宇都宮のＬＲＴ、１９停留所の名称が決定

　２０２３年に開業する予定の宇都宮のＬＲＴ。全部で１９の停留所ができますが、４月にその名称が決まりました。

　その１９の停留所の名称は、宇都宮駅東口、東宿郷、駅東公園前、峰、陽東３丁目、宇都宮大学陽東キャンパス、平石、平石中央小学校前、飛山城跡、清陵高校前、清原地区市民センター前、グリーンスタジアム前、ゆいの杜西、ゆいの杜中央、ゆいの杜東、芳賀台、芳賀町工業団地管理センター前、かしの森公園前、芳賀・高見沢工業団地です。停留所の名称を決める委員会が公共施設の名称などから候補を選び、地域の住民にアンケートを行い、その結果も踏まえて決めました。特定の個人名、法人名を排除する方針に従い、仮称にあったＪＲ宇都宮駅東口、ベルモール前、作新学院北、本田技研北門はそれぞれ宇都宮駅北口、宇都宮大学陽東キャンパス、清陵高校前（清陵高校は県立高校です）、芳賀・高根沢工業団地になっています。停留所の名称から特定の法人名をつけることを避けたのは、法人名を停留所の名称とした場合、法人が廃業したり移転したりしたときに停留所の名称を変える必要があるからということと、ネーミングライツを売るためです。

　また、ＬＲＴ車両の愛称も決まりました。宇都宮市民、芳賀町民にアンケートを行い、４つの案の中から選んでもらいました。その中から最多得票で選ばれた愛称が「ライトライン」です。雷都（宇都宮は雷が多いことから、雷都と呼ばれています）とＬＩＮＥをつなげたもので、雷都とＬＩＧＨＴの音が同じことから、「未来への光の道筋」というメッセージも込められています。
（参考：宇都宮市ホームページ　https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kurashi/kotsu/lrt/1022203.html、https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kurashi/kotsu/lrt/1025819.html、下野新聞ホームページ　https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/440886、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-275/）

札沼線の代替バス、利用低迷

　札沼線北海道医療大学以北の運行が新型コロナウイルスの影響で急遽打ち切られてから１年が過ぎました。代替のバスは打ち切り前の２０２０年４月１日から走っていますが、その利用状況はどうなのでしょうか？

　やはりというか、何というか、利用は低迷しています。廃線区間内の月形町からは石狩当別と浦臼に向かう代替バスがありますが、月形町内の乗降客数は目標の３割に留まっています。もっとも、新型コロナウイルスの影響で通学や通院の需要が大きく減ったことが要因とされていて、鉄道がなくなったから需要が減ったのか、新型コロナウイルスの影響なのかははっきりとしません。ただ、代替バスの車両は小柄で、代替バス化に伴って需要が縮小することは織り込み済みだったとも言えます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/534183）

ＪＲ貨物、九州にＥＦ５１０

　ＪＲ貨物は分割民営化後、新型の機関車を大量に投入してきましたが、九州にはまだ国鉄型の機関車が残っています。

　しかし、３月３１日に発表された２０２１年度事業計画によれば、九州にＥＦ５１０を投入するようです。主に北陸地方で見られる機関車ですが、九州用に仕様を変更するようです。

　置き換えの対象となるのは、ＥＤ７６とＥＦ８１のようです。門司機関区にそれぞれ１０両、１８両配置されています。国鉄型の機関車を置き換え、すでに九州で走っているＥＨ５００（門司機関区に１３両配置されています）と新たに投入されるＥＦ５１０でまとめようということのようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/106078、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/04/01/344546.html）

ＪＲ九州、２０２４年度に磯新駅を設置

　日豊線竜ヶ水－鹿児島間は６．９キロ離れていますが、この間に駅ができます。

　駅ができるのは磯地区、磯新駅と言われています。以前から話のあったもので、竜ヶ水から４．８キロ、鹿児島から２．１キロのところにできます。観光名所の磯庭園の近くで、駅の場所は景観に与える影響も考え、尚古集成館の海側にすることにしました。３月３１日にＪＲ九州と磯新駅設置協議会（鹿児島経済同友会、鹿児島県経営者協会、鹿児島県中小企業団体中央会の経済３団体から成ります）との間で覚書が交換され、新駅設置に向けて準備を進めることになりました。駅の開業予定は２０２４年度です。また、整備費は約３．９億円ですが、これは協議会のほか、鹿児島県、鹿児島市、民間で負担することにします。

　なお、東隣の竜ヶ水は利用者が極めて少なく、普通列車でも通過するものがあります。そこで、竜ヶ水を移設するかたちで磯新駅をつくるという話もあります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/31/210331_shinekioboegaki_1.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/03/31/344505.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/news/20210331-OYTNT50066/）

北大阪急行の箕面延伸の事業費、２２４億円増加

　北大阪急行は現在、千里中央から箕面萱野へ延伸工事中です。約２．５キロの延伸で総事業費は６５０億円です。２０２３年度開業予定です。

　ところがこの北大阪急行の延伸事業ですが、総事業費が増えるのです。耐震性や安全性を向上させるためですが、資材単価や人件費の上昇も影響しています。

　さて、増える事業費の額は２２４億円。６５０億円から８７４億円に増えます。協定によって大阪府と北大阪急行は負担の上限が決まっているため、増額分は国と箕面市が半分ずつ負担します（以前の記事とは違うようですが）。新しい内訳は、国が３８２億円、大阪府が１００億円、箕面市が２８２億円、北大阪急行が１１０億円です。箕面市の負担分は、住ノ江競艇場での収益や基金を充てます。

　なお、開業時期の変更はないとのことです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP3Q6SJMP3QPTIL01V.html）

新金貨物線の旅客化、先行開業も？

　新小岩と金町とを結ぶ新金貨物線というものがあります。この貨物線に旅客列車を走らせるという構想があります。途中、東新小岩、奥戸、細田、高砂、新宿＜にいじゅく＞の５駅ができます（駅名は全て仮称）。

　ここでネックになるのは、新宿付近の国道６号線との交差。平面交差なので踏切があります。今の貨物線なら列車は少なく、問題はなかったのですが、旅客化に伴い列車が増えると、そこで渋滞が発生する危険性が出てきます。国交省によれば立体交差にする必要はなく、踏切で一時停止しなくても良いように、信号と遮断機を併用して対応するようです。ただ、鉄道に関する技術基準との整合性、道路信号と鉄道信号との情報の連携方法、旅客列車と貨物列車の識別についての問題があり、これからも検討を続けるようです。国道６号線の問題を避けるため、新小岩－新宿間のみを先行開業させるという案もあります。暫定的な終端駅となる新宿については島式ホームとし、貨物用の待避線も備えます。中ほどにある高砂は、京成高砂から５００メートルほどのところにできます。乗り換え用の通路として、京成の立体交差に合わせて整備される側道を活用します。

　この貨物線の施設は、貨物線と言いながら旅客鉄道のＪＲ東日本が所有しています。今後、誰が運行主体になるか、設備は誰が保有するかなどの具体的な事業スキームの検討等を本格化させる予定です。

　なお、今回の調査では、貨物線を改良する以外で旅客化ができないかも検討しています。モノレールや新交通システムを貨物線の上に敷くのです。ただこの場合、１キロ当たりの建設費は８０～１００億円にもなります。ただし、貨物線の上には門型鉄塔の高圧線があるため、その問題を解決する必要があります。
（参考：建設通信新聞ホームページ　https://www.kensetsunews.com/archives/552937）

札幌市電の延伸、採算取れず

　２０１５年に西４丁目－すすきの間が開業し、環状線になった札幌市電ですが（ただし、１日に起きた信号設備の故障で、西４丁目－すすきの間が運休しています。復旧には数か月かかるようです）、以前にも記事にしたように、延伸の構想があります。

　延伸先は、札幌駅前方面、桑園方面、苗穂方面の３つが考えられています。かつて札幌市電はこの３方面にも延びていましたが、廃止されたのです。札幌市はこの延伸について、シミュレーションや国などとの勉強会を行ってきましたが、融雪対策に必要なロードヒーティング化に伴う整備費用やランニングコストなどを考えると、現時点では黒字になる見込みがないことがわかりました。

　環状化によって利用者が増加した札幌市電ですが、依然として赤字です。２０２０年４月から上下分離が行われているぐらいです。２０２２年度には延伸の可否が決定されるようですが、現時点で黒字の見込みがない状態では、厳しいと言わざるを得ないのかもしれません。特に札幌駅前方面はすでに地下鉄がありますから、あえてさらに鉄道を整備するという大義名分が立ちにくいというのもマイナスに働きます。

（追記）
　運休していた西４丁目－すすきの間ですが、５月４日に運行を再開しました。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/03/26/344348.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/b8f05f91aea388e0a44e29c816633d0958d1f5ea、https://news.yahoo.co.jp/articles/bb2be08af15424af098cebb209f6946814a83b6e、札幌市交通事業振興公社ホームページ　https://www.stsp.or.jp/sc20210502c/）

あおなみ線、名古屋競馬場前の駅名変更

　あおなみ線には名古屋競馬場前という駅があります。しかし、駅名の基になった名古屋競馬場は２０２２年３月に移転します。弥富市の弥富トレーニングセンターに移りますが、伊勢湾岸道の湾岸弥富インターチェンジに近いところにあるので、公共交通で行くことは難しそうです。また、名古屋競馬場の跡地は２０２６年のアジア大会の選手村になります。

　そこであおなみ線も名古屋競馬場前の駅名を変更することにしました。学識経験者や地域代表等からなる駅名称懇談会の意見を踏まえて決まった駅名は、港北。駅名の候補には付近の地名の土古＜どんご＞、正保＜しょうほう＞、小碓＜おうす＞も挙がりましたが、名古屋市がこの付近を港北エリアと呼んでまちづくり計画を進めていることから、港北にすることにしたのです。土古など名古屋らしい地名ではなく、（横浜に港北区があることから）横浜のイメージが強い名前です。

　駅名の変更は２０２２年春に行われます。あおなみ線の駅名が変わるのはこれが初めてのことです。
（参考：あおなみ線ホームページ　https://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/20210428ekimeisyouhenkou.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP4X567DP4XOIPE00P.html、名古屋市ホームページ　https://www.city.nagoya.jp/shisei/category/53-10-21-0-0-0-0-0-0-0.html）

５月４日の臨時列車は社長自らが運転

　銚子電鉄は５月１日から４日までの４日間、午後に臨時列車４往復を走らせます。新型コロナウイルス感染予防のためで、この時間帯は１時間に２本走ることになります。また５月２日から４日までの３日間は１０時から１７時に限り、犬吠駅前近くに臨時駐車場を開設します。ここまで車で来て、銚子電鉄に乗るという使いかたができます。

　なお、５月４日は社長の竹本氏が自ら列車の運転を行います。竹本氏の本職は税理士（税理士になるにはかなりの勉強量がいる試験に合格することが必要です）なのですが、２０１６年に鉄道の免許を取得されていたようです。
（参考：銚子電鉄ホームページ　https://www.choshi-dentetsu.jp/news/2296/、三田評論ＯＮＬＩＮＥ　https://www.mita-hyoron.keio.ac.jp/spotlight/201902-1.html）

「ユーロスター」がコロナで経営危機

　ドーバー海峡をくぐって、イギリスとヨーロッパ大陸を結ぶ「ユーロスター」。新型コロナウイルスの感染が広がる前は、１日当たり片道約５０本の列車が走っていました。ロンドンとパリの間は早朝から夕方まで毎時１本程度走っていました。

　しかし新型コロナウイルスの影響で他国との移動が厳しく制限され、「ユーロスター」の本数は激減しています。ロンドン－パリ間とロンドン－アムステルダム間を１往復ずつするだけで、乗車率もかつての８０％から１％に激減しています。当然ながら運営会社のユーロスター社の経営は悪化。日本とは違って、鉄道会社に政府からの支援があるヨーロッパですが、ユーロスター社にはそのような支援がなく、破綻の危機に陥っています。なぜでしょうか？

　その理由はユーロスター社がどこの国の会社か、ということ。法的にはイギリスの会社ですが、資本面から言うと、フランスの会社なのです。もともとは、イギリス運輸省が出資するイギリスの鉄道会社も株を持っていましたが、２０１４年に売却され、イギリス政府やイギリスの鉄道会社は全く株を持たなくなったのです。ですから、イギリスはユーロスター社を支援しないのです。ところが株を持っているフランスの立場から言えば、法的にはイギリスの会社、ですからフランスもユーロスター社を支援しないのです。

　このままでは、資金繰りがつかないことから夏にも経営破綻すると言われています。どこが支援するのでしょうか、あるいは支援せずに破綻に向かうのでしょうか？　環境面からも鉄道がこの効果を発揮することができる区間だけに、破綻することだけは避けたいところです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/417127）