JR東日本等もQR乗車券に移行

 少し前に、東武や京急が磁気乗車券を廃止してQRコードを使用した乗車券(QR乗車券)に切り替えるという内容の記事を書きましたが、QR乗車券に移行する会社はほかにもあったのです。

 それは、京成、新京成、西武、東京モノレール、JR東日本、北総の6社。東武、京急と合わせて8社がQR乗車券に移行するのです。結構な数が2026年度末以降、順次移行するのです。交通系ICカードの普及により磁気乗車券の割合は減っていますが(現在のICカード利用率は5~10%ぐらい)、磁気乗車券の紙は金属を含んでいるため、リサイクルするためには磁気の層を分離する必要があり、一定の環境負荷がかかります。QR乗車券なら環境に優しい紙に置き換えることができます。これまでのように切符を高速で前方に送る必要はなく、自動改札機の構造が簡素化されます。これまでQR乗車券は反応時間の遅さが問題になっていましたが、交通系ICカードの普及によりQR乗車券の利用者はそれほどいないと想定されるので、移行することにしたのでしょう。

 今回置き換えの対象となるのは、自動券売機で購入する近距離の切符です(新幹線などの長距離切符は対象外です)。自動改札機では、QRコードをQRリーダーにタッチします。QR乗車券の情報や、入場・出場などの利用状態は8社共通のQR乗車券管理サーバーで管理します。同一のシステムを利用するので、会社間に跨がるQR乗車券の発行が可能になります。JR東日本など主要な鉄道事業者が移行するので、このシステムが事実上の標準になるのでしょう。

 ただ、相互直通運転が盛んな首都圏では、8社以外でもQR乗車券に移行したほうが良さそうな事業者はあります。今回発表のあった8社以外にも、QR乗車券に移行するところはあると思われます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240529_ho02.pdf)

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東武、2027年度までに磁気乗車券全廃?

 大都市圏の鉄道では、交通系ICカードがよく使われていますが、交通系ICカードでは対応できない部分は、磁気の切符になります。どうしても交通系ICカードが100%対応できるわけではなく、磁気の切符が残ってしまいます。

 ところが、東武が4月30日に発表した「東武グループ中期経営計画2024~2027」によれば、QRコードによる乗車券を導入することによって、磁気乗車券を全廃するとのことです。QRコードによる乗車券はすでに沖縄都市モノレールなどで実用化されていますし、磁気乗車券がなくなれば、自動改札機の機能は簡略化することができます。

 沖縄都市モノレールのように営業エリアが狭く、ほかの鉄道と接続することのない、閉じた鉄道なら磁気乗車券の廃止は難しいことではありません。しかし、東武の場合は営業エリアが広く、JRや地下鉄など、いろいろな鉄道と接続しています。単純にはいかない話なので、格段にレベルが上がります。相互直通運転をしているところもあるので、中間改札を置くこともできません。本当に4年でできるのでしょうか?

(追記)
 京急も磁気乗車券のQRコード化を考えているようです。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/disclosure_documents/20240430143543tMZzvskWzDDVvn19AC00Qw.pdf、京急ホームページ https://ssl4.eir-parts.net/doc/9006/tdnet/2432617/00.pdf)

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春日部発鬼怒川温泉行き早朝特急

 ゴールデンウィークのような繁忙期には、通常ではみられない臨時列車が設定されることがあります。

 東武にもそのような臨時列車が設定されています。4月27~29日と5月3~6日に設定されている「きぬ199号」がそれです。100系の6両編成で走るその「きぬ199号」は、春日部始発の鬼怒川温泉行きです。浅草始発ではありません。

 それでは、なぜ「きぬ199号」が春日部始発なのかと言えば、朝が早いから。「きぬ199号」は春日部を6:40に出て(東急田園都市線二子玉川発急行南栗橋行きから接続します)、終点の鬼怒川温泉には8:26に到着します(東武日光へは下今市で乗り換え、8:18に着きます)。浅草始発の特急(「リバティけごん1号」、「リバティ会津101号」)よりも早く東武日光や鬼怒川温泉に着きます。一足早く日光などを楽しむことができるのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/132305、東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20240417185856uJCsYwzRuFBauvULQ8LrZg.pdf)

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東武野田線に80000系

 東武は2025年から、野田線に新型車両80000系を導入します。

 ところがこの野田線、これまで6両編成で走っていましたが、5両編成に短縮します。そのため、以前にも書きましたが、5両編成でつくられるのは7編成だけで、残りの18編成は4両だけしかつくりません。足らない1両は60000系からもらいます。3号車の付随車が80000系に移ります。80000系4両と60000系1両で5両編成をつくり、1両抜かれて5両編成になった60000系ができるということになります。8000系と10000系は廃車になります。

 なお、80000系のコンセプトは、子育て世代に優しい車両です。小さな子供やその家族が車内で快適に過ごすことができるよう、全編成に「たのしーと」を整備します。子供部屋をイメージしたわくわくするような内装で、ベビーカーを利用した人が隣に座ることができる構造となっています。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202404161247115gFjCdYsG3H5MfjtzUEqxQ.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/132227/2)

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C11形123号機、車掌車なしで走る

 SLを令和の現在に走らせようと思ったら、今の時代に合うように設備を追加する必要があります。東武のSLも、現在の鉄道システムに欠かせないATSを搭載するため、車掌車を連結しています。そのため、本来は貨物列車の後ろにくっついている車掌車が、SLの直後にくっついて走っています。旅客列車なのに。

 そこで東武で走るSLのうち、C11形123号機について、SL自体にATSを搭載することにより、車掌車がなくてもSLを走らせることができるようになりました。4月13日から車掌車なしでの運行を開始します。SLの直後に客車がくっつくという、本来の姿になります。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20240405160437IfgmHeMwkz4Zboq0OJuXRg.pdf)

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SLにバイオ燃料

 SLは石炭を燃やして走るものですが、東武はこの1月31日から約1年間、その石炭の一部を、植物原料由来のバイオコークスに置き換えるという実証実験を行っています。SLにバイオ燃料を使うのは、国内では初めての取り組みです。

 なぜそのような実証実験を行っているのでしょうか? SLというものは、動いているときだけでなく、完全に止まっているときも検査、修繕、工事を行うとき以外はボイラーに火を付けた状態を保っています。保火と言います。ボイラーの圧力を維持し、保護するためです。2023年度の場合、この保火のために東武が保有する3両で約160トンの石炭を使います。そこで東武は、その保火に使う石炭のうち約40%をバイオコークスに置き換え、燃焼効率、作業性、ボイラーへの影響について調べることにしました。バイオコークスは燃焼時の熱量が石炭の約半分なので、走行時には使えませんが、保火なら使えます。今回使うバイオコークスは、木くず、そば殻、樹皮、コーヒーかすなど植物由来の廃棄物を砕いて乾燥した後、圧力をかけて圧縮し、加熱した上で円筒状に成形した燃料です。このことにより、年間約150トンの二酸化炭素を削減することができます。一般家庭にすると約50世帯分です。

 DLについても実証実験を行います。こちらは、燃料である軽油の約50%を、バイオディーゼル燃料を混ぜたものにします。東武には2両のDLがあり、2023年度は約40000リットルを使います。その2両のうち1両について、廃食油由来のバイオディーゼル燃料を5%混合したものに置き換え、燃焼効率や内燃機関への影響について調べることにしました。このことにより、年間約2.5トンの二酸化炭素を削減することができます。

 東武はこの実証実験の結果を踏まえて、SLやDLにバイオ燃料を本格的に導入するかを検討します。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20240125112826RFwnonCSBRfPDCtmpwZlXQ.pdf、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/306863)

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東武、「スペーシアX」増発&一部特別座席料金値上げ

 東武も3月16日にダイヤ改正を行います。伊勢崎線、日光線、鬼怒川線、野田線が対象です。

 以前にもがあったとおり、「スペーシアX」用の車両が2編成増備され、合計で4編成となります。現状の2~4往復から毎日6往復になります。東武日光発着が4往復、鬼怒川温泉発着が2往復となり、乗車チャンスが増えます。

 通勤需要に応えるため、春日部6:55発の「スカイツリーライナー」を1本増発し(休日も含めて毎日運転します)、休日のみ運転していた「リバティきぬ」(浅草8:30発、鬼怒川温泉11:10発)を毎日運転にします。全体的な需要の回復に伴い、3両編成の「リバティ」で運転されていた一部特急を6両編成の「スペーシア」にします。

 竹ノ塚付近の高架化が進んだため、朝夕の竹ノ塚発着の普通列車の一部について、草加発着にします。野田線に乗り入れる「アーバンパークライナー」の運転を取りやめます。「アーバンパークライナー」の利用が振るわないのではなく、春日部の高架化工事により伊勢崎線と野田線を行き来する渡り線がなくなるためです。代わりに平日に浅草発春日部行きの「スカイツリーライナー」1本を増発するとともに、野田線で大宮発野田市行きを平日2本、休日1本増発します。

 このダイヤ改正に合わせて、「スペーシアX」の一部の特別座席料金の値上げも行います。コックピットスイートが12180円から18000円に、コンパートメントが6040円から8000円に、コックピットラウンジが200円(1人用)、400円(2人用)、800円(4人用)からそれぞれ500円、1000円、2000円になります。また、2023年12月18日からは事前に事前予約加算料金(特別座席料金とスタンダードシート料金の合計額の半額)を払えば、6か月前から予約を受け付けることができる、早期予約の制度を始めています。また、ダイヤ改正日からは、1号車にある車内カフェカウンターの優先案内の対象を6号車にも拡大します。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20231215100153k7Tr6HqNsqpjkXm_QX_PfQ.pdf、https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20231215100445jIlBVosKyYxbQoM5X8N_Dg.pdf、https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20231215144554unim3uzuyhhjZ2TZVwywRg.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/129999)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(2)

 いよいよ東武の新特急、「スペーシアX5号」だ。春日部では2号車か5号車のいずれかからしか乗ることができないので、2号車のほうで待つ。雨が降り、風が吹くので寒い。真っ白な「スペーシアX5号」がやってきた。本当に真っ白で、驚きの白さだ。指定されたのは3号車、左右に2列ずつ並んでいる、普通のシート。しかし、「スペーシアX」には看板列車らしく色々な座席があるので、車内を探検する。一番前の1号車は、ホテルのロビーのような部屋で、コックピットラウンジと言う。ここにはカフェもある。「スペーシア」にあったビュッフェとは違って軽食はなく、アルコールを含む飲み物、お菓子、おつまみしかないが、原則1号車の客しか利用できない。2号車以降は余裕があればスマホで予約できるが、枠は少ない。1号車の人の対応が終わってから予約を受け付けるが、すぐ枠がいっぱいになってしまう。本当は1号車に乗りたかったが、あっと言う間に埋まってしまった。30分ほどで次の停車駅、栃木に到着。1120円の特急料金は割高とも言えるが、「スペーシアX」は希少価値があるので妥当か。数が少ないのだから春日部、栃木、新鹿沼を通過してプレミアム感を出してもよい。東京を出ると次は日光、鬼怒川だ。むしろ割高なのは「リバティ」、汎用特急だから「りょうもう」程度に安くてもいいぐらいだ。栃木からは東武宇都宮線に乗り換え。やって来たのは日比谷線直通用の車両を改造した4両編成。前から2両目は元々5扉の車両だったが、2番目と4番目の扉を潰して、座席を置いている。その2両目に乗る。少し前まで雨風は激しかったのに、雨は止み、日が射している。終点の東武宇都宮からバス乗り場に行き、JRの駅に行くバスに乗るが、時刻表を見ると1時間に1本しかない。JRと東武を結ぶバスなのだから本数はもっとあってもおかしくないが、東武の駅が大通りから少し入ったところにあるのが原因か?

 バスを西口で降りて、歩いて東口に回る。この東口にあるのが、8月に開業したばかりの宇都宮のLRT、ライトラインだ。宇都宮駅東口15:22発に乗る。ライトラインは路面電車というものが何もなかった宇都宮に一からつくったものなので、今までの路面電車には見られないルートをとる。大きな道路は高架で越え、立体交差の区間も多い。これが未来のLRTの姿か? ICカードなら先頭の運転席に行かなくても、どこからでも乗り降りできる(ICカードの普及を促すため、現金の利用者は一番高い区間の運賃と同額の400円均一にするのはどうだろうか?)。このような先進的な取り組みを行うライトラインだが、遅い。併用軌道はともかく、専用軌道でも最高速度が40キロは遅い。よく見れば、専用軌道でも踏切には遮断機がない。大きな道路は信号で対応し、小さな道路は警報器もない。これでは最高速度が40キロに抑えられるのは当然か。国交省としては踏切はつくりたくないのだろうが、何よりも肝心なのは事故を起こさないようにすることだから、遮断機を設置することを条件に専用軌道のスピードアップを図ったほうが賢明だ。鉄道が使えるところなら、鉄道が便利になり、それで車の利用者が減ればよい。逆に鉄道が厳しいところは撤退し、ほかの交通機関に任せればよい。交通機関は色々あるのだから得意なところをすればよい。ライトラインは48分かけて終点に到着。この時点で西九州新幹線開業以来失っていた「完乗」のタイトルを奪回。次は北陸新幹線敦賀開業だ。停留所の周辺は工業団地で、降りても工場しかない。トイレもないので、ライトラインに乗るときは注意が必要だ。

 そのままライトラインに乗って折り返し、宇都宮に戻る。いつの間にか車内は混んでいた。宇都宮と言えば餃子。まだ17時になったばかりだが、行程の都合でここで食べることにする。駅ビルの店で、焼餃子6個、揚餃子3個、水餃子3個のセットがあったので、それに小ライスを付けて夕食にする。宇都宮の味を味わってから、東北線、水戸線を乗り継いで水戸へ。水戸線の列車はE531系の5両編成、途中からボックスシートに座ることができた。水戸のホテルは本当に駅前で、翌日の移動も楽なところだ。(続く)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(1)

 千種駅前から「ドリームなごや10号」に乗って東京へ。平日にもかかわらずよく乗っている。東京に着くと雨が降っていた。東武の新特急、「スペーシアX」 は午後の便なので(午前の便は取れなかった)、それまでは東京近郊の私鉄を中心に乗っていくことにしよう。東京から山手線に乗って、大崎へ。大崎からはりんかい線に乗る。大崎で15分ほど時間があったので、朝食用におにぎりを買う。6:46発の新木場行きに乗る。りんかい線は地下の区間が多く、大崎で地下に入ると国際展示場を過ぎるまで地下だ。大井町から臨海副都心方面に向かう人が目立つ。

 新木場からは京葉線に乗り、舞浜で降りる。7時半前という早い時間帯なのに、降りる人が多い。開園は8時半(ディズニーランド)と9時(ディズニーシー)。まだ開園まで1時間か1時間半もあるのに入口の前に並んでいる。今回、ここに来たのは、ディズニーランドが目的ではなく、ディズニーリゾートラインに乗るのが目的だ。少し歩いたところに乗り場があり、そこから乗る。交通系ICカードが使えるのは普通の鉄道と同じだが、ディズニーランドを走る鉄道らしく、車両にはディズニーランドの世界がちりばめられている。窓はミッキーマウスのかたちをしているし、つり革もそうだ。モノレールからディズニーランドを楽しめる。一周した後は武蔵野線直通の列車で西船橋へ。

 西船橋からは東葉高速鉄道に乗る。東京メトロ東西線の延長線だが、東京からは離れているので、別会社になっている。西船橋と勝田台の間のこれまで鉄道がなかったところにとっては便利な鉄道だが、用地買収に苦労してコストが上がり、それを反映して運賃は結構高い。東葉勝田台からは京成に乗り換えて芝山千代田へ。持っていた「ICOCA」で出ようとするが、できない。「Suica」や「PASMO」だけが対応しているのではない。芝山鉄道はそもそもICカードに対応していないのだ。芝山鉄道の分だけを現金で支払い、京成の分は交通系ICカードに対応している駅で処理するように言われる。それにしても京成の一部分みたいな芝山鉄道で交通系ICカードが使えないとは思わなかった。駅員の対応は手慣れている。同じようなことはたくさんあるのだろう。ひと駅だけなのだから交通系ICカードを導入したほうがよい。帰りはユーカリが丘で降りて、山万に乗る。山万は京成の駅から離れた住宅地のために新交通システムをつくった会社。駅名もシンプルに公園、女子大、中学校といった具合だ。なお、女子大で降りても女子大はない。来る計画はあったが消えたようだ。山万はユーカリが丘を起点にラケット状に反時計回りに回り、再びユーカリが丘に戻ってくるようになっている。交通系ICカードは使えないので、現金で払って一周した。

 京成船橋から歩いて船橋へ。雨は降っているが、ビルの中を歩くことができるので、傘は要らない。船橋からは東武に乗るが、急行は30分後の11:43発なので、東武百貨店でちょっと時間調整。時間になったのでホームに行く。野田線は普通しかなかったが、複線区間で通過運転する急行ができた。今回はそれに乗って春日部まで行く。急行運転をしていたところは空いていたが、単線になり、各駅に停まるようになるとなぜか乗客は増えてくる。雨は激しく降り、この後予定通りいくかどうか心配になる。春日部に到着。ちょうど野田線のホームには立ち食いの店がある。駅での立ち食いと言えばうどんかそばだが(名古屋ならきしめん)、春日部はラーメンだ。時間もいいし、寒いのでお昼はここにする。(続く)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(0)

 16日の深夜から18日にかけて、北関東方面に出かけてきました。

 明日から何回かに分けて、その時の様子を書いていきます。

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