Ｐｅａｃｈ、国内線を増便へ

　新型コロナウイルスの影響で航空の需要も減っています。国内線も国際線も減っていますが、国内線のほうがまだ希望は持てます。国をまたぐ移動は当分の間厳しく制約されるので国際線の需要はほとんどないのですが、国内線は県をまたぐ移動制限も解除されたので、回復の兆しが見えます。また、かなり落ち込んでいる観光業界を救うため、国内観光旅行に補助をして穴埋めしようとする動きもあります。

　話が長くなりました。ＬＣＣのＰｅａｃｈは、当分期待できない国際線をカバーするため、国内線を大幅に増やそうとしています。まず６月１９日に国内線の全路線の運航を再開しました。当分は運休する便もありますがそれも７月２１日までで、７月２２日からは全便の運航を再開します。ほかの航空会社が縮まっている中、積極的な姿勢を見せています。

　８月１日からは新路線もできます。成田－釧路、成田－宮崎の２路線で、成田を発着する国内線は１０路線と、関空の１２路線に近づきます。また、お盆の８月７日から１６日までは、成田－奄美線を１日１往復から２往復にします。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60537160Z10C20A6000000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60683750T20C20A6000000/）

ヤクルトは新幹線貸切、日ハムはチャーター機？

　当初の予定から３か月遅れになりましたが、いよいよ１９日から２０２０年のプロ野球が開幕します。今日２日からは練習試合を行います。

　さて、プロ野球の試合は各地で行われるため、選手達は必然的に移動しなくてはなりません。ただ、新型コロナウイルスが心配されるので、移動はできるだけ減らしています。セ・リーグは、最初は首都圏中心で、しばらくすると西日本中心でまとめて試合をします（７月１０日からの巨人対ヤクルト３連戦は、神戸で行います）。ヤクルトは開幕から１５試合、ずっと本拠地で戦います。反対に阪神は開幕から１５試合を相手チームの球場で戦います。パ・リーグは同一カードで６連戦を行います。

　このほかに、移動方法で工夫をするチームもあります。セ・リーグのヤクルトは、セ・リーグの本拠地が東京から広島までの間にありますから、移動は新幹線が主体です。ヤクルトは、３両あるグリーン車のうち２両を貸し切って移動するようです。２両もあれば、間隔を空けて座ることができます。一番遠い広島の場合、これまで３５％の選手は航空機で移動していましたが、２０２０年は全員新幹線での移動となるようです。

　パ・リーグの日ハムの場合はどうでしょうか？　パ・リーグは本拠地が散らばっていて、札幌から福岡まであります。特に本拠地が札幌の日ハムの場合、移動は航空機がメインとなります。日ハムは航空機をチャーターすることを考えていて、すでに航空会社と交渉しているようですが、断った航空会社もあるようです。
（参考：Ｓｐｏｎｉｃｈｉ　Ａｎｎｅｘ　https://www.sponichi.co.jp/baseball/news/2020/05/12/kiji/20200511s00001173321000c.html、https://www.sponichi.co.jp/baseball/news/2020/05/12/kiji/20200511s00001173325000c.html、https://www.sponichi.co.jp/baseball/news/2020/06/02/kiji/20200601s00001173470000c.html、朝日新聞６月２日朝刊　中部１４版）

東京モノレールに乗ってもＡＮＡのマイルが貯まる

　新型コロナウイルスの影響で航空機が大幅に運休している中で、実際に使えるのかどうかわかりませんが、備忘録として書いておきます。

　東京モノレールは、３月３０日から（国際線は３月２９日から増便されることになっていました）、ＡＮＡと連携して、ＡＮＡマイレージクラブ会員で、交通系ＩＣカードを使って東京モノレールの対象区間（モノレール浜松町－羽田空港第３ターミナル、羽田空港第１ターミナル、羽田空港第２ターミナル間）を乗車した人（紙の切符、定期券のほか、子供運賃、各種割引運賃で乗った人は対象外です）に対して、マイルを与えるサービスを開始します。１乗車当たり２０マイルがもらえます（１日最大８０マイル）。

　このサービスを受けるに当たっては、モノレール浜松町－羽田空港第３ターミナル、羽田空港第１ターミナル、羽田空港第２ターミナル間を通しで乗車し、自動改札機を交通系ＩＣカードのチャージ分で利用します。降車後、当日中に駅に設置されている専用の端末にその交通系ＩＣカードをタッチします。さらに、初めてタッチしたときは（交通系ＩＣカードを代えたときも含みます）、ＡＭＣお客様番号の登録を続けて行います。マイルは利用した日の翌月末までに積算されます。
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20200327.pdf）

羽田－伊丹線に９５人乗りの機材

　ＪＡＬは通常、羽田から伊丹に１５便を飛ばしていますが、新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、４月１２日（今日）は９便が欠航となっています。運航するのは６便だけです。

　しかも、機材が変わっているものがあります。通常は２５２～３７５人乗りの機材を使いますが、羽田１２：３０発の便はエンブラエル１９０を使います。９５人乗りの機材で、本来は需要が少ないローカル線用の機材です。それを羽田－伊丹線で使うとは、新型コロナウイルスによる需要の落ち込みを実感させられます。
（参考：ＪＡＬホームページ　jal.co.jp/jp/ja/）

大分のホーバークラフト、復活

　かつて大分空港へのアクセスに、ホーバークラフトというものが使われていました。ホーバークラフトは水陸両用の乗り物で、海上ではプロペラで空気を水面に噴出し、船体を浮上させて高速で走ります。大分の中心部と大分空港の間を２５分で結んでいました。バスなら約１時間かかるので、速さの面ではかなりの優位に立っていました。

　しかし、このホーバークラフトですが、２００９年に廃止されていました。利用者が減り、メンテナンス費用が増大したからです。これが１０年以上の時を経て、復活するようです。２０２３年に運航を再開するという話もあります。高速船ではなくホーバークラフトが選ばれたのは、高速船に比べて費用が半分弱の８５億円（港湾整備費用を含めます）で済むからです。予備を含めて３隻体制で、ビジネス客などで年間３０～４０万人の利用を見込んでいます。ホーバークラフトは国内で大分だけなので、観光資源としても期待されます。

　大分のホーバークラフトは上下分離方式で行います。大分県が船舶購入費や港の整備費用を負担し、民間事業者に船を貸し付けます。運行事業者は４月以降に募集します。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200304-00000164-kyodonews-soci、日本経済新聞ホームページ　https://r.nikkei.com/article/DGXMZO56382710U0A300C2LX0000?s=4）

河口湖－静岡空港間に高速バス

　富士急は２月２３日から、河口湖－静岡空港間に高速バスを走らせます。４０人乗りの車両で１日１往復します。

　ダイヤは静岡空港行きが、河口湖１０：３５発。富士急ハイランド、御殿場駅、御殿場プレミアム・アウトレットを経由して、静岡空港には１３：３０に着きます。反対の河口湖行きは、静岡空港１５：４５発。御殿場プレミアム・アウトレット、御殿場駅、富士急ハイランドを経由して、河口湖に１８：４０に着きます。所要時間は約３時間なので、バスと在来線を乗り継ぐよりも約１時間短縮できます。運賃は河口湖、富士急ハイランド－静岡空港間が４０００円、御殿場駅、御殿場プレミアム・アウトレット－静岡空港間が２５００円です。河口湖、富士急ハイランド－御殿場駅、御殿場プレミアム・アウトレット間の利用もでき、１６３０円です。

　富士河口湖町には年間４５０万人の観光客が訪れます。その半分が外国人です。静岡空港はこのバス路線によって、中国からの個人観光客の誘致を狙っています。今は新型コロナウイルスでそんな状況ではありませんが、少し先を見てのことのようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASN214VTZN21UZOB007.html、富士急ホームページ　https://bus.fujikyu.co.jp/highway/detail/id/42）

茨城空港の５００円リムジンバス、なくなる

　東京から茨城空港へのアクセスがあります。東京駅と茨城空港を結ぶもので、１日６～９往復、所要時間は１時間４０分～２時間半です。距離があるので高速道路を通って行くのですが、たったの５００円です（茨城空港発着の航空機を利用しない人は１５３０円）。もちろん５００円でバス会社が採算が取れるわけではなく、補助金でやっていっているのです。茨城県は年間７５００万円を出していました。

　ところが茨城県は３月でその補助金を打ち切ることにしました。２０１０年の開港当初は便数が少なく、利用者を東京から呼ぶためにこのような激安の設定にしたのですが、最近は発着便数が増え、これ以上増やせないというところまで来ました。茨城空港は航空自衛隊百里基地と共用しているため、１時間に１便までしか増やすことができないのです。便数が増えたことに伴い利用者も増え、２０１８年度の空港利用者は約７６万人でした（そのうち東京からのリムジンバス利用者は約１５％の１１．８万人でした）。補助金を出してまで激安の設定をする必要がなくなったのです。また、激安のリムジンバスを走らせることによって、茨城空港から東京に直行し、茨城県内にお金を落とさない人が出てきます。茨城県にとっては茨城県でお金を使ってもらうほうが重要で、それなりに利用者がいるようになった状況では、お金を使わない客はいなくなっても良いのです。

　茨城県の補助金がなくなっても、リムジンバスは本来の料金の１５３０円で走るようです。でも、便数が充実している成田には、１０００円で行くことができます。成田と茨城、どちらを東京の人が使うかは明白でしょう。わざわざ１５３０円かけて茨城空港に行く人はいません。東京への第三空港ではなく、茨城県内のローカルな需要に対応するための空港となるのでしょう。東京への需要がなくなる分便数を減らすことになるでしょうが。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/ibaraki-500bus/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20200123/k00/00m/040/034000c）

新千歳空港駅の移転は２０３０年か？

　以前に記事にした新千歳空港駅の移転の話ですが、どうやら前に進んでいるようです。

　実際にこの移転を検討しているのは、北海道空港（ＨＫＫ）、三菱地所、東急、日本政策投資銀行などからなる企業連合の北海道エアポートグループと、ＪＲ北海道。北海道エアポートグループは、２０２０年から２０２１年にかけて民営化される新千歳、函館、釧路、稚内、女満別、帯広、旭川の７空港の運営を行う企業連合なのです。この２者が新千歳空港駅の移転に取り組みます。

　では、新千歳空港駅はどこに行くのでしょうか？現在の駅から数百メートル西側の国際線ターミナルビル近くの地下につくられます。現在は１面２線の駅ですが、移転後は２面４線以上の規模となり、ホームの長さも延長されます。今のように６両が限界、ということはありません。しかも、今の新千歳空港駅は行き止まりの駅ですが、移転後は苫小牧方面にも石勝線にもつながります。札幌だけでなく、苫小牧、室蘭、帯広、釧路にも直通できるのです。快速「エアポート」だけでなく、特急でも札幌に行くことができます。事実上の増発です。また、南千歳－新千歳空港間については単線だったのが、複線になります（苫小牧方面、石勝線についてはわかりませんが、苫小牧方面は複線でないといけないでしょう）。北海道新幹線が札幌まで延伸される、２０３０年までの完成を目指します。

　さて、気になる財源ですが、北海道の空港が民営化されたことにより、それなりのお金が出てきます。北海道エアポートグループは運営権の対価として２９２０億円を国に支払う予定で、このお金は空港整備勘定に入ります。空港整備勘定は空港の整備等で使うもので、鉄道の整備に使うものではありません。だから例えば北海道新幹線の整備に使うのはおかしいのですが、空港アクセスになる新千歳空港駅の整備に使うのは理屈は成り立ちます。空港が使いやすくなるのですから。新千歳空港駅の整備にかかるお金は１０００億円程度なので、十分賄えます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200104-00010000-doshin-hok、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/shinchitose20190104/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46912360T00C19A7L41000/）

「東京シャトル」と「ＴＨＥ アクセス成田」が統合

　東京駅と成田空港を結ぶリムジンバスは、京成バスなどの「東京シャトル」とジェイアールバス関東、ビィー・トランセホールディングスの「ＴＨＥ　アクセス成田」があります。２０１２年に運行を開始した両者はライバルとして誘客に努めてきましたが、「有楽町シャトル」を含めて両者は統合して、共同で運行することになりました。

　共同運行を開始するのは２０２０年２月１日。京成バスなど８社（京成バス、成田空港交通、京成バスシステム、京成トランジットバス、ジェイアールバス関東、平和交通、あすか交通、西岬観光）による共同運行で、新名称は「ＡＩＲＰＯＲＴ　ＢＵＳ『ＴＹＯ－ＮＲＴ』（エアポートバス東京・成田）」。両者で微妙に異なっていた予約方法、乗降場所、乗りかたを統一し、１日当たりの便数は統合前より１９便増えて往復で２８４便（１時間当たり最大１０便）となります。日本最大の運行本数を誇ることになるのです。

　乗降場所は統一され、東京駅の乗車場所はＪＲ高速バス乗り場（グランルーフ）、降車場所はビィー・トランセ降車場に統一されます。銀座駅の乗降場所は銀座駅（数寄屋橋）に統一されます。成田空港は乗車券販売カウンターで時間指定の乗車券を購入し、乗車する方法に統一されます。運賃は予約の有無にかかわらず、１０００円（子供は半額）。ただし、始発のバス停を２３：００～４：５９に出発する便は２０００円です。

　東京駅からは２種類の便が運行されます。座席指定予約便（東京駅発のみ）と当日乗車自由席便です。座席指定予約便は全席指定席で、最大１時間に３本運行されます。インターネット予約で始発バス停の出発時刻１０分前まで予約可能です。乗車場所の係員が予約画面を確認してから、乗車します。座席指定予約便の受付開始は２０２０年１月中旬を予定しています。全席自由席の当日乗車自由席便は最大１時間に７本運行されます。バス停に並んでバス車内で精算してから乗車します。成田空港からは時間指定便のみです。最大１時間１０本運行されます。成田空港の各ターミナルビル内にある乗車券販売カウンターで時間指定の乗車券を買い、乗車します。車内は自由席です。ただし、５：００～７：００の早朝１便、２３：００以降の深夜４便については、直接乗車場所から乗車します。
（参考：ジェイアールバス関東ホームページ　www.jrbuskanto.co.jp/topics/20191223_TYO-NRT_PRESS.pdf）

富山、能登－関空間に航空路線の計画

　現在、富山空港から出ている国内線は１日４往復の羽田と１日１往復の新千歳のみ。能登空港からは１日２往復の羽田のみです。この富山、能登の両空港から新しい路線ができるようです。

　新しい路線の目指す行き先は関空。新規航空会社のジェイ・キャスが２０２１年秋に就航させる計画です。８０席程度の小型機（近距離向けで燃費性能の高いターボプロップという機材を使います）をリースし、富山－関西間は朝夕に２往復ずつ、間の昼に能登－関空間を１往復します。関空からは米子や岩国への路線も開設します。２年目以降は富山から中部、仙台、新潟への路線をつくる計画です。２年目に単年度黒字になる見通しです。運行コストや機体価格、着陸料の安い小型機を使うため、在来線特急程度の運賃で運航することができ、これで関空や中部を利用する訪日外国人客を北陸に呼び込むのです。

　ただ実現には課題が多いです。ジェイ・キャスという航空会社は２０１８年１０月にＪＡＬ出身の白根氏が設立した会社です。３０億円かかるという事業費は地元企業からの出資のほか（１０～１５億円を出資で集めたいようです）、政府系金融機関からの借り入れで賄う方針です。実績のない会社なので、国交省からの事業許可を得るのは難関です。

　色々な課題をクリアして就航にこぎ着けることができるのでしょうか？　実現すれば面白い航空会社となります。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2019102902100022.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51491120Y9A021C1LB0000/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/90799）