中央線のグリーン車は2分で折り返す

 通勤型車両が走る中央線ですが、グリーン車が連結されます。2025年春以降に走り出す予定なのですが、ネックになるのが東京での折り返し。ラッシュ時には1時間で最大28本が発車するので、2分程度で折り返さないといけません。到着から発車まで乗り降りに1分かかりますから、掃除に使うことのできるのは1分だけです。

 中央線のグリーン車はほかの路線と違って両開きの扉で、座席は自動的に向きを変えるようになっていますが、それだけでは何ともなりません。短い時間で折り返すことができるように、訓練を行っています。

 清掃はどのように行うのでしょうか? 最後の客が降りると、担当者は早足で車内を回り、テーブルが収納されているか、ゴミが残されていないかを指さし確認します。時間があまりにも短いので、清掃はこれぐらいしかできないのでしょう。乗車時間も短いので、本格的な清掃は折り返し時間に余裕があるときか車庫ぐらいでしかできないのでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS582SSSS58UTIL00KM.html)

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中央東線に夜行特急、「アルプス」

 17日、JRグループは夏(7月1日~9月30日)の臨時列車を発表しました。この中から、気になる列車を取り上げていきたいと思います。

 夏になると山に行きたくなるのでしょうが、それに応える列車が登場します。それは特急「アルプス」、7月12日、8月9日、9月13日、20日の4日間運行され(いずれも3連休前の金曜日)、新宿23:58発白馬6:22着です。E257系9両編成で、全車指定席です。かつて中央東線には急行「アルプス」など、夜行列車が走っていましたが(最近は臨時列車の「ムーンライト信州」でしょうか?)、それが4日間ですが復活することになりました。

 もうひとつの大糸線特急は「はくば」です。7月から9月までの休日に1日1往復します。「はくば1号」が松本9:48発白馬10:56着、「はくば2号」が白馬13:10発松本14:43着です。E353系3両編成で、全車指定席です。

(追記)
 夜行「アルプス」の途中停車駅は、立川、八王子、松本、信濃大町のみです。深夜とはいえ、甲府も通過します。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240517_ho01.pdf、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/899982、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/lte-alps/)

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「えきねっと」の取扱率が5割を超えていた

 JR東日本のインターネット予約といえば、「えきねっと」。その「えきねっと」はどれぐらい使われているのでしょうか?

 JR東日本は2020年度から「えきねっと」の取扱率を公表しています。2020年度は28.2%でしたが、毎年上がり続け、2023年度は55.2%になりました。5割を超えていたのです。JR東日本は2020年度の時点で、2025年度の「えきねっと」の取扱率を60%にするという目標を掲げていましたが、この調子では2024年度中に達成しそうです。

 チケットレスの利用も増えています。2023年度のJR東日本の新幹線での利用率は56.4%。2020年度は33.2%なので、こちらも順調に増えています。慌てて「みどりの窓口」を急に減らすから反発されるのであって、利用の少ないところから順番にやっていけば良かったのです。なんやかんや言っても、それなりにインターネットでの利用は増えているのです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/ekinet-toriatsukairitsu/)

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JR東日本、「みどりの窓口」の削減計画を当分の間凍結

 JR東日本も有人の「みどりの窓口」を減らしています。2021年5月のことですが、JR東日本は2025年までに440駅にあった「みどりの窓口」を140駅程度に減らすことを発表しました。「みどりの窓口」の削減は順調に進み、今は209駅にまで減っています。

 JR東日本は「みどりの窓口」での購入からインターネットに移行すると考えていましたが(そのことについては別記事で書きます)、利用者はその少なくなった「みどりの窓口」に集中し、混雑が問題になっています。定期券の購入者や訪日外国人で混んでいるようです。そこでJR東日本は、「みどりの窓口」の削減を一旦凍結することを発表しました。「みどりの窓口」が廃止されたのですが、発券システムが撤去されていない十数駅については、繁忙期に限り、臨時に復活させることも考えています。

 確かに全ての駅に「みどりの窓口」を備える必要はありません。大都市圏の各駅停車しか停まらない駅は、新幹線の特急券券売機程度で十分でしょう。しかし、減らしかたが急激すぎでした。私鉄との乗り換えで多くの人が利用するようなターミナルとか、地方の拠点駅でも平気で廃止しています。人手不足が問題となっているので、中長期的には「みどりの窓口」を減らして、インターネットに置き換えるという方向性は間違っていませんが、急激すぎでした。

 もちろん、ただ単に「みどりの窓口」を減らしてインターネットに置き換えるだけでは、利用者は動いてくれません。交通手段が鉄道しかなかったころにできた運賃制度から、航空機も車も高速バスもある時代の運賃制度に変える必要があります。目的地までの複雑な経路の切符を買わせるのではなく(インターネットもそれに対応させると、どうしても複雑になり、買いにくくなってしまいます。新幹線停車駅や主要特急停車駅クラスで十分です)、インターネット限定のわかりやすい割引切符を中心にしないといけません。切符の販売はインターネットで行い(切符にはQRコードを記載し、駅で引き換えなくても使えるようにします)、支払いはクレジットカードかコンビニにすればいいのです。拠点駅を中心に「みどりの窓口」は残しますが、正規の高い切符だけしか買えないようにします。東京を基準に考えると普通で動くのはせいぜい宇都宮ぐらいで、鉄道ファンでも無い限り東北まで普通列車で行く人はまずいません。それぐらいの距離の運賃を思いっきり値上げしてもいいでしょう。切符の売りかたも正規料金だと異様に高い、航空機流に変えるのです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240508-OYT1T50137/、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS582S1XS58UTIL026M.html)

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成田空港への鉄道が複線化?

 成田空港には新ターミナルの建設とそれに伴う線路の移設のがありますが、成田空港会社は現在あるアクセス鉄道についても話を行っています。

 成田空港へのアクセス鉄道はJRと京成の2つがありますが、どちらも単線区間があります。単線だと、駅や信号場でない限りすれ違いができず、運行本数に制約が出ます。成田空港は将来、航空機の発着回数が大幅に増え、その増えると見込まれる需要に供給が追いつかない危険性があるのです。

 運行本数を増やすには、複線化が欠かせません。複線化費用の負担の問題などについて、鉄道会社などに働きかける方針です。
(参考:チバテレプラスホームページ https://nordot.app/1151483664453206165)

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京葉線、秋にダイヤ改正か?

 この3月のダイヤ改正で、京葉線の通勤快速が廃止され、快速が大幅に減り、千葉市など地元からの反発を招きました。

 なぜJR東日本は通勤快速を廃止し、快速を減らしたのでしょうか? 混雑を平準化するためです。ダイヤ改正前、通勤快速の前後2本の各停の混雑率は80%から140%でした。それがダイヤ改正後には110%になっていました。JR東日本としては一定の成果があったのです。

 ただ、千葉市など地元からの反発は強いです。それを解決するにはダイヤ改正をしなければなりませんが、通常、ダイヤ改正は年1回です。ところが喜勢JR東日本社長によれば、その来年を待たずにダイヤ改正をすることを考えているようです。いろいろなところとの調整も必要なので、早くても秋になるようです。

 もっとも、千葉市など地元が求めている通勤快速については、車両数の制約から復活させるかどうかは未定です。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20240409-M2SBZHEUGZMRFFA2VCWMV3DAKQ/)

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田村市、職員の時差出勤導入で磐越東線の利用者増を狙う

 定期券は割引があるのでお金はあまり入ってこないのですが、毎日使ってくれるので、利用者を増やす効果はあります。観光客のようにたくさんお金は使ってくれませんが、利用回数が多いというのは長所です。

 その通勤客を当てにして利用者増を狙う路線があります。それは磐越東線。磐越東線は東側のいわき-小野新町間の輸送密度は203人(2022年度、以下同じ)と低いものの、西側の小野新町-郡山間の輸送密度は1847人とそれなりにいます。本数もそこそこ多く、14.5往復あります。

 そして、その磐越東線を使ってもらいたいとしているのが、田村市の職員。市役所の最寄り駅は船引で、ちょうど8:25ごろに上下の列車がすれ違います。ただ、これでは定時の就業開始時刻と合いません。小野新町方面からは30分ほど前に列車がありますが、郡山方面からは1時間ほど前です。

 そこで田村市は、職員が磐越東線に乗って出勤することができるように、時差出勤を導入することを考えています。夕方の列車は上下とも船引を18:11に出るので(その前は上下とも17:10発)、定時の就業終了時刻は17:15、時差出勤で就業開始を遅くしても18:11には乗ることができるので、問題ないのでしょう。
(参考:福島民友新聞ホームページ https://nordot.app/1145159126654403545?c=648454265403114593、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf)

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新潟-上越間の高速化には1200~2100億円かかる

 新潟と上越の間を高速化するがあります。この話ですが、どれぐらいのお金がかかって、どれぐらいの効果があるのでしょうか? 3月26日のことですが、新潟県は事業費や短縮時間についての試算結果を公表しました。

 案は4つあります。(1)長岡-上越妙高間のミニ新幹線化。事業費は約1200億円で、新潟-上越妙高間の所要時間は37分短縮します。工期は15~17年程度です。 (2)長岡-糸魚川間のミニ新幹線化。事業費は約1500億円で、新潟-糸魚川間の所要時間は55分短縮します。工期は19~21年程度です。 (3)狭軌のままですが、信越線を改良します。途中、トンネルを掘って、高速化を図ります。事業費は約2000億円で、新潟-上越妙高間の所要時間は27分短縮します。工期は13~15年程度です。ただし、狭軌なので、新幹線との直通はできません。 (4)北越急行をミニ新幹線化し、改良から取り残される柏崎対策として、長岡-柏崎間も改良します。事業費は約2100億円で、新潟-上越妙高間の所要時間は40分短縮します。工期は8~10年程度ですがが、北越急行の一部区間では工事による運休が5~6年程度発生します。

 今回はこの4案の試算結果を公表しただけで、どれにするかはまだ決めていません。信越線のミニ新幹線化は費用の割には所要時間の短縮効果が高いですが、貨物列車への影響が出てきます。新潟県は2024年度に需要予測や費用便益比について調査する予定です。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9b03283be244d514f6a778037a698309657052a0)

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陸羽西線代行バスで最上峡舟下り

 並行する国道の工事により、全区間でバスによる代行運転を行っている、陸羽西線。この陸羽西線ですが、4月1日から6月30日の間に行われる「山形県春の観光キャンペーン」に合わせて、臨時バス停が設けられます。

 臨時バス停が設けられるのは、4月1日から6月30日の間。そして、設けられる臨時バス停は、津谷-古口間の船番所と、高屋-清川間の川の駅です。船番所は降車専用、川の駅は乗車専用です。

 なぜひとつは降車専用、もうひとつは乗車専用なのかと言えば、これら2つのバス停は、最上峡舟下りの乗船所(戸沢藩船番所)と降船所(川の駅・最上峡くさなぎ)にあるため。船番所ではバスから降りて舟に乗り、川の駅では舟から下りてバスに乗るのです。船番所に停まるのは余目・酒田方面への下り4本で、上りはありません。船番所で降りる人はひとつ余目寄りのの古口までの切符を買います。川の駅に停まるのは新庄方面への上り2本で、下りはありません。川の駅で乗る人はひとつ新庄寄りの高屋からの切符を買います。結局、新庄からの往復しか使えないのです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2023/sendai/20240321_s03.pdf)

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津軽線蟹田-三厩間の受け皿はNPO?

 津軽線蟹田-三厩間は、2022年の大雨で被災し、運休が続いています。この区間は利用者が少なく、とても鉄道で維持できるような状況ではありません。

 そこでJR東日本は、蟹田-三厩間廃止後の受け皿として、NPOをつくるという案を出しました。NPOはJR東日本が主体となって設立し、そこに蟹田-三厩間を走るバスのほか、沿線自治体が走るほかの町営バスとも一体化します。鉄道廃止後の代替バスとそのほかの町営バスを一体化することにより、コストの低減を図ることができるのです。NPOは少なくとも18年以上の長期の運営を行い、地域交通の維持を目指します。JR東日本によれば、このように鉄道廃止後の代替交通として新組織をつくり、自治体と共同運営するのは全国的に見ても珍しいようです。

 この区間についてはまだ最終的な決定はなされていませんが、沿線には新幹線の駅(奥津軽いまべつ)があり、龍飛岬という著名な観光地もあります。ただ単に鉄道時代と同じようにバスを走らせるだけでなく、地元の人や観光客も使える公共交通機関を目指さないといけないでしょう。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20240228-QL47WE7HUNKUBKVQ577WAPXQ4U/)

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