根室線富良野-新得間、バス転換容認か?

 根室線の富良野-新得間はかつて道央と道東とを結ぶ幹線の一部として、特急列車なども走っていました。しかし石勝線の開業により幹線ルートから外れ、利用者は激減しています。しかも、この区間の一部は2016年8月の台風被害で不通となっています。JR北海道は復旧工事を行わず、バスを走らせています。

 沿線自治体はこれまで鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきましたが、利用者が少ないという事実には変わりはありません。しかも、JR北海道から、鉄路で存続するには年間10.9億円の維持費を負担することを求められました。そこで沿線7市町村(滝川市、赤平市、芦別市、富良野市、南富良野町、新得町、占冠村)からなる根室本線対策協議会は6日、バス転換も視野に入れてJR北海道と協議を行うことにしました。

 富良野-新得間の状況を考えればバス転換は受け入れざるを得ないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP7672J3P76IIPE004.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210707/k00/00m/020/016000c)

| | | Comments (0)

JR北海道、10月に周遊列車「HOKKAIDO LOVE! ひとめぐり号」を運転

 通常の列車にも観光用の列車にも使える「はまなす」、「ラベンダー」編成。10月にこの車両を使った周遊列車が北海道を走ります。

 出発は10月1日、9日、15日、22日の4回。1日のみが「ラベンダー」編成で、残りの3回は「はまなす」編成です。4回とも3泊4日のスケジュールで道東方面を回ります。札幌を出て、帯広、釧路、網走、旭川を回って札幌に戻るコースなので、THE ROYAL EXPRESSと同じルートをたどることになります。

 ただ、今のところ、詳細は分かりません。詳しくは6月29日に販売方法等についての発表がなされるとのことです。

(追記)
 10月に走る「HOKKAIDO LOVE! ひとめぐり号」は全てツアー形式で行われます。一部は札幌発着の設定もあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210616_KO_Torikumi.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210629_KO_JAL_JTB_JR_hitomeguri.pdf)

| | | Comments (0)

新幹線の予約状況からタクシーの台数を決める

 本州の北の端にある龍飛崎。新幹線で最寄りの奥津軽いまべつからは、鉄道とバスを乗り継いでいくことになります。

 ところが、奥津軽いまべつで乗り換えて乗る在来線の鉄道は、津軽線。本数は極めて少ないです。2019年の夏から、「はやぶさ1号」(奥津軽いまべつ10:07着)に合わせて臨時列車を走らせてきました。2021年も7月の休日と、8月21日から9月までの休日に走らせますが、臨時列車なので毎日走るわけではありません。そこで臨時列車が走らない日(8月1日、7~15日)について、奥津軽いまべつから龍飛崎方面に乗合タクシーを走らせることにしました。乗合タクシーは奥津軽いまべつを10:20に出て、龍飛崎には11:00ごろに着きます。奥津軽いまべつから臨時列車に乗り換えた場合、龍飛崎には11:33に着きます(三厩からは町営バス)。30分も早く着くのです。なお、乗合タクシーを走らせるのは、奥津軽いまべつ-津軽中里間で予約制乗合タクシーを運行している、有限会社奥津軽観光です。

 さて、タクシーの台数はどうやって決めるのでしょうか? 「はやぶさ1号」に乗って奥津軽いまべつで降りる人のデータから判断するのです。新幹線の予約状況から乗合タクシーの利用人数を予測します。何台にするか、小型を使うのかジャンボタクシーを使うのかということを予測します。このように新幹線の予約状況を活用するのは、これが2回目です(1回目は米沢で行いました。2021年3月のことです)。

 乗合タクシーの運賃は大人、子供ともに500円。乗車時に現金で払います。また、乗合タクシーは往路のほか、復路(龍飛崎14:30発、奥津軽いまべつ15:00ごろ着。奥津軽いまべつ15:35発の「はやぶさ34号」に接続)も運行されますが、往路を利用した人しか乗ることができません。往路は途中で下車することもできますが(乗車はできません)、復路は龍飛崎から乗って奥津軽いまべつで降りるだけで、途中での乗降はできません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/2021609_mr12.pdf)

| | | Comments (0)

根室市、クラウドファンディングで園児に体験乗車

 根室線釧路-根室間はJR北海道が単独で維持することは困難だとしている路線のひとつ。その根室線を存続させるため、根室市はクラウドファンディングでお金を集めていました。2020年度の目標額は200万円だったのですが、全国から3486人もの人が寄付を行い、目標の25倍の5073万円あまりが集まりました。

 予想外に多くのお金が集まったので根室市は、市内4か所の幼稚園、保育園の園児を招待することにしました。7月から10月にかけて園ごとに鉄道の旅を楽しんでもらいます。

 大都市のように日常的に鉄道が使われるところならともかく、根室なら鉄道に乗る機会はめったにありません。進学や就職で東京や札幌のような大都会に行かない限り、鉄道に乗ることはないでしょう。しかし、鉄道に乗ったことがなければ、大都会でも鉄道という選択肢が出てこないかもしれません。そういう根室の子に鉄道の旅を体験してもらうことは、将来への夢のある投資とも言えます。
(参考:「鉄道ファン」2021年7月号 交友社)

| | | Comments (2)

2060年度の新函館北斗-長万部間の輸送密度、81人

 北海道新幹線が開業すると、並行在来線の函館線函館-小樽間はJRから分離されます。現在でもローカル線の長万部-小樽間はともかく、函館-長万部間は特急が消えても貨物列車は残ります。しかし、この区間が安泰かと言えばそうではありません。貨物専用の鉄道になることも十分考えられるのです。

 それはなぜでしょうか? 2018年度の旅客流動調査を基に、普通列車だけの需要予測をやってみると、ものすごい数字が出てくるのです。函館-長万部間の2018年度の輸送密度(普通列車に限ります)は、685人。新函館北斗で区切ると、函館-新函館北斗間が4261人、新函館北斗-長万部間は191人です。新幹線が開業すると、これまで特急「北斗」に乗っていた人は新幹線に移ります。しかし、新幹線で函館に来た人は、「はこだてライナー」に乗って函館の中心部に向かいます。つまり、函館-新函館北斗間の普通列車の利用者が増えると考えられます。また、新函館北斗以北でも、大沼公園や森ぐらいなら普通列車に乗る人も多少はいるでしょう。若干ですが、新函館北斗以北の普通列車の利用者も増えるようです。結局、北海道新幹線が全線開業する2030年度の輸送密度は、函館-長万部間が850人、函館-新函館北斗間が5592人、新函館北斗-長万部間が195人となります。その後は減少し、2060年度には函館-長万部間が431人、函館-新函館北斗間が2963人、新函館北斗-長万部間が81人となります。函館-新函館北斗間を除いては、いくら赤字覚悟の第三セクターでも経営できません。

 なお、赤字を減らそうと思ったら、函館-新函館北斗間もバス転換したほうが赤字額は小さくなります。しかし、この区間をバスにするのは逆に厳しいです。というのも、この区間は函館への需要があり、朝7~8時台は700人ほどの利用者がいます。バスで置き換えるわけにはいかないのです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20210426/)

| | | Comments (0)

札沼線の代替バス、利用低迷

 札沼線北海道医療大学以北の運行が新型コロナウイルスの影響で急遽打ち切られてから1年が過ぎました。代替のバスは打ち切り前の2020年4月1日から走っていますが、その利用状況はどうなのでしょうか?

 やはりというか、何というか、利用は低迷しています。廃線区間内の月形町からは石狩当別と浦臼に向かう代替バスがありますが、月形町内の乗降客数は目標の3割に留まっています。もっとも、新型コロナウイルスの影響で通学や通院の需要が大きく減ったことが要因とされていて、鉄道がなくなったから需要が減ったのか、新型コロナウイルスの影響なのかははっきりとしません。ただ、代替バスの車両は小柄で、代替バス化に伴って需要が縮小することは織り込み済みだったとも言えます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/534183)

| | | Comments (0)

JR北海道にも「チケットレス特急券」

 JR東日本のインターネット予約サービス「えきねっと」は、6月27日にリニューアルされます。

 それに伴い、JR北海道でも「チケットレス特急券」を発売します。JR北海道の在来線では初めてのことで、札幌-岩見沢間、札幌・新札幌-苫小牧間の2区間で設定します。この2区間の指定席特急料金はそれぞれ1160円、1680円ですが、これがそれぞれ750円(35%引き)、1340円(20%引き)になります。6月27日から9月30日まではさらに安くなります。札幌-岩見沢間が45%引きの630円に、札幌・新札幌-苫小牧間が30%引きの1170円になります。自由席特急料金とほぼ同じ値段で指定席に座ることができるのですが、「チケットレス特急券」を普及させたいのなら通常の自由席特急料金より安くしないといけないでしょう。なお、「チケットレス特急券」の発売開始により、これまで札幌-岩見沢間で設定があった「定期回数特急券(札幌⇔岩見沢)」の発売を6月30日で終了します。

 また、設定区間も増やしたいところです。特急ではありませんが、快速「エアポート」の設定も欲しいです。頻繁に運転されているからこそ、スマホなどで簡単に予約できる機能が求められます。「みどりの窓口」に行かなくてもいいのです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210413_KO_Ekinet.pdf)

| | | Comments (0)

2016年に廃止になった留萌線留萌-増毛間、JR北海道等が撤去費用を負担

 留萌線留萌-増毛間は2016年12月に廃止になりましたが、廃線となった区間には線路等が残っています。この使わなくなった線路等はどうするのでしょうか?

 廃止された線路や橋、駅舎、用地などはもともと運営していたJR北海道のものですが、一部が留萌市に無償譲渡されます(増毛町域にある線路等も一部は留萌市に無償譲渡されます)。2021年度中に無償譲渡する予定です。さらに、廃線跡に残っている線路等を処分しないとほかに使えないので、線路等を撤去しないといけません。それにかかる費用は約11.1億円ですが、これはJR北海道とJR貨物からもらいます。7億円あまりを負担するJR北海道は3月から3年かけて分割で留萌市に支払います。JR貨物は4億円あまりを一括して3月中に留萌市に払ったようです。これらのお金を留萌市は基金として積み立て、事業に活用する予定です。道の駅るもいに近いところにある鉄道橋の第10留萌川橋りょうを改修して観光資源にしたり、線路の跡地に上水道の送水管を敷設したりするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/521752)

| | | Comments (0)

新幹線の列車公衆電話、6月で廃止

 新幹線には公衆電話があります。北海道から九州まで、どこの新幹線にも公衆電話があります。

 しかし、携帯電話が普及した今となっては、公衆電話の利用者が減っています。かつてはトンネル内では携帯電話が使えなかったのですが、改善が進んでトンネル内を含めて、全ての区間で携帯電話が使えるようになっています。

 そこで新幹線を走らせているJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の5社は6月30日をもって新幹線における列車公衆電話サービスを終了することにしました(列車によっては6月7日から公衆電話が使えないこともあります)。東海道線の特急「つばめ」等のビュッフェにもあった公衆電話サービス。東海道新幹線に引き継がれ、JRに移行した直後は在来線特急などにも設置されましたが(普通列車用の311系にも設置されていたときがありました)、在来線の公衆電話は2012年3月で廃止され、その後は新幹線のみのサービスとなっていました。ちなみに、新幹線は着信電話ができるサービスもありましたが、2004年6月に終了しています。

 新幹線の公衆電話については以前にもがありましたが、利用者が少なく(JR東日本によれば、10本走らせて1回程度しか利用がないようです)、しかも携帯電話が使えるようになった以上、廃止はやむを得ないでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210318_ho03.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/03/18/344094.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210318-OYT1T50205/)

| | | Comments (0)

日高線転換バスには予約制特急バスも

 日高線鵡川-様似間は4月1日で廃止され、同日からバスが走り始めます。2月18日のことですが、その転換バスの概要について、JR北海道等から発表がありました。

 ポイントは4つあります。(1)転換バスの主な利用者は高校生です。バスは鉄道とは違って自由に動くことができますので、バスは高校に乗り入れます。静内高校などへの登校用のバスも走らせます。 (2)バスが走っていても、停留所がないと使えません。転換バスは病院の近くなどにバス停を10か所増やします。また、9台の低床バスを導入し、バリアフリーにも対応します。 (3)バスはきめ細かなニーズに対応することができるという長所があります。時間帯によって国道経由の短絡ルートと市街地に立ち寄るルートを使い分けます。 (4)どうしてもバスは鉄道よりも遅くなります。そこで一部区間で高規格道路を走る、直行の特急バス(「とまも号」)を走らせます。苫小牧-えりも間を、様似で列車を乗り継いでいたときと同等の3時間50分で結びます。朝にえりもを出て夕方に戻ってくる1日1往復で、苫小牧への通院や買い物に使えます(このほか、札幌や新千歳への都市間バスもあります)。停まる停留所の少ない急行便も運行されます。

 このほか、一部のバスを除いて一部特急停車駅の沼ノ端に立ち寄り、札幌方面にも乗り換えて行きやすくなります。なお、転換バスは静内以西が道南バス、「とまも号」と静内以東がジェイ・アール北海道バスの運行となります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/20210218_Hidaka_bus_conversion.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/513832、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/02/26/343487.html)

| | | Comments (0)

より以前の記事一覧