東京メトロ上場で地下鉄2路線建設か?

 東京には2つの地下鉄があります。東京メトロと都営地下鉄です。

 このうち東京メトロですが、現在、国が53.4%、東京都が46.6%の株式を保有しています。国と東京都で100%の株を保有しています。この東京メトロの株について、半分ずつ売却することを求める交通政策審議会の答申が出ました。そして、有楽町線豊洲-住吉間と南北線白金高輪-品川間の建設が進むことになります。東京メトロが事業主体となります。

 有楽町線豊洲-住吉間は5.2キロ。東陽町のほか、豊洲-東陽町間、東陽町-住吉間に1駅ずつ合わせて3駅ができます。総事業費は1560億円を見込んでいます。白金高輪-品川間は2.5キロで、途中駅はありません。総事業費は800億円を見込んでいます。先ほども述べたように東京メトロが事業主体となりますが、東京メトロの経営に悪い影響を及ぼさないよう、国や東京都による十分な支援を行うことを答申は求めています。

 もともと東京都は東京メトロと都営地下鉄を一元化することを考えていました。国が東京メトロの株を売却したときには東京都が買うことを考えていました。このことが東京メトロの上場のネックになっていましたが、国も東京都も所有する株式の半分を売却することになり、上場が実現することになりました。当面は半分の株を国や東京都が持つことになりますが、有楽町線豊洲-住吉間、南北線白金高輪-品川間が開業したらその分も売却し、完全民営化を果たします。

 ただこのことは、東京メトロと都営地下鉄の一元化を取りやめるということです。今後も東京には2つの地下鉄が存在し、乗りかたによっては初乗り運賃が2回かかることになります。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/toyosumi-shinagawa202107/、https://tabiris.com/archives/tokyometro-network2021/)

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オリンピック期間中、鉄道会社は終電を延長するのか?

 以前、オリンピック期間中には首都圏の終電を遅らせるという話がありましたが、その後どうなったのでしょうか?

 結論から言いますと、終電を延長するかしないかまだ決まっていません。そもそもオリンピックに観客を入れるか入れないかまだ決まっていないのですから、結論が出るはずがありません。

 しかし、オリンピックで観客を入れ、終電を延長するとなると、すぐにはできません。乗務員の手配や車両の運用にも影響します。また、夜間は保守の時間なのですが、終電を延長すると、そういう作業ができなくなります。大体、3月のダイヤ改正で終電を繰り上げたのは、保守の時間を確保するためです。もっとも、JR東日本や東京メトロによれば、保守のスケジュールはすでに調整済みで、終電を延長することになっても対応できるとのことです。

 通常なら、終電を繰り下げて、日本にやってきた外国人に夜も楽しんでもらう予定でしたが、新型コロナウイルスでそれはできなくなりました。今は感染拡大防止が重要で、オリンピックを開くことができたらそれで上等です。オリンピックを見たいならテレビで見ればいいのです。
(参考:DIAMOND online https://diamond.jp/articles/-/273553)

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東京メトロ、有楽町線や南北線の延伸を評価か?

 東京には、地下鉄の建設計画がいくつかあります。このうち、都心部で計画されているのは、(1)有楽町線豊洲-住吉間(2)南北線白金高輪-品川間(3)つくばエクスプレスの臨海部延伸 です。これらの路線で建設、運行主体になると考えられているのが東京メトロですが、その東京メトロは営団地下鉄から民間会社になったときの経緯から、新規路線の建設、運行主体になることを拒否しています。建設にお金がかかるからです。東京メトロは、2027年度までに国や東京都が保有している株式を売却して完全民営化する計画ですが、それに悪影響を及ぼす危険性があります。しかし東京都としては、地下鉄の整備が必要だとしています。そこで国も巻き込んでの議論が行われています。

 しかし、東京メトロとしては、(1)や(2)については、自ら建設は行わないという根本は崩していないものの、一定の評価をしています。整備がなされれば、東京メトロにとってもメリットがあるとしています。これに対して(3)については、東京メトロとしてのメリットはないとしています。

 国交省も(1)や(2)について整備するだけの効果があるというように考えています。後は誰がつくるかですが、ほかの鉄道でも見られるように(参考にした記事では相模鉄道の相鉄・JR直通線を挙げています)、鉄道を建設する公的な法人をつくり、そこが建設を行い、実際の運行は東京メトロが行うなどの方法が浮かび上がってくる可能性もあります。
(参考:Yahoo!ニュース https://article.yahoo.co.jp/detail/630da6f99b0ef773c032be827076ab1b5e9645f3)

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東京メトロ丸ノ内線、新車はたったの1編成

 東京メトロは3月25日に2021年度の事業計画を発表しました。

 当然ながら東京メトロも新型コロナウイルスの影響で収入が大幅に減っています。そこで東京メトロは当初考えていた計画よりも設備投資を抑えたものにしました。

 どこを抑えたのでしょうか? ホームドアの整備は進めていきますが、新型車両の導入は一部路線で大幅に減らします。その路線は丸ノ内線。2000系の導入を進めていますが、2021年度はわずか1編成しか導入しません。有楽町線・副都心線や半蔵門線の車両置き換えを優先させ、丸ノ内線を後回しにするようです。それは置き換え対象の車両が有楽町線・副都心線や半蔵門線のほうが古いからです。有楽町線・副都心線の7000系は1974年、半蔵門線の8000系は1981年につくられたもので、丸ノ内線の02系の1988年より古いです。40年以上使われている7000系、8000系のほうが30年程度の02系より置き換えの優先度が高いのは明らかです。

 もちろん、2022年度の導入本数を増やせば、当初の予定通り2022年度までに丸ノ内線の置き換えを完了させることができます。しかし、先ほども述べたとおり、02系はまだ30年程度しか使われていません。丸ノ内線の置き換えはCBTC化に不可欠とはいえ、ある程度は遅れることになりそうです。

 話は変わりまして、東京メトロは秋に1か月限定で、休日に月額2000円で乗り放題の切符を発売します。「PASMO」をインターネットで登録し、2000円を事前に支払えば、翌月の休日に使った運賃がポイントとして返ってきます。1日乗り放題の切符が600円なので、平均で10日ある休日のうち4日乗れば、元が取れることになります。

 この休日月額2000円乗り放題ですが、好評なら継続することも考えています。東京メトロとしては休日の乗客を増やすことによって、収入の落ち込みをカバーしたいとのことです。
(参考:J-CASTニュース https://www.j-cast.com/2021/03/26408137.html?p=all、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210325-OYT1T50167/

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東京メトロ、時間帯別の利用動向を公表

 新型コロナウイルスの影響により鉄道の利用者数はどうなったのでしょうか? 2020年9月時点での古いデータですが、東京メトロが公表しているデータを元に見てみたいと思います。

 東京メトロのデータは自動改札機の出場データが元になっています。平日の利用者数(定期、定期外の合計)が大きく落ち込んだのは緊急事態宣言の出ていた4~5月で、前年比で62.9~65.5%も減っていました。1/3近くになっていたのです。その後は元に戻りつつありますが、9月の時点でも32.0%の減です。平日の定期利用者だけを見ると、4月は前年比54.7%減、5月は64.4%減です。9月は32.8%減なので、定期の人の落ち込みが比較的小さかった3、4月を除いて定期、定期外の合計とよく似た動きになっています。逆に定期外は3、4月の落ち込みが大きく(4月は前年比70.8%減)、5月以降は定期とほぼ同じような動きとなっています。平日の定期外よりさらに落ち込みが激しかったのが、休日の定期外。4月は前年比83.8%、5月は78.8%も減少しました。仕事はともかく、休日の外出は不要不急とみなされ、平日以上に大きく落ち込んだものと思われます。その後も平日より落ち込みが激しい状況が続いていましたが、9月の時点では前年比35.7%減にまで戻っています。平日とあまり変わらない状況にまで戻っています。

 それでは、時間帯別に見るとどうでしょうか? 平日の定期で見てみます。数だけで見ると朝夕のラッシュ時の減少が激しいですが、率で見ると深夜の減りの割合が大きいです。それに比べると早朝はあまり減っていないようです。また、2019年に比べて、2020年のラッシュのピークが早くなっています。2019年は8時台後半がピークでしたが、2020年は8時台前半がピークでした。平日の定期外について見ると、早朝はともかく、それ以外の時間帯では大きく減っています。深夜の落ち込みが激しいのは定期と同様です。休日の定期外については、全ての時間帯で同じように減っています。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/tokyometro202010/)

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都営大江戸線、運転士が新型コロナウイルスに感染し、当分の間減便

 感染が広がっている新型コロナウイルス。鉄道の運転士もかかります。

 東京都交通局によれば、大江戸線清澄乗務区で地下鉄運転業務に従事する職員15人が新型コロナウイルスに感染したとのことです。このうち1人は職場復帰しましたが、濃厚接触者やPCR受検による自宅待機者がいるので、乗務できなくなったのは合計21人。これでは通常通りのダイヤを組むことができません(大江戸線の運転方式は特殊なので、ほかの路線の運転士を転用することは難しいようです)。

 そこで東京都交通局は、12月27日から、大江戸線の運行本数を通常の7割程度に減らします。通常ダイヤに戻る時期は2021年1月12日ごろの予定です(職員の回復状況により、順次通常ダイヤに戻していきます)。年末最後の出勤となる人が多い12月28日の朝ラッシュ時間帯は、通常通りの運行の予定です。

 なお、乗客については、運転室が客室と隔離されているため、濃厚接触者には当たらないとのことです。

(追記)
 都営大江戸線の新型コロナウイルス感染者ですが、さらに運転士20人の感染が判明し、合計37人になりました。
(参考:東京都交通局ホームページ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2020/sub_i_202012269484_h.html、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/76880、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/12/27/341687.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASND04QYNND0UTIL00C.html)

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JR東日本等、終夜運転や終電の延長等を中止

 例年多くの鉄道会社が終夜運転や終電の延長等を行ってきましたが、2020年の大晦日から2021年の元旦にかけては、新型コロナウイルスの影響により実施する鉄道会社は少なくなっています。その中でも、一部の鉄道会社は終夜運転や終電の延長等を行う計画でしたが(首都圏関西私鉄JR西日本)、それらの鉄道会社についても終夜運転や終電の延長等を取りやめることになりました(JR西日本やOsaka Metro、北大阪急行はすでに取りやめています)。

 該当する鉄道会社は、首都圏がJR東日本、東京メトロ、京成、京急、京王、小田急、埼玉高速鉄道です。関西では、阪急、阪神、能勢電鉄、山陽、神戸電鉄、南海です。貝塚市内を走るローカル私鉄の水間鉄道も終夜運転を計画していましたが、取りやめることになりました。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/18/200000.html、https://railf.jp/news/2020/12/18/203000.html、https://railf.jp/news/2020/12/19/201500.html)

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終電繰り上げの動き、続々と

 JR東日本JR西日本のように、終電を繰り上げる動きが相次いでいます。

 小田急は2021年春に終電の繰り上げと始発の繰り下げを行います。終電は0時台を中心に最終列車を20分程度繰り上げます。始発は4時台を中心に一部の始発列車を10~15分程度繰り下げます。ダイヤ改正日や詳細なダイヤは12月中に発表されます。

 このほか、首都圏の私鉄では京王も終電の繰り上げを考えています。京王は10月30日にダイヤ改正を行ったばかりなので、その状況を見ながら終電の繰り上げをすることを考えています。東急や西武、東京メトロも終電の繰り上げを考えています。東京メトロは11月中に終電の繰り上げを行うか否かを決めます。

 関西では京阪が終電の繰り上げを考えています。終電の繰り上げは2021年中に行う予定です。ほかの地域を含めて、終電の繰り上げを行う会社がほかにあるかもしれません。

 中には、終電の繰り上げを行わないことを明言しているところもあります。それはJR東海で、深夜に貨物列車がたくさん通るので、終電を繰り上げても保守作業の時間が拡大できないからです。阪急も阪神も終電を早める計画はないとのことです。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ueoq-att/o5oaa1000001ueox.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201105/2000036933.html、https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201106/2000036969.html、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/149465、https://www.chunichi.co.jp/article/145174、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65772860S0A101C2000000/)

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都営地下鉄で傘シェアリング

 地下鉄は言葉の通り主に地下を走りますので、降りて外に出てみたら雨が降っているということがあります。傘を持っていなければ、慌てて傘を買うか、しばらく待つかしなければなりません。また、そうやって買った傘も駅や電車内に置き忘れるということがあります。そうやって置き忘れた傘は最終的には処分されます。ゴミになるのです。

 そこで東京都交通局は3月25日から、都営地下鉄の地上駅8駅において、傘のシェアリングサービス、「アイカサ」のレンタルスポット(傘立て)を設置しています。事前にLINEに登録することで、レンタル傘の借用や返却ができます(返却の場所は借用した場所と違っていても構いません)。利用料金は借用から24時間以内なら70円(税込、以下同じ)で、月単位で420円に達するとそれ以上かかりません。また、月額280円で使い放題のプランもあります。

 この「アイカサ」のサービス、他社にも広がっています。西武は2019年9月から新宿線29駅で導入していましたが、この6月8日から池袋線(池袋-飯能間)と豊島線の合わせて26駅で導入しました。京急は6月11日から、京急東神奈川で導入しました。

(追記)
 「アイカサ」のサービスは横浜地区のJR東日本、横浜高速鉄道、京急に広がります。3社合わせて14駅に広がります(京急東神奈川を含みます)。6月22日からで、JRの東神奈川と京急東神奈川の間のペデストリアンデッキに屋根がないため、この両駅の間で「アイカサ」を使う場合は15分まで無料です。
(参考:東京都交通局ホームページ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/others/2020/otr_i_202003259049_h.html、西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2020/20200601aikasa_ikebukuroline.pdf、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2020/20200610HP_20023CK.html、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/yokohama/20200618_y01.pdf)

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東京メトロ、6月6日から乗換駅を追加&改札外乗換時間を拡大

 6月6日、東京メトロ日比谷線に新駅、虎ノ門ヒルズ駅が開業します。これに伴い、東京メトロの乗換制度も変わります。

 まず、改札を出ても運賃が打ち切りにならないのが2か所、追加されます。ひとつは虎ノ門駅と虎ノ門ヒルズ駅の間、もうひとつは銀座駅と銀座一丁目駅の間です。いったん改札を出て外を歩かないといけないものの(一部は地下通路を歩くケースもあります)、運賃は安くなり、所要時間も短縮されるケースがあります。なお、銀座駅構内の銀座線、丸ノ内線、日比谷線相互の乗り換えは、従来通り改札内乗換のみとなり、いったん改札の外に出ると、新たに運賃が必要となります。

 また、今回追加される2か所を含めて、いったん改札を出て乗り換える場合の乗換時間が30分から60分に拡大されます。ちょっとした用事もこの乗換時間の間に片付けることができます。乗換方法はこれまでと変わらず、紙の切符や回数券の場合は、出場時にオレンジ色の自動改札機を通る必要があります。入場時はオレンジ色でなくてもどの自動改札機でも構いません。ICカードの場合は出場、入場ともにどの自動改札機でも構いません。もちろん、乗換時間に60分以上かかれば、運賃は打ち切られ、新たに運賃が必要となります。
(参考:東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/5dd3751942166712a7d85b7fa75bf25f_1.pdf)

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