2020年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本)

 東北新幹線では「はやぶさ」が増発されます。東京-新青森間で3往復増発され、仙台行きの1本が新函館北斗行きになります(仙台→新青森が増便されます)。上越新幹線では東京-高崎、越後湯沢間で併結して走っている「Maxとき」、「Maxたにがわ」が分離され、それぞれ「とき」と「たにがわ」に分かれて別々に走るものが出ます。「たにがわ」が2本(休日は1本)増えることになります。なお、分離される「とき」、「たにがわ」はともにE2系の10両編成で走ります。

 在来線の最大の話題は「サフィール踊り子」。東京-伊豆急下田間を1日2往復します(休日は東京発伊豆急下田行きのうち1本が、新宿発伊豆急下田行きとなります)。4号車のカフェテリアでは、日本料理店「傳」料理長の長谷川在佑氏が監修したラーメンが提供されます。昔ながらのラーメンだそうです。E257系の「踊り子」は1日2往復運転され、東京-伊豆急下田間(一部池袋-伊豆急下田間)を9両編成で走ります。「富士回遊」は1往復増発され、既存のものと合わせて全便が下吉田にも停まります。「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」も全便が下吉田に停まります。「あずさ」の停車駅が見直され、一部は塩山、山梨市、石和温泉にも停まります。2019年3月のダイヤ改正で停車列車が大幅に減った富士見や下諏訪に停まる便が増えます。18:30発の「はちおうじ」が「おうめ」に変わり、青梅に行きます。「成田エクスプレス」のうち2往復が12両編成になり、これによって東京-成田空港間は全ての列車が12両編成での運転となります。詳しいことは分かりませんが、新宿方面発着の列車が増え、横浜方面発着の便が減るようです。

 首都圏に関して言えば、高輪ゲートウェイが開業します。山手線と京浜東北線(快速を含みます)の全列車が停まります。中央線の快速運転が行われていない早朝や深夜は、中央線が御茶ノ水-三鷹間においても各駅に停まっていましたが、総武線にホームドアを設置することになりました。今は中央線も総武線も同じ通勤型車両が走っていますが、中央線にはグリーン車が加わるため、総武線とは編成が異なってしまいます。そこで今回のダイヤ改正で早朝や深夜にも中央線の快速運転を行うこととなりました。快速運転に伴い御茶ノ水-三鷹間の所要時間が約8分短縮されますが、最終の高尾行きの東京発車時刻が5分繰り上がり、0:15になります。高尾着は現行より15分早く1:22着です。10月27日から毎日運転している成田空港23:45発の快速千葉行きが定期化されます。

 仙台空港アクセス線については、2両編成で運転している7往復を4両編成にします。約7割の列車が4両編成になります。磐越西線にはリクライニングシートの指定席を備えた快速「あいづ」を1日3往復運転します。奇をてらわず、わかりやすい名前で良かったです。座席指定料金は通常期と繁忙期は530円、閑散期は330円です。この指定席、2020年2月下旬から連結されるようですが、2020年3月13日までは運賃のみで乗車できます。東北線黒磯-新白河間では一部の列車がディーゼルカーで走っていますが、これが全てE531系の5両編成でのワンマン運転となります。常磐線のJヴィレッジは常設駅になります。佐貫は龍ケ崎市になります。東日本大震災以来運休している富岡-浪江間は2019年度末に運転再開を予定していますが、その日はどうやらダイヤ改正と同じ2020年3月14日になるようです。上野-仙台間を直通運転する「ひたち」も同日から運転されると思われます。GV-E400系が40両に増え、磐越西線会津若松-新津間、米坂線米沢-坂町間でも運転を開始します。信越線、羽越線、磐越西線、米坂線からキハ40系列が消え、GV-E400系またはキハ110系での運転となります。盛岡地区の東北線、山田線で快速の停車駅が増え、北上線の快速1本が各駅停車になります。北越急行の超快速の停車駅が増えます。現行直江津13:57発の超快速「スノーラビット」の停車駅が増え、虫川大杉、まつだい、六日町にも停まります。改正後は直江津13:53発です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191213_ho01.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20191213/20191213_info001.pdf、JR東日本千葉支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1912_daikai.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/upload-images/2019/12/201912131.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1576221963_1.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ https://www.jrniigata.co.jp/press/20200314_timetable_revision_niigata%20branch.pdf、富士急ホームページ https://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/pdf/1213/kaisei.pdf、北越急行ホームページ https://hokuhoku.co.jp/press/20191213.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2020-1/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/affairs/news/191214/afr1912140005-n1.html)

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男鹿線、「ACCUM」を追加投入へ

 JR東日本は2017年から男鹿線に、交流電化区間と非電化区間とを直通運転することができる交流蓄電池電車「ACCUM」(EV-E801系)を走らせています。現在は先行投入というかたちで、2両1編成だけを走らせていますが、この「ACCUM」が追加投入されることになりました。

 追加投入の目的は環境対策(CO2削減)と老朽化したディーゼルカーの置き換えのため。詳しい日程は決まっていませんが2020年度以降、「ACCUM」を新たにつくり、男鹿線の車両を「ACCUM」で統一させることになりました。架線はないものの、電車で統一されることになるのです。
(参考:JR東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20191203.pdf)

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冬の「TRAIN SUITE 四季島」に1泊2日コース

 JR東日本の豪華寝台列車、「TRAIN SUITE 四季島」。2020年12月からの冬期間(2021年3月まで)のコースを一新することにしました。

 2020年12月からの新しいコースとはどのようなものでしょうか? コースは2種類できます。まずひとつはミドル世代から要望の多かった週末の1泊2日コース(土曜日発)、もうひとつはこれまでも運行してきた2泊3日コース(火曜日発)です。1泊2日コースは新規設定、2泊3日コースは停車駅などコース内容を一新しました。

 コースを細かく見ていきましょう。1泊2日コースは関東で完結するコースです。テーマは「東国の冬日の光を受けて、聖なる社の森から太平洋をめぐる旅」です。上野を出発して車内で昼を食べ、鹿島神宮まで行きます。鹿島神宮で下車して、鹿島と佐原を観光し、佐原から「四季島」に乗ります。夕食も車内で、そのまま車内泊です。2日目は根府川でホームから日の出を鑑賞し、小田原で下車します。朝食は車外で食べ、小田原を観光します。小田原から「四季島」に乗り、車内で昼を食べ、上野に戻ります。これに対して、2泊3日コースは東北を巡る旅です。テーマは「東北の長い冬に息づいてきた、手仕事のぬくもりと幻想的な民話の世界への旅」です。上野を出発して車内で昼を食べ、北上まで行きます。北上で下車して遠野を観光し、夕食を食べた後、遠野から再び乗ります。車内に泊まり、車内で朝食を食べてから、青森で降ります。津軽と弘前を観光して、車外で昼を食べてから、今度は弘前から乗ります。2日目も車中泊で、夕食と朝食を車内で食べ、松島で降ります。松島を観光した後、松島から再び乗り、車内で昼を食べて、上野に戻ります。

 コースの細かい内容や価格は、2020年春に予定している申し込みの受付開始に合わせて発表されます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191203_ho04.pdf)

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「スーパービュー踊り子」は2020年3月13日まで、翌日はダイヤ改正

 少し前に2020年春ごろから「踊り子」にE257系を投入するということは記事にしましたが、「スーパービュー踊り子」はどうなるのでしょうか?

 新たな情報が入ってきました。実は「スーパービュー踊り子」の運行は2020年3月13日までです。そして翌日の3月14日から登場するのが、「サフィール踊り子」なのです。使われている251系も役目を終え、廃車になります。

 また、参考にした記事によれば、2020年春のダイヤ改正が3月14日に行われます。12月中にはダイヤ改正の内容が発表されると思われますが、発表され次第記事にしたいと思います。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20191204/k00/00m/040/222000c)

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JR東日本、風力発電でCO2フリーへ

 鉄道は環境に優しい交通機関と言われていますが、列車を動かすには電力等のエネルギーが必要です。そして、電力をつくる方法のひとつとして化石燃料を燃やしてつくるのがありますが、そうするとCO2が発生します。

 日本一の鉄道会社、JR東日本は、2030年までに鉄道事業から生じるCO2排出量を2013年度に比べて4割減らすという目標を持っています。省エネ車両に置き換え(水素で動く車両もつくります)、駅設備を省エネ化し、列車運行にも工夫を施します。こうやって排出量を抑える一方、エレルギー発生源についてもCO2を出さないものにします。

 そこでJR東日本の子会社は、風力発電開発を進めます。すでに東北には総出力数十万キロワット規模の開発案件を進めていて(現時点では秋田県内の3か所で総出力14500キロワットの風力発電所が稼働しています。また、福島県内には出力3万キロワットの大規模太陽光発電所があります)、エリア外の北海道、静岡県、愛媛県でもそのような動きがあります。

 これらの風力発電で、直接JR東日本の電車を動かすわけではありません。固定価格買い取り制度を使って売電し、代わりに電気を買って走らせるのです。ただ、2030年までには、東北地方で走らせる電車に必要な電力に相当する分をJR東日本グループで生み出した風力発電等の再生可能エネルギーでまかない、実質的にCO2を出さない状態にするのです。年間50万トンのCO2を削減することができるとも言われています。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/20030)

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2020年春ごろから「踊り子」にE257系を投入

 東京と伊豆とを結ぶ特急「踊り子」の車両が185系からE257系に代わることは以前にも記事にしましたが、その続報です。

 E257系の投入は2020年春ごろから行われます。9両編成(E257系2000番代)13編成と5両編成(E257系2500番代)4編成、合計137両を投入します。E257系2000番代、E257系2500番代はこれまで中央線や内傍線、外房線などで使用していたE257系をリニューアルした車両です。

 それでは「踊り子」に投入されるE257系を詳しく見ていきましょう。外観は伊豆の空の色と海の色をイメージしたペニンシュラブルーを基調とします。窓周りが黒で、その上下をペニンシュラブルーの濃淡、上下は白です。車内も普通車の座席モケットなどに伊豆らしい色彩である青系統の色を使っています。座席の窓側にはコンセントが備え付けられます。9両編成の2000番代はグリーン車のある編成。4号車が1両まるごとグリーン車になっています。中央線で使われていたときは半室グリーン車だったのですが、改造されたようです(ただ、扉の位置が車両の中ほどにある構造は変わりません)。3号車にはフリースペースが、両端の1号車と9号車には荷物置き場が設置されます。大きな荷物を置くことができます。主に伊豆箱根鉄道に乗り入れる、普通車ばかり5両編成の2500番代は9両編成と併結するのが前提なのか、10号車から14号車までとなっています。こちらも両端の10号車と14号車は荷物置き場です。トイレは9両編成のほうに5か所、5両編成のほうには3か所設置されますが、そのうち5号車と11号車はバリアフリー対応です。なお、最高速度は時速130キロですが、東海道線の最高速度は時速120キロなので、性能をフルに発揮することはできません。

 運行ダイヤ等は決まり次第発表されます。また、「スーパービュー踊り子」の車両も251系からE257系に代わりますが、車両が代わっても「スーパービュー踊り子」を名乗るのかは未定です。「スーパービュー踊り子」はE261系の「サフィール踊り子」に引き継がれると思っていたので、この話は意外です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/yokohama/20191128_y01.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/11/28/329285.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/91700、鉄道ジャーナル」2019年6月号 鉄道ジャーナル

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気仙沼線、大船渡線の一部が鉄道として廃止に

 三陸地方の鉄道は東日本大震災で大きな被害を受けました。その後、気仙沼線柳津-気仙沼間と大船渡線気仙沼-盛間については鉄道を復旧させるのではなく、BRTにより運行しています(気仙沼線は2012年から、大船渡線は2013年から)。この両線は鉄道の代行輸送という位置づけから、鉄道路線として存続させていました。しかし、復旧費用が1100億円と莫大で、それだけお金をかけて復旧させても使う人は少ないです。

 そこでJR東日本は2015年7月に鉄道による復旧断念を正式に発表し、2016年3月までに地元自治体からの同意を得ました。そして11月12日、JR東日本は気仙沼線柳津-気仙沼間及び大船渡線気仙沼-盛間について、国交相に鉄道事業廃止の届出を行いました。ついに正式な廃止手続きに入ることになったのです。廃止予定日は1年後の2020年11月13日となっています。なお、BRTは道路運送法に基づいて運行しているため、鉄道が廃止になっても運行やサービス水準の変更はありません。

 気仙沼線、大船渡線はBRTによって便数が著しく増え、駅(停留所)の数も増えました。JR東日本の鉄道のままでは無理だったことです。気仙沼線や大船渡線の需要ではバスが適正なところで、需要にあった交通機関になったというのが適当なところかもしれません。

 ところで、鉄道事業が廃止されることによって、乗りつぶしの世界ではBRTは乗車対象から外れる、ということになるのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191112_ho01.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/11/12/328665.html)

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浸水した10編成は全て廃車、「e5489」で東京-金沢間10060円

 台風19号によって千曲川が氾濫し、車庫に停まっていた10編成の新幹線車両が浸水しました。JR東日本は6日、これらの車両を全て廃車にすることを発表しました。電子部品があるモーターやブレーキなどの床下機器が完全に水没し、車内もほとんどのシートが座面から肘掛けまで水につかっていたからです。安全性などを考えると、修理するより一からつくり直したほうがよいと判断したのです。廃車にする車両の帳簿上の価値は、8編成あるJR東日本が118億円、2編成あるJR西日本が30億円。LED表示器など部品の一部は転用することを検討しますが、残りは2020年3月期に特別損失として計上されます。

 さて、現在の北陸新幹線のダイヤは、一部列車が運休するなど通常時の8割ほどの本数で運転されています。しかし、JR東日本が6日に発表したところによれば、11月中に東京-金沢間を直通する列車は全面復旧させ、2020年3月末までに東京-長野間の「あさま」を含めて台風前の本数に戻します。上越新幹線用につくっている5編成と予備車両1編成を北陸新幹線に転用するのです。

 割引切符の販売もあります。JR西日本は、北陸新幹線利用者に、「e5489」専用のお得なきっぷ、「WEB早特14」を期間限定で設定します。利用期間は12月17日から25日までと、2020年1月6日から15日までです。発売期間は利用日の1か月前10:00から14日前23:30までです(発売開始日のさらに7日前から申し込むことができる、「e5489」事前申込サービスも使えます)。「かがやき」、「はくたか」全列車の普通車指定席が対象で(予約することのできる席数には限りがあります。長野発着の場合は「はくたか」のみ利用可能です)、値段は通常期大人1人の場合(子供の設定もあります)、東京(都区内)-金沢間10060円、東京(都区内)-富山間9070円、東京(都区内)-上越妙高間6590円、上野(都区内)-金沢間9910円、大宮-金沢間9680円、長野-金沢間6370円などとなっています。東京(都区内)-金沢間でみると、3割安く、4320円お得です。
(参考:共同通信社ホームページ https://this.kiji.is/564685117864641633、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51843800W9A101C1MM0000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51861710W9A101C1LB0000/、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMC654G8MC6UTIL034.html、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15226.html)

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「Suica」利用エリア拡大で途中下車無効500キロ

 JR東日本は2020年春、鹿島線でも「Suica」が使えるようになりますが、ほかの路線でも使えるようになります。

 それは、2020年春に全線での運転再開がなされる、常磐線。草野(いわきの隣駅)-浪江間の13駅(臨時駅のJヴィレッジを含みます)と、小高、磐城太田の2駅です。草野-浪江間の13駅は首都圏エリアに入り、東京はもちろんのこと、伊東、松本、水上、黒磯(宇都宮経由)、館山へも「Suica」で移動することができます。小高、磐城太田の2駅は仙台エリアに入り、仙台はもちろんのこと、平泉、新庄、矢吹へも「Suica」で移動することができます。

 ところで、同じ常磐線でも首都圏エリアと仙台エリアに分かれます。浪江-小高間がその境となり(双葉郡と南相馬市の境となります)、間の桃内は「Suica」を利用することができません。「Suica」はほかのエリアにまたがっての利用はできないので、浪江から東京、小高から仙台への利用はできるものの、いわき-原ノ町間の利用はできません。エリアで利用範囲を縛る弊害が出ています。JR西日本のように距離で利用範囲を縛ったほうがよいでしょう。

 また、「Suica」利用エリアが拡大することによって、首都圏エリアと仙台エリアの大都市近郊区間も拡大します。いわき-浪江間が東京近郊区間に加わり、小高-原ノ町間が仙台近郊区間に加わります。大都市近郊区間のみを利用するときは、たとえ紙の切符でも、乗車券の有効期間は1日のみで、途中下車はできません。500キロ以上となる浪江-松本間でも、途中下車できず、1日で移動しなくてはなりません。これぐらいの距離を普通列車で移動する人は皆無と言って良く、鉄道に詳しくない限り途中下車の制度を知っている人もそれほどいないでしょうが、厳しすぎるような気もします。大都市近郊区間が広すぎるのでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191029_ho04.pdf)

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上越新幹線用につくる予定のE7系を北陸新幹線に転用へ

 台風19号で大きな被害を受けた北陸新幹線は10月25日に全区間の運転再開を果たしましたが、車両が不足しているため、一部列車を運休させて対応しています。平常ならともかく、休日や年末年始の需要には対応できません。

 そこでJR東日本は、現在上越新幹線で走っているE7系を北陸新幹線に転用することはしないものの、2019年度中に上越新幹線に投入する予定であったE7系を北陸新幹線用にします。2019年度、上越新幹線用のE7系は5編成投入する予定であったので(2020年3月のダイヤ改正で投入する予定でした)、北陸新幹線用に転用されるのは5編成ということになります。これで北陸新幹線の車両不足を補い、ダイヤを正常に近づけるのが狙いです。ただ、上越新幹線のE7系投入はその分だけ遅くなるということになります。

 さて、北陸新幹線に転用される5編成のうち準備ができた1編成と、上越新幹線に3編成あるE7系のうち予備の1編成(この1編成だけ、トキに因んだピンク色の新幹線ではありません)を使って、11月1日から臨時列車が運転されることになりました。「はくたか」もありますが、メインは本数がかなり減らされた「あさま」が主体です。「あさま480号」(軽井沢15:22発、東京16:40着)のように、29日までの設定期間中、毎日運転されるものもあります。臨時列車は休日に運転するのが多いため、検査は平日に集中させます。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51454490W9A021C1MM8000/、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191029_ho01.pdf、新潟日報ホームページ https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20191030504254.html)

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