旭川方面も全車指定席化で利用者が２割減る

　３月のダイヤ改正で旭川方面の特急も全車指定席になり、特急から自由席が消えました。このことにより、特急の利用状況に変化が生じたのでしょうか？

　発表された札幌－岩見沢間の特急利用実績によれば、４月、５月ともに前年よりも大幅に減少しました。４月は８４％、５月は８０％にまで減っています。道東、道南方面の５月の特急利用実績を見ると、道南（東室蘭－苫小牧間）が１０２％、道東（南千歳－トマム間）が９６％でした。道南、道東方面は２０２４年に全車指定席になっていますから、今回の道北方面の落ち込みは全車指定席の影響と考えられます。

　このような落ち込みは２０２４年のときにも見られましたが、ある意味ＪＲ北海道も予想していた話です。「すずらん」に自由席が復活したり、紙の割引切符が復活したりしなかったように、「ライラック」や「カムイ」に自由席や紙の割引切符が復活することはないでしょう。そういう時代ではないのです。道南、道東方面の全車指定席化のときと同じく、利用者が減った割には、収入が減っていないのです。道南、道東、道北の３方面の特急利用状況平均は９０．５％ですが、５月の中距離収入は対前年比９７．５％とそれほど減っていません。イールドマネジメントで効率よく収入を得ることができたのです。

　私鉄の有料特急は基本的に全車指定席ですし、自由席がなければいけない、ということはありません。むしろ今はインターネットでも切符が買えるのですから、「みどりの窓口」でしか切符を売ることができなかったときに比べて、きめ細かなサービスができます。問題は、「北斗」、「オホーツク」、「宗谷」のような長距離特急ではなく、「すずらん」、「ライラック」、「カムイ」といった短距離特急向けの価格政策でしょう。苫小牧や岩見沢といった短距離でも特急を使うのがごく当たり前ですが、特急料金は短距離の利用を想定しておらず、割高になっています。短距離の利用者が多くて本来利用したい長距離の利用をシャットアウトしたら元も子もないですが、ここのところは工夫が必要でしょう。正規料金はこのままでもいいですが、割引切符は工夫が必要です。イールドマネジメントは長距離用の価格政策とも言えます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hakodate-tokkyu2026/）

「赤い星」は２０２７年２月３日運行開始（２）

　昨日の話の続きです。

　「赤い星」については、２月から３月上旬（２０２８年以降は１月下旬から３月上旬）にかけて札幌－網走間を走る、「赤い星　オホーツクの風」（網走行き）及び「赤い星　雪華の風」（札幌行き）のダイヤや値段も決まっています。

　「赤い星　オホーツクの風」は札幌を９：０７ごろに出て、途中、旭川、愛別、遠軽、北見、女満別に停まり、網走に１５：５９ごろ着きます。途中停車駅には１０～２３分停車します。愛別－遠軽間で提供されるランチは、旭川市の花月会館が提供します。厳選した地元の食材を用いた日本料理です。翌日は「赤い星　雪華の風」で戻ります。「赤い星　雪華の風」は網走を１０：００ごろに出て、途中、美幌、北見、遠軽、上川、当麻、旭川に停まり、札幌に１７：２２ごろ着きます。途中停車駅には５～２２分停車します。北見－遠軽間で提供されるランチは、北見市の寿司割烹　粋里が提供します。蓋を開けるとオホーツクの情景を思い浮かべることができる弁当になっています。運行日は「赤い星　オホーツクの風」が２月３日から３月６日までの主に月、水、土曜日。「赤い星　雪華の風」が２月４日から３月７日までの主に日、火、木曜日です。

　販売予定価格も決まっています。ランチもあるランチプランは、１１月上旬から発売します。値段は、ボックス席やセミコンパートメントは、３９０００円（いずれも大人１人あたりの値段）、５人用個室、６人用個室は定員通り乗れば５００００円、２人用個室は定員通り乗れば１０００００円です。５人用個室に４人、６人用個室に５人、２人用個室に１人で乗ることもできますが、その分割高になります。ランチがない、乗車だけもできます。こちらは乗車の１か月前から発売します。全車グリーン指定席で、ボックス席、セミコンパートメントの場合２３３４０円です（乗車区間によって値段は変わります）。個室の利用はできません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260623_KO_Startrain.pdf）

「赤い星」は２０２７年２月３日運行開始（１）

　「赤い星」、「青い星」は、ＪＲ北海道がキハ１４３形を改造してつくる観光列車です。２０２７年２月３日に運行を始めます。その「赤い星」、「青い星」ですが、実際に走るときの列車名が決まりました。

　まずは「赤い星」編成について述べます。２月から３月上旬（２０２８年以降は１月下旬から３月上旬）にかけて札幌－網走間を走る札幌発網走行きの列車は、「赤い星　オホーツクの風」という名称になります。反対の網走発札幌行きの列車は、「赤い星　雪華の風」という名称になります。

　４月下旬から７月中旬にかけて釧路－知床斜里間を走る釧路発知床斜里行きの列車は、「赤い星　湿原のいぶき」という名称になります。反対の知床斜里発釧路行きの列車は、「赤い星　山麓のめぶき」という名称になります。その後、７月下旬から１１月中旬にかけては、旅行会社主催による貸切列車になります。

　２月３日から運行を開始する「赤い星」から４か月ほど遅れて運行を開始する、「青い星」にも列車名が付けられています。６月上旬から９月中旬にかけて旭川－富良野間を走る列車は、「青い星　丘のいろどり　１～４号」という名称になります。１月下旬から３月上旬にかけて網走－知床斜里間を走る列車は、「青い星　流氷物語　１～４号」という名称になります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260623_KO_Startrain.pdf）

「エアポート」が「ｕシート」を除いて全てロングシートに

　札幌と新千歳空港とを結ぶ快速、「エアポート」は７２１系と７３３系を併用しています。ＪＲ北海道は７２１系の車両の置き換えを進めていますが、途中で増発されたこともあり、まだ７２１系の列車も残っています。現在３割弱が７２１系です。

　しかし、当初の予定よりは遅くなりましたが、７２１系の置き換えが完了するようです。２０２８年度末までに完了します。置き換えが完了した後は、指定席を除いてはロングシートになります。詰め込みが利きますので、今よりも多くの人を乗せることができます。

　「エアポート」は輸送力の確保が求められていますので、抜本的な改良ができるまでの間は、こうやってロングシートで詰め込むのもやむを得ないでしょう。７２１系を全て置き換えると、輸送できる乗客は１日で８０００人ほど増えるようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1309793/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/39e6582d9457b556d93d6542343173e8271613c7）

新幹線開業後の函館－長万部間のバスは、森で分割

　予定よりかなり遅くなっているとは言え、北海道新幹線が開業すると、函館線（函館－小樽間）はＪＲから分離されます。今回は函館－長万部間について取り上げます。

　函館－長万部間は貨物輸送があるので線路そのものは残ります。しかし特急の利用者が新幹線に移ると、旅客需要は大きく減りますので、基本的にバスになります。そのほうが費用が抑えられるからです。さて、バス路線はどのようになるのでしょうか？

　現在、函館－長万部間には３時間かけて走る路線バスがありますが、地域の実態に即したものではありません。どうやらバスのルートは５つに分けられます。（１）函館－新函館北斗間、（２）函館・新函館北斗－森間（駒ヶ岳回り）、（３）函館・新函館北斗－鹿部間、（４）鹿部－森間、（５）森－長万部間　に分かれます。ただ（１）に関しては、特急や「はこだてライナー」の需要もバスで賄うことになりますので、バスを大量に増発する必要があります。また、これまで札幌に住んでいた人が函館に転勤になった場合、転居するか単身赴任するしかなかったのですが、新幹線が開業すると、札幌を６時台に出る新幹線に乗れば、始業時間に間に合います。札幌の自宅から函館まで通勤することも可能になるのです。朝のラッシュ時の需要がさらに増えるのです。そして函館は著名な観光地であることから、繁忙期や休みの時期には更なる増発が必要となります。こういうことを考えると、いくら費用がかかるとは言え、２０６０年度でも輸送密度が２９６３人あると想定されている函館－新函館北斗間までをバス転換させるのは厳しいと思われます（なお、同じ２０６０年度の新函館北斗－長万部間の輸送密度は８１人と見積もられています）。

　新函館北斗－長万部間は基本的に通学需要に合わせてバスを増やせば何とかなりそうです。森からは函館方面への比較的長距離の通学需要があるようですので、それに対応させる必要があることと、大沼公園への観光需要に対応させることが求められるでしょう。
（参考：北海道ホームページ　https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/1/3/1/1/2/3/8/0/_/o11_4_資料1(函館・長万部間における交通モードの検討について).pdf）

津軽線、新中小国信号場以北廃止

　津軽線の一部区間が正式に廃止されることになりました。２０２２年の大雨で不通となり、そのまま復旧することなく、廃止になることになりました。

　ＪＲ東日本が２０２７年４月１日に鉄道事業を廃止するのは、新中小国信号場－三厩間、２２．２キロ。このほか、蟹田－新中小国信号場間については、同じ２０２７年４月１日に定期運行列車による旅客運送を廃止します。蟹田－新中小国信号場間にある中小国については、別の手続きにより廃止されます。

　鉄道事業の廃止はＪＲ東日本だけではありません。ＪＲ北海道も廃止する区間があります。ＪＲ北海道が廃止するのは、中小国－新中小国信号場間、１．８キロ。北海道新幹線開業前は「白鳥」、「北斗星」などの特急列車もたくさん走っていましたが、北海道新幹線開業によって「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」を除いて旅客列車の運行がなくなりました。そのような実態に合わせて、この機会に廃止することにしたのでしょう。中小国は１面１線の小さな駅ですが、ＪＲ東日本とＪＲ北海道の境界の駅とされ（ただし北海道方面への列車が停まったことはありません）、知名度の高い駅でした。それが完全に消えてなくなることになります。蟹田－新中小国信号場間はＪＲ東日本の所有する貨物線として存続することになります。
（参考：国交省東北運輸局ホームページ　https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/news.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260324-4255212/）

輸送力増強のため、新千歳空港でＵターンできる？

　北海道の空の玄関口、新千歳空港へ行く、快速「エアポート」。１時間に６本走りますが、それでも輸送力が足らないようです。南千歳－新千歳空港間が単線で、６両までしか対応できないからです。

　この輸送力増強策として、千歳線そのものを付け替えるという壮大な案もありましたが、新たな妙な案も出てきました。それは、新千歳空港から線路を延ばし、Ｕターンできるようにするというのです。札幌を出た「エアポート」は新千歳空港まで走り、そのまま進むと新千歳空港から札幌に戻るというものです。ただ、車両の向きが逆になってしまいますので、実際に運用するのは難しいと思われます。前にしか進まない車とは違うのです。

　複線化すれば「エアポート」の増発はできますが、千歳線は特急も貨物も普通も走ります。「エアポート」だけの路線ではありません。そう考えると、新千歳空港のホームを延伸して、９両編成に対応できるようにできるのならば、そこから始めたほうが良いのかもしれません。また、ＪＲ東日本のグリーン車のように、「ｕシート」の２階建て車両はできるのでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/fe7b5d14e292f7153ec6af68bb83c193ff64d185）

「北海道まんなか のんびり列車パス」発売

　ＪＲ北海道は４月１８日から、道央の普通、快速列車が１～３日間乗り放題となる、電子チケットを発売します。「北海道まんなか　のんびり列車パス」です。

　「北海道まんなか　のんびり列車パス」のフリーエリアは、函館線美唄－旭川間、石北線旭川－上川間、根室線滝川－富良野間、富良野線旭川－富良野間、宗谷線旭川－天塩中川間です。この結構広いエリアが乗り放題になります。ただし、特急には特急券を買っても乗車することはできません。

　値段は利用できる日数によって変わります。１日間用は３３００円、２日間用は５６００円、３日間用は６９００円です。発売期間は１日間用が４月１８日から１１月８日まで、２日間用が４月１８日から１１月７日まで、３日間用が４月１８日から１１月６日までです。利用期間は３つとも４月１８日から１１月８日までです。なお、この切符はＪＲ北海道の専用ホームページで発売し、「みどりの窓口」等での発売は行いません。実際に使うときは、駅員や乗務員にチケットの画面を見せます。旭川ではＱＲ改札機、富良野ではＱＲリーダにＱＲコードをかざして利用することもできます。

　ある意味、無人駅だらけの区間ではスマホでの切符を積極的に売り出すことによって、運賃の収受漏れを防ぐこともできるでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260323_KO_mannakanonbiri.pdf）

ＪＲ北海道、輸送密度２０００人未満の区間に上下分離を提案

　留萌線深川－石狩沼田間の廃止によって、ＪＲ北海道から輸送密度２００人未満の路線が全て廃止されました。ひとつの区切りですが、利用者の少ない区間はまだまだ残っています。

　次に問題になるのは、輸送密度２００人以上２０００人未満の区間。一時は先送りしていましたが、その先送りしていた期限が１年後に来るのです。２０２７年３月末までにＪＲ北海道は、経営改善のための抜本的な対策を取りまとめ、国に報告しないといけません。観光客の誘致程度でお茶を濁すことはできません。

　そこでＪＲ北海道は、これら単独では維持が難しい赤字路線を存続させるため、上下分離することを提案しています。列車の運行などを引き続きＪＲ北海道が行い、線路や施設の維持を自治体などが行います。鉄路の存続に資することになりますが、自治体には新たな負担が出てきます。

　これに対して財政が厳しい地元は負担に前向きでないようですが、特急（一部の快速を含む）や貨物がある程度走る路線はともかく、そうでない限りは地元が支援しない限り、廃止になっても文句は言えないでしょう。逆に、特急や貨物がある程度走るところについては、国なども含めた広域的な負担ができる余地があります。ただし、あくまでも負担するのは特急や貨物だけであって、地元の支援がない限り普通列車は消えても仕方がない、ということになります。石勝線新夕張－新得間みたいに特急だけの路線になるのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1025598、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1297604/?utm_source=newsletter&utm_medium=mail&utm_campaign=2026040716）

留萌線全線廃止後の交通体系についての続報

　段階的に廃止を繰り返し、深川－石狩沼田間となった留萌線ですが、ついに４月１日に全線廃止になります。廃止になった後の交通体系については以前にも記事にしましたが、復習を兼ねてもう一度書くことにします。

　留萌線廃止後は、道北バスの「きたそライナー」が上下合わせて８本（平日はこのうち１本が深川駅前を経由せずに深川西高校まで行きます。休日は７本）、定期券を持っている人だけ乗ることができる明日萌観光バスが深川駅前行きの１本（高校の長期休暇中や休日は０本）、そして深川市立病院に行く空知中央バスの路線バスが上下合わせて１０本（休日は６本）走ります。朝夕に走る「きたそライナー」は速達便の扱いで、通常なら３０分かかる深川－石狩沼田間を２５分で結びます。なお、旭川と留萌を結ぶ路線バス（石狩沼田には行きませんが、深川と秩父別は通ります）は１０本のまま変わりません。定期券は空知中央バスのものを買います。これで道北バスの「きたそライナー」にも乗ることができます。

　また、交通結節点として４月には秩父別にコミュニティプラザができ、１１月には深川にバスターミナルができます。秩父別のコミュニティプラザは、１階に信用金庫、２階に商工会が入ります。そして、１０月からは空知中央バスの路線バスも地域が運行主体となる自家用有償旅客運送、「きたそライナー」に移行します。

（追記）
　深川－石狩沼田間のＪＲの運賃は３６０円でしたが、バスだと６５０円です。定期券は鉄道が１か月９７９０円でしたが、バスは２倍以上の２３４００円です（ＪＲ北海道と沼田町が差額の一部を負担します）。かなりの値上げですが、設備投資が車両ぐらいで、補助金も期待できるバスでもこれぐらいの運賃になってしまうのが現状です。逆に言えば、ローカル線のＪＲの運賃はかなりの割安なのです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260311_KO_rumoisenbus.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1024213）