国交省、新幹線に車椅子スペースを求める

 国交省は新幹線の車椅子対応座席が少ないのを問題視しています。

(この記事は未完成です)

(参考:観光経済新聞ホームページ https://www.kankokeizai.com/車いす用スペース-新幹線に設置提言%e3%80%80国交省作業/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200327/k10012354331000.html)

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新幹線の手荷物検査に犬

 1年程度延期されることとなりましたが、東京オリンピック・パラリンピックには海外からも多くの人が訪れます。新幹線や航空機など狭い空間でテロを起こす危険性もあります。

 航空機なら空港でそういう人間をチェックすることができますが、新幹線はそういうわけにはいきません。短時間に多くの人数をチェックすることは難しいのです。ところが、その新幹線でも手荷物チェックを行うようです。

 そのチェックを行う場所は、東京や品川などの主要駅の改札前や券売機の周辺。爆発物探知犬が巡回し、不審な荷物を持っていると思われる人に反応します。その人に対して、警備員が手荷物検査をするのです。すでにJR東日本とJR東海は2019年に実証実験を行っていて、特に大きな問題はなかったようです。なお、省令の改正によって、手荷物検査を拒否する人に対しては、乗車拒否をすることができるようになるようです。

 JR東日本やJR東海はオリンピックが終わった後も探知犬による検査を続ける予定で、両社はその準備を進めています。
(参考:「鉄道ファン」2020年4月号 交友社、大分合同新聞ホームページ https://www.oita-press.co.jp/1004000000/2020/02/24/NP2020022401001777

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「東京フリーきっぷ」がICカードに

 「東京フリーきっぷ」は、東京23区内のJRの快速・普通列車の普通車自由席と、東京メトロ、東京都交通局(地下鉄、「日暮里・舎人ライナー」、都電、深夜バスや定員制のものを除く都営バス)が1日乗り放題の切符です。この「東京フリーきっぷ」ですが、明日3月14日から一部を除いて「Suica」や「PASMO」でも使えるようになります。JR東日本で買えば「Suica」になり、東京メトロ、都営地下鉄、「日暮里・舎人ライナー」だと「PASMO」になるのです。

 通年販売され、通年使える「東京フリーきっぷ」の有効期間は1日。24時を過ぎても、終電までは使えます。値段は大人1600円、子供800円で、これまで通り磁気券でも発売します。手持ちのICカードに搭載してもいいですし、500円のデポジットを払って新しいものを買ってもいいですが、定期券、IC企画乗車券を利用中の「Suica」、「モバイルSuica」、「記念Suica」、定期券情報が搭載できない「Suica」付き「ビューカード」等には搭載することができません。「東京フリーきっぷ」が搭載されたICカードには、一部を除いてフリーエリアなどの情報が券面に表示されます。また、ICカードの「東京フリーきっぷ」なら、乗り越しても自動的にチャージ残高から引かれ、精算が簡単です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/tokyo/20200226_to01.pdf)

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山形新幹線にE8系

 先日、山形新幹線の新型車両と、分岐駅の福島駅の改良についての記事を書きましたが、JR東日本から発表がありました。

 2024年春から投入される新型車両はE8系といいます。東北新幹線ではE5系と併結し、宇都宮-福島間では時速300キロ運転を行います(在来線の最高速度は時速130キロ)。E8系は2022年9月以降に落成され、2026年春までに17編成がつくられます。E8系の先頭部の長さは9メートル。山形新幹線用E3系の6メートルより長いですが、秋田新幹線用E6系の13メートルよりは短いです。最高速度の違いが現れています。E8系は7両編成で、5M2Tです。定員はグリーン車26人(4列シートです)、普通車329人の合計355人で、編成当たりの定員は秋田新幹線用E6系より25人多いですが、山形新幹線用E3系より39人少ないです。最高速度を上げると先頭部の長さを長くしなければなりませんが、定員が減ります。E6系のように時速320キロにしなかったのはそのためでしょうか? 「つばさ」なら宇都宮、郡山、福島にも停まるので、最高速度が300キロでもそんなに遅くはならないのでしょうか? 乗り心地向上のため、フルアクティブサスペンションを採用します。秋田新幹線用E6系や山形新幹線用E3系では窓側及び車端席にしかなかった普通車のコンセントが、全席に備えられます。スーツケースに対応することのできる大型の荷物スペースが全ての車両に備えられます。これまで1編成に1席しかなかった車椅子スペースが、2席に増えます。客室内やデッキのほか、通路部にも防犯カメラが備えられます。E8系のデザインは、奥山清行氏が代表を務める株式会社KEN OKUYAMA DESIGNの監修で、川崎重工業が行います。カラーリングはE7系に似ているようにも思えますが、車体上部はおしどりパープル、青っぽい車体色は蔵王ビアンコ、茶色っぽく見える帯色は紅花イエローです。座席はグリーン車が月山の緑色と最上川の水面の印象を組み合わせたもの、普通車が紅花が抽出されるプロセスをグラデーションで表現したものとなっています。車両の投資額は500億円です。

 話は変わりまして、福島駅のアプローチ線について。現在、アプローチ線は上下で共用していて、またアプローチ線は下り側にしかないため、上りの新幹線は2回本線をまたがないといけません。輸送障害時にはネックになります。そこで、上りのアプローチ線を新設することにしました。東北新幹線の下をくぐってから坂を上り、新幹線と同じ高さまで上がります。上りアプローチ線の長さは1.3キロ、内訳は地平区間が760メートル、高架区間が540メートルです。上りアプローチ線の使用開始は2026年度末の予定。これが完成すれば、アプローチ線は上下別になり、新幹線は本線を渡る必要がなくなります。アプローチ線の投資額は130億円です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200303_ho01.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56332340T00C20A3X12000/)

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磐越東線の始発、4年間バス代行

 磐越東線の上りの始発は、郡山5:30発。しかし、2020年4月から約4年間、一部区間で運休します。

 運休する区間は郡山-三春間。4月2日から毎週木曜日と土曜日に運休します(そのほかの日は通常通り走ります。また、ゴールデンウィークなどの繁忙期においては、運休日が変わることがあります)。代行バスが運転され、郡山の発車時刻は4:55と、35分繰り上がります。

 ところで、なぜ磐越東線の始発が部分運休することになったのでしょうか? その理由は、郡山付近の信号システムの更新工事を行うためです。駅構内の転轍機や信号機等を制御する装置を取り替える工事で、現在の信号システムは、使用開始から約40年が過ぎ、老朽化しています。また、この信号システムの更新と合わせて、転轍機や信号機、踏切保安装置等の設備の更新を行います。このことによって、列車の運行の安定性が向上するのです。

 今回更新する範囲は、貨物を含めた郡山の構内のほか、東北線郡山貨物ターミナル-郡山-日和田間、磐越西線郡山-郡山富田間、磐越東線郡山-舞木間です。この郡山付近の更新工事は、東北では最大規模のもので、列車の走らない時間でしようと思ったら、5年以上かかります。週2回、磐越東線の始発を止めるだけで、1年以上短縮できるのです。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ jr-sendai.com/upload-images/2020/02/20200218.pdf)

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埼京線渋谷駅の線路切換工事は5月末に

 渋谷駅の埼京線ホームは、山手線ホームより南に350メートルほどずれているため、それを山手線ホームと同じところに移動する工事を進めています。2018年に埼京線の上り線路を切り換える工事を行いましたが、5月末に下り線路の切換工事を行います。

 切換工事は5月29日22時ごろから6月1日4時ごろにかけての約54時間、行われます(悪天候等により実施できないときは、7月3日22時ごろから7月6日4時ごろにかけて行います)。この切換工事を行うことによって、埼京線ホームが山手線ホームの横に来るようになるのです。埼京線ホームには新たに南改札及びハチ公改札が直結するようになります。新南改札には現行の埼京線ホームを経由して利用することができます。

 この切換工事中、山手線は通常通り運転しますが(一部時間帯で増発や時刻の変更があります)、埼京線や湘南新宿ラインは大崎-新宿間を運休し、大崎(横須賀線直通、相鉄線直通、りんかい線)や新宿(埼京線、東北線・高崎線直通)で折り返し運転をします。湘南新宿ライン東海道線直通については新宿以南の全区間を運休しますが、代わりに品川-小田原間で増発します。特急等についても、「成田エクスプレス」は新宿・池袋・大宮・高尾-東京・品川間を運休します(大船-東京-成田空港間は通常運転)。「踊り子」、「サフィール踊り子」のうち、新宿・池袋発着の列車は東京発着に変更して運転します。武蔵小杉には停まりません。「日光」、「きぬがわ」、「スペーシアきぬがわ」は通常通り運転しますが、「ホリデー快速ビューやまなし号」は運休します。また、工事期間中は渋谷駅新南改札は営業を休止し、旧大山街道(渋谷駅前交差点-宮益坂下交差点)が一部時間で通行止めになります。通行止めになるのは5月30日2時ごろから8時ごろと、5月30日22時ごろから31日7時ごろです。ハチ公改札外通路は終日利用できます。

 この切換工事で、渋谷駅の工事は終わりではありません。あと2回行います。まず、山手線内回りを東側に移動させ、山手線内回りホームを拡幅します。その後、山手線外回りを西側に移動し、内回り、外回り共用となった山手線ホームを拡幅します。切換工事の時期は未定で、決まり次第発表されます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/tokyo/20200218_to04.pdf)

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新型コロナウイルスでJRの売上3割減

 新型コロナウイルスの影響で鉄道会社の売上が落ちています。JR東日本の東北管内の売上は、2月に入ってから前年の同時期に比べて1割程度減っているのですが、驚きの数字が出てきました。今週に入ってから3割近く減少しているのです。22~24日の3連休当たりから売上の減少が激しくなったとのことです。

 乗客の減少は当分の間続くことでしょう。政府がイベントの自粛を呼び掛け、学校が休みになり、ディズニーランドやUSJが休みになる状況では、明るい兆しは見えてきません。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/tohoku-news/20200227/6000009015.html、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200228_12001.html、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200228-00000370-oric-ent)

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川口駅に停車する中距離電車は朝のラッシュ時通過?

 川口駅に中距離電車を停めたがっている、川口市。しかし、JR東日本からいい返事がもらえていません。川口市によれば、湘南新宿ラインは混雑が激しいため朝のラッシュ時に停めることができません。東北線や高崎線はそのような問題がないのですが、中距離電車を停めることによって京浜東北線との間で乗り換える人が出てきます。現在のコンコースでは狭く、老朽化した駅舎の改築が必要なようです。ホームの設置費と合わせて、建設費はかなり高くなり、川口市が想定していた200億円をはるかに上回ります。駅舎を新しくしても駅の利用者が増えるわけではなく、収益も増えません。しかも、駅が新しくなることで周辺の地価が上がるので、駅舎の改装費用は地元自治体が負担するものとなっています。しかし、あまりにも負担が多いので、川口市は困っています。

 そこで川口市は新たなアイデアを思いつきました。停める中距離電車を東北線や高崎線ではなく、湘南新宿ラインにします。しかし、最も混む時間の朝のラッシュ時は通過します。一番混む時間の乗り換えがなくなれば、現在のコンコースでも問題はありません。また、3路線の真ん中を通る東北線、高崎線ではなく、湘南新宿ラインの線路は外側にあるため、東北線や高崎線にホームをつくる場合よりも工事は簡単で、費用も抑えることができます。もうひとつは、中距離電車の改札を京浜東北線とは別にします。乗り換えるためにはいったん改札を出ないといけないため、乗り換える人は少ないと考えられています。

 もっとも、前者の朝ラッシュ時通過案では、一番混む朝ラッシュ時の混雑緩和に何ら貢献しません。後者の改札分離案は、川口駅利用者はいいのですが、西川口駅などほかの駅の利用者は乗り換えるのに手間がかかります。

 そもそも、問題は川口駅に中距離電車を停めるのが妥当か、というところにあります。川口市にとっては悲願かもしれませんが、ほかの地域の人にとって川口駅に中距離電車を停めるだけの価値があるのか、と言えば難しいところです。朝ラッシュ時の混雑緩和が必要なら、京浜東北線を改良すればいいだけです。少し離れたところにある埼玉高速鉄道の駅を活用することも考えないといけないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN2H72GCN2GUTNB002.html?pn=5)

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水郡線の運転再開は2021年夏ごろ

 水郡線も2019年10月の台風19号で大きな被害を受けました。袋田-常陸大子間にある第6久慈川橋梁が被災し、西金-常陸大子間で運転を見合わせています。

 この水郡線についてJR東日本水戸支社は、西金-袋田間の復旧は7月上旬(袋田に折り返し設備を設けます)、そして袋田-常陸大子間間の運転再開は2021年夏ごろになるとの見通しを明らかにしました。被災した第6久慈川橋梁については、今回と同じ規模の河川増水が発生しても大丈夫なように、河川内の橋脚を6本から1本だけに減らし、安全性を高めます。線路を1.3メートルかさ上げして、トラス構造にするので、台風19号のときと同じ増水があったとしても、橋桁は最高水位から30センチ上にあります。

 水郡線の復旧費用は数十億円と言われていますが、全額JR東日本が負担します。被災区間のある水郡線常陸大宮-常陸大子間の輸送密度は2018年度で965に過ぎないのですが、それでも全額JR東日本の負担で復旧させるのです。
(参考:JR東日本水戸支社ホームページ www.jrmito.com/press/200214/press_01.pdf、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/suigunsen2020/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200222/k10012297161000.html)

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小田栄、あしかがフラワーパークに営業キロが設定される

 南武線の小田栄、両毛線のあしかがフラワーパークには営業キロの設定がありません。隣の川崎新町、富田を利用した場合と同額にしていましたが、この3月14日からその取り扱いをやめます。小田栄、あしかがフラワーパークに営業キロを設定するのです。小田栄-川崎新町間の営業キロは0.7キロ、富田-あしかがフラワーパーク間の営業キロは0.9キロです。利用する駅によっては運賃が高くなったり安くなったりするところが出てきます。定期券については3月14日以降、買い直さないといけないケースがあります。

 なお、南武線については小田栄を設置した効果が出ているようです。小田栄が開業したのは2016年のことですが、開業前の浜川崎-尻手間の2014年の輸送密度は6437人でした。それが2018年度には8057人になっています。本数が少ないので効果はそれほどではないと思っていましたが、結構増えています。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200128_ho01.pdf、https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2014-2018.pdf、JR東日本高崎支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20200131-01info.pdf)

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