3年ぶりの「完乗」奪回(2)

 山手線で2駅、大崎で降りる。ここから乗るのが、JR・相鉄直通線。2019年11月に開業したものの、新型コロナの影響でなかなか乗りに行くことができなかったのだ。大崎10:25発の普通海老名行きは、E233系の10両編成。埼京線用の車両だ。西大井、武蔵小杉と停まり、次は15分以上停まらずに羽沢横浜国大。通勤型車両でこれだけ停まらないのは珍しい。もっとも、JR・相鉄直通線はまだ定着していないようで、間違えて乗ってしまったと思われる客が何人かいた。彼らは羽沢横浜国大で降りていったが、羽沢横浜国大で降りてどうするつもりなのだろうか? 次の西谷で相鉄に乗り換えたほうがよかったのではないだろうか? 西谷までひと駅乗って、長い間失っていた「完乗」のタイトルを奪回。次は西九州新幹線だ。

 西谷で向かいに停まっていた特急に乗り、大和で小田急に乗り換える。相模大野経由で伊勢原に行くことにした。伊勢原でバスに乗り、大山ケーブルへ。すれ違いできないような細い旧道を通り、20分あまりで終点に到着。ただし、ケーブルに乗るには土産物街(平日だからなのか、閉まっている店が多い)を通り抜けないといけない。大山の名物は豆腐のようで、そのうちの一軒でそばと豆腐を食べる。昼を食べてから、大山ケーブルに乗る。交通系ICカードが使えるのでそれで支払ったが、ペラペラの切符は別途渡される。ICカードは単に決済手段として使っているだけなのだ。ケーブルカーは「ロマンスカー」をデザインした岡部氏がデザインしているので、雰囲気が似ているところがある。大山ケーブルの所要時間は6分ほど。終点から少し歩けば、阿夫利神社の下社がある。せっかくここまで来たので参拝する。

 大山ケーブルとバスを乗り継いで伊勢原に戻る。ちょうどJRに直通する「ふじさん」が来る時間帯なので、券売機で特急券を買う。「ふじさん」は伊勢原には停まらないので、快速急行で停車駅の秦野に行く。「ふじさん」は御殿場線に乗り入れるので、新松田の連絡線でJRに行く。この連絡線を使う列車は1日3往復、貴重である。

 新松田からは、大雄山に向かうバスが出ている。箱根登山バスで、日中でも20分間隔で出ている。伊豆箱根鉄道大雄山線を乗るのに便利なバスだ。新松田からバスで20分弱で、終点の関本に着いた。このバス停の隣にあるのが伊豆箱根鉄道の大雄山。駅とバス停の名前が一致していない。ついでに言えば、伊豆箱根鉄道のバスは同じロータリーにあるバス停を大雄山駅と呼んでいる。本来なら駅名に合わせて箱根登山バスも大雄山駅と呼ぶべきだろうが、箱根登山バスは小田急系、伊豆箱根鉄道は西武系なので、色々な事情があるのだろうか? ただ、分かりにくいことには変わりはない。大雄山からは伊豆箱根鉄道に乗って小田原へ。車掌が乗っていたのは意外だった。

 ここからは在来線で名古屋に帰るのだが、東西に長い静岡県でありがたい存在は「ホームライナー」。2022年3月のダイヤ改正で平日のみの運転となったが、今日(6月17日)は平日だ。小田原から列車を乗り継げば、沼津18:31発の「ホームライナー浜松3号」の発車20分前ぐらいに沼津に着く。沼津に到着した。まず最初にすべきことは、「ホームライナー」の乗車整理券を手に入れること。「青春18きっぷ」のシーズンでもないのに、乗車整理券の券売機の前には列が出来ている。たったの330円で、速くて快適な移動ができるのだから、使わない選択肢はない。その後で夕食を買う。駅の高架化で駅ビルが潰れたと思っていたが、まだ営業していた。そこで弁当を買って「ホームライナー」の車内で夕食にする。JR東海の「ホームライナー」は席が指定されていないので遅かったら希望の席に座ることができないというリスクがあるが、肝心の混み具合は半分程度。沼津から浜松まで、隣には誰も来なかった。意外だったのは短距離の利用者も結構いるということ。乗車整理券を持っていない人も多く、車掌は乗車整理券の販売に追われていた。

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3年ぶりの「完乗」奪回(0)

 2019年11月に相鉄・JR直通線が開業しましたが、約3年間、乗っていませんでした。

 ところがこの17日に乗りに行きましたので、その時の様子を明日、2回に分けて書きます。

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相鉄・東急直通線、2023年3月に開業か?

 相鉄・東急直通線も2022年度下期に開業する予定の鉄道。そのおおよその開業予定が明らかになりました。2023年3月です。まだ相鉄や東急から発表はありませんが、近いうちに開業月の発表が行われる予定です。日吉-羽沢横浜国大間約10キロの間に新綱島、新横浜の2駅ができます。

 すでに2019年11月に相鉄・JR直通線が開業していますが、本数が最大でも1時間に4本のため、決して便利とは言えません。ところが2023年3月に開業する相鉄・東急直通線は朝ラッシュ時に1時間に10~14本、それ以外でも1時間に4~6本走ります。都心に直通電車で行きやすくなります。また、相鉄・東急直通線は新幹線停車駅の新横浜を通ります。関西方面にも行きやすくなります。

 開業月はまもなく発表があるでしょうが、開業日の発表はまだ先です。ただ、3月ならJRのダイヤ改正と揃えるかもしれません。中ごろの土曜日が有力と言えます。

(追記)
 1月27日、相鉄などから相鉄新横浜線・東急新横浜線(相鉄・東急直通線)の開業時期についての発表がありました。

 また、相鉄新横浜線・東急新横浜線は、あらゆるところに直通します。東京メトロ南北線、副都心線、都営地下鉄三田線、埼玉高速鉄道、東武東上線まで直通します。なお、西武池袋線等、西武の路線については直通しません。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/6810aa0944de874a3d8a052fbd5311678662d78c、相模鉄道ホームページ https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-14-hz9.pdf)

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新幹線等の建設に私鉄の技術者も協力

 北陸新幹線金沢-敦賀間の開業は、予定より1年遅れることになりました。敦賀駅の建設が遅れたことや石川県と福井県にまたがる加賀トンネルで追加工事が出たことなどが原因です。国交省は建設主体の鉄道施設・運輸施設整備支援機構に業務改善命令を出しました。

 その鉄道建設・運輸施設整備支援機構ですが、業務の見直しを行ったところ、技術者が足らないことが判明しました。採用を減らしたこともあって、新幹線の延伸工事を行うのに必要な人材を確保できないのが現状のようです。

 そこで鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、従来から出向者のいたJRに加えて、私鉄からも出向の要請を行いました。それに応えたのは、近鉄、東京メトロ、京王、京阪、東急、相鉄、名鉄の7社。7社で合計28人(うち、近鉄が12人、東京メトロが9人です)が10月までに出向することになりました。残る私鉄との話し合いも行われていて、人数はさらに増える見込みです。

 出向した人は何をするのでしょうか? 出向期間は2~3年のようで、その間、北陸新幹線金沢-敦賀間、北海道新幹線新函館北斗-札幌間、相鉄と東急が乗り入れる神奈川東部方面線の3つの事業で作業をするようです。東急や相鉄の人は縁のある神奈川東部方面線で作業をするのでしょうか? 出向者は、トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などの分野で、設計、発注、現場監督を行います。

 これによって鉄道建設・運輸施設整備支援機構は新幹線の工事を当初の予定通りのスケジュールで行うことができます。出向元の私鉄の立場に立てば、高度の技術が必要な新幹線の建設を行うことによって、技術力の向上につながると考えられています。人件費の抑制にもつながります。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210720-OYT1T50118/)

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相鉄、米軍施設跡地にテーマパークをつくる計画を断念

 横浜の西部に東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる構想があります。2015年に返還された米軍上瀬谷通信施設跡地(約242ヘクタール、東京ドーム52個分)につくるのです。横浜市はこのうちの半分強の約125ヘクタールを使って、東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる計画を立て、相鉄ホールディングス(相鉄の持ち株会社)を土地活用策を提案する検討パートナーに選びました。

 ところがその相鉄ホールディングスですが、大型テーマパークの開発を検討することを断念しました。相鉄ホールディングスはアメリカの大手映画会社と交渉を進めていましたが不調に終わり、ほかの映画会社とも話をしましたが、まとまりませんでした。新型コロナウイルスの影響で相鉄の経営が悪化していることも要因のようです。ただ、この大型テーマパークの話は消えたわけではなく、大手不動産会社が引き継ぐということです。

 さて、この上瀬谷通信施設跡地へは新交通システムをつくる話があります。上瀬谷通信施設跡地の南側約100ヘクタールを使って、2027年に花博が開かれます。その花博への輸送手段として新交通システムをつくるのです。当然ながら2027年までに開業させる方針です。ところが、半年だけでは建設費に約700億円(うち横浜市の負担額は約410億円以上)かかる鉄道をつくってもペイできません。万博のときのような話は今となっては例外と考えたほうが良いでしょう。万博は地下鉄と規格を合わせていて、車両を売却する先を確保していたことからできることであって、独自の企画の新交通システムでは、そういうことはできません。大型テーマパークができればいいですが(ただ2027年に開業させるためには2020年度中に軌道法に基づく特許を申請しないといけません)、そうでなかったらシャトルバスでしのぐしかないでしょう。

(追記)
 花博の跡地は公園などになるようです。完成するのは2043年度ごろになるようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP5W33M6P5LULOB01M.html、https://www.asahi.com/articles/ASP5Z6T1BP5XULOB02P.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9d675221387fde6fb90fdcec4ac04198b57080d4、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC0244G0S1A600C2000000/)

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相鉄、21000系を導入

 相模鉄道は4月28日、2021年度の鉄道・バス設備投資計画を発表しました。

 その中で発表されたのが新型車両の投入。21000系を4編成導入します。21000系は8両編成なので、32両つくることになります。2022年度下期に開業する予定の相鉄・東急直通線用なのですが、その相鉄・東急直通線用にこれまでつくられてきたのが、20000系。すでに7編成あります。20000系は16編成つくられる予定だったのですが、計画が変わったのでしょうか? そもそも、20000系ではなく21000系を新たにつくるようになったのはなぜなのでしょうか?

(追記)
 10両編成の20000系は東急東横線直通用であるのに対し、8両編成の21000系は東急目黒線直通用という違いがあります。車椅子スペースと優先席の位置などが異なります。なお、21000系は9月6日から相鉄線内で使用されています。
(参考:相模鉄道ホームページ https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r21-52/、「鉄道ファン」2021年11月号 交友社

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相鉄、3月13日にダイヤ改正

 相鉄は3月13日にダイヤ改正を行います。

 相鉄もほかの鉄道会社同様、終電の繰り上げを行います。利用者の減った22時以降の夜間時間帯の輸送力の調整も、ほかの鉄道会社で見られることです。ただ、相鉄ならではの改正内容もあります。この3月のダイヤ改正は、相鉄・JR直通線の開業後、初めての大幅なダイヤ改正になります。実際開業して列車を走らせる中でわかったことを反映させていく場でもあります。

 基本的に相鉄・JR直通線は基本的には新宿方面へ直通する列車が走りますが、早朝や深夜に羽沢横浜国大発着の列車が走ります。これがこのダイヤ改正で若干増えます。早朝に羽沢横浜国大発西谷行きの列車が増えます。平日は2本、休日は1本増えます。

 平日の朝夕のラッシュ時に、運行パターン等の見直しを行います。これにより利便性の向上と混雑の平準化を図ります。日中に関しては、平日、休日ともに運行パターンの見直しを行います。日中に1時間に2本走っているJRへの直通列車については、上下とも相鉄線内では各駅停車になります(日中以外の時間帯では、特急も走ります)。相鉄線の各駅から新宿方面に行きやすくなります。
(参考:相模鉄道ホームページ https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2021/pressrelease/pdf/r21-07-b9h.pdf)

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新型コロナ前でも相鉄・JR直通線の利用者は想定の半分

 2019年11月30日に相鉄・JR直通線が開業から1年余りが経ちました。残念ながらまだ乗っていませんが、利用されているのでしょうか?

 もちろん、今回は新型コロナウイルスの影響で大きく利用が落ち込んでいますから、その前の数字で考えます。新型コロナウイルスの影響が出る前の2019年12月から2020年1月までの2か月間の数字ですが、思わしくないようです。新規開業した路線に乗ることを目的とした乗車がある程度あるにもかかわらず、想定の半分に留まっているようです。当然ながら現在は、新型コロナウイルスの影響でさらに数字は悪くなっていることでしょう。ただ、相鉄としてはそんなに悲観していないようです。利用者が新規路線に通勤経路を変えるには3年かかると考えていて、判断を下すのはまだ先と考えているようです。

 相鉄サイドがそのように考えているのは、この相鉄・JR直通線があくまでも暫定開業と考えていることもあるでしょう。相鉄・JR直通線は運行本数が朝のラッシュ時でも1時間に4本、昼間は2~3本と少なく、気軽に使うことはできませんが、2022年度下期開業予定の相鉄・東急直通線の運行本数は多いです。昼間でも1時間に4本、朝のラッシュ時だと1時間に10本あるので、本命はむしろこちらと考えているのでしょう。
(参考:週刊エコノミストOnline https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20210112/se1/00m/020/003000c)

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関西の大手私鉄、近鉄以外は終夜運転を行わず

 首都圏の大手私鉄では、大晦日の終夜運転を行わないところが相次いでいます(その後、相鉄も終夜運転の取りやめを表明しました)。関西はどうでしょうか? 11月27日、近鉄を除く大手私鉄から発表がありました(近鉄は12月上旬ごろに発表する予定です)。

 まず、阪急は天神筋橋六丁目-淡路間を除いた全線で、1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。京都線では快速(京都河原町発大阪梅田行きの1本のみ)や準急(大阪梅田発京都河原町行きの2本のみ)の運転も行います。能勢電鉄も妙見線と日生線で1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。

 阪神は本線及び神戸高速線で行先を変更した延長運転と臨時列車の運転を行います。概ね1月1日1:45ごろまでに運転を終了します。阪神なんば線と武庫川線では延長運転や臨時列車の運転はありません。山陽は1月1日2時ごろまで阪急神戸三宮-山陽須磨間に走らせます。

 京阪は大晦日の終夜運転を行いません。最終列車の延長も行いません。なお、1月1日から3日までは大津線を除いて正月ダイヤで運転します。京阪本線と鴨東線の場合、特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転します。

 南海は本線のみ1月1日2時ごろまで臨時列車の運転を行います。難波-住之江間は約15~20分間隔、住之江-羽倉崎間は約20~50分間隔で運転します。高野線や泉北では臨時列車もありません。

 大手私鉄ではありませんが、Osaka Metro、北大阪急行は終夜運転を行います。ニュートラムは約20分間隔、そのほかは30分間隔で運転します。

(追記)
 終夜運転を行う予定だったOsaka Metro及び北大阪急行ですが、新型コロナウイルスの拡大により、終夜運転を取りやめることとなりました。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/5e33189fe26aed12fa32bdc05e22d6070ce82add.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/e198bd2d58f0b516fc09120dc20732fae0e29efb.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/201120_nenmatsunenshi.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201127.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20201127_nenmatsunenshi.php?_ga=2.115062980.219736974.1606483084-397402563.1606483084、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20201210_syuyauntencyushi.php?_ga=2.106954437.711258188.1607604607-397402563.1606483084、山陽ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/railway/topics/detail.html?topics_id=1891、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102302、railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/10/150000.html)

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新型コロナウイルスで首都圏の一部私鉄が減便を検討か?

 新型コロナウイルスによって鉄道会社の売上が急激に減っていることは以前に記事にしましたが、別の意味で問題になっていることを書きます。

 運転士や車掌、駅員が新型コロナウイルスに感染すると、出勤することができません。そういう人がたくさんいると、鉄道の運行に支障が出ます。そういう事態に備えて、首都圏の私鉄の中には、減便を検討しているところがあります。

 2月21日の段階で減便を検討しているのは、西武、東武、京王、相鉄の4社。しかし、それ以外の鉄道会社でも、事態がさらに深刻になったら対応することを考えているところもあります。

 また、新型コロナウイルスの感染を防ぐためには、手洗いを徹底させることが有効なようです。これまで駅のトイレに石鹸やハンドソープがなかった京成でも、2月6日以降、成田空港や京成上野など主要4駅のトイレにハンドソープを備えました。もともとは2020年度にこれら4駅を含めた20駅に設置する予定でしたが、前倒しすることにしたのです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020022202000254.html)

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