北海道新幹線の札幌駅は「修正東側案」でつくられます。今の札幌駅よりかなり東にできるのですが、計画を変更することになりました。鉄道・運輸機構から委託を受けて進めている設計等の進捗及び北５西１街区の再開発との調整により、計画を変更する必要が出てきたのです。
変更することとなった計画は３つあります。
（この記事は未完成です）
（参考：ＪＲ北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/e59f326c24e52f04866fd13cee954d26.pdf）
１７日のことですが、ＪＲグループから春（３月１日から６月３０日まで）の臨時列車についての発表がありました。その中で気になったのを取り上げていきたいと思います。
宗谷線では、「山紫水明」シリーズの車両を使用した臨時急行列車「花たび そうや」を新たに走らせます。旭川－音威子府間を走る「花たび そうや１号」、「花たび そうや２号」が５月８～１０日、１５～１７日、音威子府－稚内間を走る「花たび そうや３号」、「花たび そうや４号」が５月２２～２４日、２９～３１日、６月５～７日です。「風っこ そうや」が好評だったので、車両は変わりますが、２０２０年も観光列車を走らせることにしたのです。「風っこ そうや」は普通列車として運転しましたが、「花たび そうや」は全車指定席の急行として走ります。時間をかけて走るので遅いですが、事実上の観光列車料金みたいなものでしょう。観光列車にそれなりの対価を取るのは望ましいことです。安い指定席券だけ買って乗らない、という人を減らすことができ、地元にお金を落とします。なお、おもてなしイベント等の詳細については、決まり次第発表されます。
羽越線、奥羽線で走るのは、「鳥海」。羽越線羽後亀田－秋田間開通１００周年、奥羽線鷹ノ巣－青森間開通１２０周年を記念して走る列車です。国鉄色風のＥ６５３系が使われます。全車指定席です。運転日は「鳥海１号」（秋田１０：３６発青森１４：１８着。弘前、新青森に停車）が６月１３日、「鳥海２号」（青森１７：４５発新潟７：０３着。新青森、弘前、秋田に停車）も６月１３日、「鳥海３号」（新潟１３：３７発青森２１：１０着。新発田、村上、あつみ温泉、鶴岡、余目、酒田、遊佐、象潟、仁賀保、羽後本荘、秋田、弘前、新青森に停車）が６月１４日です。
関西と山陰とを結ぶ新たな長距離列車、「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」は５月８日以降の週末を中心に運転します。ダイヤは出雲市行きが京都２１：１５発、大阪２２：２８発、三ノ宮２２：５１発、姫路０：４２発、出雲市９：３１着。大阪行きが出雲市１６：００発、三ノ宮５：５０着、大阪６：１２着です。
最後に紹介するのが、みんなが気になる夜行列車、「ムーンライトながら」。この春も短いですが、１８５系の１０両編成で走ります。大垣行きが３月２０～２８日の９日間、東京行きが３月２１～２９日の９日間です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200117_KO_SpringSeasonTrain.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/08d753b153dc34784e2217993521038d.pdf、ＪＲ東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200117_ho02.pdf、ＪＲ東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20200117.pdf、ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200117_01_rinji-haru.pdf）
常磐線富岡－浪江間は東日本大震災の影響により長い間運転を見合わせていましたが、ようやく運転を再開することになりました。その運転再開日は、以前にも話があった通り、３月１４日。これで常磐線は全線で運転を再開することになります。
運転再開後のダイヤは特急「ひたち」が３往復と、普通列車が１１往復。「ひたち」はＥ６５７系の１０両編成で品川・上野－仙台間を直通します。下りが「ひたち３号」（上野８：００発仙台１２：３１着）、「ひたち１３号」（品川１２：４５発仙台１７：２６着）、「ひたち１９号」（品川１５：４５発仙台２０：２８着）、上りが「ひたち１４号」（仙台１０：１３発品川１４：５１着）、「ひたち２６号」（仙台１６：１１発品川２０：５２着）、「ひたち３０号」（仙台１８：０２発品川２２：５３着）です。いわき－仙台間では広野、富岡、大野、双葉、浪江、原ノ町、相馬、亘理、岩沼に停まります（亘理、岩沼は１往復のみ停車）。全車指定席で、事前に買った場合と、車内で買った場合とでは料金が異なります。これまでの「ひたち」と同じで、３００キロ（東京－原ノ町間など）までの事前料金は２５５０円、４００キロまで（東京－仙台間など）の事前料金は２９００円です。普通列車については、広野－富岡－浪江－原ノ町間が１１往復です。運転を再開する富岡－浪江間を除いては、現行と本数は変わりません。普通列車は全て原ノ町で乗り換えとなります。いわき方面からの列車（Ｅ５３１系を使います）は原ノ町で折り返し、岩沼方面（Ｅ７２１系、７０１系を使います）からの列車も原ノ町で折り返します。
駅に関して言えば、３月１４日からいわき－浪江間、小高－原ノ町間でも「Ｓｕｉｃａ」が使えるようになり、大都市近郊区間が広がります。首都圏エリアが浪江までとなり、仙台エリアが小高からとなります。また、常磐線の運転再開に合わせ、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に「話せる指定席券売機」を導入します（この５駅及び運転再開区間にある夜ノ森は無人駅です）。ＪＲ東日本では初めてのことです。通常の指定席券売機として客が操作することもでき（ここが「Ｋａｅｒｕくん」と違うところのようです）、受話器や液晶モニター、証明書などを確認するカメラ機能を使って、オペレーター（オペレーターによる対応は各駅の特急停車時間帯のみの予定です。「話せる指定席券売機」の導入駅が常磐線の５駅と少ないからでしょうか？）と会話して切符を買い求めることができます。指定席券売機ではできなかった、証明書等が必要な切符の購入や新年度の通学定期券の購入も可能となります。なお、「話せる指定席券売機」は順次ＪＲ東日本エリアで拡大する予定です。「Ｋａｅｒｕくん」では失敗したＪＲ東日本ですが、いずれはＪＲ西日本のように「みどりの窓口」を大幅に削減するようになるのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200117_ho01.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ jr-sendai.com/upload-images/2020/01/202001174-1.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54504220X10C20A1XQH000/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20200118-OYTNT50043/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200117-jobanline/）
阪堺の大阪側のターミナルは恵美須町ですが、移動することになりました。
移動するのは２月１日。現在の停留場の南側約１００メートルのところに移ります。２０１８年の台風２１号により被災した駅施設の復旧に合わせて、バリアフリーに対応した停留場にするのです。とは言っても、本音は需要に合わせたダウンサイジングでしょう。ホームが２面あるところが１面だけになります。２４分間隔の路面電車なら、１面１線で十分でしょう。
停留場が移設されたことによって、恵美須町から各駅の営業キロが若干短くなり、一部区間では定期券等の金額が下がります（運賃は２１０円の均一料金ですが、定期券や登録型割引サービスは距離によって運賃が変わります）。例えば、恵美須町－浜寺駅前間は移設によって営業キロが１５キロから１４キロになります。１か月通勤定期の場合、１０１００円から９８９０円に下がります。
（参考：阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2020/01/0ebe9b2e6def39e75783c1dd2a588f3f.pdf）
線路も道路も走ることができる車両、ＤＭＶ。阿佐海岸鉄道が２０２０年度中の導入を目指しています。
そのＤＭＶの運行ルート案ですが、２０１９年１２月の段階で発表されています。徳島県が阿佐東線ＤＭＶ導入協議会で発表しました。それでは、ルートを見ていきましょう。
阿波海南文化村（徳島県海陽町）と阿波海南駅との間は、バスモードで走ります。阿波海南駅と甲浦駅との間はレールの上を走り（阿波海南－海部間はＪＲ四国から編入されます）、甲浦駅からは道の駅東洋町（高知県東洋町）を経て、道の駅宍喰温泉（徳島県海陽町）まで再びバスモードで走ります。３両あるＤＭＶを使って、このルートで毎日運行しますが（本数は現在の鉄道よりも多くなるようです）、休日は１往復を室戸市方面に延ばして、室戸ドルフィンセンターなどを訪れます。ルートは並行して走るバス会社との調整を経て、正式に決定されます。
ただ、ＤＭＶはすぐに導入できるわけではありません。工事が必要なのです。まず、２０２０年夏ごろまでに牟岐線牟岐－海部間を運休し、バスによる代行輸送を行います。ＤＭＶが導入されない牟岐－阿波海南間も運休するのは、列車折り返しの信号設備が牟岐にしかないからです。阿波海南－海部間ではＤＭＶの現地性能試験や保安設備の設置、阿波海南駅の改良工事を行います。秋ごろには阿佐海岸鉄道も運休し、バス代行輸送を行います。海部駅、宍喰駅ではＤＭＶ用のホーム設置工事を行います。工事終了後は、阿波海南－甲浦間及び道路で習熟運転を行います。ＤＭＶの開業は２０２０年度末。牟岐線牟岐－阿波海南間はＪＲ四国のディーゼルカーが再び走るようになり、阿波海南駅でＤＭＶと乗り換えができます。阿波海南駅ではＪＲ四国の線路とＤＭＶの線路は切り離されるので、直通運転はできません。
なお、ＤＭＶの総事業費は約１３．９億円かかります。駅に遮断機や警報機を設置するなどの安全性の確保のために、約９０００万円の追加経費がかかるのです。高知県からは事業費の削減を求める声も出ましたが、ＤＭＶは日常的なものではなく観光用でしか使えないので、料金を高く取って回収するしかないでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMDS3GXKMDSPUTB001.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-206/）
東急が普段、伊豆急で走らせている「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」を北海道で走らせることについては何度に記事にしましたが、その旅行プランが明らかになりました。
この旅行プランは、札幌を出発し、帯広・十勝、釧路・知床、オホーツク・北見、旭川・美瑛・富良野の４エリアを巡るものです。８月１４日～１７日、８月２１日～２４日、８月２８日～３１日、９月４日～７日、９月１５日～１８日（いずれも定員は３０人）の５回運行します。基本料金は６８万円です（２人で１室利用。ホテルのランクを上げると、料金は上がります）。宿泊は車内ではなく宿に泊まりますが、４日間とも昼は車内で食べます。「ミシュランガイド北海道」にて星を獲得した地元４店舗の料理人が、北海道ならではの食材を中心に創作メニューを提供します。伊豆での「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」の運行においてテーマ曲を演奏している大迫淳英氏が、この北海道においても新たにテーマ曲をつくり、演奏します。なお、「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は本来８両編成ですが、北海道では、１号車、４～６号車、８号車の５両編成となります。
それでは、プランの内容を細かく見ていきましょう。１日目は１０：００ごろからＪＲタワーホテル日航札幌にて、ウェルカムセレモニーを行います。札幌駅出発は１１：００ごろで、車内で寿司を食べます。１６：２５ごろに池田駅に着くと「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」特別ワインパーティーで世界に誇る十勝ワインを楽しむことができます。その後は専用バスで十勝川温泉第一ホテル豊洲亭に行き（１８：００ごろ）、そこで泊まります。２日目の朝食は、農場での採れたて野菜。その後、釧路駅まで専用バスで行き、１０：２５ごろに「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は出発します。車内での昼食は、日本料理。川湯温泉駅には１２：３０ごろに着き、観光かティータイムかを選ぶことができます。川湯温泉駅発は１４：１５ごろです。知床斜里駅着は１５：０５ごろで、専用バスで北こぶし知床ホテル＆リゾートに向かいます。ホテルに向かう途中で、クルージングや知床五湖散策を選ぶこともできます。３日目の朝は美しいオホーツクの海を眺めながら食べます。知床ウトロ港で水揚げされる新鮮な魚介類を味わいます。８：５０ごろに知床斜里駅を出て、北見駅には１０：５０ごろに着きます。北見では薄荷のワークショップ体験を楽しむこともできます。専用バスで遠軽駅に移動し、１３：００ごろに出発します。車内での昼食は割烹です。１５：３０ごろに旭川駅に着き、専用バスからの美瑛の景色を見ながら、富良野リゾートオリカに着きます。最終日の４日目は専用バスで旭川に戻ります。ファーム富田や美瑛の青い池を通って行きます。１１：１０ごろに旭川駅を出て、車内での昼食は創作イタリア料理です。札幌駅に１５：００ごろに着いたら、ＪＲタワーホテル日航札幌でフェアウェルパーティーです。さらに希望者は新千歳空港まで、専用バスで送ります。
申し込み方法は、ホームページや郵送で受け付けた後での、抽選での販売です。申込期間は２月１７日～３月１０日ですが、「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」に２回以上乗った人は、２月１０日からの先行販売に申し込むことができます。
（参考：東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20200114-1.pdf、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/rehokkaido/）
ＪＲ北海道が単独で維持困難とした路線のひとつに宗谷線名寄－稚内間があります。
その宗谷線ですが、２０１９年夏には観光列車、「風っこ そうや」を走らせ、好評でした。乗車率は平均７０％でしたが、切符だけ買って実際には乗らなかった人がいたため、数字が下がったと言われています。このほかにも、沿線自治体などが利用促進に向けて、ツアーを行っています。しかし、この施策が普段の利用者増にはつながっていません。
それは当たり前の話です。普段の利用者を増やすなら、観光列車を走らせても効果はありません。人口が少ないところですから通学需要には期待できず、都市間列車（特急）の充実を図るしかないのです。車やバスに乗って札幌や旭川に行く人に、いかに鉄道に乗ってもらうかが重要なのです。そういう意味では利用促進策に過度の期待をしてはいけません。
話は変わりまして、宗谷線には利用者が極めて少ない駅がたくさんあります。過去５年間の１日当たりの乗車人員が３人以下の駅は２９もあります。このうち、宗谷管内には幌延町の７駅、豊富町の２駅、稚内市の１駅、合わせて１０駅があります。ＪＲ北海道は、沿線自治体などでつくる宗谷本線活性化推進協議会に対して、２０２０年３月までに、駅の維持費を負担するかどうか判断することを求めています。もちろん、負担を拒否すれば廃止の危険性は高まります。通学で現に使っている駅については、地元自治体が負担しなければならないでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377399、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/373717）
小田急は４月１日から、現行の回数券に代えて、新たな企画回数券を発売します。
その名前は「小田急チケット１０」。普通回数券と同じ条件の「レギュラー」（終日使えます）、時差回数券と同じ条件の「オフピーク」（平日１０～１６時と休日に使えます）、土・休日回数券と同じ条件の「ホリデー」（休日に使えます）の３種類が用意されます。子供は「レギュラー」のみです。現行の回数券に比べて有効期間は２か月と短くなるものの割引率が少し高くなり（一部、割引率が変わらない区間があります）、また全て１０枚綴りになります。
この「小田急チケット１０」のチケットの特徴は、使用条件等を記した表紙券がついています。「小田急チケット１０」は磁気券対応の自動改札機を利用することができますが、表紙を同時に持参しておく必要があります。場合によっては駅員が表紙を確認することもあるようです。通常は自動改札機を通るだけなのでチェックされることはないでしょうが、金券ショップでばら売りするのは難しいでしょう。万が一に備えて表紙を持っておく必要がありますから。
なお、現行の回数券は３月３１日まで発売し、４月１日以降も有効期限の間、使うことができます。
（参考：小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001nzon-att/o5oaa1000001nzou.pdf）
弘南鉄道には弘前と黒石を結ぶ弘南線と、大鰐と中央弘前を結ぶ大鰐線の２つの路線があります。大鰐線には一時廃止の話がありましたが、弘南線も芳しくないようです。
弘南線は２０１８年度に赤字が大幅に拡大しました。２０１９年１０月のダイヤ改正で減便を行ったのはその現れでしょうが、地元自治体も運行維持のための支援策を考えているようです。この辺りの中心都市の弘前市が２０１９年１２月に、ほかの沿線市町村と共同で運行維持の支援をすることを検討していることを明らかにしました。２０２０年度の予算に組み込むことを考えています。
すでに弘前市は大鰐線について存続のための支援を行っていて、弘南線についても支援を行うことになります。何もしないと廃線になってしまってもおかしくはないので、存続のためには地元の支援が必須と言えるでしょう。
（参考：Ｗｅｂ東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/287533）
名古屋でのＳＬについて、あおなみ線での運行は諦め、名古屋市科学館にあるＢ６（１９０４年にドイツでつくられました。愛知県の今のＪＲに当たる線路で走っていました。ＳＬの全長は１０メートルです）という蒸気機関車の車輪だけをモーターで動かすというところまでお伝えしましたが、新しい動きがありました。Ｂ６が線路の上を走るのです。
線路は名古屋市科学館の敷地に敷きます。約１２０メートルの線路を敷き、そこにＢ６を走らせます。環境に負荷がかかる蒸気機関ではなく、圧縮空気で走らせます。蒸気で走るＳＬと同じように、「プシュー」という音や煙を再現することができます。
やはり問題となるのはお金。現在、Ｂ６は大阪市内の工場で解体されていて、これを走行できる状態にするだけで最大３．３億円もかかります（蒸気機関だと４．８億円かかるので、それよりは安いです）。線路の敷設費用などを含めるとさらに膨れ上がります。名古屋市教育委員会はこの２０２０年１月から復元工事の設計を始めるようですが、そこまでして走らせる価値があるのかは難しいところです。後ろに全長１０メートル程度の客車をつなぐので、実際にお金を取って走らせても良いでしょうが（通勤通学の足であるあおなみ線とは違って、単なる遊戯施設と割り切れます。営業している鉄道なら求められる安全装置も簡略化できます。科学館のアトラクションのひとつと言えます）、ＳＬに乗りたいなら大井川か京都に行けばいいのですから、難しいところです。
もっとも、河村名古屋市長はこれでも不満です。レールが１２０メートルしかないのは短いとして、白川公園の南西まで３３０メートルの長さにする案を持っています。客車は１０メートルほどの小型客車ではなく、ＪＲ東日本から旧型客車２両を取得します。３３０メートルにすると、１２０メートルでは要らなかった踏切が必要になってきます。当然ながらコストは増大します。しかも、まだ話には先があります。第一段階は、名古屋城の南の道路を１車線潰して、ＳＬを走らせます。そして、最終目標は、あおなみ線での運行です。あおなみ線で走らせることを諦めていないのです。いくらＳＬを走らせたくても、遊戯施設が限界でしょう。
（参考：中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2019122502000080.html、https://www.chunichi.co.jp/s/article/2020010690213115.html、https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20191226/CK2019122602000057.html、朝日新聞１月１５日朝刊 中部１４版）
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