小田急の赤い1000形が東京都内でも走る

 小田急の特急以外の車両はシルバー(もしくは白)をベースに青の帯を巻いています。しかし、ごく一部の車両は赤く塗られています。4両編成の1000形で、2009年3月から主に箱根登山鉄道(小田原-箱根湯本間)に乗り入れる車両として使っています。

 さて、2019年の台風で長い間不通となっていた箱根登山鉄道ですが、7月23日、ようやく運転を再開しました。この運転再開を記念して、8月1日から31日の間、その赤い1000形を小田急全線で走らせます。定期運行では初めてです。箱根登山鉄道の全線運転再開を沿線の人に知らせるもので、新宿でも見ることができるのです。

 さすがに4両で東京都内に乗り入れるわけにはいきません。新宿側に4両編成の赤い1000形、小田原側に6両編成のシルバーの1000形、合わせて10両で走ります。4両編成の赤い1000形の車内では、箱根の美しい風景写真を掲出します。二次元バーコードを読み取れば、箱根の四季の風景を動画で楽しむことができます。日中の新宿停車中や走行中には、日ごろ小田原や箱根湯本の停車中に流しているBGMを流します。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001s930-att/o5oaa1000001s937.pdf)

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北陸新幹線に臨時列車設定か?

 2020年夏の臨時列車は、設定があるものの実際には指定券の発売を行っていなかったり、あるいは最初から臨時列車の設定をしていなかったりしていますが、運行させる動きがあるようです。

 9日に行われた深沢JR東日本社長の記者会見によれば、臨時列車の運行再開を考えているのは、北陸新幹線。緊急事態宣言が解除されたので、夏場に需要が回復する可能性があると判断しているようです。実際に臨時列車を設定するかは、予約状況を見てからのこととなります。また、上越妙高以西がJR西日本エリアのため、臨時列車の設定に当たってはJR西日本との協議を行うとのことです。

 全国的に見れば、ところどころで臨時列車を設定する動きが出ています。JR北海道は「フラノラベンダーエクスプレス」、「富良野・美瑛ノロッコ」、「くしろ湿原ノロッコ」の一部について、指定席の発売を始めます(「富良野・美瑛ノロッコ」、「くしろ湿原ノロッコ」については、新型コロナウイルス感染予防のため、指定席を4割ほど減らして発売します)。ただ、依然として指定席の発売を見合わせている列車はありますし、中には臨時列車の設定を取りやめる列車も出ています。

 小田急からJR東海の御殿場線に乗り入れる「ふじさん」ですが、7月18日から26日までと8月15日から30日までの休日に、臨時列車を1往復運転します。「ふじさん31号」は新宿12:40発御殿場14:18着、「ふじさん32号」は御殿場10:48発新宿12:27着です。

 JR四国は、「瀬戸大橋アンパンマントロッコ」を岡山-琴平間、岡山-高松間で運転します。予土線では定期列車に併結するかたちで「しまんトロッコ」を運転します。「うずしお」や「剣山」に併結するかたちで「ゆうゆうアンパンマンカー」を運転します。なお、2020年の夏は、田井ノ浜海水浴場が開設されないため、牟岐線の田井ノ浜は開設されません。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9e198cc1aa1e000c45f6958cbb58ca008bcb04be、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200610_KO_Natsurin.pdf、小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001rhrc-att/o5oaa1000001rhrj.pdf、JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/20200609_rinji.pdf)

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小田急もゴールデンウィークは全ての特急を運休

 今日2日から5連休。例年ならばどこか出かけたくなる時期なのです。

 しかし、小田急はその5連休(5月2~6日)と次の週末(5月9、10日)について、全ての特急を運休させます(特急以外の列車は通常通り走ります)。新型コロナウイルスの影響で利用者が減っているためです(週末に当たる4月18~19日の利用者は例年の1割程度です)。箱根登山鉄道が一部区間運休しているため、ゴールデンウィーク期間中の5月3~5日については、御殿場駅と箱根登山鉄道強羅駅とを結ぶバスを毎日5本(強羅行きが3本、御殿場行きが2本。いずれも「ふじさん」と接続)走らせる予定でしたが、これも中止となりました。さらに言えば、小田急は、フリーパスやクーポンの類も実質的には回数券と同等の「小田急チケット10」を除いて、発売を中止しています。

 また、緊急事態宣言が延長された場合は、特急の運休をさらに延長させるとのことです。

(追記)
 その後、休日の特急の運休は5月末まで延長されました。6月1日以降は通常通り運行するようです。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/notice/o5oaa1000001q3z7-att/o5oaa1000001q3ze.pdf、https://www.odakyu.jp/notice/o5oaa1000001pzer-att/o5oaa1000001pzey.pdf、https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001pvbb-att/o5oaa1000001pvbi.pdf、https://www.odakyu.jp/notice/o5oaa1000001q61e-att/o5oaa1000001q61l.pdf、https://www.odakyu.jp/notice/o5oaa1000001qe3o-att/o5oaa1000001qe3v.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58445290U0A420C2L82000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58667610Q0A430C2XQH000/、東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/info/files/fde3a0d2c280d31db122fee6b6c0c154.pdf)

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駅のトイレに石けんはある?

 駅のトイレには石けんがあるのでしょうか? 東京新聞は関東地方で運行する12の大手鉄道事業者に対してアンケートを行いました。

 結果は鉄道事業者によって大きく異なります。全ての駅でトイレに石けんがあるところもありますし、全くないところもあります。全ての駅で石けんを備えているところは、京急、相鉄、西武、都営地下鉄、東京メトロ、そしてJR東海(東海道新幹線の4駅のみ)の6事業者。東急も石けんがないのは今後リニューアル予定の目黒だけです。

 これに対して京成は65駅ともトイレに石けんがありません。数年前、一部の駅では石けんがありましたが、いたずらなどがあって設置をやめていたのです。しかし、利用者の声などに応えて、2020年度から主要20駅で設置する予定です。このほか、石けんの設置率が低い事業者は、東武(無人駅を除いて178駅中54駅、30%)、小田急(70駅中9駅、13%)、京王(68駅中8駅、12%)です。なお、JR東日本は、石けんのある駅の割合を回答していません。ただ、こちらも利用者の意見を受けて、トイレの改良工事などに合わせて、2016年から設置を進めています。乗車人数が1日1万人以上の駅や観光客の多い駅から進めているようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202001/CK2020011502100023.html)

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小田急の新しい回数券は表紙持参要

 小田急は4月1日から、現行の回数券に代えて、新たな企画回数券を発売します。

 その名前は「小田急チケット10」。普通回数券と同じ条件の「レギュラー」(終日使えます)、時差回数券と同じ条件の「オフピーク」(平日10~16時と休日に使えます)、土・休日回数券と同じ条件の「ホリデー」(休日に使えます)の3種類が用意されます。子供は「レギュラー」のみです。現行の回数券に比べて有効期間は2か月と短くなるものの割引率が少し高くなり(一部、割引率が変わらない区間があります)、また全て10枚綴りになります。

 この「小田急チケット10」のチケットの特徴は、使用条件等を記した表紙券がついています。「小田急チケット10」は磁気券対応の自動改札機を利用することができますが、表紙を同時に持参しておく必要があります。場合によっては駅員が表紙を確認することもあるようです。通常は自動改札機を通るだけなのでチェックされることはないでしょうが、金券ショップでばら売りするのは難しいでしょう。万が一に備えて表紙を持っておく必要がありますから。

 なお、現行の回数券は3月31日まで発売し、4月1日以降も有効期限の間、使うことができます。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001nzon-att/o5oaa1000001nzou.pdf)

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小田急も3月14日にダイヤ改正

 記事にするのが遅くなりましたが、小田急も3月14日にダイヤ改正をします。

 平日朝のラッシュ時においては、各駅停車の10両編成化をさらに進めます。新宿に7:55~8:35に到着する各駅停車は全て10両編成になります。また、反対側の下りも混んでいますので、海老名7:49発各駅停車小田原行きと新百合ヶ丘7:37発急行唐木田行きを増発します。

 平日の夕方については、新宿17:33発急行唐木田行きを本厚木行きに変更します。また、夕方のラッシュ時間帯は乗り降りに時間がかかるため、下り列車が集中する新百合ヶ丘で小田原方面の列車が多摩線用の3番ホームを使う運用があります。こうすることで新百合ヶ丘での列車のつまりを抑え、定時性を高めるのですが、この3番ホームを使う時間帯を前倒しします。特急は現行の18:42~23:42を18:02~23:42に変更し、江ノ島線への快速急行、急行は現行の18:32~22:53を18:12~21:18に変更します。夜間の下りの急行の経堂停車を21時台からに拡大しますが、新宿を21時台に出る各駅停車の本数を8本から6本に減らします。

 休日については観光客の多い時間帯に「さがみ」を増発します。新宿9:40発で、EXEまたはEXEαの6両編成です。相模大野までは「えのしま」と併結します。また、新宿8:20発の「はこね」、新宿10:26発(現行10:27発)の「はこね」をEXEまたはEXEα(ともに10両編成)からGSE(7両編成)またはVSE(10両編成)にする一方、新宿9:00発の「スーパーはこね」、新宿11:20発(現行11:25発)の「はこね」をGSE(7両編成)またはVSE(10両編成)からEXEまたはEXEα(ともに10両編成)にします。需要の多い時間帯に定員の多い車種を充てるのが狙いですが、看板列車の「スーパーはこね」に看板車両を充当できないという欠点もあります。頭の痛いところです。特急以外では新宿10時台発の小田原直通の快速急行を増やします。

 このほか、平日の夜間(新宿22:43発のみ)や休日の日中(新百合ヶ丘13:00~16:08発着)の新宿-唐木田間急行について、多摩線内を各駅停車で運転します。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001nybm-att/o5oaa1000001nybt.pdf)

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小田急の新型通勤車両の床はフローリング?

 小田急は新型通勤車両5000形を導入します。デビューの日は2020年3月26日、12年ぶりの新型通勤車両で、2019年度に10両編成1本、2020年度に10両編成5本を導入する予定です。

 5000形は4000形に比べて車両の幅が11センチメートル広く、2.9メートルとなっています。かつてはこのような幅の広い車両を走らせていたのですが、ここのところは他社と設計を合わせるため、若干幅が狭くなっていたのです。小田急はこの幅の広い車両で輸送力を上げ、混雑の緩和を狙います。ただ、このように幅が広くなっているため、東京メトロや箱根登山鉄道に乗り入れることができず、小田急線内のみしか運転できません。

 車内で気になるのが、木目の床。フローリングみたいになっています。実際の木の板を敷き詰めたとは思えず、フローリング風でしょうが、東京の通勤電車とは思えない床です。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2019/11/12/120000.html、https://railf.jp/news/2020/02/07/064500.html、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/313798)

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三陸鉄道縦断の旅(3)

 夜行バスの「仙台・新宿号」はJR長町駅東口でも客を乗せたが、平日のためか空いていた。途中、羽生パーキングエリアで休憩し、バスタ新宿には5分ほど早く着いた。夜行バスが次々に到着する。見慣れないバスは旧ツアーバスだろうか? 11日に最初に乗るのは山手線。新宿5:49発に乗る。E235系に乗るのはこれが初めて。その山手線だが、10分間隔ということもあって、5時台とは思えないほど混んでいる。大崎で降りる人が多く(何かあるのだろうか?)、品川までのひと駅だけ座る。

 品川から東海道線で藤沢に行く。最初は空いていたが、だんだん混んでくる。なぜ藤沢に行ったかと言えば、貨物線に乗りたかったからだ。東京にはいくつか貨物線があり、その中の一部は旅客列車も走っている。鶴見と東戸塚の間を北に迂回して走る路線もそのひとつだが、これに乗ろうと思ったら、朝の「ホームライナー」に乗らないといけない(夕方の便は暗くて景色が見えない)。しかも、「踊り子」の車両置き換えが近いうちに行われる影響で、ほかの路線のように「ホームライナー」が特急になるかもしれない。そのため藤沢に来たのだ。藤沢の駅の「ホームライナー」専用の券売機で「ライナー券」を買うが、7:23発の「湘南ライナー6号」は売り切れ、次の「おはようライナー新宿24号」(藤沢7:40発)にする。貴重な2階建ての215系だ。215系も東海道線の普通として走っていたころは何回か乗ったはずだが、ここのところは全く乗っていない。そう長くはないだろうから、今のうちに乗っておこう。「おはようライナー新宿24号」は貨物線のホームから発車する。貨物線から出るのは「ホームライナー」しかないので、ホームの入口に係員が立って、「ライナー券」のチェックをする。1~3号車に乗ればいいとのことなので、列の短い、一番後ろに並んだ。「おはようライナー新宿24号」が到着した。両端の車両は1階部分が機械室になっていて、平屋か2階しかない。2階のボックスシートの空いているところに座る。さて、肝心の貨物線はと言えば、トンネルだらけ。東戸塚からトンネルに入り、外に出たと思ったら羽沢横浜国大。ここからは相鉄・JR直通線が開業すると貨物線ではなくなる。またトンネルに入る。次に出るのは鶴見の手前だ。新宿は5番線に到着、南にずれたホームのさらに一番後ろなので、駅を脱出するにも時間がかかる。

 小田急に乗り換える。8:47発の快速急行藤沢行きに乗る。最初は空いていたが、藤沢に着くころには座席は埋まっているぐらいになった。藤沢からは各駅停車に乗り換え、片瀬江ノ島へ。次はモノレールに乗るのだが、せっかく江の島に来たのだから寄ることにする。長い橋を渡って江の島に行く。中国人の観光客が目立つ。暑い中、「エスカー」(江ノ電が運営する有料エスカレーター)の力も借り、階段を上り下りしながら江島神社を参拝する。再び長い橋を渡り、帰りは湘南モノレール。建物の5階から発車する。階段を上がると、ちょうど11:26発の発車するところ。間に合った。

 湘南モノレールは厳しい坂を上り下りする。普通の鉄道では採用できない線形だ。モノレールなのにトンネルもあっておもしろい。湘南モノレールは単線だが、交換設備のある駅が多く、7.5分間隔での運転を実現している。大船からは根岸線で新杉田に行き、シーサイドラインに乗る。横浜の南部を走る新交通システムだ。もともと終点の金沢八景は、京急の駅と離れていたが、ようやく改良がなされ、3月に京急の駅に近づくことになった。ただ改良工事はまだ途中で、今は2線が使えるようにしているところである。金沢文庫からは逗子線で新逗子へ。金沢八景12:40発の「エアポート急行」に乗る。車端部がボックスシートとなっており、そこに座る。3駅目が終点の新逗子だ。歩いてJRの駅(逗子)に向かう。逗子からは横須賀線で東京に向かえばよいのだが、この機会に大船から横浜まで根岸線で行くことにする。横浜からは再び横須賀線に乗ったが、台風15号の影響で、木更津止まりとなっている。

 東京から名古屋へは高速バス。東京駅で夕食用の駅弁を買い(いろいろあり過ぎて迷ったが、小田原の「鯛めし」にした)、八重洲南口から「新東名スーパーライナー17号」に乗る。「早割21」で買ったので、たったの2400円で名古屋まで乗ることができる。霞が関から首都高に入って名古屋を目指すが、渋滞に巻き込まれる。最初の渋滞は抜けるのに2時間以上かかると見込まれ、一時は圏央道から中央道を経由して御殿場から戻るという話も出た。圏央道に乗ることができるのならそれはそれでおもしろいのだが、海老名サービスエリアで休憩しているうちに、その話は消えてしまった。新東名に入ってからは別の渋滞があり、結局名古屋駅には1時間25分遅れで着いた。

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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小田急多摩線の延伸は相模原までをひとまず開業か?

 新百合ヶ丘から多摩ニュータウンに向かう、小田急多摩線。その小田急多摩線を延伸する計画があります。現在の終点の唐木田から相模原を通って上溝まで行くもので、約8.8キロあります。ほとんどがトンネルです。途中にできる駅は、町田市の小山田バス停付近と相模原です。この小田急多摩線の延伸ですが、一気に全線開通せず、唐木田-相模原間の先行開業を目指す方針です。これまで相模原市は全区間の開業を求めていましたが、方針が変わったようです。

 なぜ相模原までを先行開業する方針になったのでしょうか? それは、上溝までを一気に開業させた場合、黒字化するには40年以上かかるという試算が出たからです。28日に関係自治体などでつくる会議で、試算が出ました。唐木田-上溝間の概算建設費を約1300億円、輸送人員は1日当たり7.33~7.49万人と想定されています。その結果、費用便益比は開業後30年で1.2あるものの、黒字化には40~42年かかることが判明しました。国の補助金をもらうためには30年で黒字化することが求められるので、これでは計画が先に進みません。ところが、建設区間を唐木田-相模原間(5.8キロ)にすると、概算建設費は870億円、輸送人員は1日当たり5.33万人で、26年で黒字化できます。どうやら、相模原までなら2033年に開業できるようです。ただ、残る相模原-上溝間の建設が厳しくなるという欠点があります。

 小田急多摩線の延伸については、上下分離方式を採用する予定です。整備費の1/3を国、1/3を地方(東京都、神奈川県、町田市、多摩市、相模原市)、そして残りの1/3を借入金で賄います。借入金は開業後に小田急(?)が施設使用料というかたちで返済します。

(追記)
 余談ですが、小田急相模原線の延伸に伴い、小田急多摩センターを2面4線化し、唐木田方に引上線を設けます。急行運転に対応するためと、折り返し列車に対応するためです。また、延伸区間には50円の加算運賃を徴収します。
(参考:カナロコ https://www.kanaloco.jp/article/entry-170854.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/odakyu-tama201905/)

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