さよなら「ドレミファインバータ」

 京急には音楽を奏でて走る電車があります。京急創立100周年に当たる1998年に登場した2100形及びその後に登場した新1000形(一部)がそれに該当します。電車の発車時に音階を奏で、その音階から「ドレミファインバータ」などと言われていました。しかし、2008年からは車両の更新により音楽を奏でる電車は減っていき、そしてついにこの2021年夏に、音楽を奏でる車両はなくなることになりました。以前に記事にしたときの予定からは遅くはなりましたが、ついに「ドレミファインバータ」は消えてなくなるのです。

 そこで京急グループは、「ドレミファインバータ」の引退を記念して、様々なイベントを行います。記念切符や「プラレール」の発売、特別列車の運行を行います。

(追記)
 「ドレミファインバータ」の運行は7月20日をもって終了しました。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2021/20210625HP_21053SO.html、https://www.keikyu.co.jp/report/2021/post_305.html)

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京急、トイレ付き車両のデビューは5月6日?

 京急は3月27日にダイヤ改正を行います。

 京急もメインは終電の繰り上げです。平日の下りは大師線以外の各線で概ね15~30分繰り上げ、平日の上りは空港線と逗子線で繰り上げます。ただ、最終を単純に繰り上げるだけでは終電ごろに混雑する列車が出るため、終電の前に増発をします。泉岳寺23:48発の特急神奈川新町行き、羽田空港第1・第2ターミナル23:48発の「エアポート急行」神奈川新町行きです。

 日中の列車も一部見直されます。見直されるのは品川-京急蒲田間の普通列車。2020年5月9日から品川-京急蒲田間の一部普通列車を運休していましたが、ダイヤ改正で列車の設定自体がなくなります。あまりにも需要が少なかったのでしょう。品川-京急蒲田間も普通列車はほかの区間同様、10分間隔です。

 平日の朝に三浦海岸、横須賀中央、金沢文庫、上大岡から品川まで座って通勤することができる「モーニング・ウィング号」。このうち、三浦海岸を6:09に出る「モーニング・ウィング3号」を12両編成にします。最初、三浦海岸を出るときには4両編成で走ります。途中の金沢文庫で8両を増結し、12両編成となって品川に向かうのです。当然ながら座席数も増えます。しかも、4両編成のほうは新造車両の1000形が使われます。トイレ付きの車両が使われるのです。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2020/20210127HP_20136EW.html)

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京急にL/Cカー、トイレ

 首都圏の私鉄としては珍しく、運賃だけでクロスシートに乗ることができる、京急。2扉車が走るというのも珍しいです。その京急が新たな車両をつくります。4両編成2本がつくられ、2021年春に導入予定です。形式は1000形を名乗ります。

 どのような車両でしょうか? 今回つくられる車両は座席指定列車や貸切イベント列車でも使えるように、ロングシートとクロスシートを切り替えできるようにします。また、これまで2扉のクロスシート車両でもなかった、トイレを備えます。2号車にバリアフリー対応の洋式トイレ、3号車に男性用トイレがあります。これまで京急にはトイレがなかったはずですから、車両基地のどこかに処理施設をつくったのでしょうか? 2、3号車にはベビーカーや大きな荷物を持った人が利用できるフリースペースがあります。1、4号車には車椅子スペースがあります。座席にはコンセントが備え付けられています。また、1000形ステンレス車(2007年から2019年にかけてつくられました)から廃止になった前面展望席を復活させ、前面展望を再び楽しむことができるようになります。

 ところで8両だけつくられることになったトイレ付きのL/Cカーは今後も増備されるのでしょうか? 今の主力の2100形を置き換えていくのでしょうか? どうなるのか全くわかりません。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2020/20210120HP_20109EW.html)

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JR東日本等、終夜運転や終電の延長等を中止

 例年多くの鉄道会社が終夜運転や終電の延長等を行ってきましたが、2020年の大晦日から2021年の元旦にかけては、新型コロナウイルスの影響により実施する鉄道会社は少なくなっています。その中でも、一部の鉄道会社は終夜運転や終電の延長等を行う計画でしたが(首都圏関西私鉄JR西日本)、それらの鉄道会社についても終夜運転や終電の延長等を取りやめることになりました(JR西日本やOsaka Metro、北大阪急行はすでに取りやめています)。

 該当する鉄道会社は、首都圏がJR東日本、東京メトロ、京成、京急、京王、小田急、埼玉高速鉄道です。関西では、阪急、阪神、能勢電鉄、山陽、神戸電鉄、南海です。貝塚市内を走るローカル私鉄の水間鉄道も終夜運転を計画していましたが、取りやめることになりました。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/18/200000.html、https://railf.jp/news/2020/12/18/203000.html、https://railf.jp/news/2020/12/19/201500.html)

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都営地下鉄で傘シェアリング

 地下鉄は言葉の通り主に地下を走りますので、降りて外に出てみたら雨が降っているということがあります。傘を持っていなければ、慌てて傘を買うか、しばらく待つかしなければなりません。また、そうやって買った傘も駅や電車内に置き忘れるということがあります。そうやって置き忘れた傘は最終的には処分されます。ゴミになるのです。

 そこで東京都交通局は3月25日から、都営地下鉄の地上駅8駅において、傘のシェアリングサービス、「アイカサ」のレンタルスポット(傘立て)を設置しています。事前にLINEに登録することで、レンタル傘の借用や返却ができます(返却の場所は借用した場所と違っていても構いません)。利用料金は借用から24時間以内なら70円(税込、以下同じ)で、月単位で420円に達するとそれ以上かかりません。また、月額280円で使い放題のプランもあります。

 この「アイカサ」のサービス、他社にも広がっています。西武は2019年9月から新宿線29駅で導入していましたが、この6月8日から池袋線(池袋-飯能間)と豊島線の合わせて26駅で導入しました。京急は6月11日から、京急東神奈川で導入しました。

(追記)
 「アイカサ」のサービスは横浜地区のJR東日本、横浜高速鉄道、京急に広がります。3社合わせて14駅に広がります(京急東神奈川を含みます)。6月22日からで、JRの東神奈川と京急東神奈川の間のペデストリアンデッキに屋根がないため、この両駅の間で「アイカサ」を使う場合は15分まで無料です。
(参考:東京都交通局ホームページ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/others/2020/otr_i_202003259049_h.html、西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2020/20200601aikasa_ikebukuroline.pdf、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2020/20200610HP_20023CK.html、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/yokohama/20200618_y01.pdf)

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京急、ゴールデンウィークは日中の品川-京急蒲田間の普通が運休

 緊急事態宣言を受けて京急は、4月8日から「みさきまぐろきっぷ」などのお得な切符の発売を中止し、4月11日から「ウイング・シート」サービスを中止するなどの対策を取っています。

 そして5月2日から6日までの間、一部列車の運休を行います。日中(品川10:14~18:54発、京急蒲田9:46~18:26発)に4両編成で1時間に3本、品川-京急蒲田間を走っている普通列車を運休させるのです(27往復運休)。この区間には普通列車が1時間に9本走っていましたが、6本に減らされるのです。

 ところでこの普通列車、2012年に「エアポート急行」が「エアポート快特」に格上げされたことに伴い、代替措置として設定されたものです。それが新型コロナウイルスの影響とはいえ、運休するとは、あまり利用されていなかったからでしょうか? 将来のダイヤ改正で見直されるかもしれません。

(追記1)
 5月9日からは、平日も休日も日中の品川-京急蒲田間の普通列車を運休させます。平日は14往復、休日は27往復運休し、1時間に9本走っていたところが6本に減ります。

(追記2)
 7月18日から「ウイング・シート」のサービスを再開します。それに伴い、車内でも「ウイング・シート」を現金で購入することができるようになります(ICカード不可)。値段は「KQuick」で買う場合と異なり、500円です。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/report/2020/422.html、https://www.keikyu.co.jp/report/2020/post_136.html、https://www.keikyu.co.jp/report/2020/2020718wing_ticket.html)

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駅のトイレに石けんはある?

 駅のトイレには石けんがあるのでしょうか? 東京新聞は関東地方で運行する12の大手鉄道事業者に対してアンケートを行いました。

 結果は鉄道事業者によって大きく異なります。全ての駅でトイレに石けんがあるところもありますし、全くないところもあります。全ての駅で石けんを備えているところは、京急、相鉄、西武、都営地下鉄、東京メトロ、そしてJR東海(東海道新幹線の4駅のみ)の6事業者。東急も石けんがないのは今後リニューアル予定の目黒だけです。

 これに対して京成は65駅ともトイレに石けんがありません。数年前、一部の駅では石けんがありましたが、いたずらなどがあって設置をやめていたのです。しかし、利用者の声などに応えて、2020年度から主要20駅で設置する予定です。このほか、石けんの設置率が低い事業者は、東武(無人駅を除いて178駅中54駅、30%)、小田急(70駅中9駅、13%)、京王(68駅中8駅、12%)です。なお、JR東日本は、石けんのある駅の割合を回答していません。ただ、こちらも利用者の意見を受けて、トイレの改良工事などに合わせて、2016年から設置を進めています。乗車人数が1日1万人以上の駅や観光客の多い駅から進めているようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202001/CK2020011502100023.html)

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京急の羽田空港国内線ターミナル駅、列車の運行を止めずに引き上げ線つくる

 以前、京急が羽田空港国内線ターミナル駅の改良を検討しているという内容の記事を書きましたが、それが実現することになりました。

 国交省は、訪日外国人の利用が急増している羽田空港と都心との間の鉄道輸送を強化するため、羽田空港の地下にある京急の羽田空港国内線ターミナル駅を改良する方針です。羽田空港にある京急2駅の2018年度の1日平均乗降客数は12万人超で、5年前に比べて3割ほど増えているのです。また国は、2030年の訪日外国人の数の目標を6000万人としていて、目標を達成するためには、都心とを結ぶ鉄道の強化が求められています。

 改良の内容は、以前の記事に書いたとおり、羽田空港国内線ターミナル駅の奥を約330メートル延長し、そこを引き上げ線とすること。現状では羽田空港国内線ターミナル駅には2編成しか停めることができないのですが、改良して引き上げ線をつくれば、最大で4編成を停めることができます。1時間当たりの最大発着回数は24回から30回に増え、輸送力を約25%増やすことができます。1日当たりにして約8万人分の輸送力を増やすことができるようです。改良にかかる費用は約300億円。国交省は2020年度に地質調査や設計を行い、早ければ2021年度に着工します。運用開始はリニアが開業する2027年度より遅くなるようです。

 この改良工事で問題になるのが、羽田空港国内線ターミナル駅が空港の地下にあること。地下約25メートルのところにあります。引き上げ線の上には空港第2ターミナルビルがあり、工事は簡単ではありません。しかも、列車や航空機の運行、運航を止めずに工事を進めるので、工期は長くなってしまいます。

 羽田空港へのアクセスについては、JR東日本も黙ってはいません。JR東日本も羽田空港アクセス線の新設を計画していて、国交省は2020年度から地下トンネルの調査を始めます。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200119-OYT1T50147/)

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三陸鉄道縦断の旅(3)

 夜行バスの「仙台・新宿号」はJR長町駅東口でも客を乗せたが、平日のためか空いていた。途中、羽生パーキングエリアで休憩し、バスタ新宿には5分ほど早く着いた。夜行バスが次々に到着する。見慣れないバスは旧ツアーバスだろうか? 11日に最初に乗るのは山手線。新宿5:49発に乗る。E235系に乗るのはこれが初めて。その山手線だが、10分間隔ということもあって、5時台とは思えないほど混んでいる。大崎で降りる人が多く(何かあるのだろうか?)、品川までのひと駅だけ座る。

 品川から東海道線で藤沢に行く。最初は空いていたが、だんだん混んでくる。なぜ藤沢に行ったかと言えば、貨物線に乗りたかったからだ。東京にはいくつか貨物線があり、その中の一部は旅客列車も走っている。鶴見と東戸塚の間を北に迂回して走る路線もそのひとつだが、これに乗ろうと思ったら、朝の「ホームライナー」に乗らないといけない(夕方の便は暗くて景色が見えない)。しかも、「踊り子」の車両置き換えが近いうちに行われる影響で、ほかの路線のように「ホームライナー」が特急になるかもしれない。そのため藤沢に来たのだ。藤沢の駅の「ホームライナー」専用の券売機で「ライナー券」を買うが、7:23発の「湘南ライナー6号」は売り切れ、次の「おはようライナー新宿24号」(藤沢7:40発)にする。貴重な2階建ての215系だ。215系も東海道線の普通(快速?)として走っていたころは何回か乗ったはずだが、ここのところは全く乗っていない。そう長くはないだろうから、今のうちに乗っておこう。「おはようライナー新宿24号」は貨物線のホームから発車する。貨物線から出るのは「ホームライナー」しかないので、ホームの入口に係員が立って、「ライナー券」のチェックをする。1~3号車に乗ればいいとのことなので、列の短い、一番後ろに並んだ。「おはようライナー新宿24号」が到着した。両端の車両は1階部分が機械室になっていて、平屋か2階しかない。2階のボックスシートの空いているところに座る。さて、肝心の貨物線はと言えば、トンネルだらけ。東戸塚からトンネルに入り、外に出たと思ったら羽沢横浜国大。ここからは相鉄・JR直通線が開業すると貨物線ではなくなる。またトンネルに入る。次に出るのは鶴見の手前だ。新宿は5番線に到着、南にずれたホームのさらに一番後ろなので、駅を脱出するにも時間がかかる。

 小田急に乗り換える。8:47発の快速急行藤沢行きに乗る。最初は空いていたが、藤沢に着くころには座席は埋まっているぐらいになった。藤沢からは各駅停車に乗り換え、片瀬江ノ島へ。次はモノレールに乗るのだが、せっかく江の島に来たのだから寄ることにする。長い橋を渡って江の島に行く。中国人の観光客が目立つ。暑い中、「エスカー」(江ノ電が運営する有料エスカレーター)の力も借り、階段を上り下りしながら江島神社を参拝する。再び長い橋を渡り、帰りは湘南モノレール。建物の5階から発車する。階段を上がると、ちょうど11:26発の発車するところ。間に合った。

 湘南モノレールは厳しい坂を上り下りする。普通の鉄道では採用できない線形だ。モノレールなのにトンネルもあっておもしろい。湘南モノレールは単線だが、交換設備のある駅が多く、7.5分間隔での運転を実現している。大船からは根岸線で新杉田に行き、シーサイドラインに乗る。横浜の南部を走る新交通システムだ。もともと終点の金沢八景は、京急の駅と離れていたが、ようやく改良がなされ、3月に京急の駅に近づくことになった。ただ改良工事はまだ途中で、今は2線が使えるようにしているところである。金沢文庫からは逗子線で新逗子へ。金沢八景12:40発の「エアポート急行」に乗る。車端部がボックスシートとなっており、そこに座る。3駅目が終点の新逗子だ。歩いてJRの駅(逗子)に向かう。逗子からは横須賀線で東京に向かえばよいのだが、この機会に大船から横浜まで根岸線で行くことにする。横浜からは再び横須賀線に乗ったが、台風15号の影響で、木更津止まりとなっている。

 東京から名古屋へは高速バス。東京駅で夕食用の駅弁を買い(いろいろあり過ぎて迷ったが、小田原の「鯛めし」にした)、八重洲南口から「新東名スーパーライナー17号」に乗る。「早割21」で買ったので、たったの2400円で名古屋まで乗ることができる。霞が関から首都高に入って名古屋を目指すが、渋滞に巻き込まれる。最初の渋滞は抜けるのに2時間以上かかると見込まれ、一時は圏央道から中央道を経由して御殿場から戻るという話も出た。圏央道に乗ることができるのならそれはそれでおもしろいのだが、海老名サービスエリアで休憩しているうちに、その話は消えてしまった。新東名に入ってからは別の渋滞があり、結局名古屋駅には1時間25分遅れで着いた。

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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