大分のホーバークラフト、復活

 かつて大分空港へのアクセスに、ホーバークラフトというものが使われていました。ホーバークラフトは水陸両用の乗り物で、海上ではプロペラで空気を水面に噴出し、船体を浮上させて高速で走ります。大分の中心部と大分空港の間を25分で結んでいました。バスなら約1時間かかるので、速さの面ではかなりの優位に立っていました。

 しかし、このホーバークラフトですが、2009年に廃止されていました。利用者が減り、メンテナンス費用が増大したからです。これが10年以上の時を経て、復活するようです。2023年に運航を再開するという話もあります。高速船ではなくホーバークラフトが選ばれたのは、高速船に比べて費用が半分弱の85億円(港湾整備費用を含めます)で済むからです。予備を含めて3隻体制で、ビジネス客などで年間30~40万人の利用を見込んでいます。ホーバークラフトは国内で大分だけなので、観光資源としても期待されます。

 大分のホーバークラフトは上下分離方式で行います。大分県が船舶購入費や港の整備費用を負担し、民間事業者に船を貸し付けます。運行事業者は4月以降に募集します。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200304-00000164-kyodonews-soci、日本経済新聞ホームページ https://r.nikkei.com/article/DGXMZO56382710U0A300C2LX0000?s=4)

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広電の「電車一日乗車券」等、スマホバージョンができる

 広島電鉄は3月10日から「電車一日乗車券」(広電全線乗車可能)、「一日乗車乗船券」(広電全線に加えて宮島口-宮島間の宮島松大汽船に乗車船可能)の価格改定を行います。新しい価格は「電車一日乗車券」が700円(現行600円)、「一日乗車乗船券」が900円(現行840円)です。

 また3月10日からは、スマートフォンで購入、使用が可能なデジタルチケットも発売します(支払いはクレジットカードで行います)。スマホの画面が一日乗車券になるのです(不正防止のため、表示画面の一部に動画が入ります)。価格は「電車一日乗車券(24時間券)」が700円、「一日乗車乗船券(24時間券)」が900円となっていますが、「24時間券」との言葉があることからもわかるように、最初の乗車から24時間使えます。1泊2日の出張や旅行でも切符を買い直すことなく使えるのです。また、「電車一日乗車券(8時間券)」が新設され、こちらは値上げ前と同じく600円で乗ることができます。日帰りなら8時間あれば十分です。
(参考:広島電鉄ホームページ https://www.hiroden.co.jp/topics/2020/0303-change.html、中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=599793&comment_sub_id=0&category_id=113、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56269910S0A300C2LC0000/)

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近鉄、南海、夢洲-関空間に船便を検討

 夢洲は大阪湾に面した埋め立て地で、2025年の大阪・関西万博の会場になり、IR建設の話もあります。夢洲へのアクセスはOsaka Metroが中央線を延伸して対応しますが、海外からだと何回か乗り換えが必要となります。

 関空から夢洲に乗り換えなしで行くには、船を使えばいいのです。そういうアイデアはもとからあったのですが、それを具体化するところが出てきました。近鉄グループがIRができることを条件に、夢洲と関空とを船で結ぶ定期航路をつくることを検討しているのです。傘下にあるフェリー会社を使って運航するのですが、100トンクラスの船で夢洲-関空間を45分で結ぶそうです。1日2000~3000人を運ぶ計画です。

 また、南海にも同じような計画があり、近鉄と南海が共同で事業を行う可能性もあるようです。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200101/2000023862.html)

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宮古発着のフェリー、休止へ

 2018年6月に就航した宮古と室蘭を結ぶ宮蘭航路ですが、2年も経たないのに大きな転機を迎えることになりました。2020年3月31日に宮古発着を当分休止し、2020年4月1日からは八戸-室蘭間の往復便のみ運航します。

 なぜこういうことになったのでしょうか? フェリーの収益の柱はトラックによる貨物です。しかし、宮古には高速道路がなく、高速道路が整備されている八戸を選ぶ傾向にありました。就航から1年間の乗船客は2.7万人と想定を大きく上回りましたが、肝心のトラックの利用が想定の20%程度の3300台に留まっていました。

 あと、フェリーを巡る情勢が変わっていたのです。宮蘭航路ができた背景は、フェリーの運航時間が10時間なら、フェリーに乗っている時間を休息時間にすることができたためです。乗船時間のうち2時間が拘束時間となり、残りは休息にすることができたのです。北海道への航路としてよく使われる八戸-苫小牧間の乗船時間は8時間なので、これでは休息時間が足らず、北海道に渡ってトラックを運転させることができません。10時間の宮蘭航路はちょうどいい長さだったのです。

 これは厚労省の通達に基づいていたのですが、宮蘭航路が運航を開始するより前の2015年9月に変わっていました。フェリー乗船時間が全て休息時間となり、8時間の航路がちょうどいい長さになったのです。所要時間8時間の八戸-苫小牧間の航路なら、船を下りてすぐに運転できるようになったのです。わざわざ宮古に行かなくても済むようになったのです。

 休止期間は決まっていませんが、宮古への高速道路が整備され、貨物需要が増えるかどうかが復活への判断材料となるようです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191220-00010000-doshin-hok、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/miyaran20201220/、岩手日報ホームページ https://www.iwate-np.co.jp/article/2019/12/21/70021、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191220/k10012222701000.html)

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びわ湖疏水船に乗る

 11日のことですが、約70年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。

 

 久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋7:11発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週1回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。8:26発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ25の4両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで7分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。

 亀山からはJR西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ120の2両編成でやって来たが、ここで1両を切り離す。加茂側の1両は車庫に引き上げる。残りの1両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは10:00発と30分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは113系の4両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。

 貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。2両編成で前がNHKの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。2017年製の新しい車両だ。貴生川10:24発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、1本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の11:54発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ICOCA」の改札機があったのでここにタッチして、12:21発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた113系の4両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。

 石山寺へは石山から京阪バスが1時間に8本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、50分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る(石山寺14:39発)。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな2両編成の列車が10分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもICカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか?

 三井寺で降り、2、3分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは2018年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は15:50に出るのだが、乗船30分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船45分前の15:05に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の30分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後12人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル(出るのに20分かかった)に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り16:50に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは17:00のことであった。京都市営地下鉄の東西線(京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った)と烏丸線を乗り継いで京都に行く。

 暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅17:50発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より15分早く終点の愛知県庁前に着いた。

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「ビートル」の混乗便、便数&国内線客の客席数増加

 博多と釜山を結ぶジェットフォイルの「ビートル」ですが、一部の便は191ある客席のうち26席を博多-比田勝間の国内線用としています。混乗便です。

 ところで日韓関係の悪化により、韓国人利用客が減少しています。そこで「ビートル」を運航するJR九州高速船は8月中旬から比田勝を経由する便を増やすとともに、1日2往復していた比田勝-釜山間の便を1日1往復に減らしました。加えて、混乗便の本数を増やすとともに、国内線用の座席を大幅に増やすことにしました。10月7日から12月30日までの措置で、週3往復の混乗便をほぼ毎日1往復に増やし(多客期などは除きます)、席数も3倍の78席に増やします。

 もっとも、「ビートル」の国内線部分の利用は芳しくなく(比田勝に寄るのは週3往復ということになっていますが、多客期には比田勝に立ち寄りません)、国内線の席数を増やしてどうなるのかは分かりません。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/552874568756659297?c=174761113988793844、https://this.kiji.is/526656939856069729?c=174761113988793844)

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水郷柳川のどんこ舟、柳川駅に乗り入れ

 水郷として知られる柳川。観光の目玉のひとつが江戸時代からの掘割を使った川下りです。現在、主に4社が川下りを行っていますが、どんこ舟の乗り場は柳川駅から離れています。一番近いものでも柳川駅から約300メートル離れています。

 そこで西鉄は、福岡県、柳川市と共同で、新たに堀割をつくり、柳川駅に直結させることにしました。福岡県は駅の北西にある二ツ川から幅7~8メートルの堀割を約120メートル、新たに掘ります。西鉄は駅の西口に、飲食店や観光案内所からなる「にぎわい交流施設」をつくります。柳川市は周辺の市道や駅前広場の整備を行います。今回の整備で必要な土地は約6400平方メートルですが、このうち8割は西鉄が所有している土地です。バスの待機場やコインパーキングとして使われています。また、福岡県の負担額は数億円、柳川市の負担額は5000万円程度のようです。交流施設の建設費は今のところ分かっていません。

 柳川市の2018年の観光動態調査によれば、川下りをした人は42.2万人。このうち約4割が西鉄を利用して柳川を訪れています。2024年度には新たな堀割ができ、駅からどんこ舟に乗ることができます。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_074.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/540906/)

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JR東日本が都心と羽田空港とを結ぶ舟便運航

 東京で舟を活用する取り組みはところどころで見られますが、JR東日本も始めることになりました。

 JR東日本が舟便を運行する区間は、都心と羽田空港との間。都心の乗り場は、港区の竹芝地区。JR東日本が再開発を進める浜松町の近くです。竹芝からは舟で浅草や日本橋に行くことができます。訪日外国人に利用してもらうことのほかに、災害時の輸送手段として使用することも考えています。舟は川や水路でも航行できるようなサイズのものを使う予定で、実際の運航は実績のある事業者と提携するようです。

 すでにJR東日本は2018年の1月から11月にかけて、舟による輸送実験を行っています。乗客にも好評だったようです。この舟便の取り組みは、早ければ2020年中に始めますが、浅草とを結ぶ観光地路線については、オリンピック・パラリンピックより前に運航を開始する計画もあります。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201908/CK2019081702000134.html)

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東京を舟で通勤する実験

 東京の町中には川や運河があり、かつては物流に使われていました。今はトラックに代わり、活用されていません。しかし東京都はこの川や運河を使って、通勤輸送に活用する実験を始めることになりました。7月24日から8月2日までの平日の8日間、社会実験を行います。

 舟の運航区間は晴海の勝どき駅近くの船着き場から日本橋まで。7:30から9:00まで15分間隔で運航し、所要時間は30~40分です(同じ区間を電車で移動すると20~30分かかります)。運賃は無料ですが、アンケートに答える必要があります。

 舟の定員は約40人。中には屋根のないものがあるため、雨のときは濡れます(ポンチョは貸してくれます)。実際の運航は民間会社8社に委託します。事前予約制なので、事前にインターネットで予約する必要があります。

 もっとも、舟はキャパが小さいので実際に有料で営業しようと思ったら、電車(ICカードの場合で269円)のように安くはできません。実用的な交通機関とは言いがたいです。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/politics/news/190624/plt1906240032-n1.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6P53H2M6PUTIL02X.html)

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ジェットフォイルを25年ぶりに製造

 ジェットフォイルという乗り物があります。航空機メーカーとして有名なボーイング社が開発したもので、2基のジェットエンジンから海水を勢いよく船尾に噴射して走ります。そのスピードは時速80キロにもなります。

 しかし、そのジェットフォイル、国内ではボーイング社からライセンスを引き継いだ川崎重工が1989年から1995年にかけてつくりましたが、その後は生産が中止され、ジェットフォイルが欲しい運行事業者は中古のものを買ってしのいでいました。

 ところがそのジェットフォイル、25年ぶりにつくられることになったのです。2020年6月に竣工予定です。25年ぶりのジェットフォイルは東海汽船が導入するもので、伊豆諸島航路で使います。それでは、なぜ東海汽船はジェットフォイルを導入することにしたのでしょうか? ジェットフォイルはスピードが速く小回りが利き、災害の際にはすぐ避難させることができます。東京都も災害対応のために価値があるとして、船の建造費用の45%、23億円を補助しました。また、従来型の船は時間がかかるため東京発は夜行となっていました。しかし、ジェットフォイルなら最短1時間45分、夜行が苦手な人でも対応できます。つくる川崎重工にとってもメリットがあります。中断期間が長くなると、ジェットフォイルの製造技術が伝承されず、消えてしまうのです。

 ただ、喜んでばかりではいられません。エンジンは既存の船のものを流用します。2隻目をつくる計画もありません。東海汽船が導入することができたのも、東京都が半分近くを出してくれるからです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86834)

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