新幹線等の建設に私鉄の技術者も協力

 北陸新幹線金沢-敦賀間の開業は、予定より1年遅れることになりました。敦賀駅の建設が遅れたことや石川県と福井県にまたがる加賀トンネルで追加工事が出たことなどが原因です。国交省は建設主体の鉄道施設・運輸施設整備支援機構に業務改善命令を出しました。

 その鉄道建設・運輸施設整備支援機構ですが、業務の見直しを行ったところ、技術者が足らないことが判明しました。採用を減らしたこともあって、新幹線の延伸工事を行うのに必要な人材を確保できないのが現状のようです。

 そこで鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、従来から出向者のいたJRに加えて、私鉄からも出向の要請を行いました。それに応えたのは、近鉄、東京メトロ、京王、京阪、東急、相鉄、名鉄の7社。7社で合計28人(うち、近鉄が12人、東京メトロが9人です)が10月までに出向することになりました。残る私鉄との話し合いも行われていて、人数はさらに増える見込みです。

 出向した人は何をするのでしょうか? 出向期間は2~3年のようで、その間、北陸新幹線金沢-敦賀間、北海道新幹線新函館北斗-札幌間、相鉄と東急が乗り入れる神奈川東部方面線の3つの事業で作業をするようです。東急や相鉄の人は縁のある神奈川東部方面線で作業をするのでしょうか? 出向者は、トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などの分野で、設計、発注、現場監督を行います。

 これによって鉄道建設・運輸施設整備支援機構は新幹線の工事を当初の予定通りのスケジュールで行うことができます。出向元の私鉄の立場に立てば、高度の技術が必要な新幹線の建設を行うことによって、技術力の向上につながると考えられています。人件費の抑制にもつながります。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210720-OYT1T50118/)

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相鉄、米軍施設跡地にテーマパークをつくる計画を断念

 横浜の西部に東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる構想があります。2015年に返還された米軍上瀬谷通信施設跡地(約242ヘクタール、東京ドーム52個分)につくるのです。横浜市はこのうちの半分強の約125ヘクタールを使って、東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる計画を立て、相鉄ホールディングス(相鉄の持ち株会社)を土地活用策を提案する検討パートナーに選びました。

 ところがその相鉄ホールディングスですが、大型テーマパークの開発を検討することを断念しました。相鉄ホールディングスはアメリカの大手映画会社と交渉を進めていましたが不調に終わり、ほかの映画会社とも話をしましたが、まとまりませんでした。新型コロナウイルスの影響で相鉄の経営が悪化していることも要因のようです。ただ、この大型テーマパークの話は消えたわけではなく、大手不動産会社が引き継ぐということです。

 さて、この上瀬谷通信施設跡地へは新交通システムをつくる話があります。上瀬谷通信施設跡地の南側約100ヘクタールを使って、2027年に花博が開かれます。その花博への輸送手段として新交通システムをつくるのです。当然ながら2027年までに開業させる方針です。ところが、半年だけでは建設費に約700億円(うち横浜市の負担額は約410億円以上)かかる鉄道をつくってもペイできません。万博のときのような話は今となっては例外と考えたほうが良いでしょう。万博は地下鉄と規格を合わせていて、車両を売却する先を確保していたことからできることであって、独自の企画の新交通システムでは、そういうことはできません。大型テーマパークができればいいですが(ただ2027年に開業させるためには2020年度中に軌道法に基づく特許を申請しないといけません)、そうでなかったらシャトルバスでしのぐしかないでしょう。

(追記)
 花博の跡地は公園などになるようです。完成するのは2043年度ごろになるようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP5W33M6P5LULOB01M.html、https://www.asahi.com/articles/ASP5Z6T1BP5XULOB02P.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9d675221387fde6fb90fdcec4ac04198b57080d4、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC0244G0S1A600C2000000/)

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相鉄、21000系を導入

 相模鉄道は4月28日、2021年度の鉄道・バス設備投資計画を発表しました。

 その中で発表されたのが新型車両の投入。21000系を4編成導入します。21000系は8両編成なので、32両つくることになります。2022年度下期に開業する予定の相鉄・東急直通線用なのですが、その相鉄・東急直通線用にこれまでつくられてきたのが、20000系。すでに7編成あります。20000系は16編成つくられる予定だったのですが、計画が変わったのでしょうか? そもそも、20000系ではなく21000系を新たにつくるようになったのはなぜなのでしょうか?
(参考:相鉄ホームページ https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r21-52/)

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相鉄、3月13日にダイヤ改正

 相鉄は3月13日にダイヤ改正を行います。

 相鉄もほかの鉄道会社同様、終電の繰り上げを行います。利用者の減った22時以降の夜間時間帯の輸送力の調整も、ほかの鉄道会社で見られることです。ただ、相鉄ならではの改正内容もあります。この3月のダイヤ改正は、相鉄・JR直通線の開業後、初めての大幅なダイヤ改正になります。実際開業して列車を走らせる中でわかったことを反映させていく場でもあります。

 基本的に相鉄・JR直通線は基本的には新宿方面へ直通する列車が走りますが、早朝や深夜に羽沢横浜国大発着の列車が走ります。これがこのダイヤ改正で若干増えます。早朝に羽沢横浜国大発西谷行きの列車が増えます。平日は2本、休日は1本増えます。

 平日の朝夕のラッシュ時に、運行パターン等の見直しを行います。これにより利便性の向上と混雑の平準化を図ります。日中に関しては、平日、休日ともに運行パターンの見直しを行います。日中に1時間に2本走っているJRへの直通列車については、上下とも相鉄線内では各駅停車になります(日中以外の時間帯では、特急も走ります)。相鉄線の各駅から新宿方面に行きやすくなります。
(参考:相鉄ホームページ https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2021/pressrelease/pdf/r21-07-b9h.pdf)

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新型コロナ前でも相鉄・JR直通線の利用者は想定の半分

 2019年11月30日に相鉄・JR直通線が開業から1年余りが経ちました。残念ながらまだ乗っていませんが、利用されているのでしょうか?

 もちろん、今回は新型コロナウイルスの影響で大きく利用が落ち込んでいますから、その前の数字で考えます。新型コロナウイルスの影響が出る前の2019年12月から2020年1月までの2か月間の数字ですが、思わしくないようです。新規開業した路線に乗ることを目的とした乗車がある程度あるにもかかわらず、想定の半分に留まっているようです。当然ながら現在は、新型コロナウイルスの影響でさらに数字は悪くなっていることでしょう。ただ、相鉄としてはそんなに悲観していないようです。利用者が新規路線に通勤経路を変えるには3年かかると考えていて、判断を下すのはまだ先と考えているようです。

 相鉄サイドがそのように考えているのは、この相鉄・JR直通線があくまでも暫定開業と考えていることもあるでしょう。相鉄・JR直通線は運行本数が朝のラッシュ時でも1時間に4本、昼間は2~3本と少なく、気軽に使うことはできませんが、2022年度下期開業予定の相鉄・東急直通線の運行本数は多いです。昼間でも1時間に4本、朝のラッシュ時だと1時間に10本あるので、本命はむしろこちらと考えているのでしょう。
(参考:週刊エコノミストOnline https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20210112/se1/00m/020/003000c)

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関西の大手私鉄、近鉄以外は終夜運転を行わず

 首都圏の大手私鉄では、大晦日の終夜運転を行わないところが相次いでいます(その後、相鉄も終夜運転の取りやめを表明しました)。関西はどうでしょうか? 11月27日、近鉄を除く大手私鉄から発表がありました(近鉄は12月上旬ごろに発表する予定です)。

 まず、阪急は天神筋橋六丁目-淡路間を除いた全線で、1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。京都線では快速(京都河原町発大阪梅田行きの1本のみ)や準急(大阪梅田発京都河原町行きの2本のみ)の運転も行います。能勢電鉄も妙見線と日生線で1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。

 阪神は本線及び神戸高速線で行先を変更した延長運転と臨時列車の運転を行います。概ね1月1日1:45ごろまでに運転を終了します。阪神なんば線と武庫川線では延長運転や臨時列車の運転はありません。山陽は1月1日2時ごろまで阪急神戸三宮-山陽須磨間に走らせます。

 京阪は大晦日の終夜運転を行いません。最終列車の延長も行いません。なお、1月1日から3日までは大津線を除いて正月ダイヤで運転します。京阪本線と鴨東線の場合、特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転します。

 南海は本線のみ1月1日2時ごろまで臨時列車の運転を行います。難波-住之江間は約15~20分間隔、住之江-羽倉崎間は約20~50分間隔で運転します。高野線や泉北では臨時列車もありません。

 大手私鉄ではありませんが、Osaka Metro、北大阪急行は終夜運転を行います。ニュートラムは約20分間隔、そのほかは30分間隔で運転します。

(追記)
 終夜運転を行う予定だったOsaka Metro及び北大阪急行ですが、新型コロナウイルスの拡大により、終夜運転を取りやめることとなりました。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/5e33189fe26aed12fa32bdc05e22d6070ce82add.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/e198bd2d58f0b516fc09120dc20732fae0e29efb.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/201120_nenmatsunenshi.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201127.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20201127_nenmatsunenshi.php?_ga=2.115062980.219736974.1606483084-397402563.1606483084、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20201210_syuyauntencyushi.php?_ga=2.106954437.711258188.1607604607-397402563.1606483084、山陽ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/railway/topics/detail.html?topics_id=1891、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102302、railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/10/150000.html)

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新型コロナウイルスで首都圏の一部私鉄が減便を検討か?

 新型コロナウイルスによって鉄道会社の売上が急激に減っていることは以前に記事にしましたが、別の意味で問題になっていることを書きます。

 運転士や車掌、駅員が新型コロナウイルスに感染すると、出勤することができません。そういう人がたくさんいると、鉄道の運行に支障が出ます。そういう事態に備えて、首都圏の私鉄の中には、減便を検討しているところがあります。

 2月21日の段階で減便を検討しているのは、西武、東武、京王、相鉄の4社。しかし、それ以外の鉄道会社でも、事態がさらに深刻になったら対応することを考えているところもあります。

 また、新型コロナウイルスの感染を防ぐためには、手洗いを徹底させることが有効なようです。これまで駅のトイレに石鹸やハンドソープがなかった京成でも、2月6日以降、成田空港や京成上野など主要4駅のトイレにハンドソープを備えました。もともとは2020年度にこれら4駅を含めた20駅に設置する予定でしたが、前倒しすることにしたのです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020022202000254.html)

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駅のトイレに石けんはある?

 駅のトイレには石けんがあるのでしょうか? 東京新聞は関東地方で運行する12の大手鉄道事業者に対してアンケートを行いました。

 結果は鉄道事業者によって大きく異なります。全ての駅でトイレに石けんがあるところもありますし、全くないところもあります。全ての駅で石けんを備えているところは、京急、相鉄、西武、都営地下鉄、東京メトロ、そしてJR東海(東海道新幹線の4駅のみ)の6事業者。東急も石けんがないのは今後リニューアル予定の目黒だけです。

 これに対して京成は65駅ともトイレに石けんがありません。数年前、一部の駅では石けんがありましたが、いたずらなどがあって設置をやめていたのです。しかし、利用者の声などに応えて、2020年度から主要20駅で設置する予定です。このほか、石けんの設置率が低い事業者は、東武(無人駅を除いて178駅中54駅、30%)、小田急(70駅中9駅、13%)、京王(68駅中8駅、12%)です。なお、JR東日本は、石けんのある駅の割合を回答していません。ただ、こちらも利用者の意見を受けて、トイレの改良工事などに合わせて、2016年から設置を進めています。乗車人数が1日1万人以上の駅や観光客の多い駅から進めているようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202001/CK2020011502100023.html)

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11月30日ダイヤ改正で埼京線の快速が武蔵浦和以北各駅停車に

 JR東日本と相鉄は、相鉄・JR直通線が開業する11月30日にダイヤ改正を行います。相鉄本線海老名と新宿の間を1日46往復します(朝通勤時間帯の一部列車は平日、休日ともに川越まで直通します。海老名行きも平日は指扇から、休日は川越からの直通があります)。朝は1時間に4本程度、それ以外の時間帯は1時間に2~3本程度走ります。特急(相鉄線内のみで通過運転し、JR線内は各駅に停まります。運賃以外の特別料金は不要です)と各停が走りますが、特急と各停が交代で走るわけではなく、特急ばかりが固まる時間帯、各停ばかりが固まる時間帯があります。車両はJR東日本がE233系の10両編成(埼京線用のE233系を7編成増備し、38編成とします)、相鉄が12000系の10両編成です。実際に運用に使うのはJR東日本のほうが走行距離が長いことから、JR東日本は6編成、相鉄は4編成です。

 相鉄・JR直通線が開業しても、並行する東海道線や横須賀線の運行本数には変動がありませんが、「湘南ライナー8号」(小田原7:16発東京行き)と「湘南ライナー10号」(小田原7:28発品川行き)が統合され、小田原7:20発東京行きの「湘南ライナー8号」となります。相鉄からJRに直通する列車のうち、朝通勤時間帯を走る列車(大崎着7:20から9:30までのもの。9本が該当します)については、海老名から大崎までの間が女性専用車ありの列車になります。最後部の10号車が女性専用車となります。隣の9号車は弱冷車です。これまで埼京・川越線、りんかい線の弱冷車は4号車だったのですが、10月1日からは9号車に変わります。

 同じ11月30日には、埼京線等のダイヤも変わります。早朝の新宿-池袋間が増発され、始発が30分近く繰り上がります。新宿方面からりんかい線に直通する列車も始発が繰り上がり、特に大崎から新宿方面への始発は、7:25から6:29に繰り上がります(時間は平日の大崎発の時刻)。大きく変わるのは、快速。平日も休日も中浦和、南与野、北与野にも停まり、武蔵浦和以北が各駅停車になります。このため、これまで武蔵浦和-大宮間で日中に毎時6本走っていた各停が3本に減ります。3本ある快速が各停の役割も果たすのです。新たに快速が停まる3駅では便利になりますが、快速の停車駅が増えるために武蔵浦和-大宮間の所要時間が3分伸びます。夕方以降のダイヤをパターン化して運転間隔の見直しを行い、トータルでは若干の増発となります。最終の川越行きの新宿発が繰り下がり、0時ちょうどとなります。

 なお、運賃関係についてですが、これまで横浜経由で利用していた人が相鉄・JR直通線経由に切り替える場合、開業日の11月30日以降に切り替える必要があります。また、横浜経由の定期を持っている人が相鉄・JR直通線を利用したり、相鉄・JR直通線経由の定期を持っている人が横浜経由にしたりした場合、定期券の券面区間外の運賃は別途払う必要があります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190906_ho01.pdf、鉄道ジャーナル」2019年12月号 鉄道ジャーナル

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相鉄・JR直通線に特急も走る

 羽沢横浜国大と西谷の間を結ぶことによって、相鉄とJR東日本が相互直通運転を行う相鉄・JR直通線は、11月30日に開業します。7月16日のことですが、その相鉄・JR直通線の運行計画の概要がJR東日本及び相模鉄道から発表されました。

 相互直通運転は新宿-海老名間で行われます(朝通勤時間帯の一部列車は大宮方面にも直通します)。いずみ野線には行きません。運転本数は1日46往復(92本)、朝ピーク時間帯は1時間に4本、その他時間帯には1時間に2~3本走ります。列車は特急と各停の2種類が走ります。違いは相鉄内で通過運転を行うか否か。特急は西谷、二俣川、大和のみに停まります。各停は相鉄においても各駅に停まります。JR(新宿-羽沢横浜国大間)は特急も各停も各駅停車です。全列車が渋谷、恵比寿、大崎、西大井、武蔵小杉に停まります。使用する車両はJR東日本が埼京・川越線用のE233系、相鉄は12000系を使います。最速列車の所要時間は新宿-二俣川間で44分です。

 相鉄・JR直通線が開業する11月30日には、相鉄のダイヤ改正が行われます。ダイヤ改正のポイントは2つ。まずひとつは、これまで各駅停車しか停まらなかった西谷に、特急や快速が停まるようになります。西谷を通過するのは急行のみです(特急が停まって急行が通過するのは不思議なところですが)。もうひとつは、いずみ野線に通勤特急や通勤急行が登場すること。どちらも西谷と鶴ケ峰に停まるのが特徴です。いずみ野線の現行ダイヤでは上りの平日朝ラッシュ時時間帯は各駅停車だけしかありませんが、通勤特急や通勤急行を走らせることによっていずみ野線からの速達化を図ります。一部の通勤急行は海老名発です。また、湘南台発の通勤特急は二俣川で海老名発のJRに直通する特急と接続します。いずみ野線から都心方面へも便利になります。

(追記)
 早朝には羽沢横浜国大始発の西谷方面への列車4本が、夜間には西谷方面から羽沢横浜国大行きの列車2本が走ります。全てE233系が使われます。
(参考:相模鉄道ホームページ https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190716_01.pdf、https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190716_02.pdf、https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2020/train/station/pocket-timetable/hazawayokohamakokudai.pdf、https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2020/train/station/pocket-timetable/nishiya.pdf、鉄道ジャーナル」2020年2月号 鉄道ジャーナル社)

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