廃線から1年、雪の重みで駅、倒壊

 留萌線石狩沼田-留萌間が廃止されて1年が経ちました。この区間は今、どうなったのでしょうか?

 この廃止された区間で、唯一交換できた駅は峠下でした。この峠下には木造平屋の駅舎がありましたが(駅は無人駅でしたが、冬季は除雪作業員が使っていました)、それが雪の重みで倒壊していたのです。警察がインターネットで倒壊しているという情報を知り、実際に駅に行って確認したのです。このあたりは豪雪地帯で、しかも今年の冬は大雪でした。駅のあたりには3メートルほどの雪の壁があり、倒壊した駅舎にも2メートルの雪が積もっていたところがあったようです。溶けては積もるを繰り返し、雪は締まって重たくなっていたようです。

 とりあえずJR北海道は断熱材などの飛散防止や安全対策として網をかぶせ、その後の対応は雪が溶けてからとなります。もっとも、廃止になった駅舎を再建する必要はなく、結局は解体するだけでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS4242NLS42IIPE00NM.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20240403-OYT1T50050/)

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函館にフル規格乗り入れは可能

 大泉函館市長が打ち出した、北海道新幹線函館乗り入れ構想。この乗り入れ構想について、コンサルタント会社に委託した調査結果が発表されました。

 函館に乗り入れるのは、札幌からの便と、東京からの便の2種類。札幌からの便はどの案でも8往復が函館に乗り入れます。東京からの便は、全く乗り入れない、5往復が10両編成で乗り入れる、5往復が3両編成で乗り入れる(残り7両は札幌へ)の3パターンが想定されています。また、函館に乗り入れるのは、フル規格、ミニ規格、どちらのパターンも想定されています(函館へは、20000Vにさえ対応できるならば、フル規格の新幹線がそのまま走ることができるようです)。ちなみに、新函館北斗から函館線へは、新函館北斗の近くにある保守基地線を使い(車両基地は通りません)、函館-七飯間の複線区間では、東側の線路を三線軌にします。時速は在来線並みの時速120キロです。函館は1、2番線を新幹線線用ホームに改造し、五稜郭は在来線と共用のホームにします。工事は3年半程度で済みますので、北海道新幹線札幌開業に間に合います。

 話は長くなりましたが、どうやら東京からの乗り入れの有無、フル規格かミニ規格かに関わらず、整備費は157~169億円で済みます。車両費は別枠ですが、東京からの乗り入れはともかく、函館-札幌間の区間運転用の車両は何らかのかたちで必要なので、大きな問題にはならないと思われます。また、東京からの乗り入れによって本州と北海道の間の利用者が増えるのかは微妙ですが、札幌からの乗り入れは確実に函館線函館-新函館北斗間、北海道新幹線新函館北斗-札幌間の利用者を増やします。

 東京からの直通はE5系(の後継車両)に与える影響が大きくなりますが、札幌からの直通は、函館への利便性向上のために欠かせません。進める方向で話を持っていきたいです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hakodate-shinkansen2403/)

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札幌-旭川間が最速60分に

 札幌と旭川の間は、在来線特急が85分かかります。かつては最速80分でしたが、スピードダウンで遅くなってしまいました。

 この札幌-旭川間ですが、北海道新幹線延伸後に、驚きのスピードアップを行う構想があります。どれくらいになるのかと言えば、たったの60分。今より25分、過去の最速時と比べても20分の短縮となります。136.8キロ離れている札幌-旭川間を最速1時間25分で結ぶ特急は今でも結構速い部類ですが、60分だと時速136.8キロとなります。今の在来線ではどうやっても出せないスピードですが、どのような改良をするのでしょうか?

 同様のスピードアップは、札幌-新千歳空港間でも行います。こちらは最速33分のところ、8分短縮して25分となります。こちらは現在でも快速が1時間に6本走っていて、特急や貨物列車も走る中、どうやってスピードアップするかが課題となります。

 どちらにしても、これほどのスピードアップは難しいでしょうが、夢のある話と言えます。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20240329/7000065933.html)

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「エアポート」の「uシート」が期間限定で500円

 札幌と新千歳空港とを結ぶ快速「エアポート」の指定席、「uシート」ですが、指定席料金は840円もします。10年ほどは310円だったのですが、値上げしてこのようになってしまいました。この「エアポート」の「uシート」ですが、期間限定で500円になります。

 どうすれば「uシート」が500円になるのかと言えば、「えきねっと」の「在来線チケットレス座席指定券」で購入すること。「みどりの窓口」に行かずに、スマホの画面のままで乗車できるのです。運賃は含まれていませんが、「Kitaca」等の交通系ICカードを使えば、完全にチケットレスになります。

 「在来線チケットレス座席指定券」が500円になるのは、乗車日基準で4月27日から5月31日の間。ゴールデンウィークも対象に含まれます。「エアポート」の全列車が対象です。小樽-札幌-新千歳空港間の「エアポート」停車駅相互間で設定があります。なお、この「在来線チケットレス座席指定券」は席数限定の商品なので、空席があっても買えないことがあるようです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240319_KO_airport_ticketless.pdf)

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根室線廃止で高速バス増便

 以前にも書きましたが、根室線富良野-新得間は4月1日に廃止されます。その後はバスが代わりを務めるのですが、どのようなものが用意されるのでしょうか?

 代替バスは結構いろいろなものが用意されています。まず富良野と幾寅を結ぶため、富良野と西達布を結ぶ路線バスを道の駅南ふらの、幾寅まで延伸します。本数も1日5往復から6往復に増えます。車両も車椅子対応のものになります。ハイデッカーのリフト付車両です。その幾寅からは、トマム、占冠に行く占冠村村営バスがありますが、南富良野町営バスも加わり、増便されます。道の駅南ふらの-トマム駅間を1日5往復します(休日は占冠村営バスが運休するため、2往復)。南富良野町営バスは一部の便が東鹿越に近い、森林公園まで走ります。落合にはこのほか、富良野-幾寅間のバスに接続するかたちで、南富良野町営のデマンドバスを走らせます。デマンドバスは事前予約が必要です。

 富良野と占冠の間には以前から占冠村営バスが1日3往復走っていますが、南富良野町も富良野-金山間にバスを3往復走らせます。なお、南富良野町営バスは、富良野市内だけの利用はできません(占冠村村営バスは、富良野市内だけの利用もできるようになります)。

 新得へは、高速バス「ノースライナー」を使います。2往復増えて、1日5往復になります。また、落合にも停車するようになります。落合は旭川方面、帯広方面両方ともに乗降することができ、短距離の利用もできます。富良野と新得を結ぶのは、この「ノースライナー」が唯一の存在となります。
(参考:北海道拓殖バスホームページ https://www.takubus.com/都市間高速バス/ノースライナー/、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240222_KO_Nemuro_Furano_Shintoku.pdf)

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JR北海道、2025年度に値上げへ

 利用者が少なくて経営状況が厳しいJR北海道ですが、値上げの話があります。

 値上げの幅は未定ですが、資材費、燃料費などの列車の運行コストや人件費の増加に対応するために値上げを行います。実現すれば2019年10月以来の値上げということになります。

 JR北海道の厳しい状況を考えると値上げはやむを得ないでしょう。「みどりの窓口」ではなくインターネットで切符を買ってもらうようにするためにも、料金より運賃の値上げで対応するのが望ましいです。ところで、利用者の少ない8線区のうち、石北線と釧網線の沿線住民に調査した結果によれば、「全く使わない」という回答がかなり多かったようです。石北線で61%、釧網線では80%もありました。鉄道を残したいのなら、国頼みや観光客頼みにするのではなく、地元で積極的に使っていかないといけないでしょう。国境に近い路線だから残したいと思っても、これでは駅が大量に廃止され、特急だけが何本か走るレベルだけになってしまうことでしょう。

(追記)
 JR北海道の運賃値上げ幅は約8%で、2025年4月実施予定です。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/c8c782e1bf43e7a22cb7e8ae51dbe33b5318e1a1、https://news.yahoo.co.jp/articles/998f6b33a087855ced895c9a1a6e964c2ee44eba、https://news.yahoo.co.jp/articles/3b506a7bf8029b841c3190193550bf3ce9896420)

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「北海道&東日本パス」、オプション券は発売せず

 JR東日本とJR北海道は、JR東日本、JR北海道、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、北越急行の普通列車が連続する7日間乗り放題となる、「北海道&東日本パス」を発売しています。発売期間は2月20日から4月16日まで、利用期間は3月1日から4月22日までで、「青春18きっぷ」同様、春の分しか発表されていません。値段は大人11330円、子供5660円です。

 この「北海道&東日本パス」ですが、基本的には普通列車しか乗ることができません。しかし、奥羽線新青森-青森間、石勝線新夕張-新得間、室蘭線東室蘭-室蘭間は、特例として追加料金なしで特急に乗ることができます。奥羽線は特急の普通車自由席のほか、全車指定席の快速、普通列車の空席に座ることができます。石勝線は特急の普通車自由席に座ることができます(3月16日からは特急の普通車指定席の空席)。室蘭線は3月16日から、特急の普通車指定席の空席に座ることができます。また、北海道新幹線新青森-新函館北斗間については、別に特定特急券を買えば、空いている席を使うことができます。代行バスを含めて何回も乗り換えが要る「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」よりはるかに使いやすいです。

 なお、これまであった、「北海道&東日本パス北海道線特急オプション券」の設定はありません。大人6000円、子供3000円と値は張るものの、北海道の特急が1日乗り放題となるすごいものでした。札幌近郊を除いて普通列車が少ない北海道ではありがたい切符だったのですが、今回は発売されないのです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240219_KO_hokuto-spring.pdf)

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廃止直前の根室線富良野-新得間のダイヤ

 根室線富良野-新得間は4月1日に廃止されます。と言うことは、最終運行日は前日の3月31日です。富良野-新得間のうち東鹿越-新得間については2016年の台風で大きな被害を受け、その後はバスで代行輸送を行ってきましたが、鉄路に戻ることなく廃止されるということになります。かつては道央と道東を結ぶ幹線で、特急も走っていましたが、石勝線の開業により幹線の座から転落し、最後は災害が引き金となって廃止されることになったのです。

 さて、JR北海道のダイヤ改正は3月16日にあります。その後、最終運行日の3月31日までのダイヤはどうなるのでしょうか? その16日間の富良野-新得間のダイヤについて、JR北海道から発表がありました。

 3月16日から31日までの間、富良野-新得間は1日5.5往復になります。廃止直前で乗る人が見えるという見込みから、日中に1往復増やすのです。富良野から新得へは1日5本(富良野7:18発、11:05発、14:38発、16:51発、19:09発)、落合、新得方面から富良野へは1日6本(新得8:03発、10:45発、14:12発、16:21発、18:37発と落合始発6:02発)です。富良野-東鹿越間の列車はこの区間だけの折り返し運転ですが、3月31日の最終の富良野行きだけは滝川まで直通運転します。

 3月30日と31日には札幌からの臨時特急も走ります。札幌-富良野間の特急「ふらの」です。札幌10:20発富良野12:22着、富良野19:20発札幌21:19着で、途中滝川のみに停まります。261系5000代の「はまなす編成」を使い、全車普通車指定席です(1号車は「はまなすラウンジ」)。また、滝川-富良野間の列車は4月1日以降もダイヤの変更なしで走ります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240202_KO_nemurosen_daiya.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/129970)

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JR北海道、単独で維持困難な8線区につき、事業の抜本的改善策を3年先送り

 輸送密度が200人未満の路線については方向性が定まりましたが、これでJR北海道のローカル線問題が解決したわけではありません。まだまだ輸送密度の低い路線がたくさんあります。輸送密度200人以上2000人未満の8線区す。

 この8線区について、JR北海道は、国交省から2019年度から2023年度までの5年間で、沿線自治体とともに利用促進やコスト削減に取り組むよう求められていました。最終年度の2023年度にはそれらの取り組みの検証を行い、事業の抜本的改善策を検討するよう命じられていました。

 しかし、1月30日に、8線区の沿線自治体の首長らとともに国交省に提出した報告書には、事業の抜本的改善策についての回答がありませんでした。3年先送りすることになったのです。その原因は、新型コロナウイルス。新型コロナウイルスの影響でできなかったイベント等の利用促進策があるのです。多い線区では半分程度もできなかったのです。

 これらについては早急に取り組みを行い、事業の抜本的改善策を見つける必要があるでしょう。一地域だけのローカル線とは言えない宗谷線、石北線、根室線釧路-根室間については特急(それに準ずる快速を含みます)、貨物に限り、一定程度の国の関与が求められるでしょう。後は一地域のローカル線なので、鉄路として維持するなら北海道や沿線自治体が主体となる必要があるでしょう。

 なお、行った利用促進策の中には、評価の良かったものもあります。そのひとつが、観光列車での指定席導入や長時間停車などの試験運行。乗客の満足度が高く、値上げを容認する声もありました。また、JRとバスを組み合わせたときの割引についても、利用客増加の効果が見られました。こういう評価の良かった利用促進策をさらに進めていくことも重要でしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS1Z766DS1ZULFA024.html)

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北海道新幹線のスピードアップのために貨物列車を減らす?

 北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間、約82キロを在来線と共用しています。在来線で走るのは貨物列車だけですが、すれ違うときに風圧で貨物列車が荷崩れしないように、新幹線は速度を落として運行しています。年末年始やゴールデンウィークなどの繁忙期には本来の時速260キロで走ることもありますが、これはそのような休みが多い時期は貨物列車の需要が少ないからできるのです。通常の時期でそれをすると、現在定期列車だけでも1日に18往復走る貨物列車を全て残すことはできません。

 この問題は、北海道新幹線が札幌まで延伸したとき、さらに大きくなります。航空機との競争を考えると、所要時間は短ければ短いほどよいです。できる限り時速320キロ以上で走ることができる区間が長いのが望ましいです。新幹線の立場から言えば当たり前の話ですが、貨物にとっても青函トンネルは重要な路線であり、減らすのは難しいです。代替策は船になりますが、道内の輸送をどうするのかという問題もあります。貨物列車がほとんどないのなら切り捨てても良いのですが現状はそうではなく、難しい問題です。

 ちなみに、新幹線が青函トンネル内を時速260キロ運転をすると、所要時間は5分短縮します。時速320キロ運転ならもう少し大きいでしょう。目標とする東京-札幌間4時間半運転のためには是非ともスピードアップしたいところですが、貨物のことを考えると当面は難しいのかもしれません。ほかのところでスピードアップを行ってもらうしか仕方がないのかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS1L46LHS1KIIPE00G.html)

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