北海道ボールパーク新駅は2027年度末開業か?

 日本ハムは本拠地を現在の札幌ドームから北広島市の北海道ボールパーク(仮称)に移す予定です。

(この記事は未完成です)

(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20191211_KO_BP.pdf)

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2020年3月ダイヤ改正発表(1)(JR北海道)

 12月13日、JR各社から2020年3月ダイヤ改正についての発表がありました。少し前の記事にも書きましたが、ダイヤ改正日は2020年3月14日、今から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。まずはJR北海道から。

 今回大きく変わるのは札幌圏。快速「エアポート」が増発され、毎時5本体制となります。9~19時台で見ると、札幌発は大体12分間隔、新千歳空港発は12分間隔です。札幌5:50発(手稲5:30発)の快速「エアポート50号」が新設され、新千歳空港到着時間が従来より23分早い、6:28になります。この「エアポート50号」は江別5:34発の普通から乗り換えることができ(白石で乗り換えます)、南千歳では「エアポート50号」から特急「北斗2号」に乗り換えることもできます。

 快速「エアポート」は途中5~6駅に停まりますが、停車駅を新札幌と南千歳に抑えた、特別快速ができることになりました。朝通勤時間帯に新千歳空港行きが2本(札幌発6時台と8時台に1本ずつ)、夜に札幌行きが2本(新千歳空港発20時台と21時台に1本ずつ)走り、所要時間は33~35分です。

 函館線(小樽方面、岩見沢方面)では区間快速「いしかりライナー」が廃止されます。一部は普通列車の増発に回されますが、トータルでは減便になります。小樽方面の昼間は快速または区間快速4本、普通4本から快速2本、普通5本の組み合わせになり、岩見沢方面は区間快速2本、普通3本の組み合わせから普通4本になります。その他、札幌近郊において、朝を中心に若干の普通列車の増発がなされます。

 都市間輸送では、「スーパー北斗」、「スーパーおおぞら」、「スーパーとかち」から「スーパー」が消え、それぞれ「北斗」、「おおぞら」、「とかち」になります。白老には「北斗」24本のうち19本が停まり(朝や夜を除いて全て停まることになります)、「すずらん」の指定席が1両から2両に増えます。261系が20両投入され、「おおぞら」のうち3往復が261系になります。261系のグリーン車は一番釧路寄りの1号車になり、3号車の283系と位置が異なることになります。

 ローカル輸送では、新型電気式ディーゼルカーのH100形を長万部-小樽間に投入し(札幌6:09発然別行きもH100形です)、201系以外のワンマン列車を全て置き換えます。長万部-小樽間では、乗客がボタンを押してドアを開閉することになります(201系も含めてです)。駅の廃止は2つです。釧網線の南弟子屈に加えて、根室線の古瀬も廃止になります。古瀬の過去5年間の1日平均乗車人員は2人以下だったようです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20191213_KO_kaisei.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/373395)

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JR北海道のキハ40が名車の塗装になる?

 JR北海道のほか、全国各地で走ったキハ40ですが、登場から40年が経過し、老朽化しています。JR北海道では2020年春から後継の新型車両が登場し、置き換えを始めていきます。

 しかし、キハ40形もまだまだ残っています。中には観光列車になるものもあります。「北海道の恵み」シリーズ4両や「山紫水明」シリーズ2両です。そしてJR北海道はそれらの車両を含めて、北海道を走るキハ40形をデザインした「北の40 記念入場券」を発売します(40は「ヨンマル」と呼びます)。明日12月4日から2020年8月末日まで、1枚200円で発売します(子供の設定はありません)。発売枚数の限定はありませんが、一時的に在庫切れになることはあります。

 「北の40 記念入場券」を発売するのは、24の駅。定期列車として運行している区間の主な駅で発売し(札幌、小樽、新千歳空港、根室、留萌、稚内などでは発売していません)、郵送は受け付けません。入場券の表にはキハ40の写真がありますが、駅によって異なります。

 この「北の40 記念入場券」を買った人には特典があります。まずひとつは、「北の復刻 40リクエスト」です。過去に走った名車の塗装をキハ40形で再現するというものです。候補は6つ、(1)キハ82 特急気動車風、(2)キハ56 急行気動車風、(3)キハ22 一般型気動車風、(4)キハ183 特急気動車(新特急色)風、(5)キハ27 快速「ミッドナイト」風、(6)キハ400 宗谷線急行気動車風 です。この6種類の候補の中から実現させたい塗装を選んで投票し、最多得票となったものの塗装を実際に行います。復刻される車両は1両だけで、どこで走るのかはまだ決まっていません。投票の方法は次の通りです。「北の40 記念入場券」には「応募券」がついています。これを3駅分集めて、郵便はがきに貼り付けて応募します。2020年3月31日消印分まで有効です。はがき1枚につき1口ですが、「北の40 記念入場券」を買えば、何口でも応募できます。

 2020年4月からは、「列車種別幕プレゼント」を行います。2020年4月以降に運用を終了するキハ40形から外した「前面種別表示幕」を1コマずつにばらして、抽選で40人(予定)にプレゼントします。こちらも「北の40 記念入場券」についている「応募券」を3枚集めて応募します。2020年4月1日以降、応募を受け付ける予定です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20191129_KO_40.pdf)

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日高線、沿線7町長が廃止に同意

 日高線は苫小牧と様似とを結ぶローカル線でしたが、2015年の高波で線路の土台の土砂が流出し、現在は全体の8割に当たる鵡川-様似間で運休しています。JR北海道は代行バスを運行して対応しています。

 本来なら復旧させて再び列車を走らせたいところですが、復旧には多額の費用がかかり、肝心の需要も少ないのです。そこでJR北海道は2016年に日高線鵡川-様似間を廃止する考えを示しました。これに対して沿線7町のうち、5町は廃止に同意しましたが、日高町は一部区間(鵡川-日高門別間)の存続を求め、浦河町は全線の鉄道復旧を求めていたため、話が前に進みませんでした。

 ところがようやく11月12日になって、新ひだか町で会議が行われ、多数決で鵡川-様似間のバス転換を容認することが決まりました(浦河町は全線鉄道維持を求めました)。今後はバス路線の拡充や地域の振興策などについて町ごとにJR北海道と協議をすることになります。

 これでようやく話が前に進むことができます。鉄道時代の固定観念にとらわれることなく、地域の実情に合った柔軟なダイヤを組むことができます。かつての急行列車のように高速道路を活用したバスができるかもしれません。また一方で学校や病院など、利用者の多いところに立ち寄ることができます。公共交通機関として使えるようにすることが大切です。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20191112/7000015257.html)

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南斜里も廃止へ

 釧網線の南弟子屈が廃止されるということは以前に記事にしましたが、ほかにも廃止される駅があるようです。

 その駅は斜里町にある南斜里。4月にJR北海道が行った調査によれば、駅の利用者は1日2~5人(全て高校生)、過去5年間の1日平均の乗車人数は2.6人でした。すでに4月の時点でJR北海道釧路支社が町役場を訪れ、駅を廃止するか、あるいは町が維持管理を行うか打診がありました。その結果、維持管理の費用が年間200万円かかることから、財政の厳しい町は駅の存続を諦め、廃止に同意したのです。

 駅の廃止予定は2021年3月です。通学に使っている高校生が卒業する時期なのでしょうか?
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348015)

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青函トンネルを単線並列にする案、「グランクラス」は8号車?

 北海道新幹線が札幌まで全線開業しても、札幌まで5時間かかるようでは、直通客の需要は見込めません。そこで考えられているのが、最高速度が260キロに抑えられている盛岡以北をスピードアップすることのほかに、最高速度が160キロに抑えられている青函トンネル等共用区間のスピードアップ。青函トンネル等は同じ線路を新幹線と貨物列車が使っているので、スピードが出せないのです。貨物列車を追い出せば話は簡単でしょうが、本数の多い貨物列車を追い出してで運ばせるのは容易ではなく、JR貨物の経営に大きな影響を及ぼします。これまで通り貨物列車も青函トンネル等を使うことを話の前提としなければなりません。

 そこで、新しいアイデアが出てきました。青函トンネル等共用区間には線路が2つありますので、それを新幹線と在来線で1つずつ分け合うのです。共用区間の前後では複線だった線路が単線になるのです。

 しかし、このアイデアで事態が解決されるわけではありません。新幹線も在来線も同じトンネルの中を走りますので、新幹線の最高速度は今まで通り160キロに抑えられます。ダイヤを調整して新幹線と在来線をすれ違うことのないようにすればスピードアップは可能ですが、ダイヤの制約はその分の大きくなります。複線ならば新幹線のスピードを抑えれば待避設備はなくてもいいですが、単線ならばすれ違いができるようにしなければなりません。青函トンネルの中でそのような設備を設けるのは厳しく、ダイヤ設定に大きな制約ができます。輸送力が小さくなるのです。結局、新幹線と在来線とで線路を分け合うメリットは、三線軌がなくなるため線路の保守がその分簡単になる程度でしかありません。

 技術が発達して新幹線上を貨物列車が走るようになれば一番いいのですが、それができない限りは、今まで通り青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用するしか仕方がありません。この区間での速度向上は諦めます。その代わり、共用区間以外では新幹線のスピードアップに努め、できれば津軽線の活用などで貨物用の在来線をつくることによって共用区間をできるだけ短くするのが望ましいでしょう。

 さて話は変わりまして、北海道新幹線が札幌まで伸びたとき、車両も新しいものが投入されると考えられます。そのベースになるのが「ALFA-X」です。その「ALFA-X」ですが、どうやら8号車に「グランクラス」が設置されるようです(グリーン車は9号車のまま)。「ALFA-X」の10号車は3列しかないので、6列(18人)の「グランクラス」にも使えないようです。
(参考:週刊東洋経済 2019年11月2日号)

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釧網線に冬季一部区間を運休させるアイデア

 釧路と網走を結ぶ釧網線は、釧路湿原やオホーツク海など自然に恵まれ、観光客に魅力的な路線ですが、利用者は少なく、単独では維持困難な路線のひとつとされています。今のところ釧網線に並行して高規格道路をつくる計画はないため、観光客の輸送において今後も優位な立場にありますし、いったん廃止にしてしまうと、今のように釧路湿原の中を走るようなルートをたどることはできません。

 もっとも、釧網線が観光鉄道で食べていかないのには理由があります。釧路と網走は文化も経済もつながりがなく、ビジネスなどで行き来する需要がないのです。ですから、総合振興局(旧支庁)の境となる川湯温泉と緑の間を廃止するという考えもあります。

 しかし、一駅間と言えども廃止してしまったら、ネットワークとしては欠けてしまいます。そういうことはやってはいけません。そのうちに残っている区間も廃止されてしまいます。ただ、冬季の需要が少ないのなら、冬季だけ一部区間を運休させてバスに代行させるというアイデアはあるでしょう(国交省が考えているようです)。冬季の除雪費用が節約できます。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/19526)

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北海道の特急から「スーパー」が消える&札幌近郊の区間快速廃止か?

 JR北海道の特急の中には頭に「スーパー」がつくものがあります。「スーパー北斗」などが該当し、分割民営化以降に高速化されたり2階建ての車両がついたりしたときに、特急の名称の前に「スーパー」がつくようになりました。

 しかし、この「スーパー」の名前、2020年3月のダイヤ改正で消えるようです。2020年3月のダイヤ改正で白老に停まる特急が増えます。そこでその機会に、「スーパー」の名前を外すのです。2017年に「スーパー宗谷」や「スーパーカムイ」から「スーパー」の名前を外しましたが、それに続くものです。「スーパー」のついた列車がデビューしたころは希少価値のある存在でしたが、「スーパー」ばかりになってしまいましたから、いつかは整理しなければならなかったのでしょう。

 ダイヤ改正事項はほかにもあります。札幌近郊の区間快速、「いしかりライナー」が全て各駅停車になるようです。区間快速があれば各駅停車も用意しないといけません。コスト削減のため、利用者がいる区間での区間快速を廃止しようとしているのでしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191005-00000002-hbcv-hok)

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JR貨物、北海道から撤退すれば赤字200億円

 北海道新幹線で一番ネックになるのは、青函トンネルなど貨物列車と共用している区間。最高速度が時速160キロに制限されます。

 もし、この共用区間から貨物列車を追い出せば、北海道新幹線はスピードアップできます。北海道新幹線の札幌延伸は2030年度末。北海道新幹線の採算を良くするためにも、スピードアップは不可欠です。

 貨物列車を追い出すことができたら、新幹線にとってはありがたい話です。しかし、JR貨物にとっては厳しい事態です。かなり収支が悪化するのです。現状(2018年度は胆振東部地震など災害が多かったので、2017年度のデータを使っています)は営業収益1227億円、営業費用1221億円で営業利益は6億円です。しかし、貨物列車が青函トンネル等の共用区間から締め出されると、営業収入が約900億円に減ってしまいます。営業費用も若干減りますがそれほど減らず、約1100億円かかってしまいます。差額約200億円が営業損失です。北海道内にある貨物駅や機関車などの資産を処分した場合、その費用もかかります。

 現状では共用区間から貨物列車を追い出すことは難しいでしょう。貨物列車の本数を見てもそれは明らかです。しかし、北海道への輸送でJR貨物が儲かっているのなら、JR北海道に支払っている線路使用料を適正なものにしなければならないでしょう。JR貨物の支払う線路使用料は安過ぎるのです。ある程度線路使用料収入が増えたら、JR北海道の赤字削減にもつながります。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420)

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白老に「スーパー北斗」の大多数が停車

 以前、2020年4月24日に白老町に開設される、民族共生象徴空間「ウポポイ」についての記事を書きましたが、その続報です。JR北海道もこれに関連しての取り組みを行います。

 まず最寄り駅の白老の改修を行います。ホームを延伸して、最大10両編成の「スーパー北斗」が停まることができるようにします。1番のりば(函館方面、上り)、2番のりば(札幌方面、下り)ともに約50メートル延伸します。駅には自由通路ができますが、その自由通路と跨線橋を直接行き来することのできる臨時改札口を設置し、駅北側の「ウポポイ」とのアクセスを向上させます。駅のバリアフリーも行います。跨線橋にはエレベータを設け、上りホームを約20センチかさ上げします。駅舎内に自動ドアやLED列車発車標を設置します。

 そして、白老の特急停車本数が大幅に増えます。「すずらん」12本に加えて、「スーパー北斗」19本が停まります。合計31本停まることになるのですが、「スーパー北斗」も大多数が停まることになるのです。

 アイヌ語による車内放送も行われます。一部の特急や快速「エアポート」の札幌、新千歳空港発車時に、アイヌ語で「イランカラプテ」と挨拶します。「こんにちは」の意味です。そして、「ウポポイ」最寄り駅の白老に着くときには、「ウポポイ」の最寄り駅であることをアイヌ語でも案内します。アイヌ語で「民族共生象徴空間、『ウポポイ』へおいでのお客様は白老でお降り下さい」と放送し、その後に日本語で続けます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190911_KO_upopoi%20shiraoista.pdf)

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