「36ぷらす3」が長崎に行くのは9月19日まで

 787系を改造した「36ぷらす3」は、月曜日に長崎に行っています。

 ところが、西九州新幹線の開業により、長崎線は非電化になってしまいます。電車である787系が乗り入れることは当然できなくなります。長崎への最終運行日は9月19日。10月以降は新しいルートで運行することになります。

 話は変わりますが、2022年夏の臨時列車にも触れておきます。JR北海道は釧網線に「くしろ湿原ノロッコ号」を走らせています。8月と9月(18日まで)の週末は、やや時間の遅い「くしろ湿原ノロッコ94号」(釧路15:23発)、「くしろ湿原ノロッコ93号」(塘路17:04発)を走らせますが、9月20日から22日は同じ時間帯で、名前を「夕陽ノロッコ号」に変えて走ります。7月2日と9月25日は、東北線に三陸鉄道の車両が走ります。快速「三陸本線リアス号」です。全車自由席で、一ノ関-盛岡間を1往復します。

 津山線には7月1日から新しい観光列車が走ります。「SAKU美SAKU楽」です。7月から9月までの間、金、土、日曜日は1両編成の臨時列車で、月曜日は快速「ことぶき」にくっついて走ります。単独で走るときも快速「ことぶき」にくっついて走るときも1日2往復で、岡山-津山間ノンストップです。快速「ことぶき」は途中、いくつかの駅に停まりますが、「SAKU美SAKU楽」は乗り降りできません。「SAKU美SAKU楽」の切符は「みどりの窓口」等では売っていません。特製弁当またはスイーツ、そしてお土産などのサービスをセットにして、旅行商品として販売します。利用日の1か月前から7日前まで、せとうち観光ナビ「setowa」や全国の主な旅行会社で発売します。なお、「SAKU美SAKU楽」の車両は、観光列車が走らない日に津山線などで定期列車として使われることがあります。この場合は運賃だけで乗車することができます。

 また、7月23日と24日の2日間、津山-智頭間に「みまさかスローライフ」が走ります。国鉄一般色車両(1両)と国鉄急行色車両(2両)を組み合わせた3両編成で走ります。指定席1両(指定席は津山-那岐間)、自由席2両です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20220520_KO_sumer.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20220520_mr01.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220520_05_okayama.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/05/18/220518_36plus3_last_run.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20220518-2347300/)

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北海道新幹線用車両、マグネシウム合金で製作か?

 現在、新幹線に使われているのは、軽くて強度があるアルミニウム合金が使われています。しかし、列車の高速化や省エネのために、さらに軽いマグネシウム合金を使うことを考えています。今でも列車の荷物棚にはマグネシウム合金は使われていますが、車体にはまだ使われていません。大型のものがつくりにくく、難燃性と強度の面で問題があったからです。

 そこで川崎重工業や日本金属などが参加する新構造材料技術研究組合の研究グループは、マグネシウム合金の改良を行いました。マグネシウムにカルシウムを混ぜた合金を開発し(レアアースの類は含みません)、難燃性や耐久性などの試験を行ってきました。このたび、長さ9メートル、幅3メートルの床板をつくり、JR東日本の「ALFA-X」で試験を行いました。今回開発されたマグネシウム合金の床板は従来のアルミニウム合金に比べて約23%軽くなりましたが(床板1枚当たりの重さは約20キロ)、音の響きや乗客が乗り降りする際の重量に耐えられるかなどの面で従来のアルミニウム合金と同等の性能を示しました。

 E5系の次の新幹線車両は、北海道新幹線札幌延伸を考慮して、さらに高速で走る性能が求められます。時速360キロのような超高速で走らないと、ライバルの航空機に太刀打ちできないからです。「ALFA-X」で試験をしたのもそのためですし、2030年の実用化という目標も北海道新幹線での実用化を念頭に入れたものでしょう。アルミニウム合金に比べて数倍の値段がするというコストの問題がありますが、研究の積み重ねで解決することを期待します。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC114GE0R10C22A4000000/、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/magnesium-vehicle/)

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JR北海道、「日勝半島物語きっぷ」を発売

 日高山脈襟裳国定公園には国立公園になるという話があるようです。そこでJR北海道は、日勝半島(日高山脈を挟んで隣り合う、十勝南部と日高東部の9市町村のエリア。帯広市、幕別町、中札内村、更別村、大樹町、広尾町、浦河町、様似町、えりも町が該当します)への誘客を促進するため、十勝バス、ジェイ・アール北海道バスと連携して、「日勝半島物語きっぷ」を発売しています。

 この「日勝半島物語きっぷ」は札幌-帯広間と札幌-苫小牧間のJR、苫小牧-様似・えりも間の高速バス「特急とまも号」(ジェイ・アール北海道バス)、帯広-広尾間の十勝バスの路線バス、広尾-様似間のジェイ・アール北海道バスの路線バスを使って一周することができます。帯広から先に時計回りに回っても、苫小牧から先に反時計回りに回っても構いません。JRでは特急に乗る場合、特急料金は別払いで、途中下車はできません。帯広-広尾-様似間の路線バスに関しては、逆戻りをしない限り、何回も途中下車できます。利用期間は4月23日から11月24日まで(11月21日利用開始分まで)、発売期間は4月15日から11月21日までです。4日間有効で、JR北海道の札幌近郊の主な駅の指定席券売機、「話せる券売機」で発売します(「みどりの窓口」では販売しません)。値段は9500円です(子供は半額)。

 ただ、苫小牧-様似・えりも間の「特急とまも号」が1日1往復しかないため、周遊コースを組むパターンはかなりの制約を受けることになります。苫小牧-静内間でバスを運行している道南バスを引き込み、日高地方でも途中下車できるようにしたほうがバリエーションができて良かったと思われます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20220408_KO_pass.pdf)

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函館線余市-小樽間も廃線へ

 2030年度末の北海道新幹線札幌延伸により、函館線函館-小樽間は並行在来線とされ、JRから分離されます。このうち、旅客需要は少ないとしても貨物列車がある新函館北斗-長万部間はともかく、長万部-小樽間では貨物列車はなく、純粋にローカル需要だけで勝負しないといけません。小樽に近いため需要がある余市-小樽間はともかく、長万部-余市間は新幹線が開業する前に廃止することを考えています。

 残るは余市-小樽間。それなりに需要があるため、新幹線の話がなければ何の問題もなく存続しているところです。このクラスで厳しいのなら、もっとほかに廃止になっても文句が言えない区間はごろごろしています。ところが、新幹線開業とともにJRから分離されるので、鉄道を残すならばその分の赤字を地元が負担しないといけません。そこでこの区間の存廃について、北海道と沿線自治体の小樽市、余市町が協議を行ってきました。3者は26日に協議を行い、バスに転換することで合意しました。この区間も廃止になることになったのです。函館線が廃止になったら町から鉄道が消える余市町はともかく、小樽市にとっては鉄道の廃止は一部分だけの問題に過ぎなかったのでしょう。
(参考:共同通信ホームページ https://nordot.app/880285558957457408?c=39546741839462401、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/caa7c6e4d3a077ed89f5e25847ae9f75744d79e9)

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貨物列車の重さは旅客列車の88倍

 貨物列車は旅客列車に比べて重たく、線路に負担がかかると言われています。それでは、どれぐらい重たいのでしょうか? 北海道新聞が試算を行いました。

 試算は列車の重さと運行本数から計算しています。北海道新幹線の開業によりJR北海道から分離された後も貨物列車が走る函館線五稜郭-長万部間で試算したところ、貨物列車による線路への重量の負担が旅客列車の約88倍に上ることが明らかになりました。

 この数字が出たのは七飯-大沼間の藤城経由です。この区間は下りの貨物列車とごく一部の旅客列車が走ります。北海道新幹線前は全ての特急列車が走りましたが、北海道新幹線開業後は新函館北斗を通る必要があるため下りも仁山経由を走ることになりました。藤城経由で走る旅客列車はたったの3本(3月12日ダイヤ改正以降の数字)。この程度なら、北海道新幹線が開業して「北斗」が廃止になったら、わざわざ維持させる必要はありません。どちらか一本のみになることも考えられます。

 さらに言えば、あまりのローカル需要の少なさから、函館-新函館北斗間を除いて貨物専用鉄道になるという話もあります。こうなったら、貨物輸送のことだけを考えてルートを選ぶことができますので、勾配の緩い藤城経由と渡島砂原経由を残し、仁山経由(新函館北斗以北)と駒ケ岳経由を廃止にするというアイデアも出てきます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/649128)

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「HOKKAIDO CRUISE TRAIN」に新プラン

 いつもは伊豆急を走っている「THE ROYAL EXPRESS」。2022年も夏に北海道を走ります。

 2022年は8月から9月にかけて8回運行します。そのうち5回は「HOKKAIDO CRUISE TRAIN」(そのうち2回は旅行代理店が販売する予定です)、そして残りの3回は2022年からの新プランの「HOKKAIDO CRUISE LIMITED~壮大な大地を感じる美しさ煌めく旅~」です。どういうものかといえば、より北海道の自然・大地とふれあい、ゆったりとした滞在時間を過ごすことができるのです。

 「HOKKAIDO CRUISE LIMITED」がどういうものか、スケジュールを見ていきましょう。1日目はJRタワーホテル日航札幌でのウェルカムセレモニーの後、札幌から帯広まで乗車します。夕食は上士幌町しんむら牧場での夕暮れと大地を感じるPremium Dinnerです。十勝川温泉に泊まります。2日目はバスでの移動です。昼は屈斜路湖畔オーベルジュSORAでのフレンチ(残りの3日間はいずれも車内でお昼を食べます。1日目は寿司、3日目は懐石、4日目はイタリアンです)、その後は阿寒摩周国立公園でのカヌーです。阿寒湖に泊まります。3日目は北見から旭川まで乗車します。富良野に泊まります。4日目は美瑛の丘でガイド付きでの散策を楽しみ、旭川に戻ります。札幌まで乗車し、JRタワーホテル日航札幌でフェアウェルセレモニーを行います。希望者は専用バスで新千歳空港まで送ります。

 「HOKKAIDO CRUISE TRAIN」は抽選での販売です。申込期間は2月14日~4月17日ですが、「THE ROYAL EXPRESS」に2回以上乗った人は、2月14日~28日の先行販売に申し込むことができます。料金はいずれも2人1室利用の場合で、「HOKKAIDO CRUISE TRAIN」が73万円、「HOKKAIDO CRUISE LIMITED」が77万円、「HOKKAIDO CRUISE LIMITED」の出発の前日に小樽の銀鱗荘で泊まるプラン(銀鱗荘に泊まるプランは2021年からあります。8月4日泊の設定はありません)は89万円です。募集人員は1回あたり最大15組30人(最少催行人員16人)、銀鱗荘に泊まるのは1回あたり最大5組10人です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220208_KO_TRE.pdf)

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北海道新幹線長万部-余市間、新幹線開業前に廃止か?

 北海道新幹線が開業すると、函館-小樽間はJRから分離されます。このうち、貨物列車の運行がなく、旅客需要も少ない長万部-余市間はバスに転換することが決まっています。余市-小樽間は輸送密度が現時点で2000人以上あることから、余市町はこの区間の存続を強く主張しています。小樽市は住民説明会を行ってから判断するため保留している段階ですが、小樽市にとっては市の西部から鉄道が消えるだけですから、町そのものから鉄道が消える余市町とは違って、どうしても残したいという考えはないでしょう。

 さて、長万部-余市間では別の動きがあります。長万部町や倶知安町からは、新幹線駅の整備やまちづくりの観点から、早期の廃止を求めています。新幹線開業前に鉄道を廃止してバスに転換するのです。鉄道が廃止されることが決まっているならば、わざわざその廃止される鉄道のために道路を立体交差にする必要もなくなります。合理的な話なので、新幹線開業前に長万部-余市間が廃止されることも十分あり得るでしょう。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/02/10/354122.html)

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根室線富良野-新得間、地元が鉄路存続を断念

 根室線富良野-新得間は、利用者が極めて少ないため、JR北海道としては廃止したいと考えています。もし鉄路を維持したいのなら年間10.9億円の維持管理費を負担することを求めていました。

 この富良野-新得間について、沿線の4市町(富良野市、南富良野町、占冠村、新得町)は28日に開いた会合で鉄路の存続を断念し、バスに転換することを決めました(以前のにもありましたが)。国の財政支援が期待できず、維持管理費を負担するのが厳しいと考えたからです。これにより、2016年の台風で大きな被害を受けた東鹿越-新得は復旧させないまま、廃止ということになりました。また、富良野-新得間の存続断念により、JR北海道が廃止を考えている路線のうち、まだ結論が出ていないのは、留萌線の深川-留萌間のみになります。

 すでに沿線4市町村はバスのルートや運行ダイヤについての検討を始めていて、JR北海道からもらう支援金についても具体的な協議を進めます。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220128/7000042807.html)

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お金もらえたら余市-小樽間の運行を受託?

 2021年12月27日のことですが、北海道新幹線並行在来線対策協議会が開かれました。このうち、利用者が比較的多い余市-小樽間については鉄道で存続する動きもありますが、JR北海道から前向きな話がありました。

 どういう話なのかと言えば、JR北海道に話があったらのことですが、必要なお金を払えば、JR北海道が運行を受託することを考えているという話なのです。これまでも車両の検査や小樽駅の運営などをJR北海道に委託するという話はありましたが、これは全く次元が違う話になるのです。この区間が第三セクターになるのは2030年度ですが、そのときの余市-小樽間の赤字は4.9億円が見込まれています。これぐらいのお金を毎年払えばJR北海道が運営してくれるということでしょうか? なお、もしJR北海道が受託した場合、JR北海道が今のまま第1種鉄道事業者となるのか、自治体が第3種鉄道事業者になり、JR北海道が第2種鉄道事業者になるのかは決まっていません。すでにJR北海道は道南いさりび鉄道との間で協力体制を築いているので、それが余市-小樽間においてもベースになるものと思われます。余市-小樽間は短いので、JR北海道が運営してくれるのなら、そのほうが合理的でしょう。また、余市-小樽間より利用者が少ない鉄道は北海道にごろごろしています。そのような区間については、地元がある程度負担するのを条件に存続させるという取引をすることもできます。特急や貨物が走らない路線を無理に存続させる必要はありません。

 それでは、残る長万部-余市間はどうでしょうか? 需要が少ないこの区間で頼りにするのは貨物。2000年に有珠山が噴火したときは、室蘭線経由ではなく函館線経由で貨物列車を走らせました。このことに期待して、鉄路を残そうというのです。

 ところが、JR貨物からの回答は冷たいものでした。2000年のときはDD51が使われましたが、あれから20年経って北海道からは引退しました。今はDF200が使われていますが、長万部-小樽間で走行した実績がありません。ですから、実際に走行させるためには技術的な問題があればそれを解決する必要があります。かかった費用については誰が負担するかという話もあります。そして、もし災害が起きれば、貨物列車は走ることのできる区間だけで折り返し運転をし、不通区間についてはトラックで運ぶと回答しています。函館線を代替ルートとして使うことはないのです。そもそも、貨物新幹線が実用化すれば、函館近郊を除いて在来線を廃止することができます。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/01/14/353131.html)

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「エアポート」値上げで840円に

 札幌と新千歳空港とを結ぶ空港アクセス列車、快速「エアポート」。この「エアポート」など、JR北海道の快速・普通列車の座席指定料金が値上げになります。

 値上げの対象となるのは、「エアポート」、「くしろ湿原ノロッコ号」、「富良野・美瑛ノロッコ号」。いずれも現行は530円ですが、値上げ後は840円になります。2016年までは310円だったので、それと比べると2.7倍になります。「エアポート」の普通車が転換クロスシートからロングシートになり、指定席との差が大きくなったので、強気に出たのでしょうか? 後者2つはいわゆる観光列車なので、乗りたい人はお金を払うと考えているのでしょう。運賃と比べて、料金は値上げがしやすいので、このような増収策は今後もあり得ます。なお、値上げの時期は、「エアポート」が4月1日乗車分から、「くしろ湿原ノロッコ号」、「富良野・美瑛ノロッコ号」は2022年度運行分からです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20211215_KO_Useat.pdf)

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