「釧網線フリーパス」、「地球探索鉄道花咲線フリーパス」
JR北海道は、10月25日から、「釧網線フリーパス」、「地球探索鉄道花咲線フリーパス」を発売しています。
(この記事は未完成です)
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/f6593f9959b4275c156facc5fba95b88_1.pdf)
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JR北海道は、10月25日から、「釧網線フリーパス」、「地球探索鉄道花咲線フリーパス」を発売しています。
(この記事は未完成です)
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/f6593f9959b4275c156facc5fba95b88_1.pdf)
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北海道新幹線の函館乗り入れについて、新たな情報が入ってきました。
函館に乗り入れる車両は、フル規格の車両。10両編成が分割せず、そのまま東京と札幌から、函館に乗り入れます。分割併合のできる車両だと、先頭車両が増えるので、その分輸送力が減ります。分割併合作業にも時間がかかります。また、ミニ新幹線にすると、車両が小さい分輸送力が減ります。さらに、ミニ新幹線だとフル規格10両編成と扉の位置が異なることになるので、東北新幹線の駅についてもホームドアの改修が必要になります。そこで、フル規格10両編成を函館に直通することにしたのです。もっとも、札幌からの直通は道内だけの需要も大きいので問題ないでしょうが、東京から函館に直通をすると、その分札幌への直通が減ってしまいます。早朝や深夜など、札幌発着が難しい時間に絞って函館に乗り入れるのが賢明でしょう。
なお、函館に乗り入れることによって増加する車両の費用については、函館市サイドで負担するようです。函館-新函館北斗間の距離を考えると、1~2編成程度で良いようですが、この負担をJR北海道に求めないことによって、JR北海道の態度は軟化したようです。これまでの調査により、フル規格の函館乗り入れは大きな技術的問題がないことが判明し、何とかなるようです。函館の中心部に直通ができたら便利になることは間違いないので、前向きに考えたほうが良さそうです。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20240929-hakodateshinkansen/?dicbo=v2-MJ73TXt)
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以前にも記事にしましたが、JR北海道は2025年4月からの値上げを行う予定です。
しかし、この値上げに反対する人がいます。市民団体です。運賃の値上げにより、通学定期も値上がりします。ほかの交通機関に比べて高かった通学定期の割引率も縮小しますので、平均10.5%の値上げになります。
誰だって値上げは嫌です。しかしそれなら、誰がその分を負担するのでしょうか? 理想論ならいくらでも言えますが、現実にはすぐには難しいものばかりです。しかも市民団体はその理想論すら述べていません。どうすればいいのでしょうか?
札幌近郊ならともかく、場所によってはバスで十分な程度の需要しかない路線がたくさんあります。そのようなところに国や都会の利用者のお金を投じる必要はありません。国境に近いため、単純に廃止するわけにはいかないかもしれませんが、特急や貨物はともかく、ローカル列車は関係ありません。そのあたりも踏まえて解を見つけていく必要があります。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS932TKLS93ULFA004M.html)
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北海道新幹線が全線開業すると、函館線長万部-小樽間はバスに転換されます。果たして、どれくらいのバスが走るのでしょうか?
場所によって本数は大きく違いますが(一番本数の少ないところでは、1日上下合わせて8本しかないところもあります)、一番本数の多い余市-小樽間の場合、上下合わせて125本のバスが走ります。現在、鉄道では上下合わせて33本しか走っていないので、4倍近く増えることになります。
これで済むのならありがたい話です。しかし、話には続きがあります。すでに余市-小樽間には多くのバスが走っています。上下合わせて112本も走っています。このことを考えると、鉄道廃止によって増えるバスは、たったの13本しかありません。33本の列車の代わりに走るのは、たった13本のバスなのです。今走っているバスは空席のものが結構あり、将来的には人口が減ります。2020年に11万人いる小樽市は、2050年には5.5万人に減ります。2020年で1.8万人の余市町は、2050年に0.95万人になります。鉄道やバスのメインユーザーである15~19歳の人口の減りはこれよりさらに大きいです。ですから、効率よくすれば12本のバスを増やす程度で乗りきることができると考えているようです。
しかし、これほど多くのバスが走る路線なら、むしろ鉄道を存続させ、バスから鉄道に利用者をシフトさせることを逆に考えたほうが良いかもしれません。そこそこ利用者がいる余市-小樽間を廃止するのは早計とも言えます。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaidoshinkansendaitai2408/)
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1897年に開業し、これまで多くの旅客や貨物を運んできた室蘭。札幌との間が1日5往復の「すずらん」で結ばれ、JTBの時刻表でも室蘭市の代表駅となっている室蘭ですが、この10月1日から無人駅となります。利用者が減少傾向にあり(2023年度の1日平均乗車人員は521人、コロナ前の2019年度は631人だったので、100人ほど減っていることになります)、今後も増える見込みがないからです。
これに伴い、有人の「みどりの窓口」(営業時間は7:20~17:30)も9月30日で営業を終了します。「話せる券売機」は10月以降も稼働します。稼働時間は5:00~22:10です(オペレータ対応時間は6:00~22:10)。
なお、室蘭市内には7駅がありますが、今回の室蘭の無人化により、10月以降も有人駅で残るのは、東室蘭のみになります。東室蘭の2023年度の1日平均乗車人員は1515人です。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20240902-3017232/、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/6cefb0fdf2a3af2c6d4446fa9fecb64998934e65)
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日本最東端の駅は東根室。ところが、その東根室に廃止の話があるのです。
東根室の利用者が少ないからでしょうか? そういうわけではありません。1日平均の乗車人員は10.8人(2018~2022年の平均)で、根室線釧路-根室間ではむしろ多いほうです。釧路-根室間には両端の釧路、根室を含めて18駅ありますが、乗車人員10人以上は東根室を含めて7駅のみなのです。JR北海道では駅の廃止にならない水準(3人以上)です。
それなのになぜ駅の廃止の話が出るのでしょうか? 東根室から東に1.5キロのところに根室高校がありますが、そのへのバスが改善されたのです。2023年4月に厚床からのバスが根室市内で根室高校へのバスと接続するようになり、学校の前までバスで行くことができるようになりました。また、厚床方面のバスは根室線とは別のところを走っていましたが、同じ2023年4月からは根室線に沿って走るバスも走り始めています。このバスは1日1往復(水曜日は1.5往復)しかありませんが、通学に便利な時間に走ります。ダイヤが良いので、落石方面からの利用が多いです。
ただ、参考にしたJR北海道のホームページを見れば、高校生の通学に根室線が使われていたとはとても思えません。バスが充実する2022年度のデータですが、東根室発着の通学定期券は月たったの0.3枚、根室発着を加えても月10枚未満です。通学に便利そうな根室8:00着の列車もガラガラです。どうやらバスが充実する前でも、根室線は使われていなかったようです(2018年度の時点でも、使っていたのは541人の全校生徒の中でたったの25人)。それでは、根室高校の生徒はどうやって高校に通っていたのでしょうか? そして、東根室はどういう人たちが使っているのでしょうか?
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/higashinemuroeki/、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_02_2022.pdf、北海道教育大学ホームページ https://www.hokkyodai.ac.jp/files/00006400/00006447/20191001143112.pdf)
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8月23日と24日に沼田町で行われる「沼田町夜高あんどん祭り」に合わせて、JR北海道は臨時列車を走らせます。
臨時列車は両日ともに2往復。1両編成です。旭川19:06発石狩沼田19:48着、深川21:22発石狩沼田21:38着、石狩沼田20:00発深川20:17着、石狩沼田22:00発旭川22:45着です。途中停車駅は、深川と秩父別のみです。
ちなみに、「沼田町夜高あんどん祭り」は北海道の三大あんどん祭りのひとつで、「喧嘩あんどん」は道内唯一です。20時過ぎから石狩沼田駅前と本通三丁目で始まるぶつけあいは、高さ7メートル、長さ12メートル、重さ5トンの大型のあんどん同士がぶつかるものです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240809_AS_Numatatyou%20Andonmaturi.pdf)
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「すずらん」の苦境については以前に記事にしましたが、果たして特急の全車指定席化は失敗だったのでしょうか?
確かに「すずらん」は不調です。「すずらん」に関しては、切符の販売政策が悪かったのでしょう。ただ、JR北海道として悪くはないようです。
どういうことでしょうか? JR北海道が発表した2024年度の第一四半期の利用状況と収入概況によれば、主に特急列車の収入を示す、中長距離収入が前年度から6.9%増えています。主要3線区(石勝線特急南千歳-トマム間、函館線特急札幌-岩見沢間、室蘭線特急東室蘭-苫小牧間)の利用者数の平均は前年度から2.6%増えています。
また、利用者数に比べて収入が増えているということは、うまく値上げできているということでしょう。全車指定席化で定価を引き上げますが、割引切符の制度を改定して、安さを求める人にはインターネットで割引切符を提供しています。駅では割引切符を売らず、しかもインターネットの割引切符は需要に応じて価格が変動する、イールドマネジメントを導入しています。「みどりの窓口」で売る切符は割引のない正規の切符のみ、割引切符が欲しければインターネットで買う、というのはある意味望ましい方向と言えます。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/jrh202406/)
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北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館-小樽間は並行在来線となり、JRから分離されます。このうち、特急列車や貨物列車がなく、完全にローカル輸送になる長万部-小樽間については、鉄道が廃止され、バスになります。
長万部-小樽間と一口に言っても、状況は大きく異なります。路線バスでも過大なところから鉄道で十分やって行けそうなところまであり、代替バスの計画もデマンドバスから高速バスまで様々なバスを駆使します。余市-小樽間のように需要の多い区間でも対応できるようにしているようです。しかし、バス会社は運転士不足を理由に全区間のバス転換に厳しい態度を示しています。整備新幹線がなければ文句なしに鉄道が存続する余市-小樽間を無事バスに転換できるか怪しいところです。
そんな中、一旦はバス転換を受け入れた余市町ですが、バスでは十分に運ぶことができないことを危惧した余市町は、その合意を撤回する考えのようです。6月の定例町議会で斉藤余市町長がその考えを示しました。
確かに世の中には、バスでも過大で、鉄道はどうやっても維持することが無理、というところもあります。そういうところは鉄道を廃止し、需要に合った交通手段に変えるのが望ましく、そうしなければならないでしょう。しかし、鉄道を残すのが望ましいところは、残さないといけないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1029092/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1031333/)
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以前にも記事にしましたが、JR北海道は2025年4月1日以降発売する分から、値上げを行います。JR東日本などと一緒に行う「グランクラス」の値上げを除いて料金の値上げはなく、運賃だけの値上がりです。運賃は平均6.6%の値上げですが、定期券は割引率の見直しもあるため、平均で18.9%の値上げとなります。結構な値上げになります。
この値上げによって、初乗りは200円から210円に上がります。札幌近郊の運賃で比較すると、小樽が750円から800円に、新千歳空港が1150円から1230円になります。特急を使う長距離(普通車指定席)では、函館が9440円から9770円、釧路が9990円から10320円、旭川が5220円から5440円になります。割引切符も運賃の値上げに応じて、値上げする予定です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/fare/、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240628_KO_unchinkaitei.pdf)
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