観光列車にもなるH100形がデビュー

 JR北海道のローカル線で使われる、H100形。

(この記事は未完成です)

(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220914_KO_H100.pdf)

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函館や旭川でも「Kitaca」

 札幌近郊でしか使えなかったJR北海道のICカード「Kitaca」ですが、利用できるエリアが拡大されることになりました。

 2024年春に拡大されるのは、函館エリアと旭川エリアの合わせて20駅。函館エリアは函館線函館-新函館北斗間の6駅です。これまで北海道に新幹線で来ても、新函館北斗から先の在来線では交通系ICカードは使えませんでした。北海道新幹線開業時からの課題が解決されることになります。函館線函館-新函館北斗間も北海道新幹線全線開業によりJRから分離されますが、この区間は第三セクターとしては残るようなので、数年で無駄になるということはありません。

 旭川エリアも函館線です。峰延-旭川間の14駅です。峰延は岩見沢の隣の駅なので、札幌近郊の現行のエリアとつながり、札幌-旭川間も「Kitaca」で乗ることができるのです。普通列車よりも特急のほうが多い区間ですが、短距離の移動や特急が走っていないときの隙間の移動では使えるでしょう。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220914_KO_Kitaca.pdf)

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山陽新幹線、「オフィスシート」廃止

 1か月ほど前ですが、JRグループから秋(10、11月)の臨時列車についての発表がありましたので、遅くなりましたがそのことについて記事にします。

 JR北海道では9月末にキハ281系が定期運転を終えますが、「ノースレインボーエクスプレス」も2023年春をもって運行終了を予定しています。そこでJR北海道は、引退前に函館(東室蘭経由、倶知安経由)、稚内、網走方面に臨時特急を走らせます。

 10月1日に全線での運行を再開する只見線では、それを記念して臨時列車が走ります。10月8~23日の休日には会津若松-只見間にレトロラッピング車両を連結した快速「只見線満喫号」を走らせます(自由席もあります)。10月22、23日は新潟-只見間に快速「只見 Shu*Kura」を走らせます。10月29、30日には会津若松-只見間に快速「風っこ只見線紅葉号」を走らせます。寒いからでしょうか、窓枠をつけて運転します。

 9月23日に開業する西九州新幹線では、「かもめ」及び「リレーかもめ」を金曜日や休日に増発します。4往復増発します。佐賀発博多行きの「かささぎ」も休日の朝に1本増発します。日豊線の「ソニック」は日中の5往復、臨時列車ですが毎日運転されます。

 臨時列車の話とは少し違いますが、JR西日本から「ひかりレールスター」の「オフィスシート」についての発表がありました。壁際にあるためコンセントがあり、テーブルが広めのため、仕事がしやすい座席としてほかの座席と分けて発売していましたが、10月1日以降は区分けせずにほかの座席と同様の発売方法となります。ただ、座席の設備自体は10月以降も変わらないので、使いたいときは「みどりの窓口」やインターネットでその座席を指定して買う必要があるでしょう。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220819_KO_autumn_extra.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220819_ho04.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220819_04_00_pressakirin.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/08/19/220819_kaisei_ikou_daiya.pdf)

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留萌線代替バスは町営バス

 留萌線の石狩沼田-留萌間ですが、JR北海道は9日、国交相に鉄道事業廃止届出書を提出しました。届出書上は2023年9月30日を廃止予定日としていますが、実際には以前にも記事にしたとおり、2023年4月1日廃止(最終運行は前日の2023年3月31日まで)に繰り上げる予定です。ちなみに、残る深川-石狩沼田間も2026年3月末で廃止されます。

 それでは、2023年4月以降はどうなるのでしょうか? 沼田町は、町内で廃止になる2駅(真布、恵比島)のために、石狩沼田でJRに接続する新たなバス路線をつくります。通学の高校生向けに朝2便、夕方1便を運行します。石狩沼田と恵比島との間には町営バスが1日5往復していますが(休日や学校休校日は4往復)、真布は通りません。それをカバーするためにバスを走らせるのでしょう。

 留萌方面に関しては、沿岸バス留萌旭川線が走っているため、基本的にそちらに任せます。ただ、旭川から深川を経由して留萌に行くこの留萌旭川線は、沼田町は通りません(秩父別町は通ります)。そのため、乗合タクシーで沿岸バスに接続させる措置をとります。なお、この沿岸バス、10月1日にダイヤ改正を行い、利用者減少を理由に留萌旭川線の本数を8往復から5往復に減らします。バスもかなり厳しいのです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220909_KO_rumoihaisi.pdf、沿岸バスホームページ www.engan-bus.co.jp/02_omnibus/01_routebus/56_asahikawa/index_20221001.html、沼田町ホームページ https://www.town.numata.hokkaido.jp/section/kensetu/h0opp2000000448w-att/h0opp200000044ei.pdf、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/d493da28c8f3c188e61b5e8a8a48dc8d795be613)

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10月から「グランクラス」の軽食を簡素化

 東北新幹線等で走っている「グランクラス」には、アテンダントによる人的サービスがあるものがあります。軽食の提供があり、ドリンクはアルコールを含めて飲み放題です。このような人的サービスを含めての「グランクラス」なのですが、10月1日から軽食が簡素化されます。

 これまでは、路線別、上下別に異なる軽食を提供していましたが、10月1日からは乗客が希望すれば提供するというかたちにします。和食と洋食の2つから選ぶことができますが、冷凍しているので、余ってもロスにはなりません。10月からの軽食は弁当というより、お酒に合うおつまみみたいなものです。プレスリリースを見る限りでは、物足りないように思えます。このほか、茶菓子を乗客から希望があったときにだけ配るなど、食品ロスの削減に努めます。

 このようなリニューアルにより、「グランクラス」の専任アテンダントを2人から1人に減らすとともに、2021年3月26日から行っていた一部列車の発売座席数の制限(12席まで)を解除します。

 ただ、このようなコスト削減を主眼としたリニューアルを行うということは、「グランクラス」の魅力を損なうという側面もあります。北海道新幹線札幌延伸用の新型車両には「グランクラス」はつくのでしょうか? このままでは荷物室になってしまいそうです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220826_ho01.pdf)

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函館線函館-長万部間も大半はバス転換

 整備新幹線が開業すると、並行在来線はJRから分離され、第三セクターとなります。しかし、人口が希薄な北海道では、これまでの常識は通用しません。あまりにも利用者が少なすぎて、鉄道を維持できないのです。

 そのため、北海道新幹線の並行在来線も、第三セクターにならずにバスになる区間が出ています。貨物列車がなく、普通列車しか走らない長万部-小樽間は、バスになります。需要がある余市-小樽間も負担を嫌ってバスになります。

 今回話題にするのは、函館-長万部間。現在、特急も貨物もたくさん通る区間です。しかし、新幹線が開業して特急がなくなると、輸送密度は激減します。普通列車の需要では鉄道を運営することができないのです。

 その結果、新幹線開業後も鉄道が残るのは函館-新函館北斗間のみとなります。函館市はこの区間のみを鉄道として残す意向ですが、ほかの自治体も反対していません。新幹線開業後も函館へのアクセス鉄道として需要が見込まれる区間のみ残し、それ以外の区間についてはバスで対応するようです。

 旅客はこのような考えで良いでしょうが、問題は貨物です。線路を廃止してしまうと、わずかな区間のために鉄道での輸送ができなくなります。この貨物に関しては、函館ぐらいしか貨物駅がないことから、維持は地元の責任ではありません。国が主体となって考えないといけない話になってしまうでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ806GZVQ80IIPE009.html)

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藤城線は第三セクターに引き継がれずに廃止か?

 北海道新幹線が開業すると、函館線の函館-長万部間は第三セクターに転換されます。ところが、函館-長万部間の全区間が第三セクターに引き継がれるわけではないようです。

 第三セクターに転換されない可能性がある区間は、藤城線と言われる区間。ここは主に貨物列車が通る区間で、旅客列車は3本だけしか通りません。北海道新幹線新函館北斗開業までは札幌方面への特急列車が通っていましたが、北海道新幹線新函館北斗開業で新函館北斗を通るようになったため、藤城線を通る旅客列車は激減しました。北海道新幹線が札幌まで全線開業すると函館線から特急が消えるので、藤城線がなくても旅客列車を走らせることができるのです。

 しかし、函館-新函館北斗間を除けば利用者は非常に少なくなります。わざわざ赤字確実のローカル線を残す必要はありません。そう考えたら、旅客よりも貨物のことを考えて線路を残したほうが賢明とも言えます。以前にも書いたように、むしろ勾配の緩い藤城線を残し、新函館北斗-大沼間を廃止したほうが良いのかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ8M5H5XQ8MIIPE001.html)

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キハ143形の置き換えは737系

 以前から取り上げてきたですが、JR北海道に新しい電車が登場します。これまでJR北海道の普通電車は3両編成、6両編成など全て3の倍数でしたが、今回登場する737系は、1M1Tの2両編成です。

 なぜ737系は2両なのでしょうか? それは老朽化したキハ143形等の置き換えとしてつくられる車両だからです。50系客車をディーゼルカーにしたキハ143系ですが、現在は基本的に室蘭線苫小牧-室蘭間で使われています。それを置き換えるためにつくられるのが、737系なのです。3両編成だと過大なので、2両編成で走る車両が求められたのでしょう。

 737系は、先ほども書いたように、1M1Tの2両編成です。最大6両まで増結できます。最高速度は時速120キロで、車内はロングシートです。ワンマン運転に対応した車両なので、扉の位置が端に寄ります。2扉です。定員は2両合計で269人(うち座席93人)なので、キハ143形(2両合計244人、うち座席96人)に比べると若干増えています。なお、キハ143形に比べて床面が19センチ低くなっています。乗降口のステップがなくなっています。

 737系は2022年冬から2023年春にかけてつくられます。2023年春から室蘭線苫小牧-室蘭間で走り始めるのですが、737系は13編成、26両もつくられます。キハ143形の数に比べて、737系は多すぎます。室蘭線だけでなく、函館線岩見沢-旭川間など、比較的利用者の少ない区間でも使われるのでしょうか?
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220817_KO_737.pdf)

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五稜郭車両所、2023年3月で廃止

 五稜郭に隣接して、JR北海道の車両工場、五稜郭車両所があります。1911年に開設され、100年以上北海道を走る鉄道車両の修繕や検査を行ってきました。現在の位置には1922年に移りました。

 ところが、この五稜郭車両所、2023年3月で閉鎖されます。経費削減の一環で、残るJR北海道の車両工場は苗穂工場と釧路運輸車両所の2か所となります。

 なぜ五稜郭車両所が閉鎖されることになったのでしょうか? 五稜郭車両所では函館と札幌を結ぶ特急、「北斗」で使われるキハ281系の整備を行ってきました。しかし、9月末でキハ281系の定期運行を終えます。それを機会に、五稜郭車両所は閉鎖されることになったようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/713867、https://www.hokkaido-nl.jp/article/26093、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGKKZO63190830U2A800C2L41000/)

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JRの普通回数券、廃止へ

 10回分の値段で11回乗ることができる回数券。毎日ではないが、ある程度使う人にはお得な切符です。

 ところが新型コロナウイルスで経営状況が悪くなったのか、回数券が次々と廃止になっていきます。ついにJR北海道も11月末で回数券を廃止にすることを発表し、JRから回数券が消えることになります。障害者や通信制の学校への通学のための回数券は残りますが、10回分の値段で11回乗ることができる普通回数券はJRからは消えることになります。

 会社によっては、ICカードのポイントサービスなどの代替サービスがあるところもありますが、回数券ほどお得なわけではありません。本来、回数券はある程度利用する人のために用意されたものですが、金券ショップなどでばら売りされることが多く、本来の意味から乖離することも多かったのは事実です。ただそれなら、ICカードのポイントサービスを充実するなどの対応策はなおさら必要だったでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/77edeff491e8f096f12384550fda6fffad28462d)

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