぷ」を発売しています。市内電車全線と鉄道線の電鉄富山－南富山間が１日乗り放題で、大人６５０円、子供３３０円です。切符はスクラッチ式になっており、事前に利用する年月日をコインなどで削り、利用の際には運転士や駅員に使用日の表示面を提示します。スマホでなく、今どきスクラッチ式とは珍しいです。

　そもそも、今まで富山地鉄に市内電車の一日乗車券はなかったのでしょうか？　実はすでにありました。「市内電車・バス１日ふりーきっぷ」というもので、市内電車と鉄道線電鉄富山－南富山間、そして富山駅前から２８０円区間のバスが１日乗り放題の切符です。こちらもスクラッチ式です。この切符、９月まで大人６５０円、子供３３０円だったのですが、１０月１日に値上げされ、大人７５０円、子供３８０円になりました。「市内電車１日フリーきっぷ」は、バスに乗ることができない代わりに価格を維持した商品だったのです。
（参考：富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?p=84777、https://www.chitetsu.co.jp/?p=1002）

１０月５日から内房線長浦－木更津間の運行を再開

　ＪＲ東日本の内房線は、９月の台風２５号で大きな被害を受け、姉ケ崎－木更津間が運休しています。被害は大きいようで、復旧まで３か月はかかると見込まれています。

　バスで足りる程度の需要の路線なら代行バスを走らせたらいいのですが、内房線のこの区間は利用者が多く、とてもバスだけで対応できる区間ではありません。そこでＪＲ東日本は長浦で、千葉寄りに折り返し設備をつくることによって長浦－木更津間での鉄道の運行を再開させ（複線で運行します）、被害が大きかった姉ケ崎－長浦間のみをバスで代替させることにしました。以前とは話が変わりますが、長浦－木更津間の運行が再開するのです。

　長浦－木更津間の運行が再開するのは、５日のこと。５時台から２１時台まで、１時間に２本程度の運行を行います。朝夕の時間帯は、通常の２～３割程度です。そして、引き続き鉄道の運行を取り止めている姉ケ崎－長浦間は、５日から代行バスの運行を始めます。小湊鐵道や都営バスによる臨時バスは役割を終えるということになりますが、今度は代行バスとして使われるのでしょうか？　代行バスは、６時台から２０時台まで走ります。ただ、代行バスはさらに輸送力が小さく、鉄道の１～２割しかカバーできません。所要時間はかかりますし、混雑時には待たされることもあります。千葉－姉ケ崎間は鉄道が使えますが、朝夕の時間帯は通常の３割程度しか走りません。日中でも７割程度です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/aas/20261003_c01.pdf）

苦しみながらも優勝

　みなさん、おめでとうございます。

　阪神タイガースは今日（１０月３日）の広島戦で負けましたが、２位の巨人もＤｅＮＡに敗れ、２年連続のセ・リーグ優勝となりました。連覇は２リーグになってからは初めてのことです。巨人の追い上げはすごかったのですが、何とか巨人の追撃をかわして、栄冠を勝ち取ることができました。自力で勝つのが一番ですが、格好はどうでも構いません。結果が一番です。戦力的には充実しているはずなのにかなり苦戦しましたが、ともかく勝てば良いです。

　巨人の追い上げは驚異的だったのですが、ギリギリで首位を守り（阪神が負け続けても巨人も負けるという、運にはかなり助けられました）、マジックも消えませんでした。逆転されていれば、そのままズルズルと行ってしまうところだったでしょう。ギリギリのところで首位を守ったのは大きかったと思われます。新しい歴史をつくりました。

　ただ、これで終わりではありません。クライマックスシリーズがありますし、最後には日本シリーズがあります。そこまで達成して、去年の忘れ物を取り返したいです。

北陸新幹線敦賀－新大阪間ルートについて、専門家の見かたは？

　北陸新幹線の敦賀以西のルートが「小浜－京都ルート」のうち、桂川を経由するルートに決まりました。これについての意見はいろいろありますが、専門家はどのように考えているのでしょうか？

　すでに完成した東京－敦賀間の建設費を「小浜－京都ルート」以外は上乗せした事実については、さすがに否定的な見解を示しています。環境アセスメント等がすでに終わっている「小浜－京都ルート」とは違い、そのほかのルートはこれからその作業を行います。それに必要な７年分の社会的割引率４％と物価上昇率２％を加味すると、１．５倍になるのがその理屈ですが（１．０６の７乗は約１．５です）、さすがにそれは無茶な話のようです。しかし、敦賀－新大阪間の採算に固執するのではなく、東京－新大阪間全体で評価すること自体は評価されているようです。敦賀への支線をつくるのが目的ではなく、後もう少しで完成する北陸新幹線を完成させるのが敦賀－新大阪間をつくる目的なのですから。

　「小浜－京都ルート」に決まったこと自体は評価されています。北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスとしてつくられるのですから、大阪まで直通できることが話の前提です。直通できるかどうか怪しい「米原ルート」は論外なのです。実現性はともかく、山陰新幹線に対応することができるというのも評価できるポイントなのです。

　ただ、桂川は不便だとする声は結構あります。誰だって利便性を考えたら京都に併設するのが一番なのですが、あれだけ反対する声があったら京都を避けるのはやむを得ないです。京都としては負担が大きいのに利益は少ない、と思っているかもしれませんが、京都市内のほかに松井山手にもできるのですから、その理屈はほかの府県には通用しません。十分利益はあるはずだ、と認識しています。不便になるのを覚悟で負担を減らしてもらうか、京都市内（もしくはＪＲ京都線沿いの近郊）に駅ができる代わりに適正な負担をするかの２択です。人気のある京都なら、少々不便でも観光客は来るでしょう。

　もちろん、ほかの府県が寛大な心で京都府の負担をかぶってくれるなら、別に反対はしません。最優先は大阪まで直通させることですから。ただ、現状では京都の負担を軽減する大義名分が見つからないのも事実です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/69c578cccca939e5e7170a2b9726bb6e61e8c8d2）

七隈線が６両編成に

　地下鉄七隈線は、２０２３年の博多延伸により利用者が増え、混雑が問題となっています。

　そこで以前にも書きましたが、車両を追加投入する方針です。まず２０２７年春までに現在２１編成ある車両を４編成増やし、２０２６年秋と２０２７年春の２回のダイヤ改正で一番混雑する８時台の本数を１８本から２１本に増やします。

　それだけではありません。２０３０年度から現在４両編成の列車を６両に増やします。１年で最大８編成を６両編成化し、２０３４年度までに６両編成化を完了させます。

　これには、車両を増やすだけではなく、駅ホームの改修や車両基地の線路延長も必要です。約３６０億円かかります。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1110996）

ＪＲ東日本、２０３０年代初めに全駅で「Ｓｕｉｃａ」利用可能に

　以前、「Ｓｕｉｃａ」の将来像についての記事を書きましたが、どうやらその方向に進んでいるようです。２０２３年５月から進めてきた、運賃計算処理におけるセンターサーバー方式の導入が２０２６年度末に完了するからです。

　完了すれば、どうなるのでしょうか？　センターサーバー方式になれば、ＪＲ東日本管内全駅での運賃計算が可能になります。現在、「Ｓｕｉｃａ」の利用エリアは首都圏、仙台、新潟、青森、盛岡、秋田の６つに分かれていますが、ひとつに統合されます。これまではできなかった、エリアを跨ぐ利用も可能になります。いわき－原ノ町間、一ノ関－北上間など短距離なのに違うエリアに属するために使えなかったところでも、使えるようになります。

　「Ｓｕｉｃａ」の利用エリアがひとつに統合されるのは２０２６年度末のことですが、その時点では「Ｓｕｉｃａ」を使うことのできる駅は全体の６割程度です。しかし、２０３０年代初めにはそれを１００％にすることを目指しています。各駅に自動改札機を整備するのではありません。どうするのでしょうか？　そうではありません。駅のほか、車両にも柔軟に設置することのできる汎用的な端末を使います。タブレット端末などを使うようです。運転本数が少ない線区でも列車に置くことにより、１台の端末で複数の駅に対応することができます。バスやＪＲ西日本の一部列車みたいなものでしょうか？　仮称は「どこでも改札」と言います。

　「どこでも改札」は、交通系ＩＣカードで対応しますが、さらにその次があります。駅でタッチしなくても、ＧＰＳ等を活用して、駅に入れば自動的に入場、出場処理ができる、「スマホ改札」（仮称）というものもできます。２０３０年代中ごろの実現を目指しています。これは「スマホ改札」というだけあって、スマホを使うのが前提です。交通系ＩＣカードには対応していません。このような「スマホ改札」が実用化し、普及すれば、駅に改札は必要ない、ということにもなります。

　また、「Ｓｕｉｃａ」エリアがひとつになる２０２６年度末には、新たに「Ｓｕｉｃａ」を使うことができる駅が３２駅増えます。久留里線の久留里までの各駅のほか、首都圏エリアと仙台エリアが連続して使えるよう、東北線と常磐線で白河、桃内など９駅を追加します。そのほか、大館、酒田、気仙沼、越後湯沢など１３駅を追加します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260908_ho03.pdf）