奈良県の県庁所在地が変わる？

　奈良県の県庁所在地は奈良。ところがその県庁所在地を変更する話があります。

　３月のことですが、奈良県の県庁所在地の橿原市周辺への移転を求める初めての決議案が、奈良県議会において賛成多数で可決されました。定員４４人のうち出席した議員（議長を除きます）は４０人、このうち２３人が賛成し、１７人が反対しました。地域別にみると、反対派が多いのは奈良市選挙区と生駒市選挙区のみ。賛否同数が２選挙区、賛成多数も２選挙区で、後はすべて全員賛成でした。

　なぜ県庁の移転に賛成する議員が多かったのでしょうか？　それは、県庁所在地の奈良市が北に偏っているからなのです。奈良市などの北部は大阪のベッドタウンとして人口が増えましたが、南部は衰退するばかりです。そこで奈良盆地の中でも比較的南側の橿原市あたりに県庁を移し、奈良県内の南北格差を是正しようとしているのです。はっきり言って、ほかの県の人間には関係ない話で、奈良県内だけの事情で行われた決議です。リニアの駅と同じように。

　もっとも、このような決議がなされたからといって、すぐに県庁が移転するわけではありません。実際に移転するには様々な問題を解決しなければならず、この決議自体がパフォーマンスということもあります。荒井奈良県知事自体も、県庁の移転に積極的ではないようです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180417/k00/00e/040/294000c、https://mainichi.jp/articles/20180324/ddl/k29/010/539000c）

電気自動車にも税金？

　世界に目を転じると、ガソリンではなく電気等を燃料とする車を普及させようとしています。ドイツは２０３０年に、フランスやイギリスでは２０４０年にガソリン車などの販売を禁止する方針です。中国でも、２０１９年から電気自動車や燃料電池車などを一定割合販売するようにメーカーに義務付けます。

　日本では今のところそういう規制はありませんが、トヨタや日産などの日本の自動車メーカーが世界の動向を無視して、ガソリン車をつくり続けるわけにはいきません。日本のメーカーも電気自動車等の研究をさらに進め、世界に売っていかなくてはいけません。いずれは、日本にも自然に電気自動車等が普及していくことでしょう。環境の面から言えば、化石燃料を使わなくても走ることができる電気自動車等の普及は望ましいことかもしれません（電気や水素をどうやってつくるかが問題となりますが）。ただ、電気自動車等が普及すると困った話が出てきます。

　それは、税収が減るということ。ガソリンにかかる揮発油税は１リットル当たり４８．６円します（暫定税率の分を含んでいます）。地方揮発油税を含めると、５３．８円もします。ところが、電気自動車や燃料電池車には燃料にかかる税金がないのです。今は電気自動車等はそれほどないので大きな問題にはなっていませんが、将来は普及することでしょう。日本エネルギー経済研究所の試算によれば、電気自動車が急速に普及した場合、２０１５年のＯＥＣＤ参加３５か国の自動車用ガソリン・軽油関連の税収が、２０１５年の３７００億ドル（約４２兆円）から、２０５０年には７９０億ドルと２割程度にまで縮小するようです。これを日本に当てはめてみれば、２０１５年度の揮発油税の税収は国税分で約２．４６兆円ですから、２０５０年には約２兆円が減る格好になります。消費税１％分に相当する金額です。日本では、揮発油税等は長い間道路特定財源として使われ、２００９年度から一般財源化されて以降も、道路との結びつきは強いです。税収が減ると、道路への支出を減らすか、どこかから財源を調達してこないといけません。

　ガソリン車にのみ税を課せられ、電気自動車等には税金がかからない現状に対して、石油業界は不公平だとしています。しかし残念ながら、電気自動車等を普及させるのは国際的な動向で、すぐに格差が是正されることはないでしょう。ただ、将来にわたってこのままでいいとも言えません。人口が減っていく日本で、大規模な道路建設の必要性は減るでしょうが、道路の維持コストは増えていきます。短期的にはともかく長期的には、電気自動車等にも何らかの受益負担をさせないといけないでしょう。環境への負荷割合に応じて税金を負担するのです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/premium/news/171206/prm1712060001-n1.html）

韓国でも「Ｓｕｉｃａ」？

　日本の主な鉄道では、「Ｓｕｉｃａ」などのＩＣカードが使えます。これと同じように、韓国にも鉄道用のＩＣカードがあります。「Ｔ－ｍｏｎｅｙ」といいます。２００４年７月にソウルの新交通カードシステムとして利用を開始し、２０１４年６月には韓国全土で使えるようになりました。この日韓の交通系ＩＣカードを相互利用しようというアイデアがあるようです。

　技術的には、相互利用は難しいことではありません。どちらも国際規格に沿ったものですから。日韓の通貨の違いも、クレジットカードのように、利用時に為替レートを換算すれば難しいことではないでしょう。

　この話が出てきた背景は、韓国経済の不振。景気を回復させるために、日本からの観光客を呼び込みたいという考えです。このＩＣカードの相互利用も、韓国側が言い出したことです。韓国からの訪日客は２０１１年の１６６万人から２０１４年の２７５万人に伸びていますが、日本からの訪韓客は２０１１年の３５１万人から２０１４年の２２８万人に減っています。事あるごとに日本を悪く言う韓国の姿勢が大きく影響しているとも考えられます（その割には韓国からの訪日客が増えるのは不思議なのですが）。非難してばかりの国に行く気をなくすのも当然のことです。

　日本からの観光客を呼び込むには、まずそういう姿勢を改める必要があります。過去の歴史にこだわっていては、先に進みません。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/premium/news/150624/prm1506240005-n1.html）

国会議員は私鉄やバスも乗り放題

　国会議員はＪＲ全線に乗り放題ということはよく知られていますが、私鉄やバスも乗り放題です。私鉄７７社に乗ることができる「鉄道軌道乗車証」は１９４６年に、路線バスに乗ることができる「バス優待乗車証」は１９６１年に衆議院側が交付を依頼しました。それ以降、毎年衆参両議員に交付されています。紙でできたパスを見せれば無料で乗り放題です。

　しかし、ＪＲや航空会社については衆参事務局予算から支払われていますが（年間計約１３億円）、私鉄やバスについては支払われていません。私鉄やバス会社が無償で乗せていることになるのです。そもそも、どれだけ使われているかもわかりません。そこで、パスの発行元の日本民営鉄道協会と日本バス協会は、負担公平の観点から利用者の理解を得にくいとして、衆参両院の事務局に廃止か費用負担の打診を続けています。ただ、打診は今のところ口頭によるものであるため、衆参両院事務局はこれまでのところパス見直しの正式な要請はないと認識しています。議員側にもそういう話は伝えていません。パスの発行元の日本民営鉄道協会と日本バス協会は、文書による要請を行うことも考えているようです。

　国会議員が公共交通機関を基本的に無料なのは、国会と選挙区の移動や公務出張のためです。いい仕事をするためにはそれなりのコストが必要でしょうが（もっとも、政局に明け暮れる国会議員がきちんと仕事をしているかどうかは大きな疑問符が付きます）、それなら、それに見合う旅費を支給すればいいだけであり、鉄道会社などに負担させる必要はありません。定数の問題もありますが、自らの身を削ることは非常に消極的です。公務員の待遇を削るのは大好きなようですが、それでは自らの身を削ることには全くなっていないのです。

（追記１）
　早速、見直す動きがあるようです。

　１日２３００万円の赤字を計上する京都市交通局は、無料乗車を廃止する方向です。京福も、廃止を含めて検討するようです。なお、北近畿タンゴ鉄道は、２００６年度にすでに廃止しています。廃止するのは全国的な傾向で、２００２年度には１３８社で利用できましたが、１０年で５５％ほどに減っています。

　参考ながら、国会議員もＪＲはともかく、私鉄はあまり利用していないようです。近隣の移動は車が中心のため、あまり必要性がないというのが現状のようです。パスを見せれば無料になる京都市交通局でも、お金を払って乗車している議員もいます。

（追記２）
　大阪市交通局においても、９月末で適用を打ち切るようです。ちなみに、大阪市交通局が梅田や難波などの主要駅で最近１年間の利用実績を調べたところ、利用はほとんどなかったようです。

（追記３）
　参議院議員運営委員会は８月２１日、理事会を開きました。そこで、私鉄やバスの無料パスを廃止することで各会派が一致しました。衆議院側も同様に私鉄やバスの無料パスを廃止する方針で、衆参ともどうやら９月末で廃止になるようです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120517k0000m040126000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20120822k0000m010080000c.html、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120611000138、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201207190025.html）

中国高速鉄道事故、事故翌日に車両を埋める

　２３日夜、浙江省温州市で起きた中国高速鉄道追突事故。３９人が亡くなったといわれています（実際には、死者の数はもっと多いという話もあるようですが）。事故翌々日の２５日に運転再開したのは想定できなくもないですが、それよりもっと信じられない事態が起こりました。何と事故を起こした車両の一部が、すでに現場近くの地中に埋められていたのです。

　車両を埋めたのは２４日。事故は前日のことなので、事故車両にまだ人がいるかもしれません（事実、車両の撤去中に女児が救出されました）。生存者はともかく、遺体ぐらいは残っているはずです。遺留品も当然あります。中国鉄道省は、現場は激しい雷雨でぬかるみになっていて、救援隊などを入れるために運転席など車両の先頭部分を地中に埋めたとしています。しかし、現場作業のためならほかから土や鉄板などを持ってきて対応するはずです。運転席には列車の運行データを記録しているといわれるブラックボックスがあります。事故の原因を追究し、再発防止に努めるためには貴重な資料です。地中に埋めたりすることにより車両もさらに壊れたことでしょう。真相解明が難しくなります。

　さすがに言論統制に厳しいはずの中国国内からさえも激しい批判の声が出てきたため、２６日、地中に埋められた車両の残骸を掘り起こすとともに、地上に残っていた車両を搬出することになりました。あまりにもお粗末な結末です。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/world/news/110725/chn11072510520005-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/world/news/110725/chn11072512520007-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/world/news/110726/chn11072613180013-n1.htm）

大阪市、「生活保護特区」を提案へ

　１５万人もの人が生活保護を受け、その費用に２９１６億円（２０１１年度予算案）もの多額の費用を計上している大阪市。住民への適切な行政サービスがその分、できなくなってしまいます。大阪市の悩みの種です。

　これだけ多いと、不正受給が疑われる人も出てきます。そこで大阪市は、不正受給などによる生活保護受給者の増加を抑えるため、「生活保護特区」を国に対して提案することを検討するようです。早ければ秋にも申請します。

　「生活保護特区」の内容は、至極まっとうなもの。具体的には、（１）不正受給が疑われる場合の自治体の金融機関などへの調査権付与　（２）就労意欲を高めるため、保護受給者の社会奉仕制度の義務付け　（３）保護打ち切りも視野に入れた短期型就労施策導入　などです。また、昨年６月に中国人４６人が入国後平均９日で生活保護を申請する事態が発覚しました。その後、入国間もない外国人による保護申請が多く見つかっています。そこで、入国後１年間は原則生活保護申請を受け付けず、就労指導を行うなどの措置を盛り込むようです。

　生活に困って生活保護を申請する日本人はともかく（ただし生活保護はあくまで一時的な措置であるにもかかわらず、働く能力があるのにそれに安住してしまうという困った事例は多くありますが）、外国人の中には最初からそれを狙って日本に来ている者もいます。外国人の生活保護は本国がするものであり、日本のすることではありません。数日間の滞在費と本国への片道航空券を渡せばいいでしょう。入国審査の厳格さが求められます。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/zc?k=201104/2011043000206）

「子ども手当」、９月末で廃止へ

　２００９年の総選挙で民主党がマニフェストとして掲げ、２０１０年度から支給が開始された「子ども手当」。中学生まで１人当たり月１３０００円が支給されます。

　しかし、東日本大震災の復興に多額の費用が必要となるため、９月末で廃止になるようです。１０月からは、自民党時代の「児童手当」（所得制限あり）が復活します。３歳未満が１人当たり月１００００円、３歳以上小学生以下が１人当たり月５０００円です（第３子以降は月１００００円）。今年から「子ども手当」の対象となる中学生以下の扶養控除が廃止されたため（住民税は来年から）、子供を持つ家庭だけが東日本大震災の財源を負担することになります（そのほか、高速道路関連はこちらを参照）。本当なら増え続ける社会保障全体にメスを入れないといけなかったのですが、選挙を恐れて、高齢者の年金の削減は言いだせなかったのでしょう。受益の多い高齢者ではなく、将来世代にだけ負担が出るのです。

　確かに「子ども手当」には様々な問題があります。しかし、少子化が進む現在、子供を持つ家庭を経済的に優遇することは望ましい方向性であり、「ベーシックインカム」に通じるところがある「子ども手当」の考え自体は誤ってはいません。昔なら、結婚して子供を産むことを社会的に強制できたかもしれませんが、さすがにそれを強制することはできません。経済的なインセンティブをつけるしか対策はないのです。財源は、本来なら所得税を薄く広く増税することによってカバーすべきところだったのです。独身の人、高齢者、高所得者に負担してもらうことにより、財源を確保すべきだったのです。

　せめて、「児童手当」の支給額を増やすことにより、子育て世代への負担を軽減する必要があるでしょうね。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20110412-OYT1T01200.htm、厚労省ホームページ　http://www.mhlw.go.jp/bunya/kodomo/jidou-teate.html）

温室効果ガス削減は結局家庭頼り？

　みなさん、おはようございます。

　日本経団連などの経済界は逃げまくっていますが、避けられないのが温室効果ガスの削減。工場などの産業（３６％）、事務所や商店（１８％）、輸送（１９％）、家庭（１４％）などあらゆるところで削減の努力が求められます（カッコ内の数字は国内の二酸化炭素の排出量に占める割合。環境省が出した、２００７年度の数字です。なお、これら以外の部門で１３％の二酸化炭素を出しています）。

　しかし、政府の中期目標検討員会が出しているデータをもとに、朝日新聞の依頼を受けたシンクタンクが計算したところ、産業部門以外での温室効果ガス削減にかなり期待されていることがわかりました。工場などの産業部門の削減幅はさほどありません。鉄鋼などの温室効果ガス排出量が多い業界や経済産業省が大きな声をあげて、産業部門での削減幅を小さくしたのです。

　例えば、１９９０年に対して１５％を削減する場合、１．９億トンの温室効果ガスを削減しないといけません。しかし、その内訳は事務所や商店が８８００万トン、輸送が４７００万トン、家庭が４５００万トンであるのに対して、工場はたったの１０００万トンです。経団連が主張する４％増の場合だと、工場での削減量は全くありません。

　家庭部門で期待されるのは、省エネに努めることのほかに、省エネに優れた新製品をどんどん買うこと。ハイブリッドカーなどのそういう商品は省エネ機能がありますが、それなりに大きいです。新製品を買うことで、家電業界や自動車業界が潤います。冷蔵庫や車なしで生きるのは不可能でしょうが、それなら小さいものをすすめたらよさそうなものです。まぁ、産業界にそのような発想はないでしょうが。
（参考：朝日新聞５月３１日朝刊　１４版）

経団連の甘すぎる二酸化炭素削減目標

　おはようございます。

　地球温暖化防止には待った増しの状態の温室効果ガス（二酸化炭素など）の削減。当面の課題としては、２０２０年までの削減目標（中期目標）を定める必要があります。それなのに、１１日の定例会見で、日本経団連の御手洗会長は、政府の検討委員会が示した案のうち、一番甘い「（１９９０年比）４％増」の案を支持しました。京都議定書の目標値（１９９０年比６％減）より悪い数字です。

　さすがにこの人を馬鹿にしたような数字に対して、斉藤環境相は批判しています。大臣の話にもありますように、世界の笑いものです。経団連は、すでに環境対策が進んでいる日本ではこれ以上の削減は難しいので、これまでの努力が足りない国との公平性を確保したいと考えているようですが、こんな姿勢ではほかの国も削減する気をなくします。こういう人が日本の経済界のトップとは、情けない限りです。環境はおろか、経済も分かっていません。

　さて、経団連の発言を批判した政府ですが、それ自体もほめられることはありません。このあとは後日書きます。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/science/news/20090513k0000m010073000c.html）

東京都、環境税の導入を検討

　今も進みつつある地球の温暖化。その原因のひとつに、二酸化炭素の排出量の増加が挙げられます。ヨーロッパの国々では、環境悪化の原因になる物質に課税し、そのことにより二酸化炭素などの地球に害を与える物質の減少を目指しています。しかし、日本では、経済界の反対により、導入が進んでいません。

　そこで、東京都は、独自に環境税を導入しようとしています。東京都が検討している課税の方式は４つ。ガソリンや軽油に課税する炭素税、電気やガスの使用料に課税する電気・ガス税、自動車税の増税、都民税（個人、法人とも）の引き上げです。

　ただ、環境対策を考えるなら、自動車を持っているだけで税金がかかる自動車税の増税より、利用度合に応じてかかるガソリン代などへの課税のほうが、適していると思われます。自動車が使われなくなったら、その分だけ二酸化炭素などの温暖化物質も減るでしょう。
（参考：日本経済新聞１１月２日朝刊　１４版）