冬の早朝のみ仙山線の2駅を通過

 仙山線の下り始発は仙台6:10発の山形行き。各駅停車です。ところが1月8日から2月28日までの間、この始発列車は奥新川と面白山高原の2駅を通過します。

 なぜなのでしょうか? この両駅は県境の積雪の多い場所にあります。これまでも雪の影響により、列車が大幅に遅れたり、運休したりすることがありました。その雪による輸送障害の発生を防止するため、両駅を通過することになりました。この両駅に行くには、次の山形行き(仙台7:07発)に乗らないといけません。

 なお、積雪の状況によっては、両駅を通過する期間を延長することもあります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/sendai/20211215_s01.pdf)

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早春に「サンキュー♥ちばフリーパス」

 JRのみならず、千葉の一部私鉄やバスも乗り放題となる「サンキュー♥ちばフリーパス」(♥はハート)。これまで秋に発売されていましたが、今回初めて早春に発売されました。

 「サンキュー♥ちばフリーパス」は1月4日から2月28日までの連続した2日間、千葉県内のJRと一部の私鉄(小湊鐵道、いすみ鉄道、銚子電鉄、流鉄)のほか、小湊鐵道バス、九十九里鐵道バス、千葉交通バス、京成タクシー成田、ジェイアールバス関東、日東交通の指定路線、東京湾フェリー(金谷港-久里浜港)に乗ることができます。普通列車や快速の普通車自由席が乗り放題となります。特急列車に乗りたいときは追加料金を払えば乗ることができます。「えきねっとトクだ値(チケットレス特急券)」などとも併用できます。発売期間は1月4日から2月27日までで、利用開始当日の購入もできます。値段は大人3970円、子供1980円です。JR東日本の千葉県内の主な駅にある指定席券売機で購入することができます。「みどりの窓口」では購入することができません。

 とここまで書いたのですが、実は明日1月15日から当分の間、発売を停止します。発売再開については、決まり次第発表されます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/chiba/20211222_c01.pdf、railf.jp https://railf.jp/news/2021/12/28/134000.html)

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電気自動車のバッテリーを鉄道で再利用

 電気自動車はリチウムイオンバッテリーを積んでいます。しかし、電気自動車もある程度使われたら寿命が来て、新しい車に置き換えられます。そのとき、リチウムイオンバッテリーはどうなるのでしょうか?

 実は、リチウムイオンバッテリーはまだ使えるのです。車は寿命が来ると廃車になりますが、そのときでもリチウムイオンバッテリーの電力を貯める能力は、新品と比べて20~40%しか落ちていません。ですから、交換用の車載バッテリーや定置型の蓄電池など、再利用先はたくさんあります。再利用すれば、新品をつくるのに比べて、二酸化炭素排出量や希少資源の使用量を削減することができます。

 鉄道会社もこの電気自動車のリチウムイオンバッテリーに目をつけました。JR東日本は日産の電気自動車、リーフで使われていた車載バッテリーを踏切に使う試行を行っています。2021年1月から南相馬市の踏切で試行を行っています。

 踏切でどこに電気自動車のリチウムイオンバッテリーを使うのでしょうか? 踏切には元々、メンテナンス時や停電時に備えて非常用電源を確保しています。リチウムイオンバッテリーはその電源に使えるのです。しかも、リチウムイオンバッテリーを使うことによって、非常用電源の性能が向上するのです。これまで踏切では鉛バッテリーが使われてきましたが、リチウムイオンバッテリーにすることによって大きさが1/3になります。耐用年数も3~7年から10年に延びます。環境面以外にもメリットがあるのです。また、リチウムイオンバッテリーには電気自動車と同じく制御システムが搭載されているので、現場に行かなくても稼働状態の確認ができます。メンテナンスが効率化され、問題が起こる前に対処することができます。

 JR東日本は踏切で安全に再利用バッテリーが使えることがわかれば、ほかの鉄道設備でも使うことを考えているようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/113517)

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JR東日本、首都圏の在来線を値上げへ

 国交相は28日、省令を改正して、鉄道のバリアフリーを進めるため、東京、大阪、名古屋の三大都市圏において、バリアフリー整備費用を運賃に上乗せできるようにしました。三大都市圏の鉄道会社はその分の費用(最大10円)を値上げして、バリアフリーの費用を賄うことができます。

 さて、JR東日本は、首都圏のバリアフリー費用を賄うため、値上げをする方針です。早ければ2023年春ごろに値上げします。値上げをする範囲は、2032年度末までにホームドアを整備する予定のところです。山手線、京浜東北線などが入ります。

 これによってバリアフリーが進むのはいいでしょうが、問題はこの値上げでバリアフリーが進むのは、値上げした区間ではなく、全く関係のない地方であること。大都市の利用者に負担をさせ、これで国費を地方の路線に割り振るのです。本来すべきなのは、国交省が予算を確保して、大都市圏も地方もできるように、バリアフリーの予算を確保することです。その努力をせず、大都市圏の利用者に押しつけているだけです。鉄道に対して冷たい国交省です。

 また、以前の記事でも書きましたが、JRは大都市圏や新幹線で稼いで、話にならないローカル線を維持していくという経営構造です。赤字路線も特急や貨物がある程度通る地方幹線なら、鉄道ネットワークとしてJRで維持する必要性があるのでしょうが、そうでないローカル線まで維持する必要はありません。むしろ値上げしなければならないのは大都市圏以外の地方圏で、新幹線など幹線の特急は必要に応じてインターネット限定の割引切符で対応します。お盆や正月などの繁忙期や、有人の「みどりの窓口」で切符を買う人は定価で切符を売ればいいだけです。
(参考:朝日新聞12月29日朝刊 中部14版、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20211210-OYT1T50420/)

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山手線、京浜東北線のワンマン運転は2025~2030年ごろに実施か?

 大都市でも地下鉄などではワンマン運転をしているところはありますが、JRでワンマン運転を行っているところはローカル線です。ところが以前にも書きましたが、JR東日本は京浜東北線といった東京の主要路線でもワンマン運転を考えています。

 ほかに首都圏でワンマン運転を考えている路線は、山手線、根岸線、南武線、横浜線、常磐線(各駅停車)など。ただ、現状のままではワンマン運転できません。車両や駅の工事が必要です。ATACSやATOを導入し、輸送の安定化を図り、需要に応じた柔軟な運行ができるようにします。ATACSが導入される区間は、山手線と京浜東北線大宮-東神奈川間。ATOが導入される区間は、山手線、京浜東北線、根岸線、常磐線(各駅停車、綾瀬-取手間)です。常磐線(各駅停車)のATOはすでに2021年3月に整備されています。また、ATACSが導入される山手線、京浜東北線大宮-東神奈川間については、高性能のATOを導入します。ATACSの無線を活用し、地上装置・車上装置間で信頼性が高くリアルタイムな連携ができるようになるからです。この連携によって、遅延回復や列車群制御による省エネ運転など、線区トータルでの効率的な運転を行います。

 このような準備をしてから、ワンマン運転を行います。ATACS導入及びATO高性能化は2028~2031年ごろの使用開始を目指します。ATO導入及びワンマン運転は2025~2030年ごろの導入に向けて、線区ごとに準備を進めていきます。山手線など首都圏の主要路線でも、2020年代後半にワンマン運転が始まるのです。そして、これらの路線では、将来的に運転士もいないドライバレス運転を目指します。最初は先頭車の運転席に運転士の資格がない係員を乗せ、緊急時には運転停止を行いますが、さらには運転席にも座らなくなり、車内に避難誘導等の係員が乗り込むだけになります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211207_ho03.pdf)

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2022年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本在来線)

 JR東日本は新幹線の減便を行いましたが、在来線も減便を行います。特急も首都圏の通勤列車も減便されます。運転を取りやめる特急列車、運転区間を短縮する特急列車、臨時列車となる特急列車があります。「成田エクスプレス」では上下合わせて25本が運転区間を短縮します。池袋や大宮発着の「成田エクスプレス」がなくなるのです。首都圏の通勤列車も一番運転本数の多い、朝のラッシュ時の運転本数を減らします。

 首都圏では、朝の通勤時間帯に使うことのできる特急を増発します。新設の「スワローあかぎ4号」、「さざなみ4号」、新宿到着が8:42に22分繰り上げられる「かいじ2号」が該当します。「湘南」が新たに大崎に停まるようになります。一部の「湘南」、「あずさ」、「かいじ」が東京発着になり、一部の「ひたち」、「ときわ」が品川発着になります。休日の常磐線特急は全て品川発着になります。千葉に停まる「成田エクスプレス」が増えます。現行の上下合わせて7本から29本に増えます。「あずさ」や「かいじ」については、停車駅が追加されます。立川、上諏訪には全ての列車が停まります。房総への特急、「しおさい」、「さざなみ」、「わかしお」は列車や曜日によって指定席の号車が違っていましたが、それを編成ごとに統一し、一部の列車では指定席を拡大します。「いなほ」は1往復が7両編成からグリーン車のない4両編成になります。

 常磐線から品川に直通する列車が増えます。日中に走っている特別快速が激減し、取手-土浦間は20分間隔となります(全て品川直通)。土浦では上野方面の列車(10両編成のものが増えます)と水戸方面の列車(5両編成)を乗り換えることになります。同じホームで乗り換えます。南武線は休日、快速の運転時間が拡大します。そのほか、快速を各駅停車に格下げする動きが見られます。東北線(小山-黒磯間)、日光線にE131系が投入されます。東北線宇都宮-黒磯間と日光線は全ての車両がE131系で運転されます(宇都宮-黒磯間ではグリーン車付きの普通列車がなくなります)。E131系が投入される区間のほか、八高線や川越線(川越-八王子間)では、ワンマン運転を行います。これらの区間では、全ての扉から乗り降りできます。八高線高麗川-高崎間でも、ワンマン列車を含めて全ての列車で全ての扉から乗り降りできます。八高線や五日市線では、中央線快速との直通運転を取りやめます。相模線(E131系に統一されます)も横浜線との直通運転を取りやめます。

 仙石線では日中、毎時4本の普通列車が走っていますが、それを3本に減らします。しかし、3本とも松島海岸に行くことができます(松島海岸発着の列車ができます)。また、石巻まで行く普通列車が減り、2時間間隔が開くときもあります。仙石線では、休日ダイヤの設定も行います。磐越西線は日中を中心にパターン化します。快速「あいづ」は全て4両編成になります。会津若松-喜多方間の列車は全てディーゼルカーになり、快速「あがの」は普通列車になります。福島のアプローチ線新設工事に伴い、日中の福島-庭坂間で普通列車の運行を取りやめ、バスでの代行輸送にします。3本が該当します。仙台空港鉄道は14時台に1往復を増発し、朝夕は概ね30分間隔、日中は概ね20分間隔となります。山田線の下り始発は盛岡11:06発の快速でしたが、これを6:32発の普通に変更します。代わりに盛岡20:11発(現行ダイヤ)は上米内止まりになります。改正後の最終は盛岡17:46発です。上り始発は宮古5:00発から6:45発になります。山田線では11月、列車の空転による遅れを防ぐため、宮古5:00発の始発を上米内止まりにして、上米内からは別の列車を走らせていました。このことを踏まえたダイヤ改正なのかもしれません。北上線の平石、矢美津の両駅が廃止になります。奥羽線の湯沢-秋田間も午後はパターンダイヤになります。

 快速「信越」が廃止され、直江津-長岡間にE129系の快速を走らせます。羽越線の村上-鶴岡間ではGV-E400系に統一され、ワンマン運転を開始します。北越急行では、超快速1往復が廃止になり、1日20往復が19往復になります。超快速は直江津方面行き1本のみになるようです。また、2両編成で走る列車の一部について、1両での運転となります。えちごトキめき鉄道は、夜間を中心に一部の列車の運転取りやめ、運転区間短縮、編成の短縮を行います。休日に運転している臨時快速の停車駅に春日山を追加します。小海線などでワンマン列車が増えます。しなの鉄道は、以前にも書いたように、通勤通学の利用者が少ない休日について、運休する列車を増やします。新車のSR1系を増やし、約4割の車両が新車になります。なお、軽井沢-小諸間の増便運行は継続します。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20210929_mr01.pdf、仙台空港鉄道ホームページ https://www.senat.co.jp/wp-content/uploads/2021/12/b78541606be570ce06cd49322a93fd88.pdf、北越急行ホームページ https://hokuhoku.co.jp/press/20211217.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/211217_220312_daikai.pdf、しなの鉄道ホームページ https://www.shinanorailway.co.jp/news/2022dia_pr.pdf)

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2022年3月ダイヤ改正発表(1)(JR北海道、JR東日本新幹線等、北陸新幹線)

 12月17日、JR各社から2022年3月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は2021年3月12日、以前の予想より若干早まりました。今から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。

 JR北海道のダイヤ改正については、以前に概要が発表されています。ですからここでは、その概要では分からなかった部分の補足をします。「おおぞら」はオール261系化されます。現在、最速の「おおぞら」は、283系で運行されている「おおぞら12号」ですが、それも261系化されます。しかし、所要時間は3時間59分のままで、3時間台での到達は維持されることになりました。2021年3月のダイヤ改正で休日のみの運転とした「カムイ」4本については、運転日がさらに減り、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始、雪まつり期間のみの合計35日間程度になります。

 新駅のロイズタウンは、84本中約9割の75本が停車します。また、札沼線の札幌発19時台、20時台を1本ずつ減便し、毎時3本とします。日中6両編成で走っている12本を3両編成にします。函館線(函館-森間、岩見沢-滝川間)、室蘭線、日高線、根室線、宗谷線で合わせて休日を中心に22本の列車が減車しますが、岩見沢-滝川間の列車はもともとディーゼルカーで走っていたものを減車するのです。これらの施策により、年間約1.3億円の経費削減効果があります。内訳は減便、減車などが年間約1.2億円、駅の廃止が年間約0.1億円です。

 道南いさりび鉄道も2022年3月12日にダイヤ改正を行います。夕方以降の見直しをするとのことですが、詳細は分かりません。

 JR東日本の新幹線についてですが、上越新幹線にE7系を追加投入します。山形新幹線を全車指定席にし、山形新幹線、秋田新幹線の特急料金を変更します。そして重要な話ですが、定期列車が減便し、臨時列車になります。現在58本(東京もしくは上野発着、以下同じ)の「はやぶさ」が45本に、82本の「やまびこ」が66本になるなど、44本が減少します。北陸新幹線の「かがやき」も4本減って、16本になります。「はやぶさ」の代わりに「やまびこ」が盛岡発着となってカバーするものもありますが、そのうちのひとつ、「やまびこ52号」は盛岡から東京まで各駅に停まります。3時間49分かかります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20211217_KO_kaisei.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、道南いさりび鉄道ホームページ https://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2021/12/7778a54bb8b2910a0555c63196e9d9f9.pdf)

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JR東日本、新幹線に準定期列車

 新幹線には毎日走る定期列車と、繁忙期など一部の日のみ走る臨時列車がありますが、JR東日本は新たな形態の列車を走らせます。

 それは準定期列車。どういうタイプの列車なのかと言えば、前後を走る列車の乗車率が5割を下回るときに運行を取りやめることができるというものです。まもなく発表される2022年3月のダイヤ改正で登場しますが、現行の定期列車の一部をこの準定期列車に振り替えるのです。準定期列車は前後を走る列車の想定乗車率が6割以上の場合に設定されます。

 定期列車が臨時列車になるというのはこれまでもありましたが、なぜ臨時列車にしないのかと言えば、臨時列車も一旦設定してしまえば、それを取りやめることができないからです。準定期列車なら前後の列車の利用が少なければ、運行を取りやめることができるのです。

 ただ、これでは切符を予約してもJRの都合によってキャンセルされることになります。JRの都合でキャンセルされたら特急料金が無料などになって前後の列車に乗ることができるというのならともかく、そうでなければ利用者は迷惑を被ります。それなら、指定席の売れ具合を見て、追加で臨時列車を出したほうがよいでしょう。

 結局のところ、準定期列車とはどういうものか、JRからの発表を見ないとわからないというのが正直なところかもしれません。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20211215-ZXOFF4FJ7VN5ROB4ELINOSFZEQ/)

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「峠の釜めし」の釜の製造所が民事再生法

 横川の名物駅弁、「峠の釜めし」に欠かせないのは陶器の釜。益子焼の釜が使われています。その益子焼の釜をつくっていたのが、株式会社つかもと。しかし、その株式会社つかもとが、民事再生法の適用を申請し、11月16日に認められました。

 もちろん、株式会社つかもとが選択したのは民事再生法なので、会社が潰れたわけではなく、経営再建に向かって歩み出します。「峠の釜めし」をつくっている荻野屋も、これまで通り株式会社つかもとの釜を使い続けます。

 ちなみに、「峠の釜めし」には紙の容器もあります。軽いのが特徴で、2017年にできた銀座の「GINZA SIX」内の店舗では、7~8割が紙容器です。しかし、横川など地元店舗は、陶器が圧倒的に売れています。7~8割が陶器です。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/112470、株式会社つかもとホームページ http://tsukamoto.net/oshirase/oshirase-4854/

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「SL銀河」は2023年春まで

 釜石線を走るSL、「SL銀河」。2014年4月から運行を開始しました。しかしこの「SL銀河」、2023年春をもって運行を終了することになりました。

 運行を終了する理由は、旅客車として使っているキハ141系の老朽化のため。キハ141系はもともと客車の50系だったのですが、ディーゼルカーに改造され、キハ141系になりました。札沼線で走っていたのですが、札沼線の電化で不要となり、JR東日本にやって来たのです。「SL銀河」では、エンジンがついていることを活かして、急勾配のある釜石線でC58との協調運転を行ってきました。客車ならともかく、ディーゼルカーなので、製造から40年が経つとかなり古くなって不具合が生じているのでしょう。

 2021年の運転は12月5日までです。土曜日に花巻から釜石に行き、日曜日に釜石から花巻に戻ります。2022年は春から再び走り、初冬まで走ります。2023年は春のみ走り、そこで「SL銀河」の運行を終えます。「SL銀河」の運行終了後ですが、新たな観光列車の運行を考えるとのことです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20211119_mr01.pdf)

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