3年ぶりの「完乗」奪回(1)

 朝早くから時間を有効に使おうと思ったら、前日の夜行に乗るとよい。寝ている間に目的地まで連れていってくれる。よく使った手だが、新型コロナの感染が広がってからは夜行に乗ることはなかった。今回は久しぶりの夜行である。

 バスタ新宿行きの名鉄バスは栄からも乗ることができるので、栄のバスターミナルに行く。発車時間(22:45)の15分ほど前に着いた。やがて名鉄バスセンターからバスがやってきて、乗る。切符はインターネットで予約し、プリントアウトしている。4列シートのため、3600円と安い。バスは中津川までこまめに停まっていく。栄を出た時点では7、8人しかいなかったが、多治見などで乗ってきて、13人になった。隣には座ってこないので、2席を使うことができた。朝は中央道沿いのバス停に停まっていく。そのうちのひとつ、中央道府中で降りる。ダイヤでは4:39着だが、5分ほど早く着いたようだ。6月なので、外は明るくなっている。

 中央道の南には道路があり、それに沿って西南西に13分ほど歩けば、西武の是政。多摩川線はほかの西武の路線とは接続していない、離れ小島の路線だが、砂利採取のためにつくられたのだろうか? 駅に着いたときにはシャッターが降りていたが、5時過ぎになってシャッターが開いて、駅に入ることができるようになる。始発は5:31なので、30分近く前から開いているのだ。武蔵境方面から列車がやってきた。古い西武の電車をモデルにしたラッピングをしている。いつの間にか客も集まっていて、5時台の始発とは思えない。

 武蔵境から中央線で国分寺まで行き、ラッシュが終わるまで西武の支線に乗ることにする。国分寺線と西武園線に乗って西武園に行き、そのまま折り返して国分寺に戻る。国分寺からは多摩湖線に乗って多摩湖へ。ここからは新交通システムの山口線で西武球場前へ。山口線の始発は7時台で、一番本数が多いのが西武ドームで野球をするとき(山口線は単線だが、こういうときに備えて交換設備がある)という純然たるレジャー用の路線だが、意外なことに西武球場前からやってきた列車には通勤通学客が結構乗っていた。どこに家があるのだろうか? 山口線に乗っても遊園地、ゴルフ場、野球場があるだけだ。西武球場前で狭山線に乗り換え。狭山線は池袋などにも直通することのできる、普通の鉄道だ。野球などのイベント時に備えて、駅は大きくつくられている。

 西所沢で池袋線に乗ってひと駅、所沢で降りる。次に乗るのは8:39発の「S-TRAIN104号」。有楽町線に直通する座席指定列車だ。ホームにある券売機で、指定券を買い求める。ラッシュがまだ残っている中、「S-TRAIN」がやってきた。40000系の10両編成で、座席は車端部を除いてクロスシートになっている。先頭の10号車には「パートナーゾーン」というフリースペースがある。指定された座席は4号車だが、次の停車駅、保谷までそちらに乗ってみることにする。保谷と石神井公園に停まっている間に指定された席に移る。座席は窓側の席が埋まるぐらいで、そんなに混んでいない。少し前に所沢を出た「むさし12号」とは大違いだ。「むさし12号」は満席なのだ。窓が大きく、眺望の利くリクライニングシートと、ロングシートにもクロスシートにもなる車両の差は大き過ぎる。しかも、「S-TRAIN」は2社をまたぐため、料金が高い。どうしても人気に差が出る。「S-TRAIN」は練馬や小竹向原で運転停車を繰り返し、しかも地下鉄では追い越すことができないため、スピードは上がらない。

 「S-TRAIN」を飯田橋で降り、東西線と浅草線を乗り継いで泉岳寺へ。地下鉄の2回の乗り換えはいずれも、改札を出ての乗り換えだった。東京の地下鉄は難しい。泉岳寺を出て少し歩くと、高輪ゲートウェイ。再開発工事をやっていて、鉄道開業当時の遺構は見えず。高輪ゲートウェイの駅構内に無人のコンビニがあったので試してみる。買ったものを台に置くと機械がそれを認識し、客がそれを承認すると支払いに移るという方式である。支払いは現金も対応しているようだ。(続く)

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3年ぶりの「完乗」奪回(0)

 2019年11月に相鉄・JR直通線が開業しましたが、約3年間、乗っていませんでした。

 ところがこの17日に乗りに行きましたので、その時の様子を明日、2回に分けて書きます。

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東京メトロもバリアフリーで値上げ

 JR東日本はバリアフリーにかかる費用を運賃に上乗せする制度を使って電車特定区間の運賃を10円上げますが、この動きに追随する会社が出るようです。

 それは東京メトロ。東京メトロも2023年春に10円値上げする方向で進んでいるようです。4月中に国交省に対して運賃値上げを申請する予定です。値上げが実現すれば、消費税率の引き上げによるものを除くと、1995年以来、28年ぶりの値上げということになります。

 東京メトロは2025年度に全線でのホームドア整備を終える計画です。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220407-OYT1T50203/)

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地下鉄直通の通勤ライナーは不振?

 首都圏の私鉄では、ロングシートにもクロスシートにもなる車両を使った有料の通勤ライナーを走らせているところがあります。さて、これらの通勤ライナーはどれだけ利用されているのでしょうか?

 どうやら地下鉄など複数の会社にまたがるのは不振のようです。通勤ライナーは追加料金が500円以下に収まるようになっているので、気軽に乗ることができます。しかし、これが地下鉄など複数の会社にまたがると各社で追加料金がかかるので、どうしても高くなってしまいます。通勤ライナーの椅子は特急としてはレベルが低いですが(近鉄は同様の車両を、追加料金が要らない急行等として走らせています。この程度で追加料金が取れるのは東京だからです)、まだワンコインで収まるのなら許せます。これが高くなるとわざわざお金を払ってまで、という気持ちになるのかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2021年11月号 鉄道ジャーナル社

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京成、2月26日にダイヤ改正で日中の特急削減

 京成、京急、都営地下鉄浅草線は2月26日にダイヤ改正を行います。

 まず京成から書きます。「スカイライナー」の一部列車は青砥にも停まっていますが、これが臨時停車の扱いから正式な停車に格上げされます。押上、都営浅草線、京急方面から成田空港方面に行きやすくなります。青砥に停車するのは日中は60分ごと(現行は80分ごと)、3本に1本が停まります。21時以降の上り(6本)も青砥に停車します。青砥は4号車、8号車から乗車することができます。これまでできなかったチケットレスサービスでの購入もできるようになります。前売り発売、駅の券売機での購入もできるようになります。なお、青砥から京成上野方面への乗車はできません。なお、印旛日本医大発の「臨時ライナー」は時刻を変更して当面の間走ります。印旛日本医大発は7:00と若干遅くなりますが、京成上野には7:46着と現行より若干早くなります。

 一般列車については、日中の本線の特急を快速に変更します。日中は快特特急と特急が合わせて20分間隔で走り、その間を快速が埋めるというダイヤですが、改正後の優等は快速が主体で、40分間隔で快速の代わりに快速特急が走るというダイヤになります。また、成田空港で働く人のために、成田空港発宗吾参道行きの列車を23時台に増発するなどの改善を行います。

 京急は早朝の京急蒲田5:19発羽田空港第1・第2ターミナル行きを品川発の特急とします。また、平日の日中時間帯(11~15時)の京急久里浜-三崎口間は、現状を考慮して、約20分間隔とします。休日の午前中の快特で、12両編成で走る列車が増えます。その他細々とした変更があります。

 都営地下鉄浅草線は日中時間帯(10~16時台)、「エアポート快特」の一部を地下鉄線内各駅停車にします。これまで「エアポート快特」が20分間隔だったのが、1時間当たり1~2本になります。西馬込-泉岳寺間は日中時間帯(10~16時台)、10分間隔とします。

 その他都営地下鉄三田線、新宿線、大江戸線、日暮里・舎人ライナーは3月12日にダイヤ改正を行います。日中時間帯(10~16時台)においてこれまで20分間隔だった新宿線の急行は減り、1時間に1~2本になります。しかも、本八幡方面は午後のみ、新宿方面は午前のみになります。浅草線、三田線、新宿線、大江戸線、日暮里・舎人ライナーで行っている終電の繰り上げをそのまま正規のダイヤとします。
(参考:京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20220125_140003615851.pdf、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2021/20220125HP_21128TE.html、都営地下鉄ホームページ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2022/sub_p_2022012510264_h.html、https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2021/sub_i_2022012510262_h_01.pdf)

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東京メトロの品川延伸と住吉延伸、2030年代前半に開業か?

 以前取り上げた東京メトロの新規路線ですが、進んでいるようです。

 実はこの両路線、2022年度には環境アセスメントが行われるようです。環境アセスメントは鉄道路線が着工される前に行われる手続きで、これが終われば新規着工をすることができます。環境アセスメントは2年程度かかるようです。新規に着工してから開業するまで10年程度かかるので、2030年代前半には開業するということになります。

 おさらいを兼ねて新規に着工される2路線の概要を説明しておきます。東京メトロ南北線は、白金高輪-品川間の2.5キロを建設します。途中に駅はなく、所要時間は4分です。事業費は800億円です。現在工事中の環状4号線の下にできるようです。東京メトロ有楽町線は、豊洲-住吉間の5.2キロを建設します。駅は東陽町など3駅ができ、所要時間は約10分です。事業費は1560億円です。

(追記)
 1月28日、東京メトロは有楽町線延伸(豊洲-住吉間、4.8キロ)及び南北線延伸(品川-白金高輪間、2.5キロ)の鉄道事業許可を申請しました。総建設費は有楽町線が約2690億円、南北線が約1310億円です。開業目標はいずれも2030年代半ばです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/shinagawa-toyosumi/、東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220128_1.pdf)

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東京メトロも日中に減便

 東京メトロも3月12日にダイヤ改正を行います。全線でダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、東武との「THライナー」及び小田急との「メトロホームウェイ」の運転時間帯の変更を行います。そして、一部の路線では運転本数の見直しも行います。それでは、見直しをする路線はどこでしょうか?

 銀座線は平日10~16時、休日8~19時において、1時間20本から18本に減らします。平日21時以降も本数が減ります。丸ノ内線は平日10~15時、休日10~19時において、池袋-中野坂上間を1時間15本から13本に減らします。残る区間も本数が減ります。平日21時以降も池袋-荻窪間で本数が減ります。日比谷線は平日22時以降、本数が減ります。千代田線も平日22時以降、綾瀬-代々木上原間で本数が減ります。有楽町線は平日10~16時、休日10~17時において、 小竹向原-池袋間を1時間12本から10本に減らします。平日21時以降も小竹向原-新木場間で本数が減ります。なお、どの路線も始発の繰り下げや終電の繰り上げは行いません。

 東京都交通局もダイヤ改正を行います。こちらは三田線と新宿線が変わります。まず三田線は平日、休日ともに西高島平行き最終列車を高島平行きに短縮します。新宿線は平日朝、早朝に1往復増発します。平日、休日ともに日中、新宿線内急行運転の急行の一部を各駅停車にします。平日、休日ともに本八幡行き最終列車を瑞江行きに短縮します。

 ただし、東京都交通局のダイヤ改正日は2022年春とあるだけで、細かい日にちは決まっていません。三田線は乗り入れ先の東急と、新宿線は乗り入れ先の京王とダイヤ改正日を合わせるものと思われますが。
(参考:東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews211217_70.pdf、東京都交通局ホームページ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2021/sub_p_2021121710221_h.html)

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東京メトロ上場で地下鉄2路線建設か?

 東京には2つの地下鉄があります。東京メトロと都営地下鉄です。

 このうち東京メトロですが、現在、国が53.4%、東京都が46.6%の株式を保有しています。国と東京都で100%の株を保有しています。この東京メトロの株について、半分ずつ売却することを求める交通政策審議会の答申が出ました。そして、有楽町線豊洲-住吉間と南北線白金高輪-品川間の建設が進むことになります。東京メトロが事業主体となります。

 有楽町線豊洲-住吉間は5.2キロ。東陽町のほか、豊洲-東陽町間、東陽町-住吉間に1駅ずつ合わせて3駅ができます。総事業費は1560億円を見込んでいます。白金高輪-品川間は2.5キロで、途中駅はありません。総事業費は800億円を見込んでいます。先ほども述べたように東京メトロが事業主体となりますが、東京メトロの経営に悪い影響を及ぼさないよう、国や東京都による十分な支援を行うことを答申は求めています。

 もともと東京都は東京メトロと都営地下鉄を一元化することを考えていました。国が東京メトロの株を売却したときには東京都が買うことを考えていました。このことが東京メトロの上場のネックになっていましたが、国も東京都も所有する株式の半分を売却することになり、上場が実現することになりました。当面は半分の株を国や東京都が持つことになりますが、有楽町線豊洲-住吉間、南北線白金高輪-品川間が開業したらその分も売却し、完全民営化を果たします。

 ただこのことは、東京メトロと都営地下鉄の一元化を取りやめるということです。今後も東京には2つの地下鉄が存在し、乗りかたによっては初乗り運賃が2回かかることになります。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/toyosumi-shinagawa202107/、https://tabiris.com/archives/tokyometro-network2021/)

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オリンピック期間中、鉄道会社は終電を延長するのか?

 以前、オリンピック期間中には首都圏の終電を遅らせるという話がありましたが、その後どうなったのでしょうか?

 結論から言いますと、終電を延長するかしないかまだ決まっていません。そもそもオリンピックに観客を入れるか入れないかまだ決まっていないのですから、結論が出るはずがありません。

 しかし、オリンピックで観客を入れ、終電を延長するとなると、すぐにはできません。乗務員の手配や車両の運用にも影響します。また、夜間は保守の時間なのですが、終電を延長すると、そういう作業ができなくなります。大体、3月のダイヤ改正で終電を繰り上げたのは、保守の時間を確保するためです。もっとも、JR東日本や東京メトロによれば、保守のスケジュールはすでに調整済みで、終電を延長することになっても対応できるとのことです。

 通常なら、終電を繰り下げて、日本にやってきた外国人に夜も楽しんでもらう予定でしたが、新型コロナウイルスでそれはできなくなりました。今は感染拡大防止が重要で、オリンピックを開くことができたらそれで上等です。オリンピックを見たいならテレビで見ればいいのです。
(参考:DIAMOND online https://diamond.jp/articles/-/273553)

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東京メトロ、有楽町線や南北線の延伸を評価か?

 東京には、地下鉄の建設計画がいくつかあります。このうち、都心部で計画されているのは、(1)有楽町線豊洲-住吉間(2)南北線白金高輪-品川間(3)つくばエクスプレスの臨海部延伸 です。これらの路線で建設、運行主体になると考えられているのが東京メトロですが、その東京メトロは営団地下鉄から民間会社になったときの経緯から、新規路線の建設、運行主体になることを拒否しています。建設にお金がかかるからです。東京メトロは、2027年度までに国や東京都が保有している株式を売却して完全民営化する計画ですが、それに悪影響を及ぼす危険性があります。しかし東京都としては、地下鉄の整備が必要だとしています。そこで国も巻き込んでの議論が行われています。

 しかし、東京メトロとしては、(1)や(2)については、自ら建設は行わないという根本は崩していないものの、一定の評価をしています。整備がなされれば、東京メトロにとってもメリットがあるとしています。これに対して(3)については、東京メトロとしてのメリットはないとしています。

 国交省も(1)や(2)について整備するだけの効果があるというように考えています。後は誰がつくるかですが、ほかの鉄道でも見られるように(参考にした記事では相模鉄道の相鉄・JR直通線を挙げています)、鉄道を建設する公的な法人をつくり、そこが建設を行い、実際の運行は東京メトロが行うなどの方法が浮かび上がってくる可能性もあります。
(参考:Yahoo!ニュース https://article.yahoo.co.jp/detail/630da6f99b0ef773c032be827076ab1b5e9645f3)

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