余市町、並行在来線のバス転換を撤回か?

 北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館-小樽間は並行在来線となり、JRから分離されます。このうち、特急列車や貨物列車がなく、完全にローカル輸送になる長万部-小樽間については、鉄道が廃止され、バスになります。

 長万部-小樽間と一口に言っても、状況は大きく異なります。路線バスでも過大なところから鉄道で十分やって行けそうなところまであり、代替バスの計画もデマンドバスから高速バスまで様々なバスを駆使します。余市-小樽間のように需要の多い区間でも対応できるようにしているようです。しかし、バス会社は運転士不足を理由に全区間のバス転換に厳しい態度を示しています。整備新幹線がなければ文句なしに鉄道が存続する余市-小樽間を無事バスに転換できるか怪しいところです。

 そんな中、一旦はバス転換を受け入れた余市町ですが、バスでは十分に運ぶことができないことを危惧した余市町は、その合意を撤回する考えのようです。6月の定例町議会で斉藤余市町長がその考えを示しました。

 確かに世の中には、バスでも過大で、鉄道はどうやっても維持することが無理、というところもあります。そういうところは鉄道を廃止し、需要に合った交通手段に変えるのが望ましく、そうしなければならないでしょう。しかし、鉄道を残すのが望ましいところは、残さないといけないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1029092/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1031333/)

| | | Comments (0)

JR北海道の値上げ、初乗りは210円

 以前にも記事にしましたが、JR北海道は2025年4月1日以降発売する分から、値上げを行います。JR東日本などと一緒に行う「グランクラス」の値上げを除いて料金の値上げはなく、運賃だけの値上がりです。運賃は平均6.6%の値上げですが、定期券は割引率の見直しもあるため、平均で18.9%の値上げとなります。結構な値上げになります。

 この値上げによって、初乗りは200円から210円に上がります。札幌近郊の運賃で比較すると、小樽が750円から800円に、新千歳空港が1150円から1230円になります。特急を使う長距離(普通車指定席)では、函館が9440円から9770円、釧路が9990円から10320円、旭川が5220円から5440円になります。割引切符も運賃の値上げに応じて、値上げする予定です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/fare/、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240628_KO_unchinkaitei.pdf)

| | | Comments (0)

「グランクラス」値上げ

 東北・北海道、北陸新幹線の一部の列車では、アテンダントが飲み物や軽食のサービスをする、「グランクラス」という車両があります。

 この「グランクラス」について、JR東日本、JR北海道、JR西日本の3社は、2025年4月1日発売分から値上げすることにしました。新しい「グランクラス」の料金は、東京-仙台、長野間が11190円(現行:9430円)、東京-新函館北斗間が20400円(現行:17780円)、東京-金沢間が17990円(現行:15370円)です。なお、飲み物や軽食のない「グランクラス」については、料金の変更はありません。

 ただ、「グランクラス」の軽食は、魅力のないものになっています。お金を費やす価値があるかは微妙です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240621_ho02.pdf)

| | | Comments (0)

「すずらん」も快速?

 この3月のダイヤ改正で、JR北海道の一部特急が全車指定席になりました。「北斗」、「すずらん」、「おおぞら」、「とかち」の4列車です。また、「すずらん」と同じ電車特急の「ライラック」、「カムイ」についても自由席を減らして、指定席を増やしました。

 その結果、どうなったのでしょうか? 帯広・釧路方面や旭川方面の特急については5月の利用者が前年同月を上回ったものの、「すずらん」については前年同月に比べて2割ほど減りました。

 なぜこれほど減ったのでしょうか? 参考にした記事によれば、これまであった割引切符を廃止し、「えきねっと」による割引切符に変わったことが原因とされています。ただこれだけが答えならほかの列車も利用者が減っているはずですので、完全な正解ということではありません。「すずらん」は短距離の特急なので、ほかの特急のように全車指定席にするのではなく、自由席を残したほうが良かったのでしょう。「えきねっと」の割引切符は条件が合えば安いのですが、短距離特急では気軽に乗ることができることも重要です。「みどりの窓口」で売る正規の切符は高くても良いですが(マスコミも私たちも、鉄道の切符は駅で買うものという、これまでの常識から脱却しないといけません)、JR四国が売っているように、主要駅間についてはスマホでボタンを押すと簡単に買うことができ、しかも駅での切符が要らないというものを主力にしたほうが良いでしょう。

 なお、JR北海道によれば、「すずらん」を特急ではなく、快速にすることも考えているようです。しかし、快速にすると、「大雪」がそうであるように、車両のレベルが大幅に下がってしまいます。「エアポート」の「uシート」レベルならともかく、ロングシートで室蘭まで行くのはきついです。そうこうするうちに快速もどこかに消えてなくなるでしょう。

 あと、「すずらん」について指摘しておかなければならないのが、室蘭の都市規模です。製鉄で栄えていたのは昔のことで、今の人口は7.5万人で、最盛期の半分以下です。苫小牧のほうがはるかに人口が多いですが、札幌に近いです。そういう条件のため、特急の利用が振るわないとも考えられます。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/1e7e956bb1aed0875e748d33dbcd56aad1230c37)

| | | Comments (0)

特急「大雪」が快速に?

 石北線の特急は、札幌に直通する「オホーツク」(2往復)と旭川発着の「大雪」(2往復)があります。JR北海道はこのうち、「大雪」について、2025年3月のダイヤ改正で快速に格下げすることを考えています(「オホーツク」は特急のまま残ります)。本数は2往復のまま変わりません。

 快速になるとどうなるのでしょうか? 今の「大雪」は3両編成ですが、快速になることによって2両になります。快速なのでワンマンにすることができ、車掌の分のコストが浮きます。ただ、快速の居住性は大幅に悪化します。石北線で快速運転をしている車両として真っ先に思い浮かべるのは特別快速「きたみ」ですが、車両はH100形です。新しい車両ですが、座席数は特急時代よりかなり減ります。しかもボックスシートは少なく、ロングシートの部分が結構あります。旭川-網走間など、ある程度ある距離を乗る車両ではありません。

 もし、「大雪」を快速化するとしても、車両については再検討する必要はあるでしょう。H100形ベースでも、座席は特急のリクライニングシートを使うなどの工夫は要るでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/f849c982ee43de44d2247de057cc72823af1838a)

| | | Comments (0)

抜海の2番ホーム、廃止

 JR北海道は8月と9月の2回に分けて、宗谷線名寄-稚内間のシステム切替工事を行います。列車の運行を管理するシステムを切り替えます。

 切替を行うのは8月24日(土)と9月23日(月・祝)。いずれも休日ですが、通学客がいないので選ばれたのでしょう。

 切替を行う8月24日、9月23日は午後の一部列車が運休します。下りで運休するのは、名寄14:59発普通音威子府行き、名寄16:39発普通音威子府行き、音威子府17:02発普通稚内行き、名寄19:30発普通音威子府行きです。上りで運休するのは、稚内17:44発特急「宗谷」札幌行き(旭川から先は運転します)、音威子府17:58発普通名寄行き、稚内18:10発普通名寄行き、稚内20:15発普通幌延行きです。なお、特急「サロベツ3号」(旭川20:06発、稚内行き)については運転計画が決まり次第、運休についての発表があります。

 代行バスは運休する特急に相当するものが旭川-稚内間に1往復運転されます。途中停車駅は特急と同じく、和寒、士別、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内です。ただし、特急に比べて遅いので、代行バスのダイヤは通常とは大きく変わります。下りは旭川17:45発稚内23:50着、上りは稚内15:00発旭川21:00着です。なお、代行バスはJRの乗車券だけで利用できます。

 さて、切替工事の後、宗谷線はどうなるのでしょうか? 9月24日以降、佐久と抜海の2番ホームは廃止されます。上下の列車ともに1番ホームから乗り降りすることになります。駅の配線を簡単にすることによって、除雪を含む維持コストを削減するのでしょうか?
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240425_AS_souyaunkyubus.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1005735/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1005686/)

| | | Comments (0)

「赤い星」と「青い星」は水戸岡氏の最後の仕事?

 JR北海道のキハ143形改造の新しい観光列車、「赤い星」、「青い星」についての続報です。

 北海道開拓使のシンボル「赤星」をイメージして名付けられた、「赤い星」。全席をラグジュアリークラス(豪華)の座席、設備とします。定員は100人程度で、個室、セミコンパートメント、ボックス席などを備える予定です。ラウンジ、バー、売店、茶室、展望室などもできるようです。

 そして、「ラベンダー」や「青い池」をイメージして名付けられた、「青い星」。全席をプレミアムクラス(上質)の座席、設備とします。定員は200人程度なので、ラグジュアリークラスのほうが上です。全車に展望室、荷棚、大型荷物置場を設置します。座席は4人掛けボックスシートが主体です。

 「赤い星」、「青い星」ともに4両編成。「赤い星」は主に釧網線、「青い星」は主に富良野線を走りますが、北海道を周遊するクルーズトレインとして活用することも考えています。

 参考にしたプレスリリースの最後に気になることが書いてあります。「赤い星」、「青い星」のデザインを行うのは水戸岡鋭治氏なのですが、本人のメッセージに「最後の仕事としてJR北海道のローカル車両デザインに繋がった。」(この部分は引用)とあります。これが最後の仕事になるのでしょうか? 水戸岡氏は1947年生まれなので、現在77歳。確かに引退の時期かもしれませんが、10年以上前にも「最後の仕事」と言っていたことがあり、いつの間にか次の仕事をしているという可能性も十分あります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240417_KO_startrain.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20240417/k00/00m/040/214000c)

| | | Comments (2)

JR北海道は北海道新幹線函館乗り入れに否定的

 大泉函館市長が打ち出した、北海道新幹線の函館乗り入れ構想。これに対してJR北海道が否定的な態度を示しました。

 綿貫JR北海道社長は、17日の定例記者会見で、北海道新幹線への函館乗り入れについて否定的な見解を示しました。その理由として、整備費に車両費が計上されていないことや技術的な裏付けがないことを挙げています。

 ただ、車両費については、新函館北斗で乗り換えさせるにしても、新函館北斗-札幌間の区間運転用の新幹線車両は必要です。追加で要るのは函館-新函館北斗間の分だけで、それほど多額ではありません。また、北海道新幹線が函館まで乗り入れることによって、「はこだてライナー」用の車両が不要になり、普通列車は道南いさりび鉄道と同じディーゼルカーで統一することができます。技術的な面でも、どうやっても無理、という致命的な問題ではなさそうです。

 分割併合にかかるロスや札幌延伸後に新函館北斗発着の便がどれだけあるかを考えると、東京からの函館乗り入れは難しいですが、新函館北斗-札幌間の道内完結便に関しては、函館乗り入れを前向きに考えるほうが良いでしょう。問題点の指摘は必要ですが、完全に否定するものではないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS4K3G0JS4KIIPE008M.html)

| | | Comments (6)

苗穂工場、移転か?

 鉄道車両の修理などを行う工場は、ターミナル駅の近くにあったほうが便利です。しかし、工場はかなりのスペースを取ります。ターミナル駅の近くならそのスペースを使って、商業施設やマンションをつくって稼ぐことができます。

 JR北海道の工場もそうです。札幌のひとつ東、苗穂にあります。1909年にできたという、歴史の古い工場ですが、この工場が移転するかもしれません。

 なぜかと言えば、JR北海道がこの1日に発表した「グループ中期経営計画2026」に、苗穂工場の全面移転もしくはリニューアルが取り上げられているからです。リニューアルの場合は苗穂のまま残りますが、移転するとなるとどこかに適当な場所を見つけないといけません。苗穂は再開発されるのでしょう。

 今後どうなるかは分かりませんが、動きには注意しておいたほうが良さそうです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/132050)

| | | Comments (0)

廃線から1年、雪の重みで駅、倒壊

 留萌線石狩沼田-留萌間が廃止されて1年が経ちました。この区間は今、どうなったのでしょうか?

 この廃止された区間で、唯一交換できた駅は峠下でした。この峠下には木造平屋の駅舎がありましたが(駅は無人駅でしたが、冬季は除雪作業員が使っていました)、それが雪の重みで倒壊していたのです。警察がインターネットで倒壊しているという情報を知り、実際に駅に行って確認したのです。このあたりは豪雪地帯で、しかも今年の冬は大雪でした。駅のあたりには3メートルほどの雪の壁があり、倒壊した駅舎にも2メートルの雪が積もっていたところがあったようです。溶けては積もるを繰り返し、雪は締まって重たくなっていたようです。

 とりあえずJR北海道は断熱材などの飛散防止や安全対策として網をかぶせ、その後の対応は雪が溶けてからとなります。もっとも、廃止になった駅舎を再建する必要はなく、結局は解体するだけでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS4242NLS42IIPE00NM.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20240403-OYT1T50050/)

| | | Comments (0)

より以前の記事一覧