押上－成田空港間に新型有料特急

　京成の看板列車は京成上野と成田空港とを結ぶ、「スカイライナー」。新幹線以外では日本最速の、時速１６０キロで走ります。

　その京成ですが、２０２８年度から新しい有料特急を走らせます。その区間は押上－成田空港間。「スカイライナー」と同じく成田スカイアクセスを経由しますが、違うのは東京側の起点。京成上野ではなく、押上です。押上発着としているのは、そこで折り返すのではなく、都営地下鉄や京急との調整が済んでいないからと思われます。調整が済めば都営地下鉄や京急に乗り入れるものと思われます。現在、この押上－成田空港間新型有料特急車両の設計に着手した段階で、詳細についてはまだ決まっていません。

　また、看板の「スカイライナー」についても、新型車両に置き換える話が出ています。２０３０年代半ばに置き換える予定です。今の「スカイライナー」は８両編成ですが、９両以上になるようです。成田空港付近には単線区間があり、今のままでは増えていく需要に対応できません。押上からの新型有料特急ができると、なおさらです。空港付近の線路の移設も絡めて、単線区間の解消を図り、輸送力の増強を行っていくものと思われます。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/SgekDAfd.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/550867）

成田空港で「白タク」利用者が増えている？

　日本の空の玄関のひとつである成田空港。この成田空港へのアクセスとして使われている交通手段は何でしょうか？　成田空港会社は時々、アクセス交通についての実態調査を行っています。今回の２０２４年度と前回の２０１８年度を比較してみることにしました。

　アクセスは大きく分けて鉄道、バス、それ以外の車に分けられます。鉄道は２０１８年度の４６％から２０２４年度の５６％に増えています。好調なのが、「スカイライナー」。１３％から１９％に増えています。時速１６０キロという圧倒的な速さで本数が増えています。

　これに対して減っているのが、リムジンバス。「エアポートバス東京・成田」のように本数が多い便は、減っても何とか運行を維持していますが、本数の少ない系統を中心に大幅に減っていたり、廃止になったりしています。ちなみに、かつて成田空港へのリムジンバスがたくさん出ていたＴＣＡＴからのバスは前回に比べて１／３ほどに減っています。空港から比較的近い千葉県の便の減りは小さいです。

　なぜリムジンバスは減ってしまったのでしょうか？　いったん新型コロナの影響で大きく減り、その後、運転士不足の影響も受けているのでしょう。郊外からの便は日本人が主体のため、インバウンドの恩恵を受けず、存続できなくなっているのです。外国人が使いやすい、主要ターミナルへの便が主体になっています。

　鉄道やバス以外の車は、１３％から１７％に増えています。何が増えたのかと言えば、タクシー。２％から６％に増えています。外国人に限ると、４％から１０％に増えています。このタクシーの利用者に、いわゆる「白タク」利用者が含まれると言われています。単なる違法タクシーで、運転士も外国人、運営会社を経営しているのも外国人で、日本人はインバウンドの恩恵を受けません。

　世の中にはライドシェアを積極的に推進する人がいますが、ライドシェアが求められるのはほかに交通手段がない過疎地であって、大都市や空港輸送などはタクシー会社に稼いでもらえば良いのです。お金持ちの人にはそのサービスに見合ったお金を払ってもらえば良いのです。会社が儲かったら、税金というかたちで還元してもらえば良いのです。反対に「白タク」は取り締まっていただき、収益を吸い上げてもらいたいものです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/naritaairportbus2025/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/dda2926eac76cf12b6fe862047df3bef26700488）

「モーニングライナー」、「イブニングライナー」を距離に応じた料金に

　京成も同じ１１月２３日にダイヤ改正を行います。

　「スカイライナー」については、成田空港２１時台の便を１本増発し、２１：００から２３：００までの時間帯においても、２０分間隔で走らせます。また、京成上野１９：４０発と２０：２０発については、「スカイライナー」を青砥、新鎌ヶ谷にも停め、沿線の人にも使いやすくします。

　また、朝晩に走る「モーニングライナー」、「イブニングライナー」については、これまで距離に関係なく４５０円（子供は２３０円）の均一料金でしたが、ダイヤ改正日の１１月２３日からは、距離に応じた料金になります。２０キロまでなら２５０円（子供は１３０円）、２１～４０キロが４５０円（子供は２３０円）、４１～４８キロが５００円（子供は２５０円）、４９～６５キロが６００円（子供は３００円）、６６キロ以上が９５０円（子供は４８０円）です。一番高い９５０円は、京成上野・日暮里－空港第２ビル・成田空港間でのみ適用されます。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/FSsgDYdY.pdf）

京成の新型車両は先頭車が多い

　京成は２０２５年初めの営業運転開始を目指して、新型車両３２００形を導入します。５年ぶりの新形式車両で、２０２４年度に６両１編成を導入します（２０２５年度以降も継続して導入する予定です）。

　この３２００形のコンセプトは、「人や環境にやさしいフレキシブルな車両」。これまでは運転席がある分コストが高く、かつ収容力が減ることから分割できない編成をつくってきましたが、今回は需要に応じて２両単位で分割できるようにします。輸送需要に見合った長さにすることによって、環境負荷の低減に努めるのです。もちろん、需要の多いところでは連結運転をしますが、そのときでも常時通り抜けができるように、貫通扉は中央に配置します。

（追記）
　３２００形は、輸送需要に応じて、４両、６両、８両で走らせることができるようになっています。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/WvoPrgWW.pdf、「鉄道ファン」２０２５年９月号　交友社）

「サンキュー♥ちばフリーパス」等、京成等にも乗車可能に

　千葉県内のＪＲや一部の私鉄、バス、フェリーが乗り放題の「サンキュー♥ちばフリーパス」、それに加えて都区内各駅からの往復もセットになった「サンキュー♥ちばフリー乗車券」。２０２４年秋と２０２５年早春にも発売します。秋の発売期間は９月１日～１０月３０日、利用期間は９月１日～１０月３１日、早春の発売期間は２０２５年１月４日～２月２７日、利用期間は２０２５年１月４日～２月２８日です。値段は「サンキュー♥ちばフリーパス」が大人３９７０円、子供１９８０円、「サンキュー♥ちばフリー乗車券」が大人４７９０円、子供２３９０円です。

　この「サンキュー♥ちばフリーパス」、「サンキュー♥ちばフリー乗車券」ですが、今回から３社が新たに加わることになりました。京成、新京成、芝山鉄道です（北総鉄道は２０２３年度から利用可）。千葉県内部分のみ使えます。すでに系列の北総鉄道で使えるようになっていたとはいえ、大手私鉄の京成が使えるようになるとは意外でした。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/chiba/20240822_c01.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/127801）

新京成は松戸線に

　以前にも記事にしましたが、京成は新京成を合併します。５月２１日に鉄道事業の合併認可申請を行っていましたが、６月２５日に国交相から認可されました。２０２５年４月１日に合併を行い、新京成（京成津田沼－松戸間、２６．５キロ）は京成の松戸線として営業を開始します。松戸線、成田空港線を含めて京成は１８０キロ弱の路線網を誇ることになります。

　新京成が松戸線になると、どうなるのでしょうか？　駅ナンバリングは今のＳＬからＫＳになりますが（新津田沼がＫＳ６６、松戸がＫＳ８８）、合併に伴う運賃・料金、ダイヤの変更はありません。松戸線とそれ以外の京成線を乗り継ぐ場合、両者の運賃は別々に計算され、初乗り運賃は２回かかることになります（もっとも、新京成の場合は、新京成の運賃が京成に比べて安く、京成の水準に合わせると値上げになる人が続出するという事情もあります）。ただ、車両のデザインは今のピンクから、京成と同じ赤と青をベースとしたものになります。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Y6GBPH35.pdf）

ＪＲ東日本等もＱＲ乗車券に移行

　少し前に、東武や京急が磁気乗車券を廃止してＱＲコードを使用した乗車券（ＱＲ乗車券）に切り替えるという内容の記事を書きましたが、ＱＲ乗車券に移行する会社はほかにもあったのです。

　それは、京成、新京成、西武、東京モノレール、ＪＲ東日本、北総の６社。東武、京急と合わせて８社がＱＲ乗車券に移行するのです。結構な数が２０２６年度末以降、順次移行するのです。交通系ＩＣカードの普及により磁気乗車券の割合は減っていますが（現在のＩＣカード利用率は５～１０％ぐらい）、磁気乗車券の紙は金属を含んでいるため、リサイクルするためには磁気の層を分離する必要があり、一定の環境負荷がかかります。ＱＲ乗車券なら環境に優しい紙に置き換えることができます。これまでのように切符を高速で前方に送る必要はなく、自動改札機の構造が簡素化されます。これまでＱＲ乗車券は反応時間の遅さが問題になっていましたが、交通系ＩＣカードの普及によりＱＲ乗車券の利用者はそれほどいないと想定されるので、移行することにしたのでしょう。

　今回置き換えの対象となるのは、自動券売機で購入する近距離の切符です（新幹線などの長距離切符は対象外です）。自動改札機では、ＱＲコードをＱＲリーダーにタッチします。ＱＲ乗車券の情報や、入場・出場などの利用状態は８社共通のＱＲ乗車券管理サーバーで管理します。同一のシステムを利用するので、会社間に跨がるＱＲ乗車券の発行が可能になります。ＪＲ東日本など主要な鉄道事業者が移行するので、このシステムが事実上の標準になるのでしょう。

　ただ、相互直通運転が盛んな首都圏では、８社以外でもＱＲ乗車券に移行したほうが良さそうな事業者はあります。今回発表のあった８社以外にも、ＱＲ乗車券に移行するところはあると思われます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240529_ho02.pdf）

成田空港への鉄道が複線化？

　成田空港には新ターミナルの建設とそれに伴う線路の移設の話がありますが、成田空港会社は現在あるアクセス鉄道についても話を行っています。

　成田空港へのアクセス鉄道はＪＲと京成の２つがありますが、どちらも単線区間があります。単線だと、駅や信号場でない限りすれ違いができず、運行本数に制約が出ます。成田空港は将来、航空機の発着回数が大幅に増え、その増えると見込まれる需要に供給が追いつかない危険性があるのです。

　運行本数を増やすには、複線化が欠かせません。複線化費用の負担の問題などについて、鉄道会社などに働きかける方針です。
（参考：チバテレプラスホームページ　https://nordot.app/1151483664453206165）

成田空港新ターミナルで鉄道も移設？

　成田空港には３つのターミナルがあります。第１旅客ターミナル、第２旅客ターミナル、第３旅客ターミナルです。

　ところがその成田空港ですが、滑走路の新設や延伸に伴い、利用客の大幅な増加が見込まれるため、ターミナルをひとつにまとめる構想があります。第２旅客ターミナルの南側にできる予定の新ターミナルは数階建てで、延べ床面積が１００～１２０万平方メートルです。現在ある３つの旅客ターミナルを合わせた広さよりも若干広くなっています。この新ターミナルを建設した後、まず老朽化した第１旅客ターミナルを閉鎖し、最終的には第２旅客ターミナル、第３旅客ターミナルも閉鎖して、旅客ターミナルをひとつにまとめます。

　そして、この新ターミナルの話は、鉄道にも影響を与えます。現在は空港第２ビルに停まった後、成田空港に行きますが、空港第２ビルからの線路を変え、新ターミナルの近くに延伸します。現在の成田空港は、第１旅客ターミナルがなくなりますから駅は廃止されますが、空港第２ビルのほうは第２旅客ターミナル、第３旅客ターミナルがなくなっても貨物施設などに勤務する従業員の通勤のために残るようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS2700VRS26UDCB01B.html、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240206/k10014349731000.html、共同通信ホームページ　https://nordot.app/1127562202333774337）

宇都宮のＬＲＴと茨城の私鉄に乗る（１）

　千種駅前から「ドリームなごや１０号」に乗って東京へ。平日にもかかわらずよく乗っている。東京に着くと雨が降っていた。東武の新特急、「スペーシアＸ」 は午後の便なので（午前の便は取れなかった）、それまでは東京近郊の私鉄を中心に乗っていくことにしよう。東京から山手線に乗って、大崎へ。大崎からはりんかい線に乗る。大崎で１５分ほど時間があったので、朝食用におにぎりを買う。６：４６発の新木場行きに乗る。りんかい線は地下の区間が多く、大崎で地下に入ると国際展示場を過ぎるまで地下だ。大井町から臨海副都心方面に向かう人が目立つ。

　新木場からは京葉線に乗り、舞浜で降りる。７時半前という早い時間帯なのに、降りる人が多い。開園は８時半（ディズニーランド）と９時（ディズニーシー）。まだ開園まで１時間か１時間半もあるのに入口の前に並んでいる。今回、ここに来たのは、ディズニーランドが目的ではなく、ディズニーリゾートラインに乗るのが目的だ。少し歩いたところに乗り場があり、そこから乗る。交通系ＩＣカードが使えるのは普通の鉄道と同じだが、ディズニーランドを走る鉄道らしく、車両にはディズニーランドの世界がちりばめられている。窓はミッキーマウスのかたちをしているし、つり革もそうだ。モノレールからディズニーランドを楽しめる。一周した後は武蔵野線直通の列車で西船橋へ。

　西船橋からは東葉高速鉄道に乗る。東京メトロ東西線の延長線だが、東京からは離れているので、別会社になっている。西船橋と勝田台の間のこれまで鉄道がなかったところにとっては便利な鉄道だが、用地買収に苦労してコストが上がり、それを反映して運賃は結構高い。東葉勝田台からは京成に乗り換えて芝山千代田へ。持っていた「ＩＣＯＣＡ」で出ようとするが、できない。「Ｓｕｉｃａ」や「ＰＡＳＭＯ」だけが対応しているのではない。芝山鉄道はそもそもＩＣカードに対応していないのだ。芝山鉄道の分だけを現金で支払い、京成の分は交通系ＩＣカードに対応している駅で処理するように言われる。それにしても京成の一部分みたいな芝山鉄道で交通系ＩＣカードが使えないとは思わなかった。駅員の対応は手慣れている。同じようなことはたくさんあるのだろう。ひと駅だけなのだから交通系ＩＣカードを導入したほうがよい。帰りはユーカリが丘で降りて、山万に乗る。山万は京成の駅から離れた住宅地のために新交通システムをつくった会社。駅名もシンプルに公園、女子大、中学校といった具合だ。なお、女子大で降りても女子大はない。来る計画はあったが消えたようだ。山万はユーカリが丘を起点にラケット状に反時計回りに回り、再びユーカリが丘に戻ってくるようになっている。交通系ＩＣカードは使えないので、現金で払って一周した。

　京成船橋から歩いて船橋へ。雨は降っているが、ビルの中を歩くことができるので、傘は要らない。船橋からは東武に乗るが、急行は３０分後の１１：４３発なので、東武百貨店でちょっと時間調整。時間になったのでホームに行く。野田線は普通しかなかったが、複線区間で通過運転する急行ができた。今回はそれに乗って春日部まで行く。急行運転をしていたところは空いていたが、単線になり、各駅に停まるようになるとなぜか乗客は増えてくる。雨は激しく降り、この後予定通りいくかどうか心配になる。春日部に到着。ちょうど野田線のホームには立ち食いの店がある。駅での立ち食いと言えばうどんかそばだが（名古屋ならきしめん）、春日部はラーメンだ。時間もいいし、寒いのでお昼はここにする。（続く）