東上線の新型車両は舟のかたち

 東武は2026年から、東上線に新型車両を導入します。

 新型車両は90000系。現在東上線を走っている9000系の代替として導入されます。7編成70両を導入する予定です。2025年度にはこのうち2編成20両を導入します。つまり、90000系は2026年の1~3月にデビューするのです。最新の機器を導入し、機器構成を効率化することにより、9000系と比較して消費電力を40%以上削減します。

 この90000系の特徴はデザイン。横から見ると舟みたいなかたちにしています。高瀬舟の船底から着想した、前面下部から反り上がるように丸みを持たせた逆スラント式となっています。これまでになかったタイプの先頭形状です。かつて東上線ができる前の荒川や新河岸川の舟運をイメージしているようです。鉄道が開通する前は舟で人や物を運んでいたのです。内装も舟運をイメージしたものとなっていますが、全体的にはシンプルで飽きの来ないものになっています。扉の窓が下のほうまで拡大されていて、小さい子供でも景色が見やすいです。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20250326124551SKiZWxlDR0iXiNSWtlbbEA.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20250430-3270742/)

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伊勢崎線の豊洲方面直通に関する続報

 以前にも記事にしましたが、伊勢崎線から豊洲に直通することができるようになります。有楽町線が豊洲から枝分かれして、住吉まで約5.2キロを延伸します。伊勢崎線からは半蔵門線、有楽町線延伸区間を通って豊洲に行くのです。

 現在、伊勢崎線から半蔵門線には急行が10分間隔で走っていますが(日中の場合)、豊洲まで直通したら、どうなるのでしょうか? どうやら、東武としては半蔵門線の列車を減らすことは考えていないようです。今まで通り、半蔵門線への直通列車は走ります。有楽町線が延伸されても、半蔵門線の利用者が不便になるということはないようです。

 豊洲から先、有楽町線を通って東上線方面に行くことはないようですが、特急を含めて具体的な運行計画は決まっていません。ただ、豊洲まで直通運転することを公表した以上、何らかのかたちで豊洲まで行く列車は設定されることでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/544276)

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ライトラインと東武宇都宮線、乗り入れ検討へ

 宇都宮のLRT、ライトラインは駅の東側と工業団地を結ぶだけで、駅の西側は走っていません。しかし、将来的には駅の西側にも延びます。2030年が目標です。

 ライトラインが駅の西側に延びると、東武宇都宮線の近くを通ります。そうなると出てくるのが、ライトラインとの連携。東武宇都宮線は支線なので、ライトラインと連携することによって利便性を増すことができると考えられています。

 どのようになるのでしょうか? 福田栃木県知事によれば、5つの案があるようです。(1)東武宇都宮線そのものをLRTにする (2)東武宇都宮線にライトラインが乗り入れる (3)ライトラインに東武宇都宮までまでの支線をつくり、東武宇都宮でライトラインと東武宇都宮線の乗り換えをする (4)東武宇都宮とライトラインの間を動く歩道でつなぐ (5)何もしない(東武宇都宮とライトラインの間は歩く) 数字が小さい方が実現困難性は高まります。ちなみに、軌間はライトラインも東武宇都宮線も狭軌ですが、電圧はライトラインが750ボルト、東武宇都宮線が1500ボルトと異なります。また、LRTは低床ですが、東武宇都宮線はプラットホームから乗り降りします。(1)や(2)のように直通させるためには、東武宇都宮線の改良工事が必要です。

 もちろん、直通すれば、東武宇都宮線沿線から宇都宮の中心部まで乗り換えなしで行くことができ、利便性が向上します。東武宇都宮線がLRTになれば、駅の設備を簡素化することができ、それで浮いたコストで増発を図ることもできます。ただ、それなりの初期投資は必要で、どれぐらいお金が要るか、また採算がとれるかという計算はされていません。それと延伸の時期が早いので、東武宇都宮線へ直通させることが決まったとしても、東武宇都宮線の改良工事は間に合いません。ライトラインの西側延伸と同時に東武宇都宮線に乗り入れるのは難しいようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/AST3T34QTT3TUUHB004M.html)

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東京メトロ有楽町線延伸区間と東武伊勢崎線、直通運転へ

 有楽町線の豊洲から分岐して、住吉まで行く有楽町線延伸区間。この有楽町線延伸区間ですが、半蔵門線もある住吉で伊勢崎線方面への相互直通運転を行います。有楽町線延伸区間(豊洲-住吉間)から半蔵門線(住吉-押上間)を通って、東武の伊勢崎線や日光線と相互直通運転をするのです。有楽町線延伸区間が開業する2030年代半ばに行う予定です。

 相互直通運転は10両編成の車両で行います。相互直通運転を行う区間や相互直通運転の運行計画はこれから検討するとのことです。ただ、この相互直通運転によって、豊洲から押上までの所要時間が現行より8分短縮の約14分、豊洲から春日部も8分短縮して約53分になります。どちらも2回ずつあった乗り換え回数はともに0回になります。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202504171312081Q_nuLFJEbkEP4oomDSi2A.pdf)

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「東上線1日フリー乗車券」、期間限定で発売

 東武は3月12日から4月6日までの期間限定で、「東上線1日フリー乗車券」を発売しています。

 「東上線1日フリー乗車券」の発売期間と利用期間はともに3月12日から4月6日まで。みなみ寄居、寄居を除く東上線、越生線各駅の窓口で発売しています。値段は大人1500円、子供100円なので、大人でも池袋-寄居間を往復すれば元が取れますし、子供ならちょっと乗るだけで元が取れます。子供だけでも買うことができるようなので、場合によっては友達と出かけることができます。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/odekake/campaign/178/)

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東武特急に繁忙期、閑散期料金

 東武でダイヤ改正が行われる3月15日乗車分から、特急料金等の改定も行われます。

 どういう内容かといえば、新たに繁忙期や閑散期を導入して(繁忙期、通常期、閑散期の区分は東武のホームページを御覧ください。日光線と伊勢崎線とで、繁忙期等が適用される日は異なります。伊勢崎線のほうが繁忙期が適用される日は少ない印象です)、シーズンごとに特急料金を変動させます。特定区間(浅草-南栗橋・久喜間、下今市-東武日光・鬼怒川温泉間)を除いて、繁忙期は現行から200円増し、閑散期は200円減(一部区間は150円減、伊勢崎線特急には閑散期の設定はありません)となります。例えば、「スペーシア Ⅹ」のスタンダードシートの場合、121キロ以上だと繁忙期は2140円、通常期は1940円、閑散期は1740円となります。

 「SL大樹」等の料金も変わります。下今市-東武日光・鬼怒川温泉間の場合、「SL大樹」は大人760円、子供380円から大人1000円、子供300円になります。「DL大樹」は大人520円、子供260円から大人750円、子供200円になります。子供を値下げしているのが戦略的です。

 なお、車内やドア口で特急券を買った場合は、これまで同様、繁忙期、通常期、閑散期ともに200円を加算します。子供も同額です。JRとの相互直通の特急、「THライナー」、「TJライナー」の料金は変わりません。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20241213112316GsTZa_ug2rETeil1Lgjc8w.pdf)

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東上線の急行が10分間隔に

 東武は3月15日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、現在、特急「リバティ会津」のみが停まっている新高徳に、「きぬ」(スペーシア車両)、「リバティきぬ」(リバティ車両)が停まるようになります。しかし、変化が大きいのは東上線。こちらが中心のダイヤ改正です。

 通勤通学時間帯の混雑緩和のため、平日朝、志木始発の普通1本を川越市始発の準急1本に変更します。帰りは、平日17時台と19時台に池袋発川越市行きの準急各1本を増発します。休日は池袋22:04発の準急森林公園行きを増発します。休日の早朝は、湘南台行きの副都心線直通列車1本を東上線内急行から快速急行に変更し、新横浜方面へのアクセスを向上させます。東海道新幹線へのアクセスも向上します。

 日中については、これまで急行と準急が毎時4本ずつ走っていましたが、準急2本を急行に変更し、急行が毎時6本、準急が毎時2本となります。急行はちょうど10分間隔の運転です。また、柳瀬川-新河岸間の急行通過駅でも、準急と普通が合わせて毎時6本あるので、おおよそ10分間隔となり、利用しやすくなります。とりあえず、成増から先に行くなら10分間隔の急行に乗れば何とかなりそうなので、今よりはわかりやすくなります。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20241213112140xRGi4SS3ibZrLpYMoxlSCQ.pdf)

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大師線に新車

 東武の大師線は西新井と大師前とを結ぶ、たった1キロの路線。途中駅はなく、ワンマン対応の2両編成が行ったり来たりしています。元々は伊勢崎線と東上線を結ぶ路線として計画されたのですが、関東大震災の影響で計画は消え、一駅だけの支線となって今に至っています。

 このように短い大師線ですが、ある意味実験的なことをするのには適しています。東武はここで自動運転をすることを考えています。2026年度から2027年度にかけて4編成を新たにつくり、2028年度以降に自動運転の検証運転をする方針です。添乗員が車内に乗る、GoA3を行う予定です。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/136198)

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スマホで北関東周遊(2)

 わたらせ渓谷鐵道の始発駅、桐生は群馬県にあるが、終点の間藤は栃木県。しかも、合併で日光市になった。間藤から日光に鉄道で行くとかなり遠回りだが、足尾・間藤から日光への市営バスが1日6往復出ている。これに乗って日光に行く。バスは13:32発なので、30分弱ある。神戸で買った弁当を食べる。まだ温かった。バスは数分遅れてやって来た。小型のバスで、座席は15席ほど。始発は銅山観光前。間藤から私を含めて3人乗ると、座席はほぼ埋まった。バスはトンネルを抜け、日光にやって来た。外国人の観光客が多い。道路は渋滞していて、東武日光には10分ほど遅れて着いた。東武日光からは14:29発の南栗橋行きに乗る。元日比谷線直通用の車両で、4両編成。この4両編成にラッシュ並みの人が乗り込む。この混雑で南栗橋まで行くのかと思ったら、2つ先の下今市で一気に降りる。鬼怒川温泉で泊まるのだろうか?

 東武日光を出て1時間半ほどで、板倉東洋大前に着く。ここは群馬県。東の端なのだ。そしてここから館林にバスが出ている。鉄道だと東武動物公園まで回らないといけないので、価値のあるバスだ。上下合わせて1日32本あるが、日祝は本数が大幅に減って1日6往復のみになる。次のバスは16:15発。駅のロータリーで待つが、時間になっても来ない。10分ほど遅れてやって来た。このバスを運行しているのはつゝじ観光バスという会社。鉄道系ではないので、交通系ICカードは使えない。200円均一なので、乗るときに200円を払う。10分遅れでバスは発車。このバスだが、意外とよく乗っている。途中での乗り降りも多く、多いときで20人近く乗っていた。このバスは今日泊まるホテルの近くを通るが、明日の朝、駅まで行かないといけないので、終点まで乗る。また、駅からタクシーに乗れば、ホテルでタクシー代をキャッシュバックしてくれるのだが、同じ理由で歩くことにする。今日のホテルは畳の部屋。すでに布団が敷かれている。部屋にバス、トイレはなく、風呂は1階の浴場を使う。そんなに大きくはないが、ホテルの風呂は気分が上がる。晩御飯はホテルの1階に和食の店があったので、そこで食べることにした。カキフライの定食にした。ただ18時台なのに客は誰もいない。このままで営業を続けられるのか? 晩御飯を食べると部屋に戻るが、部屋は静か。隣はドライブスルーの牛丼屋(朝食べることができなかった牛丼屋とは違う全国チェーン)で、時々そこから人工的な音声アナウンスが流れる。

 翌日(16日)、夜明け前にホテルを出る。駅まで歩くが、前の日に歩いているので、道はわかる。15分ほどで館林に到着。昔ながらの味のある駅舎だ。乗る列車まで時間があるので、隣のコンビニで朝食のパンを買う。館林から乗ったのは、6:16発の区間急行浅草行き。8両編成と長い。羽生で秩父鉄道に乗り換え。ここからはスマホが切符になる。事前に買っておいた「秩父路悠々フリーきっぷ デジタル版」を使えるようにし、電車のアニメーションの画面を駅員に見せる。これが今日一日の切符になるのだ。階段を下りて、ホームに行く。ホームに影森行きが入ってきた。3両編成で、東急のお古。2019年に行われたラグビーのラッピングがしてある(ついでに言えば、この後で出会うほかの車両もいろいろなラッピングがなされていた)。列車に乗り込み、館林のコンビニで買ったパンを食べるが、ロングシートの車両なので、落ち着いて食べることはできない。ロングシートだと、よほどガラガラでないと食べづらい。影森行きの各駅停車は6:42に羽生を発車。しばらくは田園地帯を走る。ところどころ熊谷などの町があり、乗り降りが目立つ。山に入るのは寄居を過ぎてから。ただ山のほうに入っても学校があるのか(乗った16日は土曜日)、高校生は結構いる。影森で三峰口行きに乗り換え。こちらは2両編成である。何駅か乗り、終点の三峰口に到着。ここから三峰神社などに行くバスに乗り継ぐ人が多い。私はそのまま折り返し、御花畑で降りる。(続く)

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スマホで北関東周遊(1)

 小雨の降る中、25分ほど歩いてバス停に向かう。バスは千種駅前からも乗ることができる。バスが来た。スマホの画面がそのまま切符になっているので、運転士にその画面を見せてバスに乗る。座席は結構埋まっている。乗ったのは「ドリームなごや10号」、途中2か所で休憩する。ひとつは豊田上郷サービスエリア、そしてもうひとつは愛鷹パーキングエリア。まだ3時台、沼津と富士の間である。朝にはまだ早過ぎる。この前に乗ったときは足柄サービスエリアだったが、変わったのだろうか? バスはダイヤより速く進み、東京駅日本橋口には20分ほど早く到着。

 最初に乗るのは京葉線。バスは日本橋口に着いたので、京葉線乗り場までひたすら歩く。朝6時なので飲食店は閉まっているが、駅弁屋だけは開いていて、多くの客で賑わっている。さすがは東京だ。バスの到着が早かったので、予定より1本早い、6:11発の蘇我行きに乗ることにした。蘇我行きの列車は、ディズニーランドに向かう客が多い。途中の新木場などでも乗ってきたが、予想通り舞浜で降りる。私はこの先、武蔵野線に行くが、前は市川塩浜から西船橋に向かったので、今回は南船橋から行くことにする。南船橋から乗ったのは、6:44発の府中本町行き。これも予定より早い列車。E231系の8両編成だ。最後尾の車両に乗る。朝のラッシュ時なのにそれほど混んではいない。降りるときに見たら、中ほどは混んでいたので、乗るところが良かったのだろう。

 南越谷で東武に乗り換え。東武は同じところにあるのに、駅名は新越谷。予定よりも早く着いたので、店で朝御飯を食べることにする。全国チェーンの牛丼屋なら速いだろうと思って入ったのだが、混んでいてなかなか注文したものが出て来ない。列車に乗ることが最優先なので、注文をキャンセルして店を出る。次の列車は新越谷7:52発の館林行き区間準急。区間準急はここから各駅に停まるので、実質的には各停。6両編成なので、このあたりでは若干短く、混んでいる。それでも春日部などで降りて減っていったが、久喜で再び増える。ターミナルが都心から外れたところにあり、遠回りになる東武伊勢崎線は、このあたりでは東北線の支線みたいなものか?

 館林で伊勢崎行きに乗り換え。3両編成とさらに短くなる。ICカードが整備されているので運賃の収受はないが、ワンマン運転だ。館林行きが遅れたため、それを待って出発した。線路も単線になっている。太田で赤城行きに乗り換え。2両編成だが、前の車両に保育園の団体がひと駅だけだが乗ってきた。赤城に到着。乗り換え時間が20分ほどあるので、朝御飯にしようかと思ったが、売店は閉まっていて、駅の外にも店は見当たらない。ここでも朝はお預けだ。赤城からは上毛電鉄に乗る。10:27発の西桐生行きは元京王の車両、2両編成。車内には魚の絵が描かれている。水族館の中みたいだ。西桐生から少し歩いて桐生に行く。10時半を過ぎているのにまだ朝を食べていないので、駅員に聞いてコンビニでパンを買う。駅に戻る帰り道で、立ち食いそばの店を見つける。全国どこにでもあるコンビニよりほかになさそうな店のほうがおもしろいが、買った以上、仕方がない。パンは駅のホームで食べる。

 桐生からはわたらせ渓谷鐵道。11:29発の間藤行き。2両編成だが、客はほとんどいない。このままの空いた状態で間藤まで行くのかと思っていたら、大間々でたくさん乗ってくる。大間々はほかの鉄道と接続していない。しかも、大間々止まりの列車も多い。通常なら客が減る駅だ。どこから来たのだろうか? 桐生から50分で神戸に到着。ここには東武の昔の車両を使ったレストランがある。わたらせ渓谷鐵道の直営だ。神戸では10分停まるので、その間にレストランに行き、事前に予約していた弁当を受け取る。舞茸御飯と舞茸の天ぷらがメインの「トロッコ弁当」だ。つくりたてなのか、温かい。大間々などで乗った客は通洞や足尾で降り、かなり減って終点の間藤に着いた。(続く)

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