びわ湖疏水船に乗る

 11日のことですが、約70年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。

 

 久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋7:11発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週1回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。8:26発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ25の4両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで7分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。

 亀山からはJR西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ120の2両編成でやって来たが、ここで1両を切り離す。加茂側の1両は車庫に引き上げる。残りの1両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは10:00発と30分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは113系の4両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。

 貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。2両編成で前がNHKの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。2017年製の新しい車両だ。貴生川10:24発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、1本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の11:54発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ICOCA」の改札機があったのでここにタッチして、12:21発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた113系の4両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。

 石山寺へは石山から京阪バスが1時間に8本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、50分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る(石山寺14:39発)。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな2両編成の列車が10分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもICカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか?

 三井寺で降り、2、3分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは2018年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は15:50に出るのだが、乗船30分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船45分前の15:05に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の30分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後12人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル(出るのに20分かかった)に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り16:50に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは17:00のことであった。京都市営地下鉄の東西線(京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った)と烏丸線を乗り継いで京都に行く。

 暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅17:50発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より15分早く終点の愛知県庁前に着いた。

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「ビートル」の混乗便、便数&国内線客の客席数増加

 博多と釜山を結ぶジェットフォイルの「ビートル」ですが、一部の便は191ある客席のうち26席を博多-比田勝間の国内線用としています。混乗便です。

 ところで日韓関係の悪化により、韓国人利用客が減少しています。そこで「ビートル」を運航するJR九州高速船は8月中旬から比田勝を経由する便を増やすとともに、1日2往復していた比田勝-釜山間の便を1日1往復に減らしました。加えて、混乗便の本数を増やすとともに、国内線用の座席を大幅に増やすことにしました。10月7日から12月30日までの措置で、週3往復の混乗便をほぼ毎日1往復に増やし(多客期などは除きます)、席数も3倍の78席に増やします。

 もっとも、「ビートル」の国内線部分の利用は芳しくなく(比田勝に寄るのは週3往復ということになっていますが、多客期には比田勝に立ち寄りません)、国内線の席数を増やしてどうなるのかは分かりません。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/552874568756659297?c=174761113988793844、https://this.kiji.is/526656939856069729?c=174761113988793844)

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水郷柳川のどんこ舟、柳川駅に乗り入れ

 水郷として知られる柳川。観光の目玉のひとつが江戸時代からの掘割を使った川下りです。現在、主に4社が川下りを行っていますが、どんこ舟の乗り場は柳川駅から離れています。一番近いものでも柳川駅から約300メートル離れています。

 そこで西鉄は、福岡県、柳川市と共同で、新たに堀割をつくり、柳川駅に直結させることにしました。福岡県は駅の北西にある二ツ川から幅7~8メートルの堀割を約120メートル、新たに掘ります。西鉄は駅の西口に、飲食店や観光案内所からなる「にぎわい交流施設」をつくります。柳川市は周辺の市道や駅前広場の整備を行います。今回の整備で必要な土地は約6400平方メートルですが、このうち8割は西鉄が所有している土地です。バスの待機場やコインパーキングとして使われています。また、福岡県の負担額は数億円、柳川市の負担額は5000万円程度のようです。交流施設の建設費は今のところ分かっていません。

 柳川市の2018年の観光動態調査によれば、川下りをした人は42.2万人。このうち約4割が西鉄を利用して柳川を訪れています。2024年度には新たな堀割ができ、駅からどんこ舟に乗ることができます。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_074.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/540906/)

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JR東日本が都心と羽田空港とを結ぶ舟便運航

 東京で舟を活用する取り組みはところどころで見られますが、JR東日本も始めることになりました。

 JR東日本が舟便を運行する区間は、都心と羽田空港との間。都心の乗り場は、港区の竹芝地区。JR東日本が再開発を進める浜松町の近くです。竹芝からは舟で浅草や日本橋に行くことができます。訪日外国人に利用してもらうことのほかに、災害時の輸送手段として使用することも考えています。舟は川や水路でも航行できるようなサイズのものを使う予定で、実際の運航は実績のある事業者と提携するようです。

 すでにJR東日本は2018年の1月から11月にかけて、舟による輸送実験を行っています。乗客にも好評だったようです。この舟便の取り組みは、早ければ2020年中に始めますが、浅草とを結ぶ観光地路線については、オリンピック・パラリンピックより前に運航を開始する計画もあります。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201908/CK2019081702000134.html)

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東京を舟で通勤する実験

 東京の町中には川や運河があり、かつては物流に使われていました。今はトラックに代わり、活用されていません。しかし東京都はこの川や運河を使って、通勤輸送に活用する実験を始めることになりました。7月24日から8月2日までの平日の8日間、社会実験を行います。

 舟の運航区間は晴海の勝どき駅近くの船着き場から日本橋まで。7:30から9:00まで15分間隔で運航し、所要時間は30~40分です(同じ区間を電車で移動すると20~30分かかります)。運賃は無料ですが、アンケートに答える必要があります。

 舟の定員は約40人。中には屋根のないものがあるため、雨のときは濡れます(ポンチョは貸してくれます)。実際の運航は民間会社8社に委託します。事前予約制なので、事前にインターネットで予約する必要があります。

 もっとも、舟はキャパが小さいので実際に有料で営業しようと思ったら、電車(ICカードの場合で269円)のように安くはできません。実用的な交通機関とは言いがたいです。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/politics/news/190624/plt1906240032-n1.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6P53H2M6PUTIL02X.html)

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ジェットフォイルを25年ぶりに製造

 ジェットフォイルという乗り物があります。航空機メーカーとして有名なボーイング社が開発したもので、2基のジェットエンジンから海水を勢いよく船尾に噴射して走ります。そのスピードは時速80キロにもなります。

 しかし、そのジェットフォイル、国内ではボーイング社からライセンスを引き継いだ川崎重工が1989年から1995年にかけてつくりましたが、その後は生産が中止され、ジェットフォイルが欲しい運行事業者は中古のものを買ってしのいでいました。

 ところがそのジェットフォイル、25年ぶりにつくられることになったのです。2020年6月に竣工予定です。25年ぶりのジェットフォイルは東海汽船が導入するもので、伊豆諸島航路で使います。それでは、なぜ東海汽船はジェットフォイルを導入することにしたのでしょうか? ジェットフォイルはスピードが速く小回りが利き、災害の際にはすぐ避難させることができます。東京都も災害対応のために価値があるとして、船の建造費用の45%、23億円を補助しました。また、従来型の船は時間がかかるため東京発は夜行となっていました。しかし、ジェットフォイルなら最短1時間45分、夜行が苦手な人でも対応できます。つくる川崎重工にとってもメリットがあります。中断期間が長くなると、ジェットフォイルの製造技術が伝承されず、消えてしまうのです。

 ただ、喜んでばかりではいられません。エンジンは既存の船のものを流用します。2隻目をつくる計画もありません。東海汽船が導入することができたのも、東京都が半分近くを出してくれるからです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86834)

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青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年1462億円の損失

 北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速160キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速260キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか? みずほ総合研究所が試算を行いました。

 この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は1462億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは9~10月の繁忙期で道内700人、道外1550人。5~6月の閑散期でも道内350人、道外800人が要ります。船は3000トン級のRORO船(フェリー型貨物船)6隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は97%が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の3~5割に影響します。道内着の鉄道貨物は92%が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

 もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、JRの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479)

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JR西日本と瀬戸内海汽船、観光型高速クルーザーを導入

 JR西日本及び瀬戸内海汽船は、瀬戸内を多くの人に来てもらえる一大周遊エリアにすることを目指して、取り組みを行っています。2018年から瀬戸内海汽船グループの高速船「はやしお」で島々を巡るツアー、「せとうち島たびクルーズ」を企画、販売してきました。これを発展させ、夏にオリンピックが行われ、さらに秋には「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が行われる2020年夏を目途に、島めぐり観光に最も適した観光型高速クルーザーを新たに開発、導入し、鉄道と船とを組み合わせた新たな観光周遊ルートを構築、発展させます。

 新しい観光型高速クルーザーとはどういうものでしょうか? まずイメージから説明すると、(1)瀬戸内の多島美をぜいたくに楽しむことができる、スーパーヨット型のデッキを備えたもの (2)長時間の乗船に適し、島々の観光地を効率よく巡ることができるもの (3)定員は旅行会社によるチャーターに対応できるように、90人程度 (4)外国人観光客にも快適に利用できるような船内案内設備 が挙げられます。ルートは2018年、2019年に実施する「せとうち島たびクルーズ」の立寄港をベースに考えます。とびしま海道エリア(呉から愛媛県の岡村島に至るルート、岡村島からしまなみ海道の大三島にはフェリーで渡ることができます)としまなみ海道エリアの間ぐらいを周遊するようです。また、旅行会社などのニーズに合わせて、貸切も行うようです。

 なお、船の建造については、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2018年度に創設した国内クルーズ船の共有建造制度を活用する方向です。JR西日本の子会社と瀬戸内海汽船グループの共同出資によって設立される会社が船を保有します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14217.html)

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深日港-洲本港間の船、2年目でもう飽きた?

 深日港-洲本港間の船の2年目の社会実験は、この2月で終了しました。それでは、2年目の状況はどのようなものだったでしょうか?

 2年目の状況は1年目に比べてよくありませんでした。7月の西日本豪雨や9月の台風などで欠航が相次ぎ、8か月間の利用者総数は1.5万人あまり。1便当たりにすると8.4人に留まりました。目標の2.1万人を大きく下回ったのです。

 その結果生まれるのが、600万円程度の赤字。2年目の総事業費は1億円で、このうち半分を国が負担します。残りの半分、5000万円のうち、岬町と洲本市が1200万円を負担し(洲本市は2018年度から負担を始めました)、残り2600万円を運賃で賄う計画でした。ところが利用者が少なかったため、運賃収入は2000万円しか見込めず、600万円の欠損が生じているのです。この600万円を巡って、洲本市と岬町が対立しているのです。実は、洲本市は追加負担に否定的です。

 なぜ洲本市は追加負担に否定的なのでしょうか? 関空とを結ぶ船の問題が影響しているのです。岬町との協定書で支出は1200万円までと言う記述を楯に、追加負担を拒んでいるのです。洲本市は負担を減らすために2018年秋から岬町に対して、運行期間の短縮や平日の休航を提案しましたが、深日港-洲本港間の船の運航に積極的な岬町は同意しませんでした(岬町はこの航路の運航によって、岬町に賑わいを取り戻したいと考えています)。

 国の交付金は2020年度まで確保されているので、2019年度も深日港-洲本港間の船を運航しますが、運航期間は短縮されます。ゴールデンウィークから11月までの休日と、お盆期間だけとなります。総事業費は6700万円に抑えられ、岬町と洲本市の負担は800万円ずつとなります。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201903/0012126037.shtml)

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国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる?

 北海道新幹線は青函トンネルなど約82キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速140キロに抑えられたのです。ようやく3月16日のダイヤ改正で時速160キロに引き上げられます。

 とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速260キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省(鉄道、物流、港湾など複数の部局)、JR北海道、JR東日本などは、2030年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり(実質的に青函連絡船の復活?)、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

 確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約82キロの共用区間で最高速度が時速160キロから時速260キロに上がると、12分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればJR北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間(盛岡-新中小国(信)間、木古内-札幌間)でスピードアップをするしかないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410)

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