ＨＣ８５系は２０２２年度の量産車導入を目指し、このほど試験走行車を完成させ、１２月５日に試運転を行いました。
この試験走行車は４両編成ですが、車両番号が意外でした。神戸方からクモロ８５－１、モハ８４－１０１、モハ８４－１、クモハ８５－１となっています。そうです、電車みたいな車両番号です。新しい技術の導入に伴い、電車なのかディーゼルカーなのかよくわからない車両が登場していますが、一体ＨＣ８５系は電車なのでしょうか？ それともディーゼルカーなのでしょうか？
なお、ＨＣ８５系は今後１年ほど、ハイブリッド技術の確立に向けて基本性能試験、長期耐久試験などを行う予定です。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ https://railf.jp/news/2019/12/05/160000.html）
西武は「小江戸号に乗って川越へＧＯ！」キャンペーンを行っています。１２月２日から２０２０年２月２９日の間、「西武線アプリ」上で会員登録をして、対象列車（大雑把に言って、下りは夕方以降の便、上りは朝の便が対象外となっています）の乗車時に「西武線アプリ」で本川越駅と対象列車内にあるＱＲコードを読み込むと、「スタンプ」がもらえます。この「スタンプ」の数によって、川越プリンスホテルや西武本川越ぺぺなどで使えるお得な特典がもらえます。
そして、このキャンペーン期間中の１２月２１日から２０２０年１月１９日までの間（購入日ではなく、乗車日で判断します）、対象列車の特急料金が大人３００円、子供１５０円の均一料金となります。大人の場合、最大２００円お得になります。こちらは本川越に行かなくてもいいので、川越観光のほか、都心への買い物にも使えます。インターネット予約だけでなく、駅窓口や旅行代理店での購入でも割引は受けられます。
（参考：西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2019/20191113koedo_campaign.pdf）
鹿児島市電の鹿児島駅前電停は大きな屋根に覆われていますが、その建替工事を行います。
それに伴い、鹿児島市電は隣の桜島桟橋通との間を運休し、市電は桜島桟橋通発着となります。運休する期間は２０２０年２月１日から２０２１年２月２８日までの予定で、１年１か月もあります。
鹿児島駅前と桜橋桟橋通は地図で見る限り２００メートルほどしか離れていないようですが、ＪＲ（鹿児島）と路面電車（鹿児島駅前）の駅が離れているので、ＪＲから乗り継ぐ人にとっては歩く距離は結構長くなります。
（参考：鹿児島市交通局ホームページ www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/22759/）
２０１７年の九州北部豪雨で被災し、その後一部区間が不通となっている、日田彦山線。需要が少ないことからＪＲ九州はＢＲＴや路線バスへの転換を求めているのに対して、地元自治体はこれまで通り鉄道での復旧を求めています。しかも、地元の補助金なしに（ＪＲ九州は鉄道を維持するなら年間１．６億円の地元負担を求めていますが、ＢＲＴや路線バスならそれは要らないとしています）。
ただこの対立ですが、県レベルになると変わってきます。少し古い話ですが、小川福岡県知事の９月の発言に続いて、広瀬大分県知事も１０月に軟化の兆しを見せています。鉄道だけにこだわるべきではなく、ＢＲＴや路線バスに転換することも検討すべきだというのです。バスに転換しても住民の利便性を確保することができる方法があるというのです。
まさにその通りで、鉄道にこだわっていては話が前に進みません。代行バスが続くだけです。関係者間で早急に復旧方法を決め、新しい姿を決めないといけないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50755670Y9A001C1LX0000/、産経新聞ホームページhttps://www.sankei.com/region/news/191009/rgn1910090030-n1.html）
長崎新幹線武雄温泉－長崎間はあと３年ほどで開業する予定ですが、間の新鳥栖－武雄温泉間はまだ未着工で、整備方針が決まっていません。
と言うのも、国と佐賀県の間でどのように整備するかで対立しているのです。国は与党のプロジェクトチームが結論を出したフル規格新幹線を推進していますが、佐賀県は反対しています。未着工区間に何らかの手を加えるフル規格新幹線やミニ新幹線には反対しているのです。佐賀県が同意しているのは、過去にＪＲ九州、佐賀県、長崎県などが合意したスーパー特急、フリーゲージトレイン、「リレー方式」であり、これならどれでも構わないとしています。
こうやって対立していた国と佐賀県ですが、国が折れることになりました。佐賀県との間で、フル規格新幹線をつくることを前提としない協議に応じることになりました。赤羽国交相と山口佐賀県知事は１１日に東京都内で会談します。
とは言っても、国か佐賀県、どちらかの主張を変えない限り、話はまとまりません。本来ならフル規格新幹線がベストなのは言うまでもないですが、佐賀県の主張が通って、フル規格新幹線が消えてしまうかもしれません。その場合、どれならまだ許容できるのでしょうか？ フリーゲージトレインは失敗してしまいました。「リレー方式」は武雄温泉での乗り換えが発生し、整備されて得する人は誰もいません。「リレー方式」が許されるのは、いずれはフル規格新幹線が開業し、それまでの暫定的な措置であることが明らかな場合のみです。そうなると残るのはスーパー特急のみです。とは言ってもスーパー特急は最悪の選択を免れたと言うだけで、積極的には支持できません。これなら許せるというレベルです。
国全体のことを考えれば、フル規格新幹線が望ましいのは当たり前です。大幅な所要時間の短縮ができ、中距離ではほかの乗り物を圧倒します。在来線やそれに毛の生えたレベルのスーパー特急等では、高速道路を走る車に対抗できません。大都市近郊で通勤客が大量に望める区間でない限り、狭軌の鉄道には将来がないのです。それぐらいの速さなら、車で十分出せます。佐賀県の考えは視野が狭く、まるで佐賀が福岡のベッドタウンみたいな考えになっているのかもしれません。福岡との間さえ便利になればいい、ということです。佐賀市の立場なら分かりますが（この場合、佐賀市は単なる福岡のベッドタウンということになります）、佐賀県全体の立場とは思えません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191206-03462627-saga-l41）
ＪＲ東日本の豪華寝台列車、「ＴＲＡＩＮ ＳＵＩＴＥ 四季島」。２０２０年１２月からの冬期間（２０２１年３月まで）のコースを一新することにしました。
２０２０年１２月からの新しいコースとはどのようなものでしょうか？ コースは２種類できます。まずひとつはミドル世代から要望の多かった週末の１泊２日コース（土曜日発）、もうひとつはこれまでも運行してきた２泊３日コース（火曜日発）です。１泊２日コースは新規設定、２泊３日コースは停車駅などコース内容を一新しました。
コースを細かく見ていきましょう。１泊２日コースは関東で完結するコースです。テーマは「東国の冬日の光を受けて、聖なる社の森から太平洋をめぐる旅」です。上野を出発して車内で昼を食べ、鹿島神宮まで行きます。鹿島神宮で下車して、鹿島と佐原を観光し、佐原から「四季島」に乗ります。夕食も車内で、そのまま車内泊です。２日目は根府川でホームから日の出を鑑賞し、小田原で下車します。朝食は車外で食べ、小田原を観光します。小田原から「四季島」に乗り、車内で昼を食べ、上野に戻ります。これに対して、２泊３日コースは東北を巡る旅です。テーマは「東北の長い冬に息づいてきた、手仕事のぬくもりと幻想的な民話の世界への旅」です。上野を出発して車内で昼を食べ、北上まで行きます。北上で下車して遠野を観光し、夕食を食べた後、遠野から再び乗ります。車内に泊まり、車内で朝食を食べてから、青森で降ります。津軽と弘前を観光して、車外で昼を食べてから、今度は弘前から乗ります。２日目も車中泊で、夕食と朝食を車内で食べ、松島で降ります。松島を観光した後、松島から再び乗り、車内で昼を食べて、上野に戻ります。
コースの細かい内容や価格は、２０２０年春に予定している申し込みの受付開始に合わせて発表されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191203_ho04.pdf）
少し前に２０２０年春ごろから「踊り子」にＥ２５７系を投入するということは記事にしましたが、「スーパービュー踊り子」はどうなるのでしょうか？
新たな情報が入ってきました。実は「スーパービュー踊り子」の運行は２０２０年３月１３日までです。そして翌日の３月１４日から登場するのが、「サフィール踊り子」なのです。使われている２５１系も役目を終え、廃車になります。
また、参考にした記事によれば、２０２０年春のダイヤ改正が３月１４日に行われます。１２月中にはダイヤ改正の内容が発表されると思われますが、発表され次第記事にしたいと思います。
（参考：毎日ｊｐ https://mainichi.jp/articles/20191204/k00/00m/040/222000c）
長崎新幹線武雄温泉－長崎間が開業すれば、長崎線肥前山口－諫早間が並行在来線となって、上下分離方式が採用されます。佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、実際の運行はＪＲ九州が行います。
この並行在来線ですが、博多からの特急が走る肥前山口－肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島－諫早間に関しては普通列車だけしか走りません。そのため、経費を抑えるため、電化設備を取り外して、非電化になるようです。肥前鹿島－諫早間はディーゼルカーが走ることになります。ただこうなると、ディーゼルカーが肥前山口から佐賀方面に乗り入れることが難しくなります。ディーゼルカーは遅いからです。佐賀県は利便性が損なわれるとして、現状の乗り入れの維持を求めています。
とは言っても、並行在来線区間の需要が少ないことは動かしようのない事実でしょう。これまで「かもめ」があったので、電化設備は必要だったのですが、「かもめ」が新幹線に移ったらその必要はなくなります。貨物列車もありませんので、肥薩おれんじ鉄道のように貨物のために電化設備を維持する必要はありません。電化設備を取っ払って非電化にするのは合理的と言えます。新型のディーゼルカーならそれなりに速いので佐賀方面に乗り入れできますが、今度はキャパが小さいという問題が出てきます。難しいところです。
もっとも、長崎新幹線が開業しても諫早－長崎間はＪＲ九州のまま残ります。電化のままです。しかし、長崎にあった車両基地は早岐に移転しているので、どうやって長崎近郊の電車を早岐に動かすのかは分かりません。たとえ並行在来線を電化のまま維持しても、肥前山口経由だと大回りです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-03461153-saga-l41）
ＪＲ北海道のほか、全国各地で走ったキハ４０ですが、登場から４０年が経過し、老朽化しています。ＪＲ北海道では２０２０年春から後継の新型車両が登場し、置き換えを始めていきます。
しかし、キハ４０形もまだまだ残っています。中には観光列車になるものもあります。「北海道の恵み」シリーズ４両や「山紫水明」シリーズ２両です。そしてＪＲ北海道はそれらの車両を含めて、北海道を走るキハ４０形をデザインした「北の４０ 記念入場券」を発売します（４０は「ヨンマル」と呼びます）。明日１２月４日から２０２０年８月末日まで、１枚２００円で発売します（子供の設定はありません）。発売枚数の限定はありませんが、一時的に在庫切れになることはあります。
「北の４０ 記念入場券」を発売するのは、２４の駅。定期列車として運行している区間の主な駅で発売し（札幌、小樽、新千歳空港、根室、留萌、稚内などでは発売していません）、郵送は受け付けません。入場券の表にはキハ４０の写真がありますが、駅によって異なります。
この「北の４０ 記念入場券」を買った人には特典があります。まずひとつは、「北の復刻 ４０リクエスト」です。過去に走った名車の塗装をキハ４０形で再現するというものです。候補は６つ、（１）キハ８２ 特急気動車風、（２）キハ５６ 急行気動車風、（３）キハ２２ 一般型気動車風、（４）キハ１８３ 特急気動車（新特急色）風、（５）キハ２７ 快速「ミッドナイト」風、（６）キハ４００ 宗谷線急行気動車風 です。この６種類の候補の中から実現させたい塗装を選んで投票し、最多得票となったものの塗装を実際に行います。復刻される車両は１両だけで、どこで走るのかはまだ決まっていません。投票の方法は次の通りです。「北の４０ 記念入場券」には「応募券」がついています。これを３駅分集めて、郵便はがきに貼り付けて応募します。２０２０年３月３１日消印分まで有効です。はがき１枚につき１口ですが、「北の４０ 記念入場券」を買えば、何口でも応募できます。
２０２０年４月からは、「列車種別幕プレゼント」を行います。２０２０年４月以降に運用を終了するキハ４０形から外した「前面種別表示幕」を１コマずつにばらして、抽選で４０人（予定）にプレゼントします。こちらも「北の４０ 記念入場券」についている「応募券」を３枚集めて応募します。２０２０年４月１日以降、応募を受け付ける予定です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20191129_KO_40.pdf）
北海道新幹線は旅客のみを運ぶ新幹線という前提で工事が進んでいますが、その中で貨物駅をつくることを求める動きがあります。
求めているのは長万部町の町民有志でつくるまちづくり団体、「長万部を創造する会」。その「長万部を創造する会」が木幡長万部町長に、長万部に新幹線の貨物基地を誘致する嘆願書を出したのです。長万部は北海道新幹線と函館線が接続するので、貨物ターミナルなどの物流の拠点を置くのに適しているというのです。すでに木幡長万部町長も３月の時点で、ＪＲ貨物の本社を訪れて、新幹線での貨物輸送の導入の検討などを求めています。
今のところ、北海道新幹線で貨物を運ぶことが決定したわけではありません。しかも、パレットで運ぶ程度では、輸送力が小さすぎて、貨物列車を置き換えることはできません。しかし、北海道新幹線開業後の在来線を利用する旅客は函館近郊を除いてわずかばかりです。貨物があるから鉄道を残すことが容認される、つまり貨物がなくなれば鉄道として存続させる価値がないレベルなのです。長万部に貨物駅を置くかどうかはともかく、新幹線に本格的な貨物列車を走らせる技術を確立させることは望まれます。
（参考：「鉄道ファン」２０２０年１月号 交友社）
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