３月１６日ダイヤ改正で東急新横浜線増発

　東急も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の対象は、東横線、目黒線、東急新横浜線。その中で特に変わるのが、目黒線と東急新横浜線。目黒線の一部列車を日吉発着から新横浜発着に延長し、東急新横浜線の増発を行います。日中の場合、平日１０～１６時台に１２往復、休日９～１８時台に１６往復増発し、日中は１時間に６本から８本に増やします。東急沿線から新横浜へのアクセスを向上させるのです。平日の早朝（６時台）も日吉－新横浜間に各駅停車を１往復増発します。相鉄・東急直通線の利用者は当初の想定に近い数字で（ただし、開業前に見直しがされ、元々の数字より減っています）、絶好調というほどではありません。それなのにこのような積極的な増便を行うのは、将来に向けての投資といったところでしょうか？

　また東横線については、平日の夕方から夜にかけて、若干の変更があります。渋谷１８：３１発菊名行き各駅停車を１本増発するとともに、渋谷発２０時台の急行武蔵小杉行き２本を各駅停車にします。

（追記）
　同じ３月１６日には相鉄もダイヤ改正を行いますが、東急新横浜線のような大きな改正事項はないようです。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20240110-kaisei-t.pdf、相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2024/pressrelease/pdf/r24-20-1oe.pdf）

相鉄・東急直通線、２０２３年度の目標をほぼ達成

　３月１８日に開業した、相鉄・東急直通線。２０１９年に開業した相鉄・ＪＲ直通線と合わせて、神奈川県西部から東京都心に向かう利便性が向上しました。ところで、その相鉄・東急直通線ですが、どれぐらい利用されているのでしょうか？

　結構順調なようです。相鉄によれば、相鉄・東急直通線の１日当たりの利用者は８万人、２０２３年度の目標（８．８万人）の９割にも達しています。ちなみに最終的な目標は２０２６年度の１３．５万人です。この目標は開業前に見直しがされたものではあるでしょうが、それでも良好な出だしなのでしょう。さらに言えば、この数字はだんだん増えています。この意味でもいい話です。

　ただ、相鉄・東急直通線には別の問題があります。相鉄・東急直通線に合わせてダイヤ改正がありましたが、朝のラッシュ時間帯に横浜に向かう列車が減ったのです。海老名発は２／３に、湘南台発は半分に減りました。さらに言えば、ほかの鉄道とつながったことにより、ダイヤが乱れやすくなったのです。線内で完結している人には、迷惑な話です。

　大きな変更の後には、問題点を修正するための小規模なダイヤ改正があることでしょう。完全に解決するのは難しいでしょうが、ある程度は解決しなければなりません。相鉄もすでに問題点があることは認識していて、改善策を考えているようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230617-OYT1T50106/）

東急新横浜線、相鉄新横浜線に乗る（１）

　最初に乗るのはジェイアール東海バスの「ドリームなごや１０号」。名古屋市内は地下鉄東山線沿いにこまめに停まってから東京に向かう。自宅から歩いて千種駅前まで行き、そこから「ドリームなごや１０号」に乗る。約５分遅れて到着、ここから私を含めて４人が乗る。事前にインターネットで予約し、プリントアウトした紙を運転士に見せる。座席は２階の「クレイドル・シート」、よく分からないが普通の３列シートより若干良さそうである。そのほかの停留所でも客を乗せていく。降りたときに聞いた運転士の話によれば、定員３９人のところ、２６人が乗ったとのことだった。休憩は上郷サービスエリアと足柄サービスエリア。高速に入ってすぐの上郷サービスエリアで休憩とはありがたい。早く寝る態勢をとることができるからだ。両方のサービスエリアでいったん外に出たが、足柄サービスエリアは規模が大き過ぎるので、迷いそうになる。むしろパーキングエリアのほうが使い勝手が良さそうだ。 

　「ドリームなごや１０号」は定刻に霞が関に着いた（余談だが、インターネットでは霞が関で降りる切符を買うことはできない。いったん東京駅までの切符を買い、運転士に霞が関で降りることを伝える必要がある）。農水省の前がバス停である。近くにある入口から地下鉄に入り、霞が関５：５０発の中目黒行きに乗る。東武の車両。終点の中目黒で、向かいの６：０６発、元町・中華街行きの急行に乗る。こちらは東京メトロの車両。東急東横線の急行は停車駅が多いが、意外と速く感じた。そして、８両もあるのにワンマンである。地上を走り、踏切もある鉄道でこんな長い編成のワンマン列車が走るとは、時代も変わったものだ。日吉で乗り換え。向かいの東急目黒線ホームから乗るのかと思ったら、同じホームから出る。日吉始発（６：２３発）の急行海老名行きだ。東急の車両が使われる。ここからが３月１８日に開業した区間。ほとんど地下を走るとはいえ、しっかり見ることにする。 

　新横浜に到着。急行はこの先、特急に変わる。このまま乗り続けても良かったが、いったん改札を出ることにする。エスカレータに乗って、東急が管理している改札を出る。地上に出て、少し外を歩くと新幹線の新横浜だ。再び地下のホームに行くが、帰りに通ったのは同じ駅でも相鉄が管理している改札だった。新横浜６：５２発の湘南台行きに乗る。これも東急の車両。引き続き地下を走り、外に出てＪＲからの線路と合流したら、羽沢横浜国大。新規開業区間はここまでで、ここから先は２０１９年に開業した区間である。すでに乗車済みの区間である（そのときの乗車記はこちら）。乗っているのは湘南台行きなので、分岐駅の二俣川で乗り換え。７：０８発の快速に乗ったが、実は二俣川から先は各駅に停まる。車両は相鉄のものだった。大和で小田急に乗り換え。目の前で急行のドアが閉まったので、次の各停に乗る。ちょうど朝の通勤通学のラッシュ時。乗り降りが多い。 

　江ノ電はＪＲ、小田急の駅の向かい側にあるデパートの２階から出ている。駅の近くで朝御飯を食べていたら、予定していた列車の次になった。８：２４発の鎌倉行きに乗る。江ノ電は１４分間隔以上に詰めることができないので（少し前までは１２分間隔だった）、４両編成にして対応している。車掌もいるし、主な駅には駅員が立っているので、人的サービスは手厚い。結構細かなカーブが多く、直線区間は少ない。踏切板もない、非公認の踏切があちこちに見られる。安全性の面からは避けたいが、住宅地を縫って走る江ノ電には難しい話だ。ＪＲが遅れているためか、鎌倉からは予定していた列車（８：５９発）に乗ることができた。この鎌倉８：５９発は逗子行きのため、次の逗子でもう１回乗り換え。逗子始発の短い４両の久里浜行きに乗る。どちらもＥ２１７系で、新型のＥ２３５系に乗ることはできず。（続く）

東急新横浜線、相鉄新横浜線に乗る（０）

　５月１８日から１９日にかけて神奈川県に行き、３月１８日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜線に乗ってきました。その時の様子を今日と明日の２回に分けて書きます。

新幹線の車体を駅舎にも転用

　ＪＲ東海は、新幹線の車両を廃車するとき、車体に使われていたアルミを再利用する取り組みを行っています。そのＪＲ東海ですが、新たなアルミの活用方法ができました。

　ひとつは駅舎。ＪＲ東海はこれまで、経年の進んだ駅舎について、防火性能の向上や耐震化等を目的に、建替を行ってきました。この新駅舎に東海道新幹線で使われたアルミを使うことにしたのです。２０２３年度下期に駅舎を建て替える予定の飯田線下地で初めて使われることになりました。他社でも見かけるような、コンパクトな駅舎です。

　１８日に開業したばかりの東急新横浜線、相鉄新横浜線でもこのアルミは使われます。両社の境となる新横浜の待合室、「Ｓｈｉｎ－Ｙｏｋｏ　Ｇａｔｅｗａｙ　Ｓｐｏｔ」（３月２５日に開業します）を装飾する内装用建材に使われるのです。なお、この新横浜の待合室には相鉄デザインブランドアッププロジェクトでも使われているレンガ、東急池上線旗の台、池上の改良工事で発生した廃木材も使われています。３社の提供した材料でつくられた待合室なのです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042602.pdf、東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20230309-r1.pdf）

相鉄から急行が消える

　３月１８日に東急新横浜線、相鉄新横浜線が開業し、相鉄から都心に向かう２本目のルートができあがります。

　新しい路線ができるとダイヤも変わります。これまで、新規に開業する区間を中心に新ダイヤの発表がなされていましたが、このたび本線など新規開業区間と絡まないところのダイヤも明らかになりました。

　相鉄のかつてのダイヤは急行と各停だけのシンプルなダイヤでした。ここのところのダイヤ改正で複雑化してきましたが、今回のダイヤ改正でついに急行がなくなります（正確には休止の扱いです）。相鉄線内の列車種別は特急、快速、各停の３種類が主体になります（平日の上りの朝時間帯は特急、通勤特急、通勤急行、各停の４種類が走ります）。急行が消えるとは大きなダイヤ改正です。横浜－海老名間の特急、横浜－湘南台間の快速の運行時間帯を拡大します。日中時間帯のＪＲ直通列車は一部を除いて各停になります。

　これまで横浜を経由していた人の一部が相鉄新横浜線に移行することから、平日の朝夕の横浜発着本数が減ります。相鉄新横浜線への列車が増えることから、それを補うため横浜－西谷間の各停を運行します。各停は主に横浜－西谷間を走るだけとなり、西谷から西に行こうと思ったら、乗り換えが必要になるケースが増えます。

　そのほか、ＪＲ方面への運行時間帯が比較的短かったことから、早朝や深夜に羽沢横浜国大－西谷間の区間運転の列車がありましたが、相鉄新横浜線の開業により早朝や深夜でも運転されるからでしょうか、区間運転の列車はなくなります。
（参考：相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/pressrelease/pdf/r23-28-kyt.pdf）

東急新横浜線、相鉄新横浜線の開業は３月１８日

　日吉と羽沢横浜国大とを結ぶ東急新横浜線、相鉄新横浜線は２０２３年３月１８日に開業します。そして同日に東急、相鉄、東京メトロのダイヤ改正を行います。また、東急は同じ２０２３年３月１８日に値上げを行います。

　まず、東急新横浜線、相鉄新横浜線については、東急東横線と相鉄（相鉄いずみ野線が主体です）を結ぶのが１時間に２本（日中の本数、以下同じ）、都営地下鉄三田線から東急目黒線を経て相鉄（相鉄本線が主体です）を結ぶのが１時間に２本です。朝夕はともかく、日中は東京メトロ南北線には行かないようです。また、東急東横線に行くのは、一部が東京メトロ副都心線を越えて、東武東上線まで行きます。相鉄・ＪＲ直通線を通るのは上下合わせて４６本ですが、相鉄・東急直通線を通るのは倍以上の１００本あります。日中でも１時間に４本あるので、相鉄・ＪＲ直通線のように本数が少なくて使えない、ということはありません。また、東急新横浜線、相鉄新横浜線は新幹線停車駅の新横浜を通ります。新横浜６：００発の「ひかり」及び６：０３発の臨時「のぞみ」に間に合うように、東急、相鉄の両方から列車の設定があります。

　元町・中華街から西武秩父に行く「Ｓ－ＴＲＡＩＮ１号」ですが、発車時間を４５分ほど繰り下げ、元町・中華街７：４６発とします。そのほか東急の田園都市線、大井町線、池上線、東急多摩川線において、ダイヤの見直しを行います。少しずつ本数が減っているようです。

　相鉄はいずみ野線の特急の運行を再開します。東急と直通します。また、いずみ野線の快速、本線の特急の運行時間帯を拡大します。

　東京メトロは東西線、千代田線、有楽町線、半蔵門線、南北線、副都心線でダイヤ改正を行います。副都心線では通勤急行の停車駅に明治神宮前を追加します。そのほか、有楽町線新木場－池袋間が毎時１２本から１０本に減るなど、見直しが行われます。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221216-3.pdf、https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/untinkaitei.pdf、相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-194-rcr.pdf、東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews221216_85.pdf）

相鉄・東急直通線の運行計画

　２０２３年３月に開業する相鉄・東急直通線ですが、その運行計画が発表されました。

　東急に関しては、東急新横浜線を走る全列車が東横線または目黒線と直通します。東横線に直通する列車は全て急行になり、目黒線に直通する列車は急行もしくは各停になります。新綱島と新横浜には全ての列車が停まります。なお、これまで目黒線で行ってきたワンマン運転を東急新横浜線にも拡大します。東横線もワンマン運転を順次進めます。

　朝のラッシュ時の上りに関して言えば、東急新横浜線は１時間当たり最大１６本の列車を走らせます。そのうち４本が東横線に直通し（菊名始発の各停が、東急新横浜線からの急行になります）、１２本が目黒線に直通します。１２本の目黒線直通列車のうち、最大５本は新横浜始発です。目黒線では急行が追い越す駅を原則、武蔵小山から奥沢に変更します。このことにより急行の目黒－日吉間の所要時間を２２分から２０分に短縮します。また、急行のうち６本は、奥沢と武蔵小山の両方で各停を追い越します。目黒－日吉間の所要時間が最大５分短縮され、１７分になります。

　日中時間帯に関して言えば、東急新横浜線は１時間当たり６本の列車を走らせます。そのうち２本が東横線に直通し、４本が目黒線に直通します。４本の目黒線直通列車のうち、２本は新横浜始発です。

　相鉄に話を移します。平日朝ラッシュ時で一番本数の多い時間帯は、西谷発で見て７：２０から８：２０の間です。相鉄本線から４本、いずみ野線から７本の合わせて１１本が走ります。日中時間帯以降は、１時間当たり４～８本です。相鉄で使う車両は、東横線に直通するのが２００００系の１０両編成、目黒線に直通するのが２１０００系の８両編成です。弱冷房車は１０両編成で９号車、８両編成で７号車です（相鉄以外の会社が運行する車両は、弱冷房車の位置が変わります）。渋谷、目黒方面に向かう列車の場合、後ろから２両目です。

　それでは、相鉄本線といずみ野線について見ていきましょう。相鉄本線からは特急と普通が東急に乗り入れます。朝通勤時間帯の一部を除いて、東横線に乗り入れます。なお、新横浜で種別が変わる列車があります。いずみ野線からは特急、通勤特急（朝の通勤時間帯のみ運行）、普通が東急に乗り入れます。いずみ野線の特急が復活するのです。朝通勤時間帯の一部を除いて、目黒線に乗り入れます。なお、新横浜で種別が変わる列車があります。本数が減る横浜方面には、横浜－西谷間の区間運転を行います。

　なお、東急と相鉄の境となる新横浜は、東急と相鉄の２社が共同で管理運営を行います。新横浜には２つの改札がありますが、新綱島寄りの改札は東急が運営し、羽沢横浜国大寄りの改札は相鉄が運営します。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf、相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-178-p51.pdf）

相鉄・東急直通線の加算運賃

　２０２３年３月に開業する、相鉄・東急直通線。２０１９年１１月に開業した相鉄・ＪＲ直通線と同じように、加算運賃が設定されることになりました。

　加算運賃が設定されるのは、東急新横浜線新綱島－新横浜間と、相鉄新横浜線新横浜－羽沢横浜国大間。東急は７０円、相鉄は４０円が加算されます。通勤定期券、通学定期券も加算されます。相鉄新横浜線羽沢横浜国大－西谷間ではすでに３０円の加算運賃が課されていますので、加算運賃は合計１４０円ということになります。ＩＣカードを使ったときの運賃は、東急の渋谷－新横浜間が３５８円（２０２３年３月の値上げ後の金額です）、相鉄の新横浜－海老名間が３８４円です。

　また、相鉄・東急直通線の開業に伴い、東急、相鉄それぞれに特例ができることになりました。まず東急から説明します。東急新横浜線日吉－新綱島間は新規開業路線ではありますが、加算運賃の設定がありません。新綱島は既存の東急東横線の綱島とほぼ同じ場所にあるからです。わずかな距離の差で運賃が変わらないように、東横線、目黒線方面の運賃は綱島も新綱島も同額とします。また、日吉－綱島間を含む定期券を持っている人は新綱島でも追加料金なしでの乗り降りが可能になり、日吉－新綱島間を含む定期券を持っている人は綱島でも追加料金なしでの乗り降りが可能になります。

　相鉄は、ＩＣ通勤定期券の券面表示区間に相鉄新横浜線新横浜－西谷間を含む場合、追加料金なしで横浜での乗り降りが可能になります（横浜－西谷間の途中駅での下車は追加料金が必要です）。平日に相鉄新横浜線経由で通勤している人が、休日に横浜に買い物に出かけるときに使えます。なお、このサービスは、ＩＣ通学定期券の場合及び磁気定期券の場合、対象外となります。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20200809-1.pdf、相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-120-cup.pdf、https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/train/fare/kasan_2022.pdf）

３年ぶりの「完乗」奪回（２）

　山手線で２駅、大崎で降りる。ここから乗るのが、ＪＲ・相鉄直通線。２０１９年１１月に開業したものの、新型コロナの影響でなかなか乗りに行くことができなかったのだ。大崎１０：２５発の普通海老名行きは、Ｅ２３３系の１０両編成。埼京線用の車両だ。西大井、武蔵小杉と停まり、次は１５分以上停まらずに羽沢横浜国大。通勤型車両でこれだけ停まらないのは珍しい。もっとも、ＪＲ・相鉄直通線はまだ定着していないようで、間違えて乗ってしまったと思われる客が何人かいた。彼らは羽沢横浜国大で降りていったが、羽沢横浜国大で降りてどうするつもりなのだろうか？　次の西谷で相鉄に乗り換えたほうがよかったのではないだろうか？　西谷までひと駅乗って、長い間失っていた「完乗」のタイトルを奪回。次は西九州新幹線だ。

　西谷で向かいに停まっていた特急に乗り、大和で小田急に乗り換える。相模大野経由で伊勢原に行くことにした。伊勢原でバスに乗り、大山ケーブルへ。すれ違いできないような細い旧道を通り、２０分あまりで終点に到着。ただし、ケーブルに乗るには土産物街（平日だからなのか、閉まっている店が多い）を通り抜けないといけない。大山の名物は豆腐のようで、そのうちの一軒でそばと豆腐を食べる。昼を食べてから、大山ケーブルに乗る。交通系ＩＣカードが使えるのでそれで支払ったが、ペラペラの切符は別途渡される。ＩＣカードは単に決済手段として使っているだけなのだ。ケーブルカーは「ロマンスカー」をデザインした岡部氏がデザインしているので、雰囲気が似ているところがある。大山ケーブルの所要時間は６分ほど。終点から少し歩けば、阿夫利神社の下社がある。せっかくここまで来たので参拝する。

　大山ケーブルとバスを乗り継いで伊勢原に戻る。ちょうどＪＲに直通する「ふじさん」が来る時間帯なので、券売機で特急券を買う。「ふじさん」は伊勢原には停まらないので、快速急行で停車駅の秦野に行く。「ふじさん」は御殿場線に乗り入れるので、新松田の連絡線でＪＲに行く。この連絡線を使う列車は１日３往復、貴重である。

　新松田からは、大雄山に向かうバスが出ている。箱根登山バスで、日中でも２０分間隔で出ている。伊豆箱根鉄道大雄山線を乗るのに便利なバスだ。新松田からバスで２０分弱で、終点の関本に着いた。このバス停の隣にあるのが伊豆箱根鉄道の大雄山。駅とバス停の名前が一致していない。ついでに言えば、伊豆箱根鉄道のバスは同じロータリーにあるバス停を大雄山駅と呼んでいる。本来なら駅名に合わせて箱根登山バスも大雄山駅と呼ぶべきだろうが、箱根登山バスは小田急系、伊豆箱根鉄道は西武系なので、色々な事情があるのだろうか？　ただ、分かりにくいことには変わりはない。大雄山からは伊豆箱根鉄道に乗って小田原へ。車掌が乗っていたのは意外だった。

　ここからは在来線で名古屋に帰るのだが、東西に長い静岡県でありがたい存在は「ホームライナー」。２０２２年３月のダイヤ改正で平日のみの運転となったが、今日（６月１７日）は平日だ。小田原から列車を乗り継げば、沼津１８：３１発の「ホームライナー浜松３号」の発車２０分前ぐらいに沼津に着く。沼津に到着した。まず最初にすべきことは、「ホームライナー」の乗車整理券を手に入れること。「青春１８きっぷ」のシーズンでもないのに、乗車整理券の券売機の前には列が出来ている。たったの３３０円で、速くて快適な移動ができるのだから、使わない選択肢はない。その後で夕食を買う。駅の高架化で駅ビルが潰れたと思っていたが、まだ営業していた。そこで弁当を買って「ホームライナー」の車内で夕食にする。ＪＲ東海の「ホームライナー」は席が指定されていないので遅かったら希望の席に座ることができないというリスクがあるが、肝心の混み具合は半分程度。沼津から浜松まで、隣には誰も来なかった。意外だったのは短距離の利用者も結構いるということ。乗車整理券を持っていない人も多く、車掌は乗車整理券の販売に追われていた。