2年ぶりの旅で長野、新潟へ(3)

 翌日の11日早朝、新潟5:56発の吉田行きに乗る。E129系の6両編成。吉田からは柏崎行きに乗り換え。同じE129系だが、2両編成と短くなっている。ただし、ワンマン列車ではなく、車掌が乗っている。柏崎に近づくと、高校生などが乗ってくる。土曜なのだが、部活なのだろうか?

 柏崎からは特急「しらゆき2号」に乗る。駅の自動券売機で自由席特急券を買い、一番後ろの4号車に乗る。今回の旅で乗った新幹線、特急の中で一番これが混んでいた。直江津や上越妙高で降りる人が多かったが、上越妙高は北陸新幹線に乗り継いだのだろう。とすると、直江津で降りた人はどこに行ったのだろうか? 終点の新井まで乗る。

 新井まで行ったのは、10:10発の快速に乗るため。実はこの快速、455系・413系で運転されているのだ。少し前まで北陸で当たり前のように見ることができた車両だが、521系への置き換えによって出番がなくなり、えちごトキめき鉄道にやって来たのだ。貴重な交直流急行型車両の生き残り、本来なら北陸で現役で走っているときに別れを告げたかったが、そのような機会がなく、えちごトキめき鉄道で走らせているこの機会に訪れたのだ。えちごトキめき鉄道での走行もそう長くはないようなので、乗りたいなら今のうちだ。快速がやって来た。塗装は国鉄時代の塗装に戻っている。455系はともかく、413系にはなかった塗装だ。後ろには急行用のヘッドマークが取り付けられていて、「赤倉」となっている。ただし「赤倉」は名古屋と新潟を長野経由で結んでいた急行なので、交直流電車で走ったことはない。

 最後尾の455系に乗る。ボックスシートは指定席となっているので(ツアー用なので、当日に購入することはできないようだ)、ロングシート部分に座る。前の413系部分もボックスシートは埋まっていた。車内の広告は昭和40年代の国鉄のポスターだ。特急などの増便が相次いだころの、元気が良かった時代のポスターだ。上越妙高までのひと駅という短い間だったが、最後の交直流急行型電車を味わうことができた。

 上越妙高からは「はくたか558号」と「しなの10号」を乗り継いで名古屋に戻る。普通列車に乗ることが多いので、スピード感が違う。あっという間に名古屋に戻っていった。

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2年ぶりの旅で長野、新潟へ(2)

 えちごトキめき鉄道の窓口で、これから使う「えちごツーデーパス」を買う。次の列車は17:49発の直江津行きなので、それまでの間、新幹線の高架下の、キハ52が展示されているところに行く。椅子が何脚か置かれているが、その椅子は「トワイライトエクスプレス」の食堂車の椅子だ。高校生が自習していた。

 発車時間が近づいてきたので、えちごトキめき鉄道のホームに行く。17:49発は糸魚川始発。それほど乗る人はいないと思っていたが、キハ122が1両で走るので(JR時代は交直流電車が走っていたが、えちごトキめき鉄道になったときにディーゼルカーになった。1両で走ることができるのもディーゼルカーにした理由のひとつである)、座席は埋まっている。次の新駅、えちご押上ひすい海岸でも高校生などが乗ってきた。途中の駅で降りる人が出たので空いた席に座り、塩尻で買った駅弁を食べる。

 直江津で新潟行きの快速(直江津18:43発)に乗り換え。E129系の4両編成だが、空いている。楽にボックスシートを占領することができる。これならこの快速で駅弁を食べたほうが良かった、と思っていたら、高田方面からの列車がやって来て、立つ人も出てくる。ボックスシートを1人で占領しているのが申し訳ないぐらい。直江津18:43発は快速といいながら、柿崎までは各駅に停まる。その間に降りていって、柿崎を出るころには元の状態になった。帰宅用の列車として機能していたのだ。柿崎から先は本来の快速になる。停車駅が少なく、結構飛ばす。柏崎から乗ってきた人は長岡で新幹線に乗り換える人が多かった。長岡からは県内の移動で乗る人が見られた。

 このままこの列車に乗って新潟に行っても良かったが、東三条で乗り換えて弥彦線に乗る。上のほうが黄色く塗られた弥彦線用の115系3両編成。いきなり高架になり、信越線から分かれる。20時過ぎの列車だが、途中駅でも意外と乗り降りがある。新幹線乗り換え駅の燕三条に到着。国鉄時代につくられた、薄暗い通路を歩いて行くが、実は改札は新幹線側にしかない。在来線は無人駅の扱いなのだ。乗る人がわずかなので寂しい新幹線ホームに行き、燕三条20:50発の「とき341号」(E2系10両編成)に乗って新潟へ。「えちごツーデーパス」なら特急券を買えば新幹線や特急に乗ることができる。

 ところでなぜ燕三条からひと駅、新幹線に乗ったのだろうか? その理由は、新潟での新幹線と在来線との対面乗り換えを試してみたかったからである。普通、新幹線と在来線を乗り換えるには、階段を上ったり下りたりする必要があり、面倒だ。ところが新潟は在来線の高架化をきっかけに改造し、羽越線の特急「いなほ」について、同一ホームでの乗り換えができるようにしたのだ。新潟に到着。向かいに停まっているのがこれから乗る「いなほ13号」。歩かないと行けないとはいえ、反対側に歩くだけなので楽だ。幸いなことに、改札(ホーム上にあるが、新幹線と在来線を乗り継ぐためには通らないといけない)もそんなに遠くはない。羽越線がフル規格新幹線、フリーゲージトレイン、ミニ新幹線になればいいのだが、実現の可能性は低い。それなら次善の策で乗り換えを楽にするこの動きは評価できる。乗り換えた「いなほ13号」はE653系の7両編成。元々は常磐線の「フレッシュひたち」用の車両で、グリーン車はなかったのだが、「いなほ」にするときに1両をグリーン車に改造した。普通車の2列分の座席を潰して1列にしている。贅沢なグリーン車だ。前後にはついたてがあり、リクライニングを倒しても迷惑にならない。グリーン車は18席あれば十分だからか、後ろのほうはグリーン車専用のフリースペースになっている。日本海を眺めるのに便利なようになっている。せっかく新潟まで来たので、同じ新潟市内の豊栄までという非常に短い区間だが、グリーン車に乗ってみた。ホテルは新潟なので、帰りは普通列車で戻ったが、新潟は高架ホームではなく、地平ホームに着いた。駅からホテルまでは飲食店もあるが、すでに閉まっているのか、人通りは少なかった。(続く)

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2年ぶりの旅で長野、新潟へ(1)

 9月10日は「青春18きっぷ」の最終日。千種6:23発の普通中津川行きに乗り、終点の中津川で乗り換え。中津川でスーツ姿の通勤客は降り、観光客や登山客だけが乗り換える。中津川からの列車は2両編成と短いが、車両は転換クロスなので、車両は名古屋を走るものと変わりはない。後ろの車両に乗ったので、塩尻まで扉が開くのは木曽福島のみ。人の動きも同じように、目立つのは坂下、南木曽、木曽福島、奈良井ぐらい。

 塩尻で30分以上停まるので、40年ほど前まで駅のあったところに行く。東京寄りの南東側にあり、「しなの」のように名古屋と長野を結ぶ列車は塩尻でスイッチバックをしていたのだ。店もかつての駅のあたりのほうが明らかに賑わっている。駅に戻ると、中津川からの列車はまだ停まっていたが、客は降りていて、ガラガラになっていた。中央東線に乗り換えたか、先発で松本に行く普通に乗り換えたのだろうか? 代わりに車掌が乗り、松本近郊の列車に生まれ変わっていた。松本に近づくにつれ、だんだん乗ってくる。

 松本でも時間があったので、駅ビルで時間を潰し、少し早いがホームにある立ち食いそばで昼にする。大糸線の次の列車は松本11:20発の南小谷行き。進行方向左側にのみボックスシートがあるE127系の2両編成で、座席はかなり埋まっている。大糸線は元々私鉄だったので駅の間隔は狭く、駅もコンパクト。跨線橋ではなく、構内踏切で対応しているところもある。最初は混んでいたがだんだん降りていき、有明で車掌も降りてワンマンになった。その後も客は降りていき、信濃大町を過ぎるとガラガラに。

 松本から2時間ほどで南小谷に到着。糸魚川への接続が良くないので、ここで途中下車。13:35発の村営バス(実際の運行はアルピコ交通)で小谷温泉に行く。バスはマイクロバスでなく大型の車体だが、私1人しか乗っていない。バスは片側1車線の整備された道路をゆっくりと走り続けていたが、急に険しくなり、道も細くなると小谷温泉山田旅館。1555年に武田信玄の家臣によって発見された由緒正しい温泉で、明治時代にはドイツで開催された万国霊泉博覧会に日本を代表する温泉として登別、草津、別府とともに出品された実績がある。700円払って外湯に入る(元湯には入ることができなかった)。外湯は少し歩いた別館にあり、小さな内湯と露天風呂がある。日帰り入浴は15時までということだったので、短い時間ではあったが温泉を楽しむことができた。帰りは15:22発のバスに乗ったが、そちらには始発から乗ってきた登山客が1人いた。

 南小谷から再びJRに乗る。ここからは非電化なのでディーゼルカーになる。キハ120が1両だけで走るのだ。松本方面からの接続が良いので、南小谷発車時点で10人弱が乗っている。大糸線の非電化区間はかなり規格が悪いようで、減速しなければならない区間が多く、ノロノロと走る。余りにも需要が少ないので、こうやってノロノロ運転ながらも残っているだけありがたい部類なのだろう。途中駅で乗る人が若干いたので、10人ほどになって糸魚川に着く。(続く)
(参考:小谷温泉山田旅館ホームページ https://otari-onsen.net)

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2年ぶりの旅で長野、新潟へ(0)

 9月10日から11日にかけて、長野と新潟に行ってきました。例年秋には泊まりの旅に出かけるのですが、2020年は行けませんでした。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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東北・上越新幹線の小荷物輸送は9月30日まで

 昨日の記事でも書いたとおり、鉄道で荷物を運ぶ動きが広がっていますが、元々新幹線では荷物を運んでいました。「新幹線レールゴー・サービス」です。新幹線の乗務員室を使って書類などの荷物を運ぶもので、1981年8月に東海道新幹線で始まりました。山陽新幹線は1982年から、東北・上越新幹線では1985年3月から始まっています。鉄道の荷物輸送が一部を除いて1986年11月で廃止されてからも、「新幹線レールゴー・サービス」は「ブルートレイン」での荷物輸送とともに残り続けましたが、東海道・山陽新幹線は2006年3月に廃止され、東北・上越新幹線のみが残っていました。

 ところがその東北・上越新幹線での荷物輸送ですが、9月30日に廃止されます。「新幹線レールゴー・サービス」に集配サービスのついた「ひかり直行便」も廃止されます。

 ただ全国で鉄道で荷物を運ぶ動きが広がっている以上、このまま引き下がることはできません。JR東日本も新幹線を利用した新たな荷物輸送サービスを始めます。詳細は9月中に発表されます。

(追記)
 JR東日本の新幹線を活用した新しい荷物輸送サービスは、10月1日から東京-仙台間及び東京-新潟間で行います。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/08/23/348813.html、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210928_ho03.pdf)

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E257系、波動用に改造されていた

 E257系は中央線の特急、「あずさ」や「かいじ」に使われてきました。ところが新型車両のE353系が投入され、中央線から追い出されました。一部は改造されて「踊り子」用に改造されましたが、それ以外は定期運用を失いました。臨時列車用として待機していることになります。

 ところが、この臨時列車用のE257系ですが、こちらも改造されています。機器の更新がなされているようで、5000番台になっています。先頭車には荷物置き場ができたようですが、「踊り子」に設置されたコンセントはないようです。車体は白地ですが、窓の付近が緑と黒になっています。

(追記)
 E257系には増結用の2両編成のものがありましたが、そちらは2020年度中に全て廃車となりました。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/cb0dfa41c125943bd4fccf0214dc2ec5261e6372、「鉄道ファン」2021年11月号 交友社

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JR東日本、2022年春から繁忙期と閑散期の差を拡大か?

 新幹線などの指定席特急券の値段は、一部を除いて乗車する時期によって変わります。繁忙期は通常より200円増し、閑散期は200円引きなのですが、JR東日本はこの差を拡大することを考えています。時期は2022年春からで、ほかのJR各社と協議しています。3段階しかない料金区分を増やすかどうかも検討しています。なお、繁忙期は値上げしますが、閑散期は値下げしますので、トータルの収入は変わらないようです。

 混雑する時期を高くし、空いている時期を安くすること自体は賛成ですが、指定席と自由席の差が530円しかない以上(例外はあります)、思い切って差をつけることはできません。自由席より指定席のほうが安いということになりますから。閑散期の値下げは正規料金で下げるのではなく、割引切符で対応したほうが柔軟にできるのではないかと思います。

 また、通勤定期についても、ピーク時間以外でのみ使うことができるものをつくるようです。そしてその減収分はラッシュ時でも使うことのできる、現行の通勤定期で賄うことを考えているようです。仮にピーク時間以外用の通勤定期を10%値下げし、その定期を通勤客の1~2割が利用した場合、現行の通勤定期は1.1~2.5%の値上げになります。ピーク時間以外用を値下げするのは当然ですが、そのためだけに現行の通勤定期を値上げするのはしっくりこないものもあります(今の通勤定期が運賃に比べて安すぎる、という話は別にありますが)。

(追記)
 JR東海も繁忙期の値上げ等は行う方向ですが、料金の設定やシステムの改修などで時間がかかるため、導入時期は未定です。

 また、JR西日本も繁忙期の値上げ等は考えているとのことです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/325917、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210907-OYT1T50147/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD0879R0Y1A900C2000000/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20210908/2000051033.html)

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車内で注文すればエキナカ商品が届く

 新幹線や特急列車は窓が開かず、駅での停車時間が短いので、途中駅で欲しいものがあっても買うことができません。車内販売も縮小を続け、観光列車の類を除けば営業している列車はごくわずかです。

 そんな中、JR東日本などは、9月4日から10月1日までの休日に、一部の列車において、車内で注文しておけばエキナカ商品を座席まで運んでくれるという試行を行っています。

 対象となるのは、「Maxとき316号」(新潟10:18発)、「Maxとき321号」(東京12:40発)のグリーン車(15、16号車2階席)。自分のスマホで対象列車の座席にあるQRコードを読み取り、専用サイトにアクセスします。上り列車は長岡発車前に、下り列車は高崎発車前までにCoCoLo湯沢「ぽんしゅ館」の商品の中から注文します。越後湯沢到着時に「ぽんしゅ館」のスタッフが注文された商品を車内に積み込み、車内のスタッフが座席まで運びます。代金は車内で現金、交通系電子マネー、クレジットカードで支払います。

 この試行を行う目的は、「座席認証&オーダーシステム」による利便性とニーズの検証、車内サービスの将来像策定に当たっての検証データの収集です。ところで、QRコードは前の座席の背もたれにあります。ということは、列車の進行方向によって座席の向きが変わります。「座席認証&オーダーシステム」ではそのあたりも計算しているとのことです。最終的には、途中駅の駅弁が購入できるようになればいいです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/niigata/20210823_ni01.pdf)

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「えきねっと」で予約してJR東海で、「EXサービス」で予約してJR東日本で

 これまでJR東日本のインターネット予約「えきねっと」で予約した切符はJR東日本、JR北海道、JR西日本(一部に限ります)の駅で、東海道・山陽新幹線のインターネット予約「EXサービス」(「エクスプレス予約」及び「スマートEX」)はJR東海、JR西日本の駅でしか受け取ることができませんでした。

 ところが、2022年春ごろ(予定)から、受け取ることができる駅が増えます。「えきねっと」で予約した切符はJR東海の主な駅の指定席券売機で受け取ることができるようになります。「EXサービス」で予約した切符はJR東日本の東京都区内、横浜市内・川崎・鶴見線内、小田原、熱海の各駅の指定席券売機で受け取ることができるようになります。これまでは東京などJR東海の駅に行かないと「EXサービス」で予約した切符を受け取ることができなかったのですが、周辺の駅でも対応できるようになるのです。

 インターネット予約は便利ですが、同じJRグループであるにもかかわらず会社の壁はかなり高いです。全部の会社のシステムを統合してひとつにまとめるのが望ましいでしょうが、暫定的には他社でも受け取ることができるようにすることが求められるでしょう。仲が悪いと言われるJR東日本とJR東海ですが、徐々に会社の壁を低くしようとしているところなのかもしれません。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041364.pdf)

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磐越西線会津若松-喜多方間非電化か?

 磐越西線は郡山-喜多方間のみが国鉄時代に電化されていて、残りの区間は非電化です。普通、非電化の区間は需要のあるところから電化されていくものですが、逆に非電化になるという話が出てきました。以前に書いたが具体化したのです。喜多方市によれば、2022年度から架線や電柱、配電線などを順次撤去します。架線がなくなるのですから、自然災害で架線が切れて運休するということがなくなり、また修繕費用の削減につながります。

 電化されていたのがそうでなくなるのですから、一般論で言えば利便性は低下します。乗り換えも発生します。しかし、この磐越西線の場合は当てはまりません。というのも、会津若松-喜多方間では電車は1日2往復しか走っていないのです。大半は野沢・新潟方面に直通するディーゼルカーで、何のために電化したか今ではわからないほどです。会津若松の駅がスイッチバックになっていることもあり、郡山方面はごく一部(1.5往復)を除いて乗り換えです。所要時間も電車とディーゼルカーではほとんど変わらず、非電化にしたからといって不便になるわけではありません。そもそも会津若松での接続が良好とは言いがたく、電化していることを活かしていないのが現状なのです。
(参考:福島民友新聞ホームページ https://www.minyu-net.com/news/news/FM20210804-644218.php)

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