米坂線は鉄路で復旧するのか？

　米坂線も２０２２年８月の大雨で今泉－坂町間が不通となっています。８日のことですが、この不通区間をどのように復旧させるかという会議が山形県小国町で行われました。

　鉄路での復旧費用はＪＲ東日本が４月に公表した内容によれば、８６億円。内訳は山形県内が５５億円、新潟県内が３１億円です。鉄道軌道整備法に基づく災害復旧補助制度によれば、国と地方自治体が１／４ずつ、ＪＲ東日本が１／２の負担になります。

　山形県によれば米坂線は重要な路線とのことですが、本当でしょうか？　輸送密度は極めて少なく、しかもその減りは激しいのです。沿線７市町村の人口は減っていますが、それ以上に輸送密度が減っているのです。１９９０年と２０２０年を比べると人口は約２割減りましたが、輸送密度は約７割も減っています。国鉄時代は急行もあり、幹線的な要素もありましたが、今はなく、単なる一地域の交通手段です。ＪＲという全国的な組織で残す必要はありません。もし鉄道で残すのならば、第三セクターあたりで対応するのが望ましいところでしょう。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20230908/6020018483.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/yamagata/news/20230908-OYTNT50151/）

今別町、津軽線の部分廃止を容認

　津軽線の蟹田－三厩間（２８．８キロ）は、２０２２年８月の大雨によって大きな被害を受け、運休したままとなっています。これまで全線の鉄路復旧を求めていた沿線自治体の今別町ですが、一部区間のみ鉄路で残し、残りはバスや乗合タクシーで対応するという内容の提案を行いました。一部分とはいえ、鉄路の廃止を容認するのです。

　鉄道として残すのは、蟹田－津軽二股間（１９．６キロ）。津軽二股は北海道新幹線奥津軽いまべつに隣接しています。新幹線駅なので交通の拠点であり（津軽中里への乗合タクシーが発着しています）、蟹田－津軽二股間にカーブや坂道が多い峠があり、冬場の定時運行や安全性に問題があるからです。残る津軽二股－三厩間はバスや乗合タクシーで対応します。今の代替交通がそうであるように、三厩を越えて龍飛崎周辺まで走ります。

　もっとも、蟹田－三厩間の被災箇所は１３か所ありますが、そのうち１２か所は大平－津軽二股間に集中しています。区間を短縮しても復旧費用はあまり減らないのです。このため、鉄路として残す区間を大平までにするという案もありますが、こうなったらもう（依然として重要な貨物路線として残り続ける）新中小国信号場はもうすぐです。需要が少ない以上、素直に蟹田－三厩間を転換して、奥津軽いまべつの停車本数を増やし、龍飛崎までの二次交通を充実させたほうが良さそうです。新幹線の駅があり、著名な観光名所があるだけ恵まれているとも言えます。
（参考：東奥日報ホームページ　https://nordot.app/1070345460799128005?c=648454265403114593）

荷物だけを運ぶ新幹線

　８月３１日に上越新幹線で、荷物だけを載せた列車が走ります。６月のときは旅客も輸送しましたが、今回は荷物のみです。

　当日のダイヤは（１）新潟新幹線車両センター９：３１発東京新幹線車両センター着１１：５６着、（２）東京新幹線車両センター１６：３２発新潟１８：４８着です。主に車両基地を使うことで、駅のホームに比べて積み込みの時間と場所に余裕を持たせることができます。（１）は７～１０号車に鮮魚、青果、菓子、酒類、生花、精密機器部品等約７００箱を積みます。（２）は９～１０号車に医療用医薬品、雑貨等約１００箱を積みます。一部の商品は途中駅で積み込み等を行う予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/20230809_ho01.pdf）

鶴見線にＥ１３１系

　２０５系が走っている鶴見線に新しい車両が入ることになりました。

　それはＥ１３１系。鶴見線には３両編成が８本投入されます。鶴見線の鶴見－扇町・大川・海芝浦間を走り、この冬から順次、営業運転を始めます。

　車両の外観は、海をイメージしてスカイブルーを取り入れています。また、前面のドットはこれまで鶴見線で走ってきた列車の色から、茶色（１９５９～１９９６年）、黄色（１９７９年～）を採用しています。黄色は側面の帯にも取り入れられています。室内は、座席の色を青にすることにより、外観との統一を図り、海沿いを走る列車であることを表しています。なお、鶴見線のＥ１３１系は相模線などと違って、車体のふくらみがありません。また、車両側面にはカメラがあり、乗務員が運転席から乗客の乗り降りを確認することができます。ワンマン運転にも対応しているのです。

　そして、以前に取り上げた南武線のＥ１２７系ですが、その営業運転開始日が明らかになりました。９月１３日から順次営業運転を開始します。２０５系と違って３扉の車両です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20230724_y1.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20230724_y2.pdf）

只見線の輸送密度、６．６倍に

　ＪＲ東日本から２０２２年度の輸送密度が発表されました。

　全般的に見て新型コロナウイルスによる行動制限が緩くなってきたこともあって、輸送密度は前年度よりも上がっているところが多いです。ところが、その中には輸送密度が６．６倍に上がっているところもあります。

　それは只見線の会津川口－只見間。２０２１年度の輸送密度は１２人だったのですが、２０２２年度は７９人になりました。なぜそこまで増えたのかと言えば、２０２２年１０月に、１１年ぶりに運転再開したため。ようやく再開した鉄道に乗ろうと、多くの人が押し寄せたからでしょう。半年間の営業で、ここまで数字が増えました。この全線復旧の影響でしょうか、元々それなりに利用者がある会津若松－会津坂下間を除いて、ほかの区間も輸送密度が増えています。会津坂下－会津川口間が１２４人（２０２１年度）から１８２人（２０２２年度）に、只見－小出間が６９人（２０２１年度）から１０７人（２０２２年度）です。

　ただ、この輸送密度の増加はある意味一時的なものですし、正直言って会津若松－会津坂下間を除いて、バスで十分対応できるレベルです。ある意味、地元がお金を出して支える、観光施設のひとつとして割り切っておかないといけないでしょう。利用者の多くは鉄道がなかったら来ることはなかったのでしょうから。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf）

奥羽線不通のため、秋田新幹線上を走る普通列車

　秋田県内に降った大雨の影響により、奥羽線大曲－和田間、五能線能代－深浦間が運休しています。両方とも代行バスが用意され、奥羽線は８月初めごろ、五能線は８月中旬ごろの運転再開を目指しています。

　さて、一部区間が運休している奥羽線ですが、実は並行して走っている秋田新幹線は２０日に復旧しています。奥羽線は盛土が流出し、電化柱が傾いているのですが、幸い隣の秋田新幹線のほうには影響がなかったのです。

　そのため、秋田新幹線は通常通り走ります。大曲－秋田間は乗車券または定期券のみで「こまち」に乗ることができます。奥羽線は和田－秋田間のみの運転となり、本数も大幅に減らして９往復のみとなります。代行バスは大曲－秋田間に５．５往復走りますが、大張野と四ツ小屋は通過します（秋田行きは四ツ小屋の代わりに、イオンモール秋田付近にあるイオン御所野店バス停に停まり、そこで降車することもできます）。

　また、「こまち」の始発は大曲９：０１発と遅いので、朝のラッシュ時には役立ちません。そこで、朝のラッシュ時に合わせて、臨時列車を１本走らせます。臨時列車のダイヤは大曲７：５０発、秋田８：２９着（７月２４～２７日は８：３５着）。秋田新幹線上を走るので、ノンストップです。４両編成で運転されるので、田沢湖線用の普通列車を使うのでしょう。この朝の臨時列車は、奥羽線が復旧してからも使えそうです。「こまち」用の車両を使えば、特急料金も稼げそうです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://traininfo.jreast.co.jp/train_info/tohoku.aspx）

陸羽西線の運休、期間が延びるか？

　陸羽西線は２０２２年５月から２０２４年度までの約２年間（３年近く？）、列車の運行を完全に止めています。

　なぜ列車の運行を止めているのかと言えば、トンネルを掘るため。鉄道のトンネルではありません。道路のトンネルを掘るために鉄道を止めているのです。陸羽西線に並行して国道４７号のバイパスをつくっていますが、その中の高屋トンネル（３２９メートル）が、陸羽西線の既存のトンネルに近いところにあるため（最も間隔の狭い場所で３メートルしかありません）、鉄道を運休させて工事をしているのです。鉄道利用者は代行運転のバスに乗ります。

　ところが高屋トンネルの工事において地質調査を行ったところ、地山補強の範囲が想定よりも広いことが分かりました。そのため、必要とする工事量が増え、道路の開通時期の見直しが必要となりました。当初予定していた２０２４年度は難しいのです。道路の開通時期は今後改めて発表されます。

　なお、国交省山形河川国道事務所によれば、陸羽西線の運休期間は２０２４年度までと変わりないようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126641、山形新聞ホームページ　https://www.yamagata-np.jp/news/202306/22/kj_2023062200572.php）

諏訪湖の花火大会で夜行特急の臨時列車

　８月１５日１９時から、第７５回諏訪湖祭湖上花火大会が行われます。これに合わせて、ＪＲ東日本では臨時列車を走らせます。

　臨時列車は小淵沢－上諏訪－松本間を中心に運転されますが、首都圏へ帰るために臨時特急を走らせます。上諏訪２３：５９発の特急「諏訪湖花火大会号」です。Ｅ３５３系の１２両編成で、全車指定席です。途中停車駅は八王子と立川のみで、終点新宿には翌朝５：００に着きます。普通に特急らしく走れば早く着きすぎるので、どこかで時間調整しながら走るのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/nagano/20230707_na01.pdf）

松本－長野間などで「Ｓｕｉｃａ」利用可能に

　現在、「Ｓｕｉｃａ」は、中央線方面では松本まで使えます。それが２０２５年春以降、さらに拡大するのです。

　新たに「Ｓｕｉｃａ」が使えるのは、篠ノ井線、信越線の田沢－長野間の各駅と、大糸線の北松本－穂高間の各駅。合わせて２３駅で使えるようになります。

　これらの区間、松本までと同様、首都圏エリアの駅として追加されます。つまり、中央線経由で行けば途中下車することはできません。これまでの例では、「Ｓｕｉｃａ」利用駅の拡大により、東京近郊区間も拡大されますから、たとえ紙の乗車券でも東京－長野間（中央線経由）では途中下車できないものと考えられます。

　それでは、東京－長野間を新幹線で移動すればどうでしょうか？　東京近郊区間は結構広いですが、新幹線は対象外です。ですから、途中下車すれば特急料金はかかるものの、途中下車はできると考えられます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/nagano/20230620_na01.pdf）

キハ１４３形、一部車両を残す？

　５月２０日に、２両編成の７３７系が運行を開始しました。現在は室蘭線室蘭－苫小牧間を中心に走っていますが、函館線で走ることも計画されているようです。岩見沢－旭川間がメインになるのでしょうか？

　これで置き換えられるのが、キハ１４３形。客車を改造した車両でした。一部の車両はＪＲ東日本に行き、「ＳＬ銀河」の客車として使われていましたが、この６月１１日で運行を終え、車両は解体されることになりました。

　ＪＲ北海道のも同じように解体されるのかと思われていましたが、どうやらそうとは限らないようです。ＪＲ北海道によれば、キハ１４３形について何らかのかたちで活用することも考えているようです。旅客用としては年数が経っているのでほかの線区に転用することは考えにくいのですが、どういうことでしょうか？
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20230420-2658567/、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/morioka/20230619/6040018031.html）