スマホで北関東周遊（２）

　わたらせ渓谷鐵道の始発駅、桐生は群馬県にあるが、終点の間藤は栃木県。しかも、合併で日光市になった。間藤から日光に鉄道で行くとかなり遠回りだが、足尾・間藤から日光への市営バスが１日６往復出ている。これに乗って日光に行く。バスは１３：３２発なので、３０分弱ある。神戸で買った弁当を食べる。まだ温かった。バスは数分遅れてやって来た。小型のバスで、座席は１５席ほど。始発は銅山観光前。間藤から私を含めて３人乗ると、座席はほぼ埋まった。バスはトンネルを抜け、日光にやって来た。外国人の観光客が多い。道路は渋滞していて、東武日光には１０分ほど遅れて着いた。東武日光からは１４：２９発の南栗橋行きに乗る。元日比谷線直通用の車両で、４両編成。この４両編成にラッシュ並みの人が乗り込む。この混雑で南栗橋まで行くのかと思ったら、２つ先の下今市で一気に降りる。鬼怒川温泉で泊まるのだろうか？

　東武日光を出て１時間半ほどで、板倉東洋大前に着く。ここは群馬県。東の端なのだ。そしてここから館林にバスが出ている。鉄道だと東武動物公園まで回らないといけないので、価値のあるバスだ。上下合わせて１日３２本あるが、日祝は本数が大幅に減って１日６往復のみになる。次のバスは１６：１５発。駅のロータリーで待つが、時間になっても来ない。１０分ほど遅れてやって来た。このバスを運行しているのはつゝじ観光バスという会社。鉄道系ではないので、交通系ＩＣカードは使えない。２００円均一なので、乗るときに２００円を払う。１０分遅れでバスは発車。このバスだが、意外とよく乗っている。途中での乗り降りも多く、多いときで２０人近く乗っていた。このバスは今日泊まるホテルの近くを通るが、明日の朝、駅まで行かないといけないので、終点まで乗る。また、駅からタクシーに乗れば、ホテルでタクシー代をキャッシュバックしてくれるのだが、同じ理由で歩くことにする。今日のホテルは畳の部屋。すでに布団が敷かれている。部屋にバス、トイレはなく、風呂は１階の浴場を使う。そんなに大きくはないが、ホテルの風呂は気分が上がる。晩御飯はホテルの１階に和食の店があったので、そこで食べることにした。カキフライの定食にした。ただ１８時台なのに客は誰もいない。このままで営業を続けられるのか？　晩御飯を食べると部屋に戻るが、部屋は静か。隣はドライブスルーの牛丼屋（朝食べることができなかった牛丼屋とは違う全国チェーン）で、時々そこから人工的な音声アナウンスが流れる。

　翌日（１６日）、夜明け前にホテルを出る。駅まで歩くが、前の日に歩いているので、道はわかる。１５分ほどで館林に到着。昔ながらの味のある駅舎だ。乗る列車まで時間があるので、隣のコンビニで朝食のパンを買う。館林から乗ったのは、６：１６発の区間急行浅草行き。８両編成と長い。羽生で秩父鉄道に乗り換え。ここからはスマホが切符になる。事前に買っておいた「秩父路悠々フリーきっぷ　デジタル版」を使えるようにし、電車のアニメーションの画面を駅員に見せる。これが今日一日の切符になるのだ。階段を下りて、ホームに行く。ホームに影森行きが入ってきた。３両編成で、東急のお古。２０１９年に行われたラグビーのラッピングがしてある（ついでに言えば、この後で出会うほかの車両もいろいろなラッピングがなされていた）。列車に乗り込み、館林のコンビニで買ったパンを食べるが、ロングシートの車両なので、落ち着いて食べることはできない。ロングシートだと、よほどガラガラでないと食べづらい。影森行きの各駅停車は６：４２に羽生を発車。しばらくは田園地帯を走る。ところどころ熊谷などの町があり、乗り降りが目立つ。山に入るのは寄居を過ぎてから。ただ山のほうに入っても学校があるのか（乗った１６日は土曜日）、高校生は結構いる。影森で三峰口行きに乗り換え。こちらは２両編成である。何駅か乗り、終点の三峰口に到着。ここから三峰神社などに行くバスに乗り継ぐ人が多い。私はそのまま折り返し、御花畑で降りる。（続く）

スマホで北関東周遊（１）

　小雨の降る中、２５分ほど歩いてバス停に向かう。バスは千種駅前からも乗ることができる。バスが来た。スマホの画面がそのまま切符になっているので、運転士にその画面を見せてバスに乗る。座席は結構埋まっている。乗ったのは「ドリームなごや１０号」、途中２か所で休憩する。ひとつは豊田上郷サービスエリア、そしてもうひとつは愛鷹パーキングエリア。まだ３時台、沼津と富士の間である。朝にはまだ早過ぎる。この前に乗ったときは足柄サービスエリアだったが、変わったのだろうか？　バスはダイヤより速く進み、東京駅日本橋口には２０分ほど早く到着。

　最初に乗るのは京葉線。バスは日本橋口に着いたので、京葉線乗り場までひたすら歩く。朝６時なので飲食店は閉まっているが、駅弁屋だけは開いていて、多くの客で賑わっている。さすがは東京だ。バスの到着が早かったので、予定より１本早い、６：１１発の蘇我行きに乗ることにした。蘇我行きの列車は、ディズニーランドに向かう客が多い。途中の新木場などでも乗ってきたが、予想通り舞浜で降りる。私はこの先、武蔵野線に行くが、前は市川塩浜から西船橋に向かったので、今回は南船橋から行くことにする。南船橋から乗ったのは、６：４４発の府中本町行き。これも予定より早い列車。Ｅ２３１系の８両編成だ。最後尾の車両に乗る。朝のラッシュ時なのにそれほど混んではいない。降りるときに見たら、中ほどは混んでいたので、乗るところが良かったのだろう。

　南越谷で東武に乗り換え。東武は同じところにあるのに、駅名は新越谷。予定よりも早く着いたので、店で朝御飯を食べることにする。全国チェーンの牛丼屋なら速いだろうと思って入ったのだが、混んでいてなかなか注文したものが出て来ない。列車に乗ることが最優先なので、注文をキャンセルして店を出る。次の列車は新越谷７：５２発の館林行き区間準急。区間準急はここから各駅に停まるので、実質的には各停。６両編成なので、このあたりでは若干短く、混んでいる。それでも春日部などで降りて減っていったが、久喜で再び増える。ターミナルが都心から外れたところにあり、遠回りになる東武伊勢崎線は、このあたりでは東北線の支線みたいなものか？

　館林で伊勢崎行きに乗り換え。３両編成とさらに短くなる。ＩＣカードが整備されているので運賃の収受はないが、ワンマン運転だ。館林行きが遅れたため、それを待って出発した。線路も単線になっている。太田で赤城行きに乗り換え。２両編成だが、前の車両に保育園の団体がひと駅だけだが乗ってきた。赤城に到着。乗り換え時間が２０分ほどあるので、朝御飯にしようかと思ったが、売店は閉まっていて、駅の外にも店は見当たらない。ここでも朝はお預けだ。赤城からは上毛電鉄に乗る。１０：２７発の西桐生行きは元京王の車両、２両編成。車内には魚の絵が描かれている。水族館の中みたいだ。西桐生から少し歩いて桐生に行く。１０時半を過ぎているのにまだ朝を食べていないので、駅員に聞いてコンビニでパンを買う。駅に戻る帰り道で、立ち食いそばの店を見つける。全国どこにでもあるコンビニよりほかになさそうな店のほうがおもしろいが、買った以上、仕方がない。パンは駅のホームで食べる。

　桐生からはわたらせ渓谷鐵道。１１：２９発の間藤行き。２両編成だが、客はほとんどいない。このままの空いた状態で間藤まで行くのかと思っていたら、大間々でたくさん乗ってくる。大間々はほかの鉄道と接続していない。しかも、大間々止まりの列車も多い。通常なら客が減る駅だ。どこから来たのだろうか？　桐生から５０分で神戸に到着。ここには東武の昔の車両を使ったレストランがある。わたらせ渓谷鐵道の直営だ。神戸では１０分停まるので、その間にレストランに行き、事前に予約していた弁当を受け取る。舞茸御飯と舞茸の天ぷらがメインの「トロッコ弁当」だ。つくりたてなのか、温かい。大間々などで乗った客は通洞や足尾で降り、かなり減って終点の間藤に着いた。（続く）

スマホで北関東周遊（０）

　１１月１４日から１６日にかけて、北関東に行ってきました。１０月末に携帯電話を買い替え、スマホが使えるようになりましたので、それを活用した旅となりました。

　明日から何回かに分けて、その時の様子を書きます。

「ＴＪライナー」が生体認証で乗車可能に

　東武と日立製作所は、生体認証を活用したサービスをいろいろな業種で提供していこうとしています。すでに４月から東武ストア３店舗で取り組みを始めていて、従来に比べて決済時間が平均で約５０％に短縮したそうです。

　この取り組みは、コンビニ、家電量販店、ショッピングモール、東京スカイツリーでも行いますが（東京以外の地域でも取り組みを行います）、鉄道でも行います。鉄道で何をするのかと言えば、東上線の「ＴＪライナー」のチケット確認に使います。

　将来の話ですが、２０２５年度には指静脈認証だけではなく顔認証でもできるようにします。鉄道の改札に導入することも考えているようです。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20240903-3017926/）

ＪＲ東日本等もＱＲ乗車券に移行

　少し前に、東武や京急が磁気乗車券を廃止してＱＲコードを使用した乗車券（ＱＲ乗車券）に切り替えるという内容の記事を書きましたが、ＱＲ乗車券に移行する会社はほかにもあったのです。

　それは、京成、新京成、西武、東京モノレール、ＪＲ東日本、北総の６社。東武、京急と合わせて８社がＱＲ乗車券に移行するのです。結構な数が２０２６年度末以降、順次移行するのです。交通系ＩＣカードの普及により磁気乗車券の割合は減っていますが（現在のＩＣカード利用率は５～１０％ぐらい）、磁気乗車券の紙は金属を含んでいるため、リサイクルするためには磁気の層を分離する必要があり、一定の環境負荷がかかります。ＱＲ乗車券なら環境に優しい紙に置き換えることができます。これまでのように切符を高速で前方に送る必要はなく、自動改札機の構造が簡素化されます。これまでＱＲ乗車券は反応時間の遅さが問題になっていましたが、交通系ＩＣカードの普及によりＱＲ乗車券の利用者はそれほどいないと想定されるので、移行することにしたのでしょう。

　今回置き換えの対象となるのは、自動券売機で購入する近距離の切符です（新幹線などの長距離切符は対象外です）。自動改札機では、ＱＲコードをＱＲリーダーにタッチします。ＱＲ乗車券の情報や、入場・出場などの利用状態は８社共通のＱＲ乗車券管理サーバーで管理します。同一のシステムを利用するので、会社間に跨がるＱＲ乗車券の発行が可能になります。ＪＲ東日本など主要な鉄道事業者が移行するので、このシステムが事実上の標準になるのでしょう。

　ただ、相互直通運転が盛んな首都圏では、８社以外でもＱＲ乗車券に移行したほうが良さそうな事業者はあります。今回発表のあった８社以外にも、ＱＲ乗車券に移行するところはあると思われます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240529_ho02.pdf）

東武、２０２７年度までに磁気乗車券全廃？

　大都市圏の鉄道では、交通系ＩＣカードがよく使われていますが、交通系ＩＣカードでは対応できない部分は、磁気の切符になります。どうしても交通系ＩＣカードが１００％対応できるわけではなく、磁気の切符が残ってしまいます。

　ところが、東武が４月３０日に発表した「東武グループ中期経営計画２０２４～２０２７」によれば、ＱＲコードによる乗車券を導入することによって、磁気乗車券を全廃するとのことです。ＱＲコードによる乗車券はすでに沖縄都市モノレールなどで実用化されていますし、磁気乗車券がなくなれば、自動改札機の機能は簡略化することができます。

　沖縄都市モノレールのように営業エリアが狭く、ほかの鉄道と接続することのない、閉じた鉄道なら磁気乗車券の廃止は難しいことではありません。しかし、東武の場合は営業エリアが広く、ＪＲや地下鉄など、いろいろな鉄道と接続しています。単純にはいかない話なので、格段にレベルが上がります。相互直通運転をしているところもあるので、中間改札を置くこともできません。本当に４年でできるのでしょうか？

（追記）
　京急も磁気乗車券のＱＲコード化を考えているようです。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/disclosure_documents/20240430143543tMZzvskWzDDVvn19AC00Qw.pdf、京急ホームページ　https://ssl4.eir-parts.net/doc/9006/tdnet/2432617/00.pdf）

春日部発鬼怒川温泉行き早朝特急

　ゴールデンウィークのような繁忙期には、通常ではみられない臨時列車が設定されることがあります。

　東武にもそのような臨時列車が設定されています。４月２７～２９日と５月３～６日に設定されている「きぬ１９９号」がそれです。１００系の６両編成で走るその「きぬ１９９号」は、春日部始発の鬼怒川温泉行きです。浅草始発ではありません。

　それでは、なぜ「きぬ１９９号」が春日部始発なのかと言えば、朝が早いから。「きぬ１９９号」は春日部を６：４０に出て（東急田園都市線二子玉川発急行南栗橋行きから接続します）、終点の鬼怒川温泉には８：２６に到着します（東武日光へは下今市で乗り換え、８：１８に着きます）。浅草始発の特急（「リバティけごん１号」、「リバティ会津１０１号」）よりも早く東武日光や鬼怒川温泉に着きます。一足早く日光などを楽しむことができるのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/132305、東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20240417185856uJCsYwzRuFBauvULQ8LrZg.pdf）

東武野田線に８００００系

　東武は２０２５年から、野田線に新型車両８００００系を導入します。

　ところがこの野田線、これまで６両編成で走っていましたが、５両編成に短縮します。そのため、以前にも書きましたが、５両編成でつくられるのは７編成だけで、残りの１８編成は４両だけしかつくりません。足らない１両は６００００系からもらいます。３号車の付随車が８００００系に移ります。８００００系４両と６００００系１両で５両編成をつくり、１両抜かれて５両編成になった６００００系ができるということになります。８０００系と１００００系は廃車になります。

　なお、８００００系のコンセプトは、子育て世代に優しい車両です。小さな子供やその家族が車内で快適に過ごすことができるよう、全編成に「たのしーと」を整備します。子供部屋をイメージしたわくわくするような内装で、ベビーカーを利用した人が隣に座ることができる構造となっています。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202404161247115gFjCdYsG3H5MfjtzUEqxQ.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/132227/2）

Ｃ１１形１２３号機、車掌車なしで走る

　ＳＬを令和の現在に走らせようと思ったら、今の時代に合うように設備を追加する必要があります。東武のＳＬも、現在の鉄道システムに欠かせないＡＴＳを搭載するため、車掌車を連結しています。そのため、本来は貨物列車の後ろにくっついている車掌車が、ＳＬの直後にくっついて走っています。旅客列車なのに。

　そこで東武で走るＳＬのうち、Ｃ１１形１２３号機について、ＳＬ自体にＡＴＳを搭載することにより、車掌車がなくてもＳＬを走らせることができるようになりました。４月１３日から車掌車なしでの運行を開始します。ＳＬの直後に客車がくっつくという、本来の姿になります。

（追記）
　今回車掌車なしで走ることができるようになったのは、３両あるＳＬのうちＣ１１形１２３号機１両だけで、残りの２両は引き続き車掌車が必要です。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20240405160437IfgmHeMwkz4Zboq0OJuXRg.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２４年７月号　鉄道ジャーナル社）

ＳＬにバイオ燃料

　ＳＬは石炭を燃やして走るものですが、東武はこの１月３１日から約１年間、その石炭の一部を、植物原料由来のバイオコークスに置き換えるという実証実験を行っています。ＳＬにバイオ燃料を使うのは、国内では初めての取り組みです。

　なぜそのような実証実験を行っているのでしょうか？　ＳＬというものは、動いているときだけでなく、完全に止まっているときも検査、修繕、工事を行うとき以外はボイラーに火を付けた状態を保っています。保火と言います。ボイラーの圧力を維持し、保護するためです。２０２３年度の場合、この保火のために東武が保有する３両で約１６０トンの石炭を使います。そこで東武は、その保火に使う石炭のうち約４０％をバイオコークスに置き換え、燃焼効率、作業性、ボイラーへの影響について調べることにしました。バイオコークスは燃焼時の熱量が石炭の約半分なので、走行時には使えませんが、保火なら使えます。今回使うバイオコークスは、木くず、そば殻、樹皮、コーヒーかすなど植物由来の廃棄物を砕いて乾燥した後、圧力をかけて圧縮し、加熱した上で円筒状に成形した燃料です。このことにより、年間約１５０トンの二酸化炭素を削減することができます。一般家庭にすると約５０世帯分です。

　ＤＬについても実証実験を行います。こちらは、燃料である軽油の約５０％を、バイオディーゼル燃料を混ぜたものにします。東武には２両のＤＬがあり、２０２３年度は約４００００リットルを使います。その２両のうち１両について、廃食油由来のバイオディーゼル燃料を５％混合したものに置き換え、燃焼効率や内燃機関への影響について調べることにしました。このことにより、年間約２．５トンの二酸化炭素を削減することができます。

　東武はこの実証実験の結果を踏まえて、ＳＬやＤＬにバイオ燃料を本格的に導入するかを検討します。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20240125112826RFwnonCSBRfPDCtmpwZlXQ.pdf、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/306863）