丘珠空港、滑走路延長構想

　札幌には、新千歳空港のほか、丘珠空港というものがあります。札幌市内にあるので、新千歳空港より近いのが長所です。

　都心に近い丘珠空港ですが、致命的な欠点は滑走路が短いこと。１５００メートルしかないので、長距離路線や小型ジェット機の通年就航に支障が出ます。遠くからの便が着陸するには滑走路の長さが必要です。また、滑走路が凍結したり雪が積もったりする冬は、車がそうであるように制動距離が長くなります。これを解決するためには、滑走路を１８００メートルに延ばさないといけません。

　延長方法は２つあります。（１）滑走路の両端を１５０メートルずつ延ばす案　（２）北西側を２００メートル、南東側を１００メートル延ばす案　です。事業費と工期はそれぞれ、（１）が１６０億円、３～４年、（２）が１８０億円、５年以上です。工期が短く、安い（１）が有力視されています。なお、事業費の８５％は国が負担し、残りは北海道と札幌市が負担します。

　この２案のうちどちらにするかは、２０２５年度末に決める予定です。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20251016-OYT1T50044/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/2fb389dd304b1fe2327fec08732168d09e323d39）

スカイマーク、航空会社に割引セールの制限を求める

　航空機は正規の料金は異様に高く、反対に割引は充実しています。頻繁に割引セールを行っているからです。

　この状況に対して、割引セールの制限を訴えている航空会社があります。国交省の有識者会議でそのように訴えたのはスカイマーク。ＪＡＬ、ＡＮＡの２社が継続的に割引セールを行っているため大手より安い運賃というメリットが薄れ、自らはできる範囲での運賃上昇や機材の稼働率向上などの収益増加策に取り組んでいますが、円安や原油高などのコスト増をカバーできていません。スカイマークは大手より安い運賃を高い搭乗率でカバーすることにより経営していたのですが、それが成り立たなくなっているのです。

　ローカル線中心の航空会社なら、地元自治体からの補助金ももらえるでしょう。しかし、スカイマークは収益性の高い羽田の発着枠が３７枠もあり、大手よりも多いです。スカイマークの就航路線の約半分は羽田発着です。国内線では一番儲かる路線なので、そこで苦境に陥っているのは、単なる経営の失敗と言えます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/skymark-interview/）

新幹線と並行する航空路線、減便や小型化の動き

　ＪＡＬとＡＮＡは、２０２５年度冬期（１０月２６日から２０２６年３月２８日）のダイヤを発表しました。

　ＡＮＡは、羽田－小松便を減便します。１日４往復から２往復に減らします。羽田－小松便の２０１４年度の利用客は約８８万人でしたが、２０２４年度は約３６万人と４割ほどになってしまいました。２０１６年度から赤字が続いています。２０１５年の北陸新幹線金沢開業で利用者が減り、さらに２０２４年の敦賀開業で打撃を受けたのでしょう。また、便は減らなくても、機材が小型化されるところもあります。羽田－伊丹便はＪＡＬ、ＡＮＡともに小型化を進めます。全般的に、新幹線と並行するような路線は厳しく、そうでない路線に経営資源を振り向けるようです。

　なぜこのようになるのでしょうか？　以前にも書きましたが、航空機で一番ありがたいのは、高い値段でも払ってくれるビジネス客です。急ぎの出張なら高い値段でも払ってくれるのですが、新型コロナ以降はそのようなビジネス需要が減り、採算がとれなくなったのです。鉄道は魅力的な割引切符がないものの、逆に言えば正規料金でもそれほど高くはないので、新幹線で行くことができる区間なら、新幹線で行ったほうが良いのです。

　もっとも、このことは悪い話ばかりではありません。羽田の発着枠を新幹線と競合する区間から、そうではない区間にシフトさせるきっかけになります。その極端な例は国際線で、国際線はどうやら儲かっているようです。新幹線で代替できる短距離の国内線は環境に優しい新幹線に任せ、航空機は国際線や長距離の国内線に力を注ぐのが望ましいでしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/haneda-itami2025/、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20250819-OYTNT50225/）

ＡＮＡは６割が赤字

　航空機の国内線の経営が悪化しています。

　国内主要６社の国内線事業は、２０２４年度、国による空港使用料の減免がなければ、営業赤字に陥っていました。ＡＮＡの場合、国内線全体に占める赤字路線の割合が、２０１８年度の３９％から２０２３年度には５８％に増えていました。羽田発着の地方路線が厳しいのはよく知られていますが、それと同じように伊丹発着の路線も幹線を除いては厳しいようです。

　なぜ悪くなったのでしょうか？　ひとつの原因は、営業費用の増大。ＪＡＬとＡＮＡの営業費用は２０１８年度と比較した場合、２０２４年度は１６％増えています。そして、もうひとつの原因は、ビジネス需要の減少。国交省によれば、国内線の日帰り旅客のうち、出張や業務を目的とした人は、２０１９年の約３１７万人から２０２４年の約１０３万人に減少しています。１／３にまで減少しています。

　しかも、航空機の場合、もうひとつ特殊事情があります。航空機は、条件さえ合えば正規の運賃よりもかなり安く乗ることができます。事前に日程が決まっている観光の場合は、そうやって安い運賃で乗ります。安い切符があることが旅行に出かけるきっかけでもあるのです。しかし、ビジネスは急に出張が決まったりします。会社の利益のためなら、高い正規の切符を買って出かけることもあり得ます。なお、鉄道にも割引切符はありますが、正規の運賃との差が小さいので、そこまでの影響はありません。

　訪日客に期待する声もありますが、彼らは新幹線を使います。航空機はどこにでもありますが、新幹線は珍しいので、日本に来たら乗りたいのです。また、新幹線があるため、航空機の運賃の引き上げが難しいという要素もあります。正規料金では乗ってくれず、割引切符でないと乗ってくれないのです。

　交通機関にとってはビジネスこそいい客なのです。観光客ではなくビジネスパーソンが使うかどうかが重要なのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/AST5Z3DDZT5ZULFA001M.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/ec67667c332c3d4ae57517588c07a0e9faaf3973）

成田空港で「白タク」利用者が増えている？

　日本の空の玄関のひとつである成田空港。この成田空港へのアクセスとして使われている交通手段は何でしょうか？　成田空港会社は時々、アクセス交通についての実態調査を行っています。今回の２０２４年度と前回の２０１８年度を比較してみることにしました。

　アクセスは大きく分けて鉄道、バス、それ以外の車に分けられます。鉄道は２０１８年度の４６％から２０２４年度の５６％に増えています。好調なのが、「スカイライナー」。１３％から１９％に増えています。時速１６０キロという圧倒的な速さで本数が増えています。

　これに対して減っているのが、リムジンバス。「エアポートバス東京・成田」のように本数が多い便は、減っても何とか運行を維持していますが、本数の少ない系統を中心に大幅に減っていたり、廃止になったりしています。ちなみに、かつて成田空港へのリムジンバスがたくさん出ていたＴＣＡＴからのバスは前回に比べて１／３ほどに減っています。空港から比較的近い千葉県の便の減りは小さいです。

　なぜリムジンバスは減ってしまったのでしょうか？　いったん新型コロナの影響で大きく減り、その後、運転士不足の影響も受けているのでしょう。郊外からの便は日本人が主体のため、インバウンドの恩恵を受けず、存続できなくなっているのです。外国人が使いやすい、主要ターミナルへの便が主体になっています。

　鉄道やバス以外の車は、１３％から１７％に増えています。何が増えたのかと言えば、タクシー。２％から６％に増えています。外国人に限ると、４％から１０％に増えています。このタクシーの利用者に、いわゆる「白タク」利用者が含まれると言われています。単なる違法タクシーで、運転士も外国人、運営会社を経営しているのも外国人で、日本人はインバウンドの恩恵を受けません。

　世の中にはライドシェアを積極的に推進する人がいますが、ライドシェアが求められるのはほかに交通手段がない過疎地であって、大都市や空港輸送などはタクシー会社に稼いでもらえば良いのです。お金持ちの人にはそのサービスに見合ったお金を払ってもらえば良いのです。会社が儲かったら、税金というかたちで還元してもらえば良いのです。反対に「白タク」は取り締まっていただき、収益を吸い上げてもらいたいものです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/naritaairportbus2025/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/dda2926eac76cf12b6fe862047df3bef26700488）

新幹線を使って荷物を鹿児島から世界へ

　鉄道で荷物を運ぶ取り組みが増えています。ＪＲ九州も九州新幹線で荷物を運んでいますが、この荷物、海外にも運ぶことができます。

　どういうことかと言えば、「みどりの窓口」で荷物を預けると、九州新幹線と航空会社の貨物便で世界各地に送ることができるのです。鹿児島中央の「はやっ！便」カウンターに荷物を持ち込むと、博多まで九州新幹線で荷物を運びます。その後、ＵＰＳ（親会社はアメリカの国際物流会社）の協力会社がトラックで北九州空港に運び、そこから航空便で関空を経由して世界に運ばれるのです。そのスピードは結構速く、アメリカやアジアの主要都市へは最短で翌営業日、カナダ、中南米、ヨーロッパ、中東、アフリカへは最短で２営業日で運ぶことができます。

　この海外への荷物輸送、１月１４日から始まっています。今後、ほかの駅にも拡大することを検討しています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/12/26/20241226_UPS_Japan_and_JRKyushu_utilize_Shinkansen_and_international_airline_networks.pdf）

「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」、関空開港３０周年で関西空港に乗り入れ

　１１７系を改造した、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」。かつてのＢ寝台を思わせる、「クシェット」も備えています。普段は京阪神から山陰や南紀に行きますが、今回は思いっきり近いところが目的地です。

　どこに行くのかと言えば、関西空港。関空開港３０周年記念企画として、関空、ＪＲ西日本、日本旅行の３社が共同で企画したものです。

　行程は次の通りです。９月２８日の夜、京都（２２：３７ごろ発）もしくは大阪（うめきたエリア、２３：３４ごろ発）から乗車し、関西空港に０：４１ごろに到着します。関空の第１ターミナルに行き、夜間特別開放が行われる関空展望ホールからの展望を楽しみます（約６０分）。その後、バスに乗って制限区域内のツアーを楽しみます。車窓からの見学で、約９０分です。制限区域内のツアーが終わった後は第１ターミナルでの約８０分のフリータイムです。早めに「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」に戻ることもできます。帰りの「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」は関西空港４：４８ごろ発。帰りは車内でグッズ販売会もあります。大阪（うめきたエリア）は５：５９ごろ着、京都は６：４３ごろ着です。

　値段は大人（中学生以上）が２９８００円、子供（小学生、親権者の同伴必要）が２６８００円です。リクライニングシート以外の座席を利用する場合は、５０００～２００００円の追加料金が必要となります。

（追記）
　８月１０日現在、申込多数のため、完売となっています。
（参考：日本旅行ホームページ　https://www.nta.co.jp/jrodekakenet/train/kixginga/）

成田空港への鉄道が複線化？

　成田空港には新ターミナルの建設とそれに伴う線路の移設の話がありますが、成田空港会社は現在あるアクセス鉄道についても話を行っています。

　成田空港へのアクセス鉄道はＪＲと京成の２つがありますが、どちらも単線区間があります。単線だと、駅や信号場でない限りすれ違いができず、運行本数に制約が出ます。成田空港は将来、航空機の発着回数が大幅に増え、その増えると見込まれる需要に供給が追いつかない危険性があるのです。

　運行本数を増やすには、複線化が欠かせません。複線化費用の負担の問題などについて、鉄道会社などに働きかける方針です。
（参考：チバテレプラスホームページ　https://nordot.app/1151483664453206165）

西九州新幹線でライバルの高速バスの利用者が増えた？

　２０２２年９月に開業してから１年半近くになる西九州新幹線。輸送密度については以前に記事にしましたが、新幹線開業前と比べてどれだけ利用者が増えたのでしょうか？

　新型コロナウイルスの影響が全くなかった２０１８年度と比べると、西九州新幹線は２％増えました。２００４年の九州新幹線部分開業のときは２．３倍に増えましたから、それに比べると明らかに伸びは小さいです。どちらも途中駅での乗り換えがあるとはいえ、九州新幹線の場合は時間短縮効果が大きく（最速で比較すると１時間半以上も短縮しました）、しかもその乗り換えも一時的なものになることが最初から分かっていたので、どちらが優れていたかは明らかです。ただ、２０１８年度との比較では、九州新幹線博多－熊本間は８４％に留まっていますし、そのほかの新幹線でも２０１８年度比では８０～９０％程度ですので、西九州新幹線との差に当たる１０～２０％程度が（新型コロナウイルスの影響を除去した場合の）西九州新幹線開業の効果とも言えます。

　ライバルの交通機関はどうでしょうか？　長距離でライバルになるのは航空機です。２０２２年９月から２０２３年６月までの大阪－長崎間の旅客数は３０．７万人で、２０１８年９月から２０１９年６月の３２．８万人と比較すると、６．４％減っています。しかし、航空需要も新型コロナウイルスの影響で減っています。大阪－鹿児島間の場合、２０２２年９月から２０２３年６月までは４８．７万人、２０１８年９月から２０１９年６月までは５６．６万人なので、１４．０％減っています。そのことから考えると、西九州新幹線開業によって航空機の需要を奪ったとは考えにくく、むしろ西九州新幹線開業によって観光需要が増えたとも考えられます。また、新幹線が開業しても、割引切符の値段は下がっていません。３日前までに予約及び決済しなければいけない切符で考えると、大阪－長崎間は２６１８０円します（２０２３年９月の場合）。新幹線の正規料金は２０６４０円なので、新幹線の正規料金より高い強気の切符でも商売ができるのです。ちなみに、大阪－熊本間の同様の割引切符は、新幹線の正規料金よりも安くなっています。ここは安くしないと新幹線に勝てないのでしょう。

　近距離のライバルは高速バスです。九州新幹線のときでも、福岡－熊本間の高速バスは安く利用したい人から支持され、１割以上利用が増えました。西九州新幹線のライバル、「九州号」の伸びはそれ以上です。西九州新幹線開業直前の２０２２年８月に新型コロナウイルスの影響による需要減少や燃料高騰を理由に値上げをしましたが、それでも３～４割増えたようです。西九州新幹線とのスピード差があまりなく（開業前の在来線特急ぐらい）、これまで特急が停まっていた浦上には新幹線が停まらず、使いにくくなったことが原因にあるようです。ただし、新型コロナウイルスの前の水準には戻っていないようです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２３年１２月号　鉄道ジャーナル社、ながさき経済ｗｅｂ　https://nagasaki-keizai.jp/contribute/_contribute/7186）

成田空港新ターミナルで鉄道も移設？

　成田空港には３つのターミナルがあります。第１旅客ターミナル、第２旅客ターミナル、第３旅客ターミナルです。

　ところがその成田空港ですが、滑走路の新設や延伸に伴い、利用客の大幅な増加が見込まれるため、ターミナルをひとつにまとめる構想があります。第２旅客ターミナルの南側にできる予定の新ターミナルは数階建てで、延べ床面積が１００～１２０万平方メートルです。現在ある３つの旅客ターミナルを合わせた広さよりも若干広くなっています。この新ターミナルを建設した後、まず老朽化した第１旅客ターミナルを閉鎖し、最終的には第２旅客ターミナル、第３旅客ターミナルも閉鎖して、旅客ターミナルをひとつにまとめます。

　そして、この新ターミナルの話は、鉄道にも影響を与えます。現在は空港第２ビルに停まった後、成田空港に行きますが、空港第２ビルからの線路を変え、新ターミナルの近くに延伸します。現在の成田空港は、第１旅客ターミナルがなくなりますから駅は廃止されますが、空港第２ビルのほうは第２旅客ターミナル、第３旅客ターミナルがなくなっても貨物施設などに勤務する従業員の通勤のために残るようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASS2700VRS26UDCB01B.html、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240206/k10014349731000.html、共同通信ホームページ　https://nordot.app/1127562202333774337）