朝日新聞は北陸新幹線にネガティブな記事を出して何をしたいのか?

 北陸新幹線は2024年春に敦賀まで延びますが、それは単に首都圏と北陸を結ぶだけの新幹線にしか過ぎません(関西方面も若干速くなりますが)。大阪までの全線が開業してようやく全てが完成するということになります。しかし、その北陸新幹線、京都府内の一部で着工の前提となる環境アセスメントが進んでいないのです。京都の市民団体も反対しています。

 それではなぜ敦賀-新大阪間のルートをこのように決めたのでしょうか? 朝日新聞を読む限りでは工費も工期もかかる「小浜-京都ルート」に勝手に決められたように見えますが、もちろんそんなことはありません。記者が不勉強なのか、それとも新幹線を叩きたいために書いているかのどちらかです。皆様は当然御存じでしょうが、いくつかのルートを比較した結果、選ばれたものです。その後、工費も工期も優れていることでは有利だった「米原ルート」ですが、新幹線ができても乗り換えが必要であることが判明しました。同じフル規格新幹線であり、しかも米原で降りる人がごくわずかであるにもかかわらず、乗り換えが必要だという致命的な欠陥です。

 新幹線に限らず、何かものをつくるときは何らかの環境面の影響があります。そこを無視することができません。ルートをずらすとか、できるだけ環境面での負荷が少ないような工法を選ぶとか、そのあたりの工夫は必要でしょう。ただ、どうにもならないときは金銭的な補償もしなければなりません。北陸新幹線が開業すれば、京都駅に駅ができますから、京都府や京都市は利益を享受します。その利益から補償を出せば良いだけの話です。昔の「若狭ルート」では京都市内に駅はできず、亀岡にできるだけでしたが、それを京都市は奪ったのですから、その点でも補償をしないといけません。

 最悪なのが、北陸新幹線の整備が進まず、敦賀での乗り換えが永久に続くこと。北陸と関西の間は乗り換えの手間があってもそれなりに速いので、今後も鉄道は使われ続けるでしょうが、北陸から見ればどうでしょうか? 東京へは新幹線で直通、関西へは途中で乗り換えありでは、どちらに行くのが増えるのかは明白です。新幹線がないところは行先として選ばれないだけです。こうやって新幹線のないところは衰退していくのです。

 朝日新聞の記事は単に決まった話を蒸し返し、ややこしくしているだけです。朝日新聞の記者は関西の緩慢たる衰退を狙っているのでしょうか?
(参考:朝日新聞11月23日朝刊中部14版、朝日新聞11月25日朝刊中部14版、朝日新聞11月26日朝刊中部14版、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/)

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高野山麓のバスに乗る

 翌日の12日には、期間限定の「世界遺産アクセスバス」に乗ってきました。

 

 早朝の高野線を乗り継ぐ。橋本から乗った7:27発は転換クロスシートの2300系(2両編成)だった。極楽橋でケーブルカーに乗り換え。赤と黒のスタイリッシュなケーブルカーだ。内装は高野山をイメージした、和モダンと言ったところか。高野山からは南海りんかんバスで千手院橋へ。高野山の駅付近はバス専用道となっていて、歩くことすらできない。

 「世界遺産アクセスバス」は8:50発。観光バスみたいな車両を想像していたが、奥の院前方面からやってきたそのバスは、普通の路線バス。誰も乗っていなかったバスに、5人が乗り込む。この「世界遺産アクセスバス」だが、現金や交通系ICカードが使えるほか、お得な切符も売っている。車内でも買えるが、乗った千手院橋のあたりは道路が混んでいるので、しばらく進んで人や車が少なくなったところで切符を買うことができた。私が買ったのは、奥の院前から橋本駅前までの片道の切符。後戻りしない限り途中下車できるものだ。大門までは高野山内を走っている南海りんかんバスも利用することができる。普通に現金で払えば2500円以上するが、この切符は半額以下の1200円。単純に乗り通すだけでも充分元が取れる。 

 この「世界遺産アクセスバス」、橋本駅前まで直通せず、途中の丹生都比売神社前で乗り換え。次の橋本駅前行きは10:10発なので、40分後。丹生都比売神社に参拝することができるように、時間を取っているのだ。丹生都比売神社は世界遺産にもなっていて、高野山に詣でる前に参拝したところという。この「世界遺産アクセスバス」がなくても笠田駅前から丹生都比売神社前にはコミュニティバスが走っているが、高野山との間を結ぶバスは通常、走っていない。その意味でも丹生都比売神社に参拝するきっかけを与えてくれたこのバスは価値があるだろう。丹生都比売神社前から乗った2本目の「世界遺産アクセスバス」は、九度山駅下で下車。

 南海の駅は坂を上ったところにある。ここの上りホームにあるのが、おむすびスタンドの「くど」。おにぎりやおにぎりを中心とした弁当を販売しているところだ。少し昼には早いが、次の列車まで時間があるので、ここで「おむすびべんとう」を買ってお昼にする。ホーム上にはイートインスペースもあり、買った弁当をすぐに食べることができる。弁当を食べ終わったとき、ふと店を見てみると、行列ができていた。次の列車がやって来た。2300系車両だが、2本つないで4両編成になっていた。

 橋本での高野線の接続は良くない。1時間に2本あるのに、20分以上待たされる。同じ鉄道会社の路線とは思えない。それならわざわざ難波まで行く必要はない。そこで選んだのが、和歌山線に乗り、吉野口で近鉄に乗り換えるルート。吉野口の接続は3分しかなく、ちゃんと接続できるか心配なほどだ。もちろん、接続はちゃんと取っていて、無事に乗り換えることができた。吉野線の電車は少し前まで大阪阿部野橋への急行ばかりだったが、ダイヤの見直しがなされて、2両編成の普通列車になっていた。ただ、橿原神宮前で急行との接続は取っているので、そのあたりの配慮はなされている。

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高師浜線と岸和田に新たにできたバスに乗る

 11月11日のことですが、高架化工事のため代行バスになっている高師浜線と、岸和田に新しくできたバスに乗ってきました。

 

 近鉄名古屋5:50発の急行に乗って、西に向かう。鶴橋からは阪神の車両だった。大阪難波で南海に乗り換え、今回の旅は始まる。

 難波9:39発の空港急行に乗る。車両(9000系)はリニューアルされていて、座席は黒の濃淡、床はフローリングになっている。上下とも高架になった羽衣で下車。高架化のためバス代行となっている高師浜線は、バスに乗るために専用の通路を通る。バスの車内では伽羅橋-高師浜間のみの利用を除いて、運賃の収受を行わない。羽衣のバス乗り場の手前に改札があり、降りる駅ごとに別々の改札がある。伽羅橋で降りる人も高師浜で降りる人も同じバスに乗るので、ここの改札は自己申告だ。代行バスのバス乗り場は高架下にある専用のもの。バスも普通のバスの車両のようだが、広告の代わりに代行バスの時刻表を貼っているので、事実上代行バス専用のようだ。発車時刻(10:10)になったが、客は私ひとりのみ。しばらくバスは高架下の工事現場を通る。代行バスのみの専用道路だ。工事中のため、バスはゆっくりと走る。しばらくするとバスは一般道に出て、途中のバス停に停まる。本来の伽羅橋の駅から離れた府道上にバス停がある。利用者の利便性のためか、伽羅橋のバス停は2か所ある。客がいなくてもバスはいったん停まり、前後両方の扉を開ける。羽衣を出て9分で終点の高師浜に到着。代行バスの高師浜も駅から少し離れ、臨海スポーツセンターの前にある。ダイヤ上は高師浜まで15分かかるのだが、余裕を持たせているようだ。

 羽衣行きの代行バスは出たばかりで、次のバスは20分後。歩いて高石に行き、そこから再び南海に乗る。泉大津で空港急行に乗り換え(この空港急行はキャスターバックを持っている人が多かった)、貝塚へ。貝塚で水間鉄道に乗り換える。窓口で「昼間割引フリー乗車券」を買う。始発駅基準で10~16時台の便しか乗ることができないが、値段は通常の一日乗車券より4割安い、360円。水間観音まで往復すると600円なので、かなりお得だ。ちなみにこの「昼間割引フリー乗車券」、電器店で売っている、名刺サイズに切れ目が入った紙を家庭用のプリンターで印刷したもののようだ。水間鉄道に乗る。貝塚11:15発の水間観音行きは25人ほどの客を乗せて出発。途中の駅でどんどん降りていき、終点の水間観音まで乗る人は少ないが、ある意味水間鉄道が貝塚市民の足となっている証拠だ。水間観音まで来たので水間寺に参拝し、再び水間鉄道に乗る。帰りは水間観音12:16発に乗ったが、こちらも途中の各駅からどんどん乗ってくる。

 いったん貝塚から空港急行で関西空港に行き、そこからJRに乗り換えて13:17発の関空快速に乗る。東岸和田で向かいの区間快速に乗り換え、次の下松で降りる。ここから出ている南海ウイングバス南部の道の駅愛彩ランド行きのバスに乗る。この道の駅愛彩ランド行きのバス、休日は1時間間隔で出ているが、平日は不均等で、1時間半近く間隔が開くこともある。すれ違うのが難しい狭い道を走り、20分ほどで到着。

 7日に運行を開始したばかりの和泉中央駅行きのバスは15:05発のため、40分ほど時間がある。道の駅にある直売所で弁当を買い、遅いお昼にする。お昼を食べているうちに和泉中央行きのバスが来たので、それに乗る。行きに乗った道の駅愛彩ランド行きのバスも3人しか乗っていなかったが、こちらはもっと少なく、最初から最後まで1人のみ。途中の山直東のバス停は将来を見越してバスターミナルみたいなものをつくっているが、少なくとも今の時点では空回りしているのが現状と言える。

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「フルーティア」が宮城野貨物線に

 福島県内を中心に走っている、JR東日本の観光列車、「フルーティア」。12月17日と18日の2日間、この「フルーティア」が宮城野貨物線(長町-岩切間)を走ります。

 宮城野貨物線を走る「フルーティア」は、1日に2回ずつ走ります。「午前コース」は仙台を9:42ごろに出て、岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行きます。岩切で折り返し、再び宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行き、そこで折り返して仙台に11:57ごろ着きます。「午後コース」は仙台を14:49ごろに出て、今度は北に岩切まで行きます。岩切で折り返し、宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、再び東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行き、そこで折り返して仙台に16:29ごろ着きます。値段は大人12000円、子供11000円で、定員は各コースとも36人です(最少催行人員30人)。

 ただし、宮城野貨物線を走る「フルーティア」では、スイーツの提供は行いません。仙台駅のキャラクターのトキムネくんがプリントされたどら焼き、お茶、それと貨物列車懐中電灯がもらえるだけです。一番の売りは日ごろ乗ることができない宮城野貨物線に乗ることができることで、車内ではJR貨物の社員が車内放送を行い、JR貨物オリジナルグッズの抽選会及び仙台貨物ターミナルの写真展を開催しています。

 この「フルーティア」、11月2日からインターネット限定で申し込みを受け付けていますが、11月23日現在、全てのコースでキャンセル待ちとなっています。

(追記)
 その「フルーティア」ですが、車両の老朽化のため、2023年12月で運行を終了することになりました。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221101_s01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221124_s02.pdf)

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「かもめ」車両、早速増備

 引き続き、西九州新幹線の話です。

 JR九州はグリーンボンドという仕組みを使って、西九州新幹線車両N700Sの増備を行います。

 現在、JR九州はN700Sを4編成所有しています。ところが、このグリーンボンドで得た資金で5本目のN700Sを導入します。5本目のN700Sは2023年夏ごろに登場します。その後、2023年下期からN700Sの定期検査を始めていきます。営業運転は残る4本でこれまで通り行い、余った1本を検査していくのです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/11/18/221118_Green_Bond_2.pdf、Yahoo!ニュース https://article.yahoo.co.jp/detail/3820e0a38708627342af476c571f1aaffca7bf6c)

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佐賀-浦上・長崎間に「おためし!私たちも、かもめ。早特7」

 西九州新幹線のお得な切符として、「おためし! かもめネット早特7」というものがあります。博多-浦上・長崎間のみ設定があり、大人3200円です。出発の7日前まで、「JR九州インターネット列車予約」から購入することができます。

 この「おためし! かもめネット早特7」ですが、発売期間、利用期間が延長されることになりました。以前は年内限りでしたが、発売期間が2023年3月24日まで、利用期間が2023年3月31日までに延長されています。なお、2023年1月1日有効開始分からは切符の名称も変わり、「おためし!私たちも、かもめ。早特7」に変わります。値段は現行のまま変わりありません。

 そして、「おためし!私たちも、かもめ。早特7」ですが、新たな設定区間が登場します。佐賀-浦上・長崎間です。発売期間は10月25日から2023年3月24日まで、利用期間は11月1日から2023年3月31日までです。値段は大人3000円、子供1500円です。佐賀-長崎間の正規の運賃・料金は4630円、インターネット限定の切符が4100円なので、いろいろ制約はありますが、お得です。

 どうしても佐賀は福岡に近すぎるので、西九州新幹線がなくても困らず、県民はそこまではないですが、佐賀県自体は新幹線には冷淡です。でもこの機会に西九州新幹線に乗って長崎まで行くのも、新たな発見があっていいのかもしれません。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/24/221024_kamome_7.pdf)

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偕楽園に営業キロ設定

 偕楽園は下りにしかホームがなく、かつ営業キロの設定がない駅として有名です。東京方面から考えると、行きはひとつ先の水戸までの切符を買います。帰りはホームがないので、隣の水戸から乗って帰ります。いわき方面からだと、ひとつ東京寄りの赤塚までの切符が必要になります。

 偕楽園は春のシーズンだけ開設される駅です。次に開設されるのは2023年2月11日。しかし、この2023年2月11日から、長い間営業キロの設定がなかった偕楽園に、営業キロが設定されます。つまり、東京方面から偕楽園に行くときは、偕楽園までの切符を買えば良いのです。特急券も同様です。もし帰りに、偕楽園の下りホームから乗って水戸で改札を出ずに特急に乗った場合、運賃は偕楽園からの分を払えば良いのです。特急券は乗車した水戸からの分が必要です。水戸から乗るのが普通列車なら、偕楽園からの運賃だけでいいのです。

 ちなみに山手線内-偕楽園間の運賃は1980円、偕楽園-水戸間の運賃は150円、偕楽園-いわき間の運賃は1690円です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/mito/20221021_mt01.pdf)

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冬の「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」は枚数制限なし

 JR北海道が特急を含めて全線乗り放題(新幹線は対象外です)、しかも6日間12000円というお得なチケット、「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」。この「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」が11月28日から再発売されます。発売期間は11月28日から12月11日まで(利用開始日の1か月前から前日まで)、利用期間は11月29日から2023年1月16日までです(2023年1月11日利用開始分までです)。

 この「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」ですが、これまでは補助金で安くなっているために予算の枠があり、発売期間の途中で打ち切られることもありました。しかし今回はそのようなことはなく、発売枚数の制限は行いません。

 利用できる期間は短いですが、その期間なら年末年始も関係なく利用できます(ただし、「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」は北海道でしか売っていないので、道民でない限りは年末年始に使うのは事実上不可能です)。冬の北海道の鉄道の旅を楽しむことができます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221122_KO_love_pass.pdf)

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2023年4月1日乗車分からJR東海、JR西日本等もシーズン別指定席特急料金

 以前にも記事にしたですが、2023年4月1日乗車分から東海道新幹線等についても指定席特急料金を4段階化することにしました。JR東日本などと同様、最繁忙期が設定され、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の4段階になります。最繁忙期は利用が特に多い年末年始、ゴールデンウィーク、お盆に設定され、通常期より400円高くなっています。

 また、繁忙期等が適用される日は、現行から若干変わります(その後も、曜日の配列等により毎年見直されます)。秋の週末など利用が多い時期は繁忙期になりますが、比較的利用の少ない4月、7月、8月下旬、10月上旬の一部平日に閑散期を設定しました。最繁忙期の近くでも、少しずらせば閑散期や通常期があります。

 見直しの対象は、JR東海が東海道新幹線と「踊り子」(すでに通年同額です)、「ふじさん」(今後、通年同額になります)を除く在来線特急列車、JR西日本が山陽新幹線と在来線特急列車、JR四国が在来線特急列車、JR九州が九州新幹線と、西九州新幹線、在来線特急列車(西九州新幹線と在来線特急列車については現在同様、閑散期はありません)、それとこの4社にまたがって運行する新幹線、在来線特急列車、「しなの」、「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」です。また、快速については一部を除いて通常期と閑散期の2つだけですが、閑散期の日程は新しいものになります。

 指定席特急料金はこのようにJR東日本等には関係のない話ですが、これから書くグリーン車や寝台車についてはJR東日本等にも当てはまる内容です。これまでは通年同額なのですが、2023年4月1日乗車分からは、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の4段階になります。こちらも最繁忙期は通常より400円高くなっています。どの日に繁忙期等が適用になるかは普通車指定席の場合と同じです。また、普通車指定席が通年同額になっている列車は、グリーン車も通年同額です。JR九州のように閑散期がない列車は、グリーン車も閑散期はありません。

 乗車日によって差が広がることになりましたが、それでもたったの600円で、それによって旅行の計画を大きく変えることはないでしょう。また、繁忙期等の日程は地域によって2パターンに分かれ、わかりにくくなっています。それだったら、紙の切符はいつでもシンプルに高くして、閑散期等にインターネット限定で割引切符をつくったほうがむしろわかりやすいでしょう。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042341.pdf)

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「全国旅行支援」なら、JR北海道普通列車乗り放題2000円

 「全国旅行支援」で旅行をすると、現地で使うことができるクーポンがもらえます。名称は都道府県によって異なりますが、北海道では「ほっかいどう応援クーポン」と言います。JR北海道から、この「ほっかいどう応援クーポン」を使ったお得な切符が出ています。

 ひとつは、「クーポンde北海道乗り放題パス」。JR北海道の快速・普通列車が1日乗り放題となるもので(新幹線や特急には乗ることができません)、大人は2000円、子供は1000円です。奥津軽いまべつを除くJR北海道の「みどりの窓口」で発売していますが、1人につき1枚(1000円)以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です(クレジットカードや現金との併用もできます)。発売期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。札幌近郊ならともかく、そのほかは普通列車が極端に少ないところもありますから、使うのなら事前に計画を練っておいたほうが良いでしょう。非常にお得になるか、非常に無駄になるかの二択です。

 もうひとつは「クーポンdeはこだてパスポート」。こちらは函館線函館-森間(渡島砂原経由も可)、函館バス(函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、木古内町の全線)、函館市電全線、道南いさりび鉄道全線が1日乗り放題です。JRは特急券を買えば特急にも乗ることができます。こちらも大人は2000円、子供は1000円です。長万部以南のJR北海道の「みどりの窓口」で発売していますが(奥津軽いまべつは除きます)、1人につき1枚(1000円)以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です。発売期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。函館市内のみならず、郊外も回るなら使える切符です。

 2つとも、2年前の「Go To トラベル」のときと同じような扱いです。なお、これら2つの切符以外を「ほっかいどう応援クーポン」で買うことはできません。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221014_KO_ouencoupon.pdf)

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