小田急の新しい回数券は表紙持参要

 小田急は4月1日から、現行の回数券に代えて、新たな企画回数券を発売します。

 その名前は「小田急チケット10」。普通回数券と同じ条件の「レギュラー」(終日使えます)、時差回数券と同じ条件の「オフピーク」(平日10~16時と休日に使えます)、土・休日回数券と同じ条件の「ホリデー」(休日に使えます)の3種類が用意されます。子供は「レギュラー」のみです。現行の回数券に比べて有効期間は2か月と短くなるものの割引率が少し高くなり(一部、割引率が変わらない区間があります)、また全て10枚綴りになります。

 この「小田急チケット10」のチケットの特徴は、使用条件等を記した表紙券がついています。「小田急チケット10」は磁気券対応の自動改札機を利用することができますが、表紙を同時に持参しておく必要があります。場合によっては駅員が表紙を確認することもあるようです。通常は自動改札機を通るだけなのでチェックされることはないでしょうが、金券ショップでばら売りするのは難しいでしょう。万が一に備えて表紙を持っておく必要がありますから。

 なお、現行の回数券は3月31日まで発売し、4月1日以降も有効期限の間、使うことができます。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001nzon-att/o5oaa1000001nzou.pdf)

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小田急も3月14日にダイヤ改正

 記事にするのが遅くなりましたが、小田急も3月14日にダイヤ改正をします。

 平日朝のラッシュ時においては、各駅停車の10両編成化をさらに進めます。新宿に7:55~8:35に到着する各駅停車は全て10両編成になります。また、反対側の下りも混んでいますので、海老名7:49発各駅停車小田原行きと新百合ヶ丘7:38発急行唐木田行きを増発します。

 平日の夕方については、新宿17:33発急行唐木田行きを本厚木行きに変更します。また、夕方のラッシュ時間帯は乗り降りに時間がかかるため、下り列車が集中する新百合ヶ丘で小田原方面の列車が多摩線用の3番ホームを使う運用があります。こうすることで新百合ヶ丘での列車のつまりを抑え、定時性を高めるのですが、この3番ホームを使う時間帯を前倒しします。特急は現行の18:42~23:42を18:02~23:42に変更し、江ノ島線への快速急行、急行は現行の18:32~22:53を18:12~21:18に変更します。夜間の下りの急行の経堂停車を21時台からに拡大しますが、新宿を21時台に出る各駅停車の本数を8本から6本に減らします。

 休日については観光客の多い時間帯に「さがみ」を増発します。新宿9:40発で、EXEまたはEXEαの6両編成です。相模大野までは「えのしま」と併結します。また、新宿8:20発の「はこね」、新宿10:26発(現行10:27発)の「はこね」をEXEまたはEXEα(ともに10両編成)からGSE(7両編成)またはVSE(10両編成)にする一方、新宿9:00発の「スーパーはこね」、新宿11:20発(現行11:25発)の「はこね」をGSE(7両編成)またはVSE(10両編成)からEXEまたはEXEα(ともに10両編成)にします。需要の多い時間帯に定員の多い車種を充てるのが狙いですが、看板列車の「スーパーはこね」に看板車両を充当できないという欠点もあります。頭の痛いところです。特急以外では新宿10時台発の小田原直通の快速急行を増やします。

 このほか、平日の夜間(新宿22:43発のみ)や休日の日中(新百合ヶ丘13:00~16:08発着)の新宿-唐木田間急行について、多摩線内を各駅停車で運転します。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001nybm-att/o5oaa1000001nybt.pdf)

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小田急の新型通勤車両の床はフローリング?

 小田急は新型通勤車両5000形を導入します。12年ぶりの新型通勤車両で、2019年度に10両編成1本、2020年度に10両編成5本を導入する予定です。

 5000形は4000形に比べて車両の幅が11センチメートル広く、2.9メートルとなっています。かつてはこのような幅の広い車両を走らせていたのですが、ここのところは他社と設計を合わせるため、若干幅が狭くなっていたのです。小田急はこの幅の広い車両で輸送力を上げ、混雑の緩和を狙います。ただ、このように幅が広くなっているため、東京メトロや箱根登山鉄道に乗り入れることができず、小田急線内のみしか運転できません。

 車内で気になるのが、木目の床。フローリングみたいになっています。実際の木の板を敷き詰めたとは思えず、フローリング風でしょうが、東京の通勤電車とは思えない床です。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2019/11/12/120000.html、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/313798)

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三陸鉄道縦断の旅(3)

 夜行バスの「仙台・新宿号」はJR長町駅東口でも客を乗せたが、平日のためか空いていた。途中、羽生パーキングエリアで休憩し、バスタ新宿には5分ほど早く着いた。夜行バスが次々に到着する。見慣れないバスは旧ツアーバスだろうか? 11日に最初に乗るのは山手線。新宿5:49発に乗る。E235系に乗るのはこれが初めて。その山手線だが、10分間隔ということもあって、5時台とは思えないほど混んでいる。大崎で降りる人が多く(何かあるのだろうか?)、品川までのひと駅だけ座る。

 品川から東海道線で藤沢に行く。最初は空いていたが、だんだん混んでくる。なぜ藤沢に行ったかと言えば、貨物線に乗りたかったからだ。東京にはいくつか貨物線があり、その中の一部は旅客列車も走っている。鶴見と東戸塚の間を北に迂回して走る路線もそのひとつだが、これに乗ろうと思ったら、朝の「ホームライナー」に乗らないといけない(夕方の便は暗くて景色が見えない)。しかも、「踊り子」の車両置き換えが近いうちに行われる影響で、ほかの路線のように「ホームライナー」が特急になるかもしれない。そのため藤沢に来たのだ。藤沢の駅の「ホームライナー」専用の券売機で「ライナー券」を買うが、7:23発の「湘南ライナー6号」は売り切れ、次の「おはようライナー新宿24号」(藤沢7:40発)にする。貴重な2階建ての215系だ。215系も東海道線の普通として走っていたころは何回か乗ったはずだが、ここのところは全く乗っていない。そう長くはないだろうから、今のうちに乗っておこう。「おはようライナー新宿24号」は貨物線のホームから発車する。貨物線から出るのは「ホームライナー」しかないので、ホームの入口に係員が立って、「ライナー券」のチェックをする。1~3号車に乗ればいいとのことなので、列の短い、一番後ろに並んだ。「おはようライナー新宿24号」が到着した。両端の車両は1階部分が機械室になっていて、平屋か2階しかない。2階のボックスシートの空いているところに座る。さて、肝心の貨物線はと言えば、トンネルだらけ。東戸塚からトンネルに入り、外に出たと思ったら羽沢横浜国大。ここからは相鉄・JR直通線が開業すると貨物線ではなくなる。またトンネルに入る。次に出るのは鶴見の手前だ。新宿は5番線に到着、南にずれたホームのさらに一番後ろなので、駅を脱出するにも時間がかかる。

 小田急に乗り換える。8:47発の快速急行藤沢行きに乗る。最初は空いていたが、藤沢に着くころには座席は埋まっているぐらいになった。藤沢からは各駅停車に乗り換え、片瀬江ノ島へ。次はモノレールに乗るのだが、せっかく江の島に来たのだから寄ることにする。長い橋を渡って江の島に行く。中国人の観光客が目立つ。暑い中、「エスカー」(江ノ電が運営する有料エスカレーター)の力も借り、階段を上り下りしながら江島神社を参拝する。再び長い橋を渡り、帰りは湘南モノレール。建物の5階から発車する。階段を上がると、ちょうど11:26発の発車するところ。間に合った。

 湘南モノレールは厳しい坂を上り下りする。普通の鉄道では採用できない線形だ。モノレールなのにトンネルもあっておもしろい。湘南モノレールは単線だが、交換設備のある駅が多く、7.5分間隔での運転を実現している。大船からは根岸線で新杉田に行き、シーサイドラインに乗る。横浜の南部を走る新交通システムだ。もともと終点の金沢八景は、京急の駅と離れていたが、ようやく改良がなされ、3月に京急の駅に近づくことになった。ただ改良工事はまだ途中で、今は2線が使えるようにしているところである。金沢文庫からは逗子線で新逗子へ。金沢八景12:40発の「エアポート急行」に乗る。車端部がボックスシートとなっており、そこに座る。3駅目が終点の新逗子だ。歩いてJRの駅(逗子)に向かう。逗子からは横須賀線で東京に向かえばよいのだが、この機会に大船から横浜まで根岸線で行くことにする。横浜からは再び横須賀線に乗ったが、台風15号の影響で、木更津止まりとなっている。

 東京から名古屋へは高速バス。東京駅で夕食用の駅弁を買い(いろいろあり過ぎて迷ったが、小田原の「鯛めし」にした)、八重洲南口から「新東名スーパーライナー17号」に乗る。「早割21」で買ったので、たったの2400円で名古屋まで乗ることができる。霞が関から首都高に入って名古屋を目指すが、渋滞に巻き込まれる。最初の渋滞は抜けるのに2時間以上かかると見込まれ、一時は圏央道から中央道を経由して御殿場から戻るという話も出た。圏央道に乗ることができるのならそれはそれでおもしろいのだが、海老名サービスエリアで休憩しているうちに、その話は消えてしまった。新東名に入ってからは別の渋滞があり、結局名古屋駅には1時間25分遅れで着いた。

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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小田急多摩線の延伸は相模原までをひとまず開業か?

 新百合ヶ丘から多摩ニュータウンに向かう、小田急多摩線。その小田急多摩線を延伸する計画があります。現在の終点の唐木田から相模原を通って上溝まで行くもので、約8.8キロあります。ほとんどがトンネルです。途中にできる駅は、町田市の小山田バス停付近と相模原です。この小田急多摩線の延伸ですが、一気に全線開通せず、唐木田-相模原間の先行開業を目指す方針です。これまで相模原市は全区間の開業を求めていましたが、方針が変わったようです。

 なぜ相模原までを先行開業する方針になったのでしょうか? それは、上溝までを一気に開業させた場合、黒字化するには40年以上かかるという試算が出たからです。28日に関係自治体などでつくる会議で、試算が出ました。唐木田-上溝間の概算建設費を約1300億円、輸送人員は1日当たり7.33~7.49万人と想定されています。その結果、費用便益比は開業後30年で1.2あるものの、黒字化には40~42年かかることが判明しました。国の補助金をもらうためには30年で黒字化することが求められるので、これでは計画が先に進みません。ところが、建設区間を唐木田-相模原間(5.8キロ)にすると、概算建設費は870億円、輸送人員は1日当たり5.33万人で、26年で黒字化できます。どうやら、相模原までなら2033年に開業できるようです。ただ、残る相模原-上溝間の建設が厳しくなるという欠点があります。

 小田急多摩線の延伸については、上下分離方式を採用する予定です。整備費の1/3を国、1/3を地方(東京都、神奈川県、町田市、多摩市、相模原市)、そして残りの1/3を借入金で賄います。借入金は開業後に小田急(?)が施設使用料というかたちで返済します。

(追記)
 余談ですが、小田急相模原線の延伸に伴い、小田急多摩センターを2面4線化し、唐木田方に引上線を設けます。急行運転に対応するためと、折り返し列車に対応するためです。また、延伸区間には50円の加算運賃を徴収します。
(参考:カナロコ https://www.kanaloco.jp/article/entry-170854.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/odakyu-tama201905/)

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子供は100円で小田急乗り放題

 小田急は6月1日、2日の2日間、「小田急 こども100円乗り放題デー」というものを開催します。この企画は新元号の令和を記念するもので、小田急の創立記念日の6月1日に合わせて実施するものです。

 細かく内容を見ていきましょう。通常、小田急が1日乗り放題の「1日全線フリー乗車券」は子供1000円で売られていますが、6月1日、2日の2日間に利用する場合に限り、特別に100円で発売します。9割引で、小田急の各駅窓口等で5月1日から発売します。乗車当日なら、駅の自動券売機でも買えます。

 大人は2000円のままですが、この「小田急 こども100円乗り放題デー」は結構太っ腹です。子供単独でも買うことができるのです。小学校高学年の鉄道ファンなら、友達と一緒に買って、小田急を乗り尽くすこともできます。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001j4o7-att/o5oaa1000001j4oe.pdf)

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小田急、「1日全線フリー乗車券」を3月21日から発売

 2017年に「1日フリー乗車券」を発売したことがある小田急ですが、3月21日からは学校の長期休暇等に合わせて発売することになりました。

 利用できる期間は3月21日~4月5日、4月28日~5月6日、7月1日~8月31日、12月25日~1月10日。学校の長期休暇やゴールデンウィークに使えます(2019年はGSE就役1周年を記念したスタンプラリーが行われるため、3月21日から5月6日まで利用できます)。利用期間の1か月前から発売します(2019年は3月21日から発売)。

 値段は大人2000円、子供1000円なので(特急料金は別払いです)、単純に新宿と小田原を行き来するだけでは元が取れません。日ごろ使わない途中の駅で降りてみるのもいいかもしれません。

(追記)
 10月1日から、小田急の「1日全線フリー乗車券」は通年販売されることになりました。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001h7ms-att/o5oaa1000001h7mz.pdf、https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001meyd-att/o5oaa1000001meyk.pdf)

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北綾瀬に10両編成

 首都圏の私鉄の中には、JRと相互直通している路線もあり、そういうところではJRのダイヤ改正に合わせて自社のダイヤ改正を行います。小田急や東京メトロもそれに該当し、2019年3月16日にダイヤ改正を行います。

 まず小田急は、代々木八幡や開成の10両ホーム工事の完了や車両の増備により、輸送力の増強を行います。代々木八幡のホームを10両化することによって、新宿-代々木上原間で10両編成の各駅停車を走らせることができます。平日は上下24本、休日は上下18本の列車が、10両編成で走ります。開成については、新たに10両編成の急行を停車します。快速急行は通過しますが、一部の快速急行は新松田-小田原間を急行に変更することによって停車させます。実質的に一部の快速急行を停車させるのです。

 このほか、経堂には平日22時以降の急行が停車するようになり、平日の22時以降と休日の特急に一部変更があります。平日は発車時間の変更と所要時間の短縮だけですが、休日は始発駅や行き先の変更、停車駅の変更があります。下北沢は早朝と深夜において、すべての列車が地下1階ホームに発着していますが、ダイヤ改正以降は、急行等は早朝や深夜でも地下2階ホームを使用します。

 小田急と相互直通運転している東京メトロ千代田線は、北綾瀬の10両ホームの運用を開始します。北綾瀬-綾瀬間はこれまでの3両編成のほか、10両編成も走ります。平日で4割、休日で1/3程度が10両編成です。北綾瀬発着の10両編成の列車の一部は、小田急と直通運転します。綾瀬-代々木上原間には夕方から夜に平日は10往復、休日は9往復増発し、一部は北綾瀬まで運転します。

 東西線は平日の早朝、5~6時台に増発や区間延長を行います。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001eqdu-att/o5oaa1000001eqe1.pdf、東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181214_124.pdf)

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「箱根フリーパス」はコンビニで

 箱根を回るのに便利な、小田急の「箱根フリーパス」。2017年度の発売枚数は過去最高の95万枚でした。

 これまでこの「箱根フリーパス」、駅や旅行会社でしか購入できませんでしたが、11月1日10時からはセブン-イレブンのマルチコピー機端末で購入できるようになりました。購入できるのは、「箱根フリーパス」の新宿発。2日間用、3日間用ともに購入できます。セブン-イレブンのマルチコピー機で申し込み、レジで支払います。また同じ11月1日10時からは、「セブンチケット」で事前に申し込んで、コンビニで支払うということもできます。ちなみに、コンビニでの販売をセブン-イレブンに限定しているのは、小田急とセブン-イレブンは7月にスーパーマーケット事業等に関する業務提携契約を結んだからです。小田急の駅構内売店やコンビニも、徐々にセブン-イレブンに転換していきます。

 鉄道の切符は路線網が複雑なため、バスや航空機と違ってコンビニでの発券には適していません。しかし、内容を限定した割引切符や企画切符ならば、対応は不可能ではありません。このようなコンビニでも対応できそうな切符の発売を推進し、人的コストのかかる駅の窓口で人間を通して買うのを高くするというのも、方向性としては悪くはありません。鉄道の運賃・料金の欠点は、競争の激しいところでの弾力性に欠け、需要の少なくて客が逃げても困らない(むしろ客がいなくなって廃止になったほうが社会全体としても望ましい)ローカル線の運賃が安すぎるところにありますから。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001dg7p-att/o5oaa1000001dg7w.pdf)

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