ＪＲ西日本、大晦日の終夜運転を大幅縮小

　８日のことですが、ＪＲ西日本は大晦日深夜から元旦にかけての臨時列車についての発表を行いました。

（この記事は未完成です）

（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15240.html）

金子ＪＲ東海社長、リニアの全区間フード化は困難とのこと

　リニアはトンネルの中を走る区間が多いですが、中には地上を走る区間もあります。

　地上を走るときに問題となるのが騒音。騒音を防ぐには、フードで覆えば良いのですが、こうなると全区間がトンネルみたいなもので、外の景色を見ることができません。ただ、沿線にとっては騒音がないのが好ましいのは当然のことで、山梨県は県内のリニア地上区間の９割以上について走行時の騒音を規制し、山梨県富士川町のようにフードの設置を求めているところもあります。

　この動きに対してＪＲ東海は、明かり区間の全てをフードで覆うことはしない方針です。換気の問題があるからです。金子ＪＲ東海社長は９月の記者会見で、リニアの騒音低減に取り組み、窓の二重化などで周辺家屋の騒音対策なども行うようです。フードだけでなく、いろいろな方法を組み合わせて騒音対策を行うということです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号　交友社）

東芝、ＡＩでダイヤを作成へ

　様々な制約と利害が絡み合う中、多くの人を満足させるダイヤをつくるのは難しいことです。そんな中、東芝はＡＩをつかって、ダイヤをつくることにしました。

　ダイヤはどうやってつくるのでしょうか？　東芝は距離やカーブといった線路の状況、車両の性能、駅の停車時間などのデータをＡＩで分析し（当然会社によって状況は異なります）、遅れの発生しにくいダイヤをつくるのです。いったん列車が遅れると、後続の列車にも影響を及ぼします。鉄道会社はシミュレーションを繰り返して遅れの発生しにくいダイヤをつくろうとするのですが、０．０１％の確率で発生する事象をシミュレーションするには、少なくとも何万回のシミュレーションが必要となり、ＡＩがなければ実際に行うのは難しいです。イギリス大手鉄道会社のグレーター・アングリア（ロンドン近郊で鉄道を運行していて、１日当たりの乗客数は約３５万人、駅は１８０ほどです）と契約して、２０２０年５月改正のダイヤを作成するのです。ダイヤの作成だけでなく、最適な運行計画や収支改善計画まで提供します。

　東武の試算によれば、ＡＩを利用したダイヤで、遅延のリスクは１０％以上減らせるようです。イギリスでは、一定以上の遅延が発生すれば、鉄道会社が罰金を払う必要があります。遅れの発生しにくいダイヤをつくることができれば、それだけ罰金の支払額が減るのです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号　交友社、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20191008-906457/）

スマホでコインロッカーを予約

　一時的に荷物を預けたいときはコインロッカーが便利ですが、混んでいて使えないこともあります。そこで都営地下鉄は１０月２９日から、７駅において、コインロッカーの予約サービスを始めました。

　予約サービスを行う駅は、浅草線の浅草、三田線の大手町、水道橋、巣鴨、新宿線の九段下、大江戸線の六本木と光が丘。どうやってコインロッカーを予約するのかと言えば、スマホを使ってコインロッカーの予約をすることができる「スマホｄｅロッカー」の専用アプリ（株式会社アルファロッカーシステム提供）をダウンロードします。氏名、携帯電話番号、メールアドレス、クレジットカード情報を登録します。事前にここまでやっておけば、このアプリで予約可能なコインロッカーを検索し、予約することができます。利用する時間の２時間前から予約可能です。コインロッカーには大きいサイズや小さいサイズのものがありますが、アプリでサイズを選ぶこともできます。駅に着いたらＱＲコードを読み取り、認証コードを入力したら、使えるようになります。こうやって事前に予約しておけば、駅について探す手間がかからず、混んでいても確実にコインロッカーを使うことができます。

　ちなみに、通常のコインロッカー利用料金のほか、予約料金が必要になります。大型は３００円、中型は２００円、小型は１００円です。
（参考：東京都交通局ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/others/2019/otr_i_201910298831_h.html）

佐賀、長崎両県、並行在来線の負担額でも対立

　長崎新幹線未着工区間（新鳥栖－武雄温泉間）の整備方針を巡ってもめている佐賀県と長崎県ですが、並行在来線の維持管理負担でも対立しています。

　２０２２年度の長崎新幹線武雄温泉－長崎間の暫定開業に伴い、並行在来線長崎線肥前山口－諫早間は暫定開業から２３年間、上下分離方式で運営します。佐賀と長崎の両県が鉄道施設を所有し、実際の運行はＪＲ九州に委ねます。鉄道所有にかかる維持管理費は佐賀、長崎の両県で負担します。佐賀、長崎両県を走る松浦鉄道の実績からこの維持管理費の額は年間２．３億円と算出され、この負担割合は２００８年に長崎県が２／３、佐賀県が１／３を負担することで合意しました。並行在来線の距離は佐賀県のほうが長いものの、長崎新幹線の効果は長崎県のほうが大きいので、長崎県が多く負担することにしたのです。

　ところが、この維持管理費が倍以上に膨れ上がるようで（３倍になるという話もあります）、その増加分をどのように負担するかが問題となっているのです。合意をそのまま適用すれば長崎県が２／３、佐賀県が１／３を負担するのですが、合意には続きがあり、災害などで費用が増加した場合は両県で折半するのです。この「など」の扱いを巡って対立しているのです。

　なぜ維持管理費は倍以上に増えるのでしょうか？　その理由は長崎線の設備が良いからです。特急がたくさん走る長崎線は線路や踏切の設備も良くしなければならず、その維持管理の費用は増えてしまうのです。資材費の高騰や労務費の上昇も影響します。

　しかし、新幹線が開業すると長崎線に特急を走らせる必要がなくなります。肥前山口－肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島－諫早間に特急を走らせる必要性はありません。今は特急が１時間に１～２本走りますから高速で走ることができるように設備を整え、交換設備もたくさん設置する必要がありますが、特急がなくなると数時間も列車が来ない時間帯もあるぐらいですから、交換設備は必要な分だけを残して撤去してしまえば良いのです。最高速度もローカル線レベルに抑えれば、保守の手間も軽くなります。貨物列車もありませんから肥前鹿島－諫早間については電化設備も撤去して、１両のディーゼルカーで賄えば良いのです。

　そもそも肥前鹿島－諫早間については鉄路を維持する必要がありません。線路を撤去して、ＪＲ九州がバスを走らせたら良いのです。佐世保線、大村線の輸送密度はそれなりにありますから、廃止になる危険性は低く、長崎に狭軌でも行くことができます。離れ小島になる心配はありません。肥前鹿島－諫早間をバスにするのが、維持管理費を削減する一番の策と言えます。バスなら停留所も増やせますし、本数も増やせます。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/、佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/451326、長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/565552838230934625）

７００系の定期運用は１２月まで

　２０１９年度中に引退することがすでに発表されているＪＲ東海の７００系。しかし、実際に乗ることができなくなるのはもう少し早くなりそうです。

　現在、東海道新幹線での７００系の定期運用は「こだま」３本のみ。「こだま６８３号」（東京→新大阪）、「こだま６９６号」（新大阪→名古屋）、「こだま６３６号」（名古屋→東京）の３本で、東京－新大阪間を１往復するだけです。しかし、これら３本も１２月にはＮ７００系に切り替えられます。東海道新幹線での７００系の定期運用は１２月で終わるのです。

　年末年始の臨時列車などで走る機会はあるでしょうが、１６両編成の７００系に乗っておきたい人は、今のうちに乗っておいたほうが良いかもしれません。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号　交友社）

浸水した１０編成は全て廃車、「ｅ５４８９」で東京－金沢間１００６０円

　台風１９号によって千曲川が氾濫し、車庫に停まっていた１０編成の新幹線車両が浸水しました。ＪＲ東日本は６日、これらの車両を全て廃車にすることを発表しました。電子部品があるモーターやブレーキなどの床下機器が完全に水没し、車内もほとんどのシートが座面から肘掛けまで水につかっていたからです。安全性などを考えると、修理するより一からつくり直したほうがよいと判断したのです。廃車にする車両の帳簿上の価値は、８編成あるＪＲ東日本が１１８億円、２編成あるＪＲ西日本が３０億円。ＬＥＤ表示器など部品の一部は転用することを検討しますが、残りは２０２０年３月期に特別損失として計上されます。

　さて、現在の北陸新幹線のダイヤは、一部列車が運休するなど通常時の８割ほどの本数で運転されています。しかし、ＪＲ東日本が６日に発表したところによれば、１１月中に東京－金沢間を直通する列車は全面復旧させ、２０２０年３月末までに東京－長野間の「あさま」を含めて台風前の本数に戻します。上越新幹線用につくっている５編成と予備車両１編成を北陸新幹線に転用するのです。

　割引切符の販売もあります。ＪＲ西日本は、北陸新幹線利用者に、「ｅ５４８９」専用のお得なきっぷ、「ＷＥＢ早特１４」を期間限定で設定します。利用期間は１２月１７日から２５日までと、２０２０年１月６日から１５日までです。発売期間は利用日の１か月前１０：００から１４日前２３：３０までです（発売開始日のさらに７日前から申し込むことができる、「ｅ５４８９」事前申込サービスも使えます）。「かがやき」、「はくたか」全列車の普通車指定席が対象で（予約することのできる席数には限りがあります。長野発着の場合は「はくたか」のみ利用可能です）、値段は通常期大人１人の場合（子供の設定もあります）、東京（都区内）－金沢間１００６０円、東京（都区内）－富山間９０７０円、東京（都区内）－上越妙高間６５９０円、上野（都区内）－金沢間９９１０円、大宮－金沢間９６８０円、長野－金沢間６３７０円などとなっています。東京（都区内）－金沢間でみると、３割安く、４３２０円お得です。
（参考：共同通信社ホームページ　https://this.kiji.is/564685117864641633、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51843800W9A101C1MM0000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51861710W9A101C1LB0000/、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASMC654G8MC6UTIL034.html、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15226.html）

松井大阪市長、駅名に「大阪堺」を提案

　１０月３１日のことですが、大阪府、大阪市、堺市が湾岸地域の街づくりに関する会議を開きました。そこで松井大阪市長が提案したのは、堺市内の駅名に「大阪」をつけること。「大阪堺」とするのです。堺市の知名度向上のためです。

　しかし、「大阪」を頭に付けると、堺が大阪の一地域のように受け取られてしまいます。余計に混乱してしまいます。阪急や阪神が梅田を大阪梅田としたのとは話が違います（もっとも、個人的には梅田が大阪にあるのは当たり前のことで、渋谷や新宿を東京渋谷や東京新宿と言うぐらい違和感があります）。堺は大阪市内にはありません。

　大阪都構想を実現したい松井大阪市長としては、堺も吸収合併したいところでしょうが、中世からの伝統があり、都市規模が大きい堺は、単なる大阪の衛星都市ではありません。大阪市の区域が狭すぎ、大阪の都市規模に比べて人口が少ないのは確かなところです。ですから、合併で大阪市を大きくするのは理解ができますが、それなら周辺のほかの市を合併すれば良いのです。堺は吸収合併するには大きすぎます。

　堺を潰すのが大阪都構想の目的ならともかく、大阪の都市機能の向上が第一の目的なら、堺を吸収合併することはやめたほうがよいでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20191102-OYT1T50284/）

名鉄５７００系、５３００系引退へ

　名鉄は１１月２日から２０２０年３月３１日までの予定で、「ありがとう５７００系・５３００系記念乗車券」を発売していました。名鉄名古屋駅からの大人片道普通乗車券（５７０円）と内海駅からの大人片道普通乗車券（５３０円）がセットになって、１１００円で発売していました。限定２０００セットの販売でしたが人気で、１１月５日時点で完売となってしまいました。

　なぜ完売になったのでしょうか？　実は５７００系・５３００系は引退します。９５００系がデビューし、それにとって代わられるのです。現在、一般車（特別車両券が要らない車両、運賃だけで乗車できます）は３扉が主流で、一部を除いてロングシートです。しかし昔は、「パノラマカー」に代表されるように、２扉転換クロスシート車がたくさん走っていました。５７００系・５３００系はこの流れを汲む車両だったのです。

　５７００系・５３００系が引退すると、一般車は３扉に統一されます。通勤通学輸送には詰め込みの利く車両が良いのですが、ついに２扉の一般車が消えてしまうのです。かつてはどこでも見られた車両がなくなってしまうのです。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/recommend/catalog/1256569_5053.html）

青函トンネルを単線並列にする案、「グランクラス」は８号車？

　北海道新幹線が札幌まで全線開業しても、札幌まで５時間かかるようでは、直通客の需要は見込めません。そこで考えられているのが、最高速度が２６０キロに抑えられている盛岡以北をスピードアップすることのほかに、最高速度が１６０キロに抑えられている青函トンネル等共用区間のスピードアップ。青函トンネル等は同じ線路を新幹線と貨物列車が使っているので、スピードが出せないのです。貨物列車を追い出せば話は簡単でしょうが、本数の多い貨物列車を追い出して船で運ばせるのは容易ではなく、ＪＲ貨物の経営に大きな影響を及ぼします。これまで通り貨物列車も青函トンネル等を使うことを話の前提としなければなりません。

　そこで、新しいアイデアが出てきました。青函トンネル等共用区間には線路が２つありますので、それを新幹線と在来線で１つずつ分け合うのです。共用区間の前後では複線だった線路が単線になるのです。

　しかし、このアイデアで事態が解決されるわけではありません。新幹線も在来線も同じトンネルの中を走りますので、新幹線の最高速度は今まで通り１６０キロに抑えられます。ダイヤを調整して新幹線と在来線をすれ違うことのないようにすればスピードアップは可能ですが、ダイヤの制約はその分の大きくなります。複線ならば新幹線のスピードを抑えれば待避設備はなくてもいいですが、単線ならばすれ違いができるようにしなければなりません。青函トンネルの中でそのような設備を設けるのは厳しく、ダイヤ設定に大きな制約ができます。輸送力が小さくなるのです。結局、新幹線と在来線とで線路を分け合うメリットは、三線軌がなくなるため線路の保守がその分簡単になる程度でしかありません。

　技術が発達して新幹線上を貨物列車が走るようになれば一番いいのですが、それができない限りは、今まで通り青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用するしか仕方がありません。この区間での速度向上は諦めます。その代わり、共用区間以外では新幹線のスピードアップに努め、できれば津軽線の活用などで貨物用の在来線をつくることによって共用区間をできるだけ短くするのが望ましいでしょう。

　さて話は変わりまして、北海道新幹線が札幌まで伸びたとき、車両も新しいものが投入されると考えられます。そのベースになるのが「ＡＬＦＡ－Ｘ」です。その「ＡＬＦＡ－Ｘ」ですが、どうやら８号車に「グランクラス」が設置されるようです（グリーン車は９号車のまま）。「ＡＬＦＡ－Ｘ」の１０号車は３列しかないので、６列（１８人）の「グランクラス」にも使えないようです。
（参考：週刊東洋経済　２０１９年１１月２日号）