「北日本＆東日本パス」は値上げ、「青春１８きっぷ」は値上げせず

　ＪＲグループの各社から「青春１８きっぷ」、ＪＲ北海道及びＪＲ東日本から「北海道＆東日本パス」の発売が発表されました。

　ここのところ、「青春１８きっぷ」、「北海道＆東日本パス」の発売は各シーズンごとの小刻みで、今後が心配だったのですが、今回は「青春１８きっぷ」、「北海道＆東日本パス」ともに一気に冬までの発売を発表しています。少なくとも２０２６年冬季までの１年間の発売は確定しています。

　まず、「青春１８きっぷ」の利用期間及び発売期間について説明します。春季は利用期間が３月１日から４月１０日まで、発売期間が３日間用が２月１３日から４月８日まで、５日間用が２月１３日から４月６日までです。夏季は利用期間が７月１８日から９月８日まで、発売期間が３日間用が７月３日から９月６日まで、５日間用が７月３日から９月４日までです。冬季は利用期間が２０２６年１２月１１日から２０２７年１月１１日まで、発売期間が３日間用が２０２６年１１月２７日から２０２７年１月９日まで、５日間用が２０２６年１１月２７日から２０２７年１月７日までです。いずれも、発売開始以降、利用開始日の１か月前から発売します。値段は大人、子供同額で、３日間用が１００００円、５日間用が１２０５０円です。

　「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」も２０２６年冬季までの発売が確定しています。春季は利用期間が３月１日から４月１０日まで、発売期間が２月１３日から４月１０日までです。夏季は利用期間が７月１８日から９月８日まで、発売期間が７月３日から９月８日までです。冬季は利用期間が２０２６年１２月１１日から２０２７年１月１１日まで、発売期間が２０２６年１１月２７日から２０２７年１月１１日までです。発売開始以降、利用開始日の１か月前から発売します。値段は大人、子供同額で、４６５０円です。

　ＪＲ北海道、ＪＲ東日本、青い森鉄道、ＩＧＲいわて銀河鉄道、北越急行の普通列車が連続する７日間乗り放題の「北海道＆東日本パス」も、２０２６年冬季までの発売が確定しています。春季は利用期間が３月１日から４月２２日まで、発売期間が２月１３日から４月１６日までです。夏季は利用期間が７月１日から９月３０日まで、発売期間が６月２０日から９月２４日までです。冬季は利用期間が２０２６年１２月１１日から２０２７年１月１１日まで、発売期間が２０２６年１１月２７日から２０２７年１月５日までです。 値段は３月１３日発売分までが大人１１５３０円、子供５７６０円、３月１４日発売分からが大人１１７８０円、子供５８９０円です。ＪＲ東日本が値上げするので、その分値上げするのでしょうか？　逆に言えば、ＪＲ東日本の値上げがあるにもかかわらず、「青春１８きっぷ」は値上げしないのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20260205_ho03.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/20260205_ho02.pdf）

川口市長選で上野東京ラインの川口停車の見直しを求めていた候補が当選していた

　川口市は市の玄関口である川口に中距離電車を停めようとしています。ＪＲ東日本と交渉を重ね、ついに約４００億円を負担してまで上野東京ラインを停めることに成功したのですが、新たな動きが出てきました。

　どういうことかと言えば、１日に川口市長選が行われ、新しい市長が誕生しました。市長選は６人で争っていましたが、引退した前市長の後継者などを退けて市長になりました。この新市長は前市長が進めた、中距離電車の川口停車について、見直しをしようとしています。

　なぜ見直しをしようとしているのでしょうか？　川口に中距離電車を停めるためには、今までなかった中距離電車用のホームをつくるなどの投資が必要です。この費用、約４００億円は川口市が負担することになっています。そこまでしてでも中距離電車が欲しかったのです。ただ、京浜東北線でも東京に行くことはできるのに、わざわざ約４００億円もお金を出して整備をする必要があるのか、ということなのでしょう。また、川口市の立場からではなく、大宮以北の利用者の立場で見た場合、所要時間が延びてさらに混雑してまで川口に停める価値があるのか、という疑問が出てきます。浦和やさいたま新都心とは違うのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV212RWTV21UTNB00GM.html）

新金線ＢＲＴ、専用道は京成以南を先行整備

　ＢＲＴで建設することに決まった、新金線の旅客化。一部を除いて貨物線沿いに専用道をつくり、そこを走ります。新小岩－金町間の所要時間は約２６～２８分、運行本数はピーク時が毎時１０分、オフピーク時が毎時６本、概算事業費は約３２０～５６０億円と見積もられています。スムーズに走らせるため、鉄道のように駅で事前に運賃を収受し（改札もあります）、複数のドアから乗り降りできるようにします。停留所も駅のようになっていて、車体との間に段差はありません。車両も２両編成の連節車で、多くの人を一度に運ぶことができます。専用道や駅、車両は葛飾区が整備し、実際の運行は民間の事業者や第三セクターに委ねます。２０３０年代に事業に着手し、２０３０年代後半に開通する予定です。

　このＢＲＴですが、一気に新小岩から金町までの全線が開業するわけではありません。ＢＲＴとはいえ、国道６号線との交差や金町との接続方法に課題を残しています。そのため、京成以南を先行開業させます。ＢＲＴは普通の道路もバスとして走らせることができるので、解決に時間がかかるところを先送りして、大きな問題がないところから先に開業させる予定のようです。
（参考：葛飾区ホームページ　https://www.city.katsushika.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/023/798/seibikousou.pdf）

米沢トンネルの開通は２０５０年代？

　奥羽線の福島－米沢間に長いトンネルを掘る計画があります。米沢トンネルと言い、長さは２３キロあります。このトンネルをつくることで山形新幹線の安全性の向上や高速化を図ります。事業費は約２３００億円、工期は着工から１９年と見込まれています。

　とは言っても、すぐに着工して１９年後に開業できるわけではありません。着工の前に環境アセスメント等があり、それには６年かかります。環境アセスメントのためには地質調査や測量も行わなければならず、結構時間がかかるのです。

　そういうことを勘案すると、順調に進んでだとしても、米沢トンネルの開通は２０５０年代ということになります。結構先の話で、それまでの間はかつてスイッチバックで対応した急勾配を新幹線が走り続けるということになります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/yonezawa-tunnel202601/）

シルバーウィークも「のぞみ」は全車指定席に

　「のぞみ」は通常、１、２号車が自由席となっています。しかし、利用者が多い繁忙期には、自由席は消え、全車指定席になります。

　この施策は、２０２６年度も行われます。２０２６年度は、これまでのゴールデンウィーク、お盆、年末年始に加えて、５連休になったシルバーウィークも全車指定席になります。全車指定席になる期間は、ゴールデンウィークが４月２４日～５月６日、お盆が８月７日～１６日、シルバーウィークが９月１８日～２３日、年末年始が１２月２５日～２０２７年１月５日です。

　在来線も繁忙期には全車指定席となります。対象となるのは「ひだ」、「しなの」、「南紀」の３つで、期間は「のぞみ」と同じく、ゴールデンウィークが４月２４日～５月６日、お盆が８月７日～１６日、シルバーウィークが９月１８日～２３日、年末年始が１２月２５日～２０２７年１月５日です。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044849.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044855.pdf）

久留里線の代替交通、ＪＲ東日本が１８年負担＆高校生無料

　ＪＲ東日本は時期は未定ですが、久留里線の久留里－上総亀山間９．６キロについて、廃止届を提出する方針です。利用者の多くが高校生なので、学校のスケジュールに合わせて廃止の時期が決まるようです。

　鉄道が廃止されたら、代わりにバスが走ります。鉄道よりも多い１３往復が走るのですが（観光シーズンはさらに臨時バスを追加するという話もあります）、ＪＲ東日本がその運行費用を１８年間全額負担します。同じように鉄道が廃止される津軽線蟹田－三厩間も、ＪＲ東日本が少なくとも１８年間バス等の運行を行い、その運行費用を負担するということなので、１８年間という数字は一種の基準なのでしょう。今いる子が高校を卒業するまでは運行に責任を持つということなのです。輸送需要の少なさから見ると、結構大盤振る舞いの数字です。また、この代替バスですが、高校生には無料パスを発行する方針であり、大学生や高専生にも広げることを考えているようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDQ4HVJTDQUDCB003M.html）

２５３系が赤から青に

　かつては「成田エクスプレス」として空港アクセスに使われた２５３系ですが、後継車両に置き換えられ、ごく一部だけが日光・鬼怒川への列車として細々と走っています。しかしその２５３系も、この３月で東武との直通運転を開始して２０年が経ちます。そこで、この２０周年を記念して、外観を変更することにしました。ＪＲの社員が考案した３つのデザインの中から社内投票で選んだのです。

　今の２５３系は、日光のシンボルである二社一寺や神橋などをイメージして赤がベースですが、新しいのは青（群青色）をベースとしています。日光東照宮の東西透塀に用いられ、日光山輪王寺の秘仏五大明王像、日光二荒山神社の二荒霊泉から着想しています。帯には黄色が入りますが、それは日光市の花であるニッコウキスゲと、二社一寺の社殿等に見られるきらびやかな金をイメージしたものです。しかもこの黄色の帯、途中で二つに分かれます。鬼怒川温泉と東武日光という、二つの行き先をイメージしたものです。

　この新しいデザインでの運行開始は、６月の予定です。２５３系は２編成ありますが、まず１編成が変わり、もう１編成は秋ごろに変わる予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/omiya/20251219_o04.pdf）

夕方の越後湯沢で駅弁を充実

　越後湯沢は東京からそんなに時間がかからずにスキーなどのウインタースポーツをすることができるため、インバウンドを含んだ多くの人が訪れます。

　問題は夕方。飲食店は混雑します。越後湯沢には駅弁もありますが、大きくはない会社です。そこでＪＲ東日本新潟支社などは、列車荷物輸送サービス「はこビュン」を使って、首都圏でつくった駅弁を運ぶことにしました。１月１０日、１１日の２日間のみの試みです。

　それでは、どうやって駅弁が運ばれるのでしょうか？　駅弁は東京９：５２発の「たにがわ８３号」でいったんガーラ湯沢まで運ばれます。ガーラ湯沢１１：１６着です。その後、越後湯沢にトラックで運ばれ、駅ビルの「ＣｏＣｏＬｏ湯沢　がんぎどおり　中央いちば」で１７：００から１９：３０の間、販売されます。運ばれる駅弁は各日とも２００食（予定）で、売り切れ次第終了します。

　越後湯沢まで来て東京の駅弁を食べたいのかというのはともかく、食事にありつけないまま東京に戻るよりは良いでしょう。

（追記）
　１月１０日、１１日の試行の結果、一定の成果を挙げることができたため、１月２４日から２月２８日までの土曜日、日曜日（祝日は対象外です）、「はこビュン」を使って首都圏でつくった駅弁を運ぶことにしました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/niigata/20260108_ni01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/niigata/20260120_ni03.pdf）

中央線のグリーン車、予定通りの営業収入を確保する見通し

　２０２５年３月に営業を開始した中央線のグリーン車。新たにグリーン車を大量につくるとともに、設備にもお金をかけましたが、実際に使われているのでしょうか？

　ＪＲ東日本によれば、年間８０億円という予定通りの売上を初年度から達成する見込みのようです。最初は計画に届かなかったのですが、７月ぐらいから計画を上回るようになり、休日についても１１月に初めて計画を上回るようになったのです。このままいけば、目標の８０億円を上回るようです。

　グリーン料金は高いようにも思えますが、一度乗るとその快適さにやみつきになるようで、元の通勤ラッシュには戻れないのでしょう。特に平日のラッシュ時には混雑していて、途中駅からだと乗ることができないようです。課題の休日も利用促進策を行い（そのひとつがコンサートだったのでしょうか？）、ついには１１月で休日も計画を上回るようになったのです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/chuo-green202512/）

東京のど真ん中でも昼間に保線工事

　鉄道の保線工事は、列車の走らない夜間に行うことが多いです。しかし、夜間に働く従業員の確保に苦労しています。ですから、最近は昼間に列車の運行を止めて工事を行うことも多くなっています。真っ暗な夜中に細切れにするより、明るい昼間にまとめてしたほうが効率的です。

　とはいえ、バスで対応できそうなローカル線ならともかく、首都圏のように頻繁に列車が通る路線では難しいです。ただ、そういう路線でも日中に行う事例が出てきました。首都圏の場合、列車は朝早くから夜遅くまで走ります。そのため、作業を行うことのできる時間がとても短いのです。停電を要する作業だと、１～２時間しかできません。

　それでは、どの路線で昼間に保線工事を行うのでしょうか？　それは、京浜東北線の田端－田町間。平日に連続して３日間、昼間に行います。京浜東北線の列車は、山手線の線路を借りて走ります。確か、国鉄時代はこのように昼間に京浜東北線か山手線を止めて保線工事をしていたはずなので、その方法が復活したかたちになります。

　週末ずっと昼夜連続で工事を行うタイプもあります。それを行うのは、横須賀線東京－品川間。金曜日の終電後から日曜日の始発前まで、約２８時間の工事を行います。つまり、土曜日は完全に運休するのです。通常だと始発前に重機、資材の搬出、足場等の撤去といった復旧作業をしなければならないのですが、一日完全運休することによって、その手間を１回省くことができるのです。土曜日は横須賀線は品川で折り返し、総武快速線は東京で折り返します。東京と品川の間は東海道線、京浜東北線、山手線といろいろありますから、特に問題ないのでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251209_ho01.pdf）