朝日新聞は北陸新幹線にネガティブな記事を出して何をしたいのか？

　北陸新幹線は２０２４年春に敦賀まで延びますが、それは単に首都圏と北陸を結ぶだけの新幹線にしか過ぎません（関西方面も若干速くなりますが）。大阪までの全線が開業してようやく全てが完成するということになります。しかし、その北陸新幹線、京都府内の一部で着工の前提となる環境アセスメントが進んでいないのです。京都の市民団体も反対しています。

　それではなぜ敦賀－新大阪間のルートをこのように決めたのでしょうか？　朝日新聞を読む限りでは工費も工期もかかる「小浜－京都ルート」に勝手に決められたように見えますが、もちろんそんなことはありません。記者が不勉強なのか、それとも新幹線を叩きたいために書いているかのどちらかです。皆様は当然御存じでしょうが、いくつかのルートを比較した結果、選ばれたものです。その後、工費も工期も優れていることでは有利だった「米原ルート」ですが、新幹線ができても乗り換えが必要であることが判明しました。同じフル規格新幹線であり、しかも米原で降りる人がごくわずかであるにもかかわらず、乗り換えが必要だという致命的な欠陥です。

　新幹線に限らず、何かものをつくるときは何らかの環境面の影響があります。そこを無視することができません。ルートをずらすとか、できるだけ環境面での負荷が少ないような工法を選ぶとか、そのあたりの工夫は必要でしょう。ただ、どうにもならないときは金銭的な補償もしなければなりません。北陸新幹線が開業すれば、京都駅に駅ができますから、京都府や京都市は利益を享受します。その利益から補償を出せば良いだけの話です。昔の「若狭ルート」では京都市内に駅はできず、亀岡にできるだけでしたが、それを京都市は奪ったのですから、その点でも補償をしないといけません。

　最悪なのが、北陸新幹線の整備が進まず、敦賀での乗り換えが永久に続くこと。北陸と関西の間は乗り換えの手間があってもそれなりに速いので、今後も鉄道は使われ続けるでしょうが、北陸から見ればどうでしょうか？　東京へは新幹線で直通、関西へは途中で乗り換えありでは、どちらに行くのが増えるのかは明白です。新幹線がないところは行先として選ばれないだけです。こうやって新幹線のないところは衰退していくのです。

　朝日新聞の記事は単に決まった話を蒸し返し、ややこしくしているだけです。朝日新聞の記者は関西の緩慢たる衰退を狙っているのでしょうか？
（参考：朝日新聞１１月２３日朝刊中部１４版、朝日新聞１１月２５日朝刊中部１４版、朝日新聞１１月２６日朝刊中部１４版、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/）

高野山麓のバスに乗る

　翌日の１２日には、期間限定の「世界遺産アクセスバス」に乗ってきました。

　早朝の高野線を乗り継ぐ。橋本から乗った７：２７発は転換クロスシートの２３００系（２両編成）だった。極楽橋でケーブルカーに乗り換え。赤と黒のスタイリッシュなケーブルカーだ。内装は高野山をイメージした、和モダンと言ったところか。高野山からは南海りんかんバスで千手院橋へ。高野山の駅付近はバス専用道となっていて、歩くことすらできない。

　「世界遺産アクセスバス」は８：５０発。観光バスみたいな車両を想像していたが、奥の院前方面からやってきたそのバスは、普通の路線バス。誰も乗っていなかったバスに、５人が乗り込む。この「世界遺産アクセスバス」だが、現金や交通系ＩＣカードが使えるほか、お得な切符も売っている。車内でも買えるが、乗った千手院橋のあたりは道路が混んでいるので、しばらく進んで人や車が少なくなったところで切符を買うことができた。私が買ったのは、奥の院前から橋本駅前までの片道の切符。後戻りしない限り途中下車できるものだ。大門までは高野山内を走っている南海りんかんバスも利用することができる。普通に現金で払えば２５００円以上するが、この切符は半額以下の１２００円。単純に乗り通すだけでも充分元が取れる。 

　この「世界遺産アクセスバス」、橋本駅前まで直通せず、途中の丹生都比売神社前で乗り換え。次の橋本駅前行きは１０：１０発なので、４０分後。丹生都比売神社に参拝することができるように、時間を取っているのだ。丹生都比売神社は世界遺産にもなっていて、高野山に詣でる前に参拝したところという。この「世界遺産アクセスバス」がなくても笠田駅前から丹生都比売神社前にはコミュニティバスが走っているが、高野山との間を結ぶバスは通常、走っていない。その意味でも丹生都比売神社に参拝するきっかけを与えてくれたこのバスは価値があるだろう。丹生都比売神社前から乗った２本目の「世界遺産アクセスバス」は、九度山駅下で下車。

　南海の駅は坂を上ったところにある。ここの上りホームにあるのが、おむすびスタンドの「くど」。おにぎりやおにぎりを中心とした弁当を販売しているところだ。少し昼には早いが、次の列車まで時間があるので、ここで「おむすびべんとう」を買ってお昼にする。ホーム上にはイートインスペースもあり、買った弁当をすぐに食べることができる。弁当を食べ終わったとき、ふと店を見てみると、行列ができていた。次の列車がやって来た。２３００系車両だが、２本つないで４両編成になっていた。

　橋本での高野線の接続は良くない。１時間に２本あるのに、２０分以上待たされる。同じ鉄道会社の路線とは思えない。それならわざわざ難波まで行く必要はない。そこで選んだのが、和歌山線に乗り、吉野口で近鉄に乗り換えるルート。吉野口の接続は３分しかなく、ちゃんと接続できるか心配なほどだ。もちろん、接続はちゃんと取っていて、無事に乗り換えることができた。吉野線の電車は少し前まで大阪阿部野橋への急行ばかりだったが、ダイヤの見直しがなされて、２両編成の普通列車になっていた。ただ、橿原神宮前で急行との接続は取っているので、そのあたりの配慮はなされている。

高師浜線と岸和田に新たにできたバスに乗る

　１１月１１日のことですが、高架化工事のため代行バスになっている高師浜線と、岸和田に新しくできたバスに乗ってきました。

　近鉄名古屋５：５０発の急行に乗って、西に向かう。鶴橋からは阪神の車両だった。大阪難波で南海に乗り換え、今回の旅は始まる。

　難波９：３９発の空港急行に乗る。車両（９０００系）はリニューアルされていて、座席は黒の濃淡、床はフローリングになっている。上下とも高架になった羽衣で下車。高架化のためバス代行となっている高師浜線は、バスに乗るために専用の通路を通る。バスの車内では伽羅橋－高師浜間のみの利用を除いて、運賃の収受を行わない。羽衣のバス乗り場の手前に改札があり、降りる駅ごとに別々の改札がある。伽羅橋で降りる人も高師浜で降りる人も同じバスに乗るので、ここの改札は自己申告だ。代行バスのバス乗り場は高架下にある専用のもの。バスも普通のバスの車両のようだが、広告の代わりに代行バスの時刻表を貼っているので、事実上代行バス専用のようだ。発車時刻（１０：１０）になったが、客は私ひとりのみ。しばらくバスは高架下の工事現場を通る。代行バスのみの専用道路だ。工事中のため、バスはゆっくりと走る。しばらくするとバスは一般道に出て、途中のバス停に停まる。本来の伽羅橋の駅から離れた府道上にバス停がある。利用者の利便性のためか、伽羅橋のバス停は２か所ある。客がいなくてもバスはいったん停まり、前後両方の扉を開ける。羽衣を出て９分で終点の高師浜に到着。代行バスの高師浜も駅から少し離れ、臨海スポーツセンターの前にある。ダイヤ上は高師浜まで１５分かかるのだが、余裕を持たせているようだ。

　羽衣行きの代行バスは出たばかりで、次のバスは２０分後。歩いて高石に行き、そこから再び南海に乗る。泉大津で空港急行に乗り換え（この空港急行はキャスターバックを持っている人が多かった）、貝塚へ。貝塚で水間鉄道に乗り換える。窓口で「昼間割引フリー乗車券」を買う。始発駅基準で１０～１６時台の便しか乗ることができないが、値段は通常の一日乗車券より４割安い、３６０円。水間観音まで往復すると６００円なので、かなりお得だ。ちなみにこの「昼間割引フリー乗車券」、電器店で売っている、名刺サイズに切れ目が入った紙を家庭用のプリンターで印刷したもののようだ。水間鉄道に乗る。貝塚１１：１５発の水間観音行きは２５人ほどの客を乗せて出発。途中の駅でどんどん降りていき、終点の水間観音まで乗る人は少ないが、ある意味水間鉄道が貝塚市民の足となっている証拠だ。水間観音まで来たので水間寺に参拝し、再び水間鉄道に乗る。帰りは水間観音１２：１６発に乗ったが、こちらも途中の各駅からどんどん乗ってくる。

　いったん貝塚から空港急行で関西空港に行き、そこからＪＲに乗り換えて１３：１７発の関空快速に乗る。東岸和田で向かいの区間快速に乗り換え、次の下松で降りる。ここから出ている南海ウイングバス南部の道の駅愛彩ランド行きのバスに乗る。この道の駅愛彩ランド行きのバス、休日は１時間間隔で出ているが、平日は不均等で、１時間半近く間隔が開くこともある。すれ違うのが難しい狭い道を走り、２０分ほどで到着。

　７日に運行を開始したばかりの和泉中央駅行きのバスは１５：０５発のため、４０分ほど時間がある。道の駅にある直売所で弁当を買い、遅いお昼にする。お昼を食べているうちに和泉中央行きのバスが来たので、それに乗る。行きに乗った道の駅愛彩ランド行きのバスも３人しか乗っていなかったが、こちらはもっと少なく、最初から最後まで１人のみ。途中の山直東のバス停は将来を見越してバスターミナルみたいなものをつくっているが、少なくとも今の時点では空回りしているのが現状と言える。

「フルーティア」が宮城野貨物線に

　福島県内を中心に走っている、ＪＲ東日本の観光列車、「フルーティア」。１２月１７日と１８日の２日間、この「フルーティア」が宮城野貨物線（長町－岩切間）を走ります。

　宮城野貨物線を走る「フルーティア」は、１日に２回ずつ走ります。「午前コース」は仙台を９：４２ごろに出て、岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行きます。岩切で折り返し、再び宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行き、そこで折り返して仙台に１１：５７ごろ着きます。「午後コース」は仙台を１４：４９ごろに出て、今度は北に岩切まで行きます。岩切で折り返し、宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、再び東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行き、そこで折り返して仙台に１６：２９ごろ着きます。値段は大人１２０００円、子供１１０００円で、定員は各コースとも３６人です（最少催行人員３０人）。

　ただし、宮城野貨物線を走る「フルーティア」では、スイーツの提供は行いません。仙台駅のキャラクターのトキムネくんがプリントされたどら焼き、お茶、それと貨物列車懐中電灯がもらえるだけです。一番の売りは日ごろ乗ることができない宮城野貨物線に乗ることができることで、車内ではＪＲ貨物の社員が車内放送を行い、ＪＲ貨物オリジナルグッズの抽選会及び仙台貨物ターミナルの写真展を開催しています。

　この「フルーティア」、１１月２日からインターネット限定で申し込みを受け付けていますが、１１月２３日現在、全てのコースでキャンセル待ちとなっています。

（追記）
　その「フルーティア」ですが、車両の老朽化のため、２０２３年１２月で運行を終了することになりました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221101_s01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221124_s02.pdf）

「かもめ」車両、早速増備

　引き続き、西九州新幹線の話です。

　ＪＲ九州はグリーンボンドという仕組みを使って、西九州新幹線車両Ｎ７００Ｓの増備を行います。

　現在、ＪＲ九州はＮ７００Ｓを４編成所有しています。ところが、このグリーンボンドで得た資金で５本目のＮ７００Ｓを導入します。５本目のＮ７００Ｓは２０２３年夏ごろに登場します。その後、２０２３年下期からＮ７００Ｓの定期検査を始めていきます。営業運転は残る４本でこれまで通り行い、余った１本を検査していくのです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/11/18/221118_Green_Bond_2.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://article.yahoo.co.jp/detail/3820e0a38708627342af476c571f1aaffca7bf6c）

佐賀－浦上・長崎間に「おためし！私たちも、かもめ。早特７」

　西九州新幹線のお得な切符として、「おためし！　かもめネット早特７」というものがあります。博多－浦上・長崎間のみ設定があり、大人３２００円です。出発の７日前まで、「ＪＲ九州インターネット列車予約」から購入することができます。

　この「おためし！　かもめネット早特７」ですが、発売期間、利用期間が延長されることになりました。以前は年内限りでしたが、発売期間が２０２３年３月２４日まで、利用期間が２０２３年３月３１日までに延長されています。なお、２０２３年１月１日有効開始分からは切符の名称も変わり、「おためし！私たちも、かもめ。早特７」に変わります。値段は現行のまま変わりありません。

　そして、「おためし！私たちも、かもめ。早特７」ですが、新たな設定区間が登場します。佐賀－浦上・長崎間です。発売期間は１０月２５日から２０２３年３月２４日まで、利用期間は１１月１日から２０２３年３月３１日までです。値段は大人３０００円、子供１５００円です。佐賀－長崎間の正規の運賃・料金は４６３０円、インターネット限定の切符が４１００円なので、いろいろ制約はありますが、お得です。

　どうしても佐賀は福岡に近すぎるので、西九州新幹線がなくても困らず、県民はそこまではないですが、佐賀県自体は新幹線には冷淡です。でもこの機会に西九州新幹線に乗って長崎まで行くのも、新たな発見があっていいのかもしれません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/24/221024_kamome_7.pdf）

偕楽園に営業キロ設定

　偕楽園は下りにしかホームがなく、かつ営業キロの設定がない駅として有名です。東京方面から考えると、行きはひとつ先の水戸までの切符を買います。帰りはホームがないので、隣の水戸から乗って帰ります。いわき方面からだと、ひとつ東京寄りの赤塚までの切符が必要になります。

　偕楽園は春のシーズンだけ開設される駅です。次に開設されるのは２０２３年２月１１日。しかし、この２０２３年２月１１日から、長い間営業キロの設定がなかった偕楽園に、営業キロが設定されます。つまり、東京方面から偕楽園に行くときは、偕楽園までの切符を買えば良いのです。特急券も同様です。もし帰りに、偕楽園の下りホームから乗って水戸で改札を出ずに特急に乗った場合、運賃は偕楽園からの分を払えば良いのです。特急券は乗車した水戸からの分が必要です。水戸から乗るのが普通列車なら、偕楽園からの運賃だけでいいのです。

　ちなみに山手線内－偕楽園間の運賃は１９８０円、偕楽園－水戸間の運賃は１５０円、偕楽園－いわき間の運賃は１６９０円です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/mito/20221021_mt01.pdf）

冬の「ＨＯＫＫＡＩＤＯ ＬＯＶＥ！６日間周遊パス」は枚数制限なし

　ＪＲ北海道が特急を含めて全線乗り放題（新幹線は対象外です）、しかも６日間１２０００円というお得なチケット、「ＨＯＫＫＡＩＤＯ　ＬＯＶＥ！６日間周遊パス」。この「ＨＯＫＫＡＩＤＯ　ＬＯＶＥ！６日間周遊パス」が１１月２８日から再発売されます。発売期間は１１月２８日から１２月１１日まで（利用開始日の１か月前から前日まで）、利用期間は１１月２９日から２０２３年１月１６日までです（２０２３年１月１１日利用開始分までです）。

　この「ＨＯＫＫＡＩＤＯ　ＬＯＶＥ！６日間周遊パス」ですが、これまでは補助金で安くなっているために予算の枠があり、発売期間の途中で打ち切られることもありました。しかし今回はそのようなことはなく、発売枚数の制限は行いません。

　利用できる期間は短いですが、その期間なら年末年始も関係なく利用できます（ただし、「ＨＯＫＫＡＩＤＯ　ＬＯＶＥ！６日間周遊パス」は北海道でしか売っていないので、道民でない限りは年末年始に使うのは事実上不可能です）。冬の北海道の鉄道の旅を楽しむことができます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221122_KO_love_pass.pdf）

２０２３年４月１日乗車分からＪＲ東海、ＪＲ西日本等もシーズン別指定席特急料金

　以前にも記事にした話ですが、２０２３年４月１日乗車分から東海道新幹線等についても指定席特急料金を４段階化することにしました。ＪＲ東日本などと同様、最繁忙期が設定され、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の４段階になります。最繁忙期は利用が特に多い年末年始、ゴールデンウィーク、お盆に設定され、通常期より４００円高くなっています。

　また、繁忙期等が適用される日は、現行から若干変わります（その後も、曜日の配列等により毎年見直されます）。秋の週末など利用が多い時期は繁忙期になりますが、比較的利用の少ない４月、７月、８月下旬、１０月上旬の一部平日に閑散期を設定しました。最繁忙期の近くでも、少しずらせば閑散期や通常期があります。

　見直しの対象は、ＪＲ東海が東海道新幹線と「踊り子」（すでに通年同額です）、「ふじさん」（今後、通年同額になります）を除く在来線特急列車、ＪＲ西日本が山陽新幹線と在来線特急列車、ＪＲ四国が在来線特急列車、ＪＲ九州が九州新幹線と、西九州新幹線、在来線特急列車（西九州新幹線と在来線特急列車については現在同様、閑散期はありません）、それとこの４社にまたがって運行する新幹線、在来線特急列車、「しなの」、「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」です。また、快速については一部を除いて通常期と閑散期の２つだけですが、閑散期の日程は新しいものになります。

　指定席特急料金はこのようにＪＲ東日本等には関係のない話ですが、これから書くグリーン車や寝台車についてはＪＲ東日本等にも当てはまる内容です。これまでは通年同額なのですが、２０２３年４月１日乗車分からは、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の４段階になります。こちらも最繁忙期は通常より４００円高くなっています。どの日に繁忙期等が適用になるかは普通車指定席の場合と同じです。また、普通車指定席が通年同額になっている列車は、グリーン車も通年同額です。ＪＲ九州のように閑散期がない列車は、グリーン車も閑散期はありません。

　乗車日によって差が広がることになりましたが、それでもたったの６００円で、それによって旅行の計画を大きく変えることはないでしょう。また、繁忙期等の日程は地域によって２パターンに分かれ、わかりにくくなっています。それだったら、紙の切符はいつでもシンプルに高くして、閑散期等にインターネット限定で割引切符をつくったほうがむしろわかりやすいでしょう。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042341.pdf）

「全国旅行支援」なら、ＪＲ北海道普通列車乗り放題２０００円

　「全国旅行支援」で旅行をすると、現地で使うことができるクーポンがもらえます。名称は都道府県によって異なりますが、北海道では「ほっかいどう応援クーポン」と言います。ＪＲ北海道から、この「ほっかいどう応援クーポン」を使ったお得な切符が出ています。

　ひとつは、「クーポンｄｅ北海道乗り放題パス」。ＪＲ北海道の快速・普通列車が１日乗り放題となるもので（新幹線や特急には乗ることができません）、大人は２０００円、子供は１０００円です。奥津軽いまべつを除くＪＲ北海道の「みどりの窓口」で発売していますが、１人につき１枚（１０００円）以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です（クレジットカードや現金との併用もできます）。発売期間は１０月２１日から１２月２１日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は１０月２１日から１２月２１日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。札幌近郊ならともかく、そのほかは普通列車が極端に少ないところもありますから、使うのなら事前に計画を練っておいたほうが良いでしょう。非常にお得になるか、非常に無駄になるかの二択です。

　もうひとつは「クーポンｄｅはこだてパスポート」。こちらは函館線函館－森間（渡島砂原経由も可）、函館バス（函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、木古内町の全線）、函館市電全線、道南いさりび鉄道全線が１日乗り放題です。ＪＲは特急券を買えば特急にも乗ることができます。こちらも大人は２０００円、子供は１０００円です。長万部以南のＪＲ北海道の「みどりの窓口」で発売していますが（奥津軽いまべつは除きます）、１人につき１枚（１０００円）以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です。発売期間は１０月２１日から１２月２１日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は１０月２１日から１２月２１日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。函館市内のみならず、郊外も回るなら使える切符です。

　２つとも、２年前の「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」のときと同じような扱いです。なお、これら２つの切符以外を「ほっかいどう応援クーポン」で買うことはできません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221014_KO_ouencoupon.pdf）