新型コロナウイルスは、東北新幹線等の看板車両、「グランクラス」にも及びます。
なお、ＪＲ東海では、東海道新幹線の車内販売を取りやめる予定はないとのことです。
（この記事は未完成です）
（参考：ＪＲ東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200408_ho02.pdf、ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200324_00_unkyuu.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200408syanai.pdf、朝日新聞４月１０日朝刊 中部１４版）
宗谷線の駅の廃止については以前にも記事にしましたが、２０２１年春に廃止になる駅はさらに増えるようです。
過去５年間の乗車人員が１日平均３人以下の無人駅という条件に当てはまるため、ＪＲ北海道が廃止を求めている駅の数は２９。このうち２０２１年春に廃止になる駅の数は半分近い１３にも上ります。宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会が廃止を受け入れた駅は比布町の南比布、北比布、士別市の下士別、名寄市の北星、美深町の南美深、紋穂内、恩根内、豊清水、幌延町の安牛、上幌延、稚内市の抜海の１１駅です。このほか、剣淵町にある東六線と北剣淵については、剣淵町が廃止の方向で検討していて、町民説明会で決定するとのことです。
ちなみに、幌延町で廃止を求められていた駅は７つありました。このうち安牛と上幌延が廃止されることになったのは、理由があります。これら７駅の維持管理費用は年間３４０万円です。このほか修繕などの臨時的費用７０万円を加えると、４１０万円かかることになります。費用の面にしろ人員の面にしろ、７駅を全て存続させるのは困難です。そこで地域の足として必要なものや、秘境駅などの観光資源として活かすことができるものを除いて、残った安牛と上幌延を廃止させることとなりました。この２駅については、幌延町内で廃止を求められていた７駅の中でも利用者が少なく、ホームが盛土式のため維持費がかさみ、両駅の間にある南幌延を存続させれば地域の足を維持することができると考えられたため、幌延町は廃止を容認することとしたのです。
（参考：北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406809、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/03/30/333122.html）
大和西大寺駅南北自由通路は４月１９日に一部が供用開始されます。これに合わせて自由通路に接続した中央改札口の供用も開始します（代わりに、北改札口が４月１８日で閉鎖されます）。
また、近鉄は先端技術を活用した新しい駅運営のありかたとして、「近未来ステーション構想」を打ち出してきました。ＡＩやＩＴなどの先端技術を活用することによって、乗客へのサービスや安全性の向上、駅係員の業務負担軽減や効率化を図ります。今回の大和西大寺駅のリニューアルでは、それが実現することになります。大型マルチディスプレイを活用した案内の導入（日ごろは電車の発車時刻や乗り場案内、沿線の案内等を行いますが、事故や災害のときには運行情報等を提供します）、ＡＩを活用した案内ロボット（日本語のほか、英語、中国語、韓国語にも対応します）や車椅子などを利用する人への見守りシステムなどの試験導入を行います。見守りシステムは改札口上に設置されたカメラを通じてＡＩが自動的に認識し、駅務室にいる駅係員に伝えるもので、必要があれば駅係員が出向くことになります。６月下旬に導入する予定です。
また、中央改札口と南改札口の自動改札機（それぞれ１台）に、指紋認証改札システムを導入します。装置の中に指を差し込んで認証するようです。駅構内店舗の従業員が使うもので、実際に使ってみることで問題点を洗い出し、生体認証機能の活用に向けて検討していきます。
今後も、大和西大寺駅のリニューアルは続きます。内外装デザインやトイレの工事を行います。２０２１年度完成予定です。
（参考：近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kinmiraistation.pdf）
ホームと電車との間の隙間は小さいほうが望ましいですが、駅の構造上、かなり開いてしまうこともあります。
この隙間を小さくする装置を開発しているのは、ＪＲ西日本。グループ会社などと共同で、ホームと電車の段差や隙間を自動的に解消するスロープを開発しています。数年後の実用化を目指しているとのことですが（完全に自動化できたら、国内初の事例となります）、どのようなものでしょうか？
駅に電車が停まると、ホームに埋め込まれた装置から、厚さ約８センチの板が電車の扉に向かって自動で伸びます。センサーで制御するので、通常だと１０～２０センチある隙間を７センチ以下に、約５センチある段差を３センチ以下にします。現在は車椅子の利用者が駅員に申告し、駅員がホームまでついて行って専用の渡し板をかけます。乗車までに５～２０分かかりますが、この装置が実用化できたら、その時間が短縮されます。駅員の負担軽減にもつながります。現状では駅員が少ないため、車椅子の利用者は事前に連絡しないと対応することができません。各駅に駅員がいればそれに越したことはないのですが、そんなことをすればいくらお金があっても足りません。国などが補助金を出してくれるわけでもありません。この装置を実用化することができれば、車椅子の利用者が自ら動くことができるようになります。
ＪＲ西日本としては、現時点ではスロープ装置の昇降に約１０秒かかりますが、これを４秒程度に縮め、実用化につなげたいそうです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202002/0013134301.shtml、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030302000295.html）
これまで、長崎電気軌道の乗り換えは、新地中華街だけでしかできませんでした。１系統と５系統の乗り換えです。
ところが７月１日からは、市民会館でも乗り換えができるようになります。３系統と４系統、５系統との乗り換えとなります（３系統と４系統、５系統の停留所は違うところにありますので、若干歩く必要があります）。これにより、目的地までのルートの選択肢が増え、利便性が向上し、また、唯一の乗り換え停留所である新地中華街の混雑緩和を図ります。４系統と５系統は２０１９年のダイヤ改正で本数を減らしていますので、それを補う意図があるのかもしれません。なお、市民会館と新地中華街の２か所で連続して乗り換えることはできません。
乗り換えの方法は現行の市民会館と同様です。すなわち、現金の場合は、１回目に降りるときに払います。そのときに乗換え券をもらい、それで次の列車に乗ります。ＩＣカード（「ｎｉｍｏｃａ」等の交通系ＩＣカードは３月２２日から使えるようになりました）の場合は、乗降時のＩＣカードタッチで自動的に適用されます。ただし、次の場合は乗り換えが適用できません。（１）乗換有効電停で１回目の降車から２回目の乗車までが３０分を超えた場合 （２）１枚のＩＣカードで複数人の精算をする場合 （３）ＩＣカードの残額不足で運賃全額を１枚のＩＣカードで払うことができない場合 （４）大人のカードで子供運賃を払うなど、ＩＣカードに設定されているカード券種（大人、子供、障害者、子供障害者）と異なる利用で運賃を精算する場合（子供も自分のＩＣカードで払う必要があります） （５）市民会館と新地中華街の２か所で連続して乗り換える場合
また、現金での乗り換えは２０２１年３月３１日までとなります。２０２１年４月１日以降はＩＣカードでしか乗り換えをすることができなくなります。
（参考：長崎電気軌道ホームページ www.naga-den.com/publics/index/719/&anchor_link=page719_3071_2129#page719_3071_2129、www.naga-den.com）
５月６日が最終運行日となる札沼線北海道医療大学－新十津川間。以前の記事で、４月１１日以降の休日などに臨時列車を走らせることを書きましたが、その続報です。
臨時列車は５月１日以降も走ります。運転日は４月１１、１２、１８、１９、２５、２６日と、４月２９日から５月６日までの毎日です。ダイヤは５月５日までは石狩当別１１：４５発新十津川１３：０９着（浦臼－新十津川間延長）、新十津川１４：０６発石狩当別１５：３９着（浦臼１３：１９発の時刻変更）ですが、５月６日は変わります。石狩当別１１：４５発新十津川１３：０９着は変わりませんが、新十津川発は１４：１３で、浦臼、石狩月形のみ停まる快速となります。停車駅にはそれぞれ１０分以上停まり、終点石狩当別には１５：３７に着きます。また、日ごろは一部を除いて１両で走っている札沼線石狩当別－新十津川間ですが、４月１１日以降は増結がなされる日があります。新十津川まで行く２往復について見ると、４月１１、１２、１８、１９、２５、２６、２９、３０日と５月１日は２両編成、５月２～６日は５両編成です。ほかの列車も５月２日以降は全て２～５両編成で運転されます。
また、新型コロナウイルス対策として、混雑が予想される５月２日以降、石狩当別－新十津川間の全ての列車が全車指定席となります（区間運転の列車も含みます）。乗車券のほか、５３０円の座席指定券が必要となります。座席指定券の発売方法は未定です。この区間の全列車が指定席になると、地元の人は困るように思えますが、心配は要りません。すでに４月１日から並行して代替バス（石狩当別－石狩月形間、石狩月形－浦臼間）や路線バス（浦臼－新十津川間）が走っています。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200403_KO_TimetableOfSASHOLineForlastRun.pdf）
駅のホームには路線図や列車の停車駅案内とともに、時刻表が掲げられているところが多いのですが、ＪＲ西日本の駅には、その時刻表がないところもあります。
２０１９年３月からＪＲ西日本の一部駅に設けられた案内表示板。列車の停車駅案内はありますが、時刻表はなく、代わりにＱＲコードがあります。時刻表を見たいときはＱＲコードを読み取り、アクセスする必要があります。スマホがないと時刻表を見ることができないのです。
しかも、ＱＲコードをスマホに読み取らせても、すぐに時刻表が出てきません。駅名を入れて、何回か操作をしないとその駅の時刻表にたどり着かないようです。駅にいる人が必要な情報がすぐ出てこないのです。
そもそも、駅に時刻表がないこと自体がおかしいです。目的地の到着時刻や接続列車の案内は時刻表で書くことが難しいですから、スマホで対応するというのはわかります。しかし、紙１枚で済む時刻表を掲示することをケチるとは、顧客対応ができていないと非難されても仕方がないでしょう。
（参考：ｌｉｖｅｄｏｏｒＮＥＷＳ https://news.livedoor.com/article/detail/16214217/）
国交相は新幹線の車椅子対応座席が少ないのを問題視しています。国交省の作業部会ではそれを受けてバリアフリー対策を検討し、３月３日に中間報告をまとめました。
その中間報告とはどういうものでしょうか？ 中間報告では、障害者のグループが乗ることができるように、一般客室の窓際に車椅子用フリースペースをつくることなどを求めています。
なぜそのスペースができないのでしょうか？ 答えは単純で、車椅子用の座席を使う人が少ないからです。東海道新幹線で１日平均約１００人、１日平均の運行本数３７３本に比べるとかなり少ないです。ＪＲ東海の駅の窓口で予約している約５０人のデータですが、そのうち９割が希望する列車に乗ることができ、残る１割も前後の列車で対応できています。現状でも十分足りていて、わざわざ座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくる必要がないのです。国交相の思いはともかく、多くの需要をさばく必要がある東海道新幹線では、収益の源となる座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくることは優先度合いが低いです。
そもそも、鉄道に大してお金を出さないくせに（これに対して高速道路は赤字確実でもボンボンできあがります）、要求だけはいろいろするほうが問題です。要求をするなら、それなりの補助は出すべきでしょう。
（参考：観光経済新聞ホームページ https://www.kankokeizai.com/車いす用スペース-新幹線に設置提言%e3%80%80国交省作業/、ＮＨＫホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200327/k10012354331000.html）
ＪＲの中で一番規模が小さいのはＪＲ四国。高速輸送ができる新幹線も、通勤輸送で多くの人が使ってくれそうな大都市もありません。
そんなＪＲ四国ですが、３１日、国交省から経営改善を求められました。ＪＲ四国は２０１１年度に策定した１０年間の経営計画で、最終年度の２０２０年度において３億円の経常利益をあげることを目標にしていました。しかし、２０２０年度においても１２億円の赤字となる見込みとなりましたので、国交省はＪＲ四国に経営改善を求めることにしたのです。
とは言っても、ＪＲ四国が目標を達成できなかったのは経営が悪かったわけではなく、構造的な問題なのです。幹線鉄道の改良がなされず、高速道路ばかりができる現状では、鉄道の利用が減るのは当然のことです。抜本的な改善策が取れない以上、ＪＲ四国ができる対策と言えば、利用者の少ない路線の廃線や減便しかありません。ワンマン運転や無人駅化はかなり進んでいて、コスト削減を行うには廃止するか、減便するしかありません。
こうなると廃止されそうな路線がいくつか浮かびますが、鉄道に対する支援の少なさを考えると、そうなっても仕方がないところもあります。
（参考：ＮＨＫホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/20200331/8030006337.html）
先日記事にした、近江鉄道の存廃についてです。
近江鉄道に関する法定協議会（滋賀県や沿線１０市町などで構成）は、鉄道全線の存続を決めました。なぜなのでしょうか？
鉄道を存続させる理由は、鉄道を残したほうが、バスやＢＲＴに転換するよりも自治体の負担額が減るからです。現状のまま鉄道を負担させた場合、国や県、自治体の年間負担額は６．７億円です。これに対して、鉄道を廃止してバスなどに切り替えた場合、年間負担額は最低でも１９．１億円に増えます。１２億円以上の負担増になるのです。さらに、鉄道を廃止してほかの交通機関にしたときは、初期投資にもお金がかかります。全線廃止してバスにした場合、初期投資額は約３０億円です（その代わり、年間の運行経費は鉄道の７７％に減ります）。ＢＲＴは専用道をつくる費用がかかるため、初期投資額は約１２０億円になります。ＬＲＴは駅の改造費用や車両の更新費用などで初期投資額は１１２億円以上になります。またバスだと遅くなり、渋滞の危険性もありますので、鉄道時代より利用者が減ります。その減少率、逸走率はバスで４０％、ＢＲＴで２０％と言われています。運転士の問題もあります。ローカル鉄道は、通学輸送が主体のところが多いです。近江鉄道は通勤客も結構いますが（通勤定期利用者、通学定期利用者、定期外利用者がそれぞれ１：１：１の割合です）、朝晩のラッシュ時に大量のバスがいることには変わりません。運転士もその時間帯に必要になります。しかも、バスは１台で足りるわけではありません。最混雑の時間帯には何台ものバスが必要になり（近江鉄道では、ごく一部の区間を除いて最混雑列車の乗客は１００人以上います。八日市－近江八幡間は２５３人もいます）、運転士も何人も必要になります。１人で一気に多くの客を運ぶことができる鉄道とは違います。
沿線住民に対して行ったアンケートでも存続を求める声が強く、鉄道は存続することになりました。これからの課題は、赤字をどうやって負担するかです。親会社の西武はすでに人的支援のほか、車両、レール、枕木などを格安で提供しています。永続的に存続させるなら、地元自治体の財政支援は欠かせないでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN3V7GPCN3VPTJB005.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-219/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/life/news/200325/lif2003250099-n1.html）
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