山梨県に空港?

 東京に近い山梨県には空港がありません。ところがその山梨県に、空港をつくる計画があるようです。

 空港のできる場所は未定ですが、リニアの駅に近いところにつくるという話もあります。48人乗り程度の小型旅客機やプライベートジェットの離着陸ができるものを考えているようです。リニアができれば品川から24分、品川を基準に考えると、羽田とさほど変わらない時間で山梨県内のリニア駅に着くのです。混んでいる羽田では小型機の離着陸が難しいので、山梨県内の空港をその受け皿にすることを狙っています。羽田への航空路線をつくるのが難しいならば、代わりに山梨への航空路線をつくってもらおうとも考えています。

 空港をつくるのはこれからですし(場所すら決まっていません)、山梨から東京に行くにはリニアのお金もかかります。茨城空港など、ライバルもいます。なかなか難しいようにも思えます。
(参考:テレビ山梨ホームページ https://nordot.app/902502873380503552?c=648454265403114593)

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全国幹線旅客純流動調査をわかりやすく分析したblogがあった

 全国幹線旅客純流動調査というものがあります。国交省が5年ごとに行っているもので、これを見れば人々がどのような交通機関(航空機、鉄道(新幹線、JR特急、私鉄特急)、船、バス(高速バス等)、車(タクシーを含みます))を使って、県(北海道は4地域に分割)を越える通勤・通学以外の移動を行っているのか分かります。現在公表されている最新のデータは2015年度のものです。

 このデータを見れば、距離に応じてどのような交通機関が使われるのがよく分かります。300キロ未満の短距離だと車が、300~700キロの中距離だと鉄道、1000キロを超えると航空機が強いです。鉄道とは事実上、新幹線のことです。東京を中心にして新幹線がある程度整備されているからです。新幹線がないのに鉄道が使われているのは北陸-関西間ぐらいしかありません。高速道路を走る車程度のスピードしか出せない在来線特急では太刀打ちできないのです。北陸-関西間の鉄道のシェアが高いのは、「サンダーバード」が在来線特急としては速いのと、関西の中心部では渋滞して車が使いづらいのがあるのでしょう。そう考えれば、鉄道の得意分野を伸ばすためには、新幹線のさらなる整備が求められます。
(参考:徒然交通研究所ホームページ https://tokoken.ldblog.jp/archives/14330634.html、国交省ホームページ https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/content/001340149.pdf)

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成田発のLCCに乗った人だけが使える、お得なフリー切符

 東京から見ると九州は遠いです。新幹線でも博多まで5時間、さらにその先まで列車で行くと時間がかかりすぎます。

 それならば九州までは航空機で来てもらえば良いのです。そこでJR九州は、LCC3社(ジェットスター・ジャパン、Peach、スプリング・ジャパン)、成田空港がタッグを組んで、「成田からお得に九州を旅しよう」キャンペーンを行っています。この組み合わせでのキャンペーンは初めてのことです。

 4月13日から6月30日(搭乗日基準)まで行われるこのキャンペーンは、ジェットスター・ジャパンのパッケージツアーやPeach、スプリング・ジャパンの機内販売でフリー切符を売るというもの。ジェットスター・ジャパンは「鹿児島・宮崎フリーきっぷ」を組み込んだパッケージツアーを売り出しています。2泊3日で21700円からです。Peachとスプリング・ジャパンは、「北九州フリーきっぷ」(特急自由席乗車可、2日間2500円、Peachのみ)、「西九州フリーきっぷ」(特急指定席乗車可、2日間6500円、3日間7000円)、「由布院・別府フリーきっぷ」(特急指定席乗車可、2日間7000円、3日間7500円)の3種類です。路線によって購入できる切符に制限があります。機内では引換券を渡し、指定された駅窓口でフリー切符に引き換えます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/04/13/220413_narita_JRkyushu.pdf)

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マイルのために紋別往復

 オホーツク紋別空港には、羽田との間にANAの航空便が1日1往復あります。羽田からオホーツク紋別に飛び、すぐ羽田に戻ります。オホーツク紋別空港に発着するのは、この羽田便1往復のみです。

 この羽田-オホーツク紋別間の航空機を利用するのは、羽田や紋別に用事のある人だけではありません。マイルを稼ぐために利用する人がいます。「紋別タッチ」と言われ、2021年度の全搭乗者数の2割にも上ります。

 マイルを稼ぐために乗る需要は本来の需要ではありませんが、それでも実際に乗っていることには変わりありません。そういう人もたくさんいれば、路線の維持につながります。紋別で飲食やお土産の購入をすれば、地元にお金が落ちます。一番多いのは泊まって食事もする客でしょうが、単純に往復するだけでも悪い話ではないのです。搭乗率の維持につながりますから。

 もっとも、都会の空港から地方の空港に飛び、すぐに折り返す路線はたくさんあります。オホーツク紋別空港はそのような空港とも競争していく必要があります。搭乗業務を行う紋別観光振興公社は、空港内に「紋別タッチ」の利用回数が分かる名前入り大型パネルを設置するなど、「紋別タッチ」を何度でもしたくなる仕組みを取り入れ、それで「紋別タッチ」の利用者が増えたのです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/673889)

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福井空港からヘリコプターの定期便

 福井空港には航空機の定期便がありません。その状態が半世紀近く続いています。ところが今日5月1日から、福井空港発着のヘリコプターの運航が始まりました。

 ヘリコプターの運航を行っているのは、東京のセレスティアル航空。操縦士を除いて6人乗りのヘリコプター4機を使って運航を行います。

 福井空港からどこに行くのかと言えば、TDR、USJ、福井県立恐竜博物館(勝山市)の3か所。TDR、USJには1日2往復、恐竜博物館には1日4往復します。所要時間はTDRまでは1時間24分、USJまでは47分、恐竜博物館までは5分です。いずれも施設の近くで離着陸します。1人当たりの最低価格はTDRが22000円、USJが18000円、恐竜博物館が7700円です。

 ヘリコプターはこれで終わりではありません。6月以降は福井県内の離着陸ポイントを20か所程度に増やします。また、同じ6月からは北海道、茨城、神戸、沖縄などに小型ジェット機を飛ばすことも考えています。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220427-OYT1T50288/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20220427/3050011071.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ4X6WW8Q4XPISC007.html)

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ヤマト運輸、専用の貨物機を導入

 宅配便の輸送には、トラック、鉄道、フェリー、航空機が距離等に応じて使い分けられています。航空機は旅客機の床下貨物スペースを使っています。

 ところがヤマト運輸は2024年4月から、首都圏から北海道、九州、沖縄地域への長距離輸送に貨物専用の航空機を使います。中古の旅客機(エアバスA321ceo)を貨物専用機に改修し(ヤマト運輸のロゴが入っています)、1機あたりの最大搭載重量は28トンです。10トン車約5~6台分です。実際の運航はJALグループのLCC、ジェットスター・ジャパンが行います。昼は成田と新千歳、北九州、那覇を結び、夜は羽田と新千歳、北九州、那覇とを結びます。なお、ヤマト運輸が貨物専用機を保有するのは、これが初めてのことです。

 宅配便を航空機で運ぶのは、JALにとってもメリットがあります。新型コロナウイルスの影響で旅客需要は減少していますが、貨物需要は底堅いです。ヤマト運輸の宅配便をJALが運ぶことにより、JALの貨物輸送量も増えます。ヤマト運輸の貨物専用機が運ぶ貨物の量は新型コロナウイルスの感染が広がる前にJALが運んだ国内貨物量の4割程度になるとも言われています。しかも航空機はヤマト運輸が持ち、JALグループは単に運ぶだけですから、リスクは小さいのです。

 先ほど宅配便の輸送にはいろいろな交通機関を使うと書きましたが、トラックに頼る部分が大きいです。ほかの交通手段が考えられない短距離はともかく、長距離でのトラックの運転は超過勤務を招き(2019年施行の働き方改革関連法が2024年4月から運送業などにも適用されます。トラックドライバーの年間残業時間の上限が960時間になります)、環境にも良くないです。トラック以外の輸送手段が考えられない短距離はともかく、それなりの距離なら鉄道、フェリーを使い分けるのが好ましいでしょう。もっとも、航空機で荷物を運ぶのはコストの面でも環境の面でも良くないです。2007年度の国土交通白書によれば、東京と福岡の間で貨物を運んだ場合、航空機はトラックに比べてコストは8倍、二酸化炭素排出量は10倍になります。沖縄以外で航空機を使うのはその費用を環境面を含めて負担してもらわないといけません。すぐには無理ですが、輸送の高速化は貨物新幹線が担うのが良いでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/114725、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC277P30X20C22A1000000/)

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JAL、普通運賃を廃止

 2023年4月、JALの運賃制度が大きく変わります。2023年4月12日搭乗分から、国内線の運賃制度が大きく変わるのです。

 まず大きく変わるのは、普通運賃がなくなること。確かに普通運賃は異様に高く、こんな運賃で乗る人はいない、というぐらいのものですが、概念そのものがなくなるとは意外です。代わりに用意されるのが、フレックス。フレックスは予約時点での最終的な空席予測に連動して運賃が変わるものです。ですから、同じ日の同じ便でも予約した日によっては、運賃が変わるのです。また、フレックスは正規運賃なので、変更は自由で、取消手数料もありません。出発後でも20%の取消手数料で済みます。空席さえあれば当日でも予約できます。

 割引切符も名前が変わります。前日まで発売のセイバーと、28日前まで発売のスペシャルセイバーです。JALの割引もいろいろありましたが、この2種類に減るようです。世界的にも航空運賃を正規料金、割引料金、早期割引料金の3タイプにまとめる傾向のようです。なお、セイバー、スペシャルセイバーともに、価格は予測残席数に応じて変動します。

 これまで往復割引は普通運賃の場合しか適用されなかったのですが、新しい運賃制度では、セイバーやスペシャルセイバーでも適用することができます。フレックスとセイバーといった別の種類の組み合わせでも適用できます。5%の割引です。ただし、往復割引を使うと、フレックスでも予約の変更はできません。また、小児運賃も普通運賃の場合しか適用されなかったのですが、新しい運賃制度では、セイバーやスペシャルセイバーでも適用されます。フレックスも含めて25%引きです。

 直行便がなく、やむなく乗り継ぎになるケースがあります。これまでは乗り継ぎの場合、区間ごとの運賃を合算していましたが、新しい運賃制度では、直行便でも乗り継ぎでも同じ運賃になります。

 これ以外にもいろいろ変更点はありますが、それにしても思うのは、鉄道の運賃の硬直さ。お盆や年末年始でもそれほど高くはならず、「みどりの窓口」で切符を買っても追加料金はかかりません。航空機のような柔軟な運賃制度は難しいでしょうが、ある程度は需要やコストを反映させたものにしたほうが良いと思われます。そのためにも地方路線を中心に値上げし、競争のある区間はインターネットの割引切符で対応したほうが良いと思われます。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/jal-fare2022/)

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宿泊療養者に駅弁

 新型コロナウイルスに感染し宿泊療養施設に入っている人は、買い物に行くことができません。配布された弁当を食べることになります。ところが配布される弁当は栄養バランスの面は考慮されていますが、3食とも同じような味付けで、飽きてしまいます。

 そこで東京都は、週に1回程度駅弁を配布することにしました。初日の16日に配られたのは、米沢の「牛肉どまん中」、小田原の「鯛めし」、仙台の「炭火焼き牛たん弁当」、東京の「深川めし」の4種類。宿泊療養者はこの4種類の弁当から選ぶことができるようです。ただし、弁当は合計1000食なので、全ての宿泊療養者には行き渡りません(13日時点での宿泊療養者は約2300人です)。次回配布するときは、16日に食べることができなかった人から優先的に配布するとのことです。また、今後は機内食や料亭の仕出し弁当を出すことも考えているようです。

 外出ができない宿泊療養者にとって、食事は数少ない楽しみです。症状が軽いのなら、いつも同じようなものではなく、おいしい弁当を食べたいのは当然のことです。新型コロナウイルスの影響により、必要以上に移動が抑制され、駅弁業者も困っていることでしょう。この取り組みで駅弁業者の売上が増えるのも好ましいことでしょう。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/154239)

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沖縄まで日帰り旅行(2)

 再びモノレールに戻り、2019年に延伸した区間に乗る。本来ならもっと早く乗るべきだったが、延伸から2年あまり経ってようやく乗ることができた。首里を出るとモノレールは坂を下る。運転席の手前にある座席から見たら、その坂のきつさがよく分かる。どうやら首里が一番高いところにあるようだ。2つ目の経塚からは浦添市内に入る。浦添前田を出るとなぜかトンネルに入り、出たところが終点のてだこ浦西。

 てだこ浦西にはバスターミナルがあるが、出ているバスは琉球大学行きぐらいで、寂れている。せっかく整備されたバスターミナルも活用されていないようだ。ところが、10分ほど歩いたところに高速バスのバス停がある(てだこ浦西には案内はない)。幸地バス停だ。モノレールとは関係なくつくられたバス停なので単なる偶然なのだが、那覇空港・那覇市内にも、名護方面にも行くことができるのだ。高速バスは1時間に1~2本出ていて、次は15:45発だ。しかし、時間になってもバスは来ない。7分ほど遅れてやって来た。自由席なので、空いている席に座る。2席を1人で使うことのできるぐらいの、ほどほどの混み具合。この高速バス、私の乗った幸地もそうだが、沖縄道でも細かくバス停があり、短距離での利用もできる。この前乗った中国道のハイウェイバスみたいだ。しかも途中のバス停でも利用者はいる。次の琉大入口では3人降りた。その後の中城、喜舎場、山里の各バス停では乗り降りがなかったが、沖縄南インターでは私を含めて5人が降りた。

 沖縄南インターは沖縄の市街から近いところにある。歩いて10分ほどで沖縄市の中心部を貫く幹線道路、国道330号線にたどり着く。片側2車線の立派な幹線道路で、車がひっきりなしに行き交っている。目の前で90系統のバスが通過した。しかし、しばらくすると27系統のバスがやって来た。これも那覇バスターミナルまで行くバスだが(同じ那覇バスターミナルに行くバスでも、経由地によって系統が分かれる)、途中どこを通るのかは分からない。ただ、那覇に行くことは間違いないし、90系統もこのバスも遅れているようだから(所定のダイヤでは27系統の園田発は16:12だが、10分ほど遅れている)、乗ることにする。バスは前と中ほどに扉があるが、乗り降りに使うのは前のみ。降りる人を下ろしてから、乗せるのだ。どこを通るか分からないので、ガイドブックの地図を広げて、席に座る。

 どうやらバスは国道330号線を進んでいるらしい。バスは北中城村のあたりを除いて市街地を走るが、ところどころフェンスで区切られたところがある。米軍基地だ。普天間飛行場は有名だが、それ以外にもいくつか米軍の施設がある。そういうところをバスは走っていくのだ。バスの乗客は多くても15人ほどだが、乗り降りは結構多い。バスは宜野湾市の南あたりで国道58号線に移り、1時間40分ほどかけて終点の那覇バスターミナルに着いた。すっかり暗くなっていた。

 モノレールに乗って空港に戻る。お土産を買ってから夕食にしようとしたが、店は閉まっていて、なかなか食べることができず。ようやく搭乗口のところで立ち食いのところを見つけ、沖縄そばを食べる。帰りの航空機も行きと同様、前の便からの遅れを引きずっていた。帰りの便は時刻表では那覇20:10発。到着がかなり遅くなるので、行きよりかは若干空いていた。最初はグループ客で騒がしかったが、途中、照明を落としていたので、静かにスマホの画面を見ている人が多かった。那覇空港を出たときは30分近く遅れていたが、どこで遅れを取り戻したか、中部空港に着いたときは15分遅れになっていた。

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沖縄まで日帰り旅行(1)

 北海道新幹線が開業したときに使おうと思って、泉佐野市に「ふるさと納税」をし、「ピーチポイント」を手に入れた。ところが予約していた便が直前に欠航してしまい、「ピーチポイント」は宙に浮いた状態になってしまった。次に航空機に乗るのは、沖縄モノレールが延伸したとき。それまでの間、有効期限のある「ピーチポイント」を失効させないため、何度か航空機の予約とキャンセルを繰り返す。沖縄モノレールが2019年10月に開業し、2020年の秋に乗りに行こうかと思っていたら、新型コロナウイルスの影響で行くことができなかった。ようやくこの秋に少し落ち着いてきたので、この機会を逃してはならないと思い、急遽日帰りで沖縄に行くことにしたのだ。Peachの沖縄便は1日2往復。自動的に行程は決まった。

 乗るのは中部空港10:15発の便なので、朝はゆっくりでも間に合う。中部空港には9時ごろに着いた。5年ぶりに航空機に乗るので、乗り遅れないように先にチェックインを済ませておく。搭乗3日前に届いたメールをプリントアウトし、二次元コードを機械にかざしたら、すぐにチェックインできた。どうやら乗る便は、前の便の遅れを引きずり、15分遅れで出るようだ。次に保安検査場に行き、検査を受ける。水筒にお茶を入れているので、前と同じように少し飲む。後は出発まで待つだけだ。那覇に着くのは13時ごろになるので、昼も買っておく。なぜか松浦商店の駅弁を買う。

 定刻を過ぎてから搭乗開始。10:40ごろになってようやく動き出す。機内では客室乗務員が緊急時の対応について説明しているが、チーフらしい男性のキャビンアテンダントは、台湾の人だ。日本語能力のいらないパイロットはともかく、国内線の客室乗務員が外国人なのは初めてだ。もっとも、日本語がきちんと話せるのだから問題はない。しかも関空がメインのPeachらしく、笑いまでとることができる。航空機は離陸した。紀伊半島を右手に見ながら飛んでいく。紀伊半島上空を離れると後は海の上なので、どこを飛んでいるか分からない。本を読み、空港で買った弁当を食べる。昔懐かしい、幕の内弁当だ。沖縄が見えてきた。中部から南部にかけては住宅などが建ち並んでいる。ところどころにある草地は米軍基地だ。空からならその様子がよくわかる。航空機は沖縄を東海岸からぐるっと回り、30分遅れて那覇空港に着いた。

 当然ながら那覇空港から乗るモノレールも、予定から遅れて那覇空港13:35発。何回か乗り降りするので、一日乗車券を買っておく。24時間有効で、自動改札機にQRコードをかざして乗る。通常の自動改札よりも少し時間がかかる。モノレールは窓が大きいため、座席は小ぶり。ただ、終点まで乗っても40分弱なので、さほど問題ではないだろう。鉄道が長い間なかった沖縄にモノレールができてもうすぐ20年。日中でも都心部では座席が埋まるぐらいには乗っていて、定着したように思われる。かつての終点、首里で下車。首里城に行く(一日乗車券を呈示すると少し安くなる)。首里は首里城の最寄り駅だが、守礼門までは歩いて20分かかるので、意外と遠い。沖縄戦で破壊された首里城は1992年に再建されたが、2019年の火事で焼失してしまった。今は遺構を見ることができるだけだが、2022年からは再建工事が始まる。しばらくは建築中の姿を見ることができるようだ。(続く)
(参考:首里城にあった掲示)

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