山形新幹線、新車&福島駅の大規模改良へ

 山形新幹線に関する話題を2つ。

 山形新幹線の車両には最高速度時速275キロのE3系が使われていますが、E6系をベースにした車両を導入します。最高速度は時速300キロで、先頭部分のかたちも秋田新幹線用のE6系とは変わるようです。山形新幹線へのE6系の導入時期は2023年春で、山形新幹線のスピードアップと共に東北新幹線の底上げにもなります。もっとも、東北新幹線のフル規格車両が最高速度時速320キロのE5系で統一されるのに、なぜ山形新幹線用E6系の最高速度が時速300キロなのかは、わからないところでありますが。

 もうひとつの話題は、東北新幹線から山形新幹線が分岐する福島駅の改良。以前にも記事にしましたが、山形新幹線からのアプローチ線を上りホームにもつながるようにします。現在、山形新幹線と併結する列車は、福島駅で本線を横断して、下り線に入ります。こうしないと山形新幹線と併結することができないからなのですが、これはダイヤのネックになります。アプローチ線の増設によって、東北新幹線の上下の列車の運行を完全に分けることができ、ダイヤが乱れたときでも復旧しやすくなり、列車の増発もしやすくなります。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200217-00010000-sakuranbo-l06)

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気仙沼線と大船渡線を直通するBRT

 気仙沼線BRT、大船渡線BRTは3月14日にダイヤ改正を行います。

 これまで、気仙沼線BRT、大船渡線BRTは別々に運転され、全ての便が気仙沼で乗り換えとなっていましたが、ダイヤ改正によって直通する便ができます。通学時間帯における利便性向上のため、平日に限り鹿折唐桑発本吉行きの便ができます。鹿折唐桑6:59発、本吉7:45着です。なお、休日は気仙沼発です。

 以前にも書きましたが、気仙沼線BRTでは、松岩-不動の沢間で専用道の供用を開始します。赤岩港が設置され、南気仙沼も移設されます。専用道が整備されたため、柳津-気仙沼間の最速便の所要時間が2分短縮されます。一部便は専用道を通らずに気仙沼市立病院に乗り入れますが、利用者が少ないことからダイヤ改正後に乗り入れるのは3往復のみです。しかし、これまで気仙沼市立病院には営業キロの設定がなかったのですが、新たに設定がなされます。一部の駅で運賃が下がります。定期券も下がるところが出てくるので、ダイヤ改正以降、定期券の区間変更をすることができます。また、本吉から気仙沼に向かう日中時間帯のダイヤをわかりやすくします。一部を除いて21分発、51分発となります。

 大船渡線BRTでは、4駅が新設されます。陸前今泉、大船渡丸森、地ノ森、田茂山です。このうち、専用道上にない陸前今泉については、陸前今泉に停車する便のみが寄ることになります。なお、大船渡線BRTはダイヤ改正以降、陸前今泉、高田高校前、高田病院に停まるものを普通とし、これらを通過するものを快速とします。時刻表や車両の行先表示に種別の表示を行います。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1579670434_1.pdf)

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羽田空港から北関東、信州、ディズニーランドへ

 JR東日本は、羽田空港と都心とを結ぶ羽田空港アクセス線というものを建設する予定です。この羽田空港アクセス線ですが、東京方面、新宿方面、新木場方面につながります。しかし、東京、新宿、新木場の先にも行くようです。

 東京からは茨城県、栃木県、群馬県方面に行きます。上野東京ラインを通って行くのです。新宿からは信州に行きます。中央線に直通します。そして、以前にも書きましたが、新木場からは舞浜に行きます。新木場で京葉線に乗り換えなしで直通することができます(線路は元々つながっていて、団体列車では走行の実績があります)。

 また、羽田空港の駅は国内線と国際線のターミナルに設けるようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020020902000132.html)

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「IZU CRAILE」は6月まで

 「IZU CRAILE」は651系を改造した、JR東日本の観光列車。2016年以降、小田原-伊豆急下田間を走っています。

 ところがJR東日本横浜支社は1月30日、「IZU CRAILE」の運行を6月28日で終えることを発表しました。4月から6月にかけて「静岡デスティネーションキャンペーン」のアフターキャンペーンがあります。その最初と最後に「IZU CRAILE」の特別列車を走らせるのです。

 アフターキャンペーンの最初に走るのは、4月4日。橋本から相模線を経由して伊豆急下田まで走ります。「IZU CRAILE」が相模線を走るのはこれが初めてで、橋本と海老名から乗車することができます。帰りは小田原までです。この4月4日の運行は旅行商品として販売され(通常運転のときのように乗車券とグリーン券だけでは乗車できません)、2月下旬ごろ発売する予定です。

 そして、「IZU CRAILE」の最終運行は6月28日です。アフターキャンペーンの最後を飾ります。小田原と伊豆急下田の間を1往復するのですが、出発駅と到着駅の小田原と伊豆急下田では、関係者による見送りと出迎えが行われます。こちらも旅行商品として販売され(乗車券とグリーン券だけでは乗車できません)、5月中旬ごろ発売予定です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200130-00010006-norimono-bus_all)

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駅のトイレに石けんはある?

 駅のトイレには石けんがあるのでしょうか? 東京新聞は関東地方で運行する12の大手鉄道事業者に対してアンケートを行いました。

 結果は鉄道事業者によって大きく異なります。全ての駅でトイレに石けんがあるところもありますし、全くないところもあります。全ての駅で石けんを備えているところは、京急、相鉄、西武、都営地下鉄、東京メトロ、そしてJR東海(東海道新幹線の4駅のみ)の6事業者。東急も石けんがないのは今後リニューアル予定の目黒だけです。

 これに対して京成は65駅ともトイレに石けんがありません。数年前、一部の駅では石けんがありましたが、いたずらなどがあって設置をやめていたのです。しかし、利用者の声などに応えて、2020年度から主要20駅で設置する予定です。このほか、石けんの設置率が低い事業者は、東武(無人駅を除いて178駅中54駅、30%)、小田急(70駅中9駅、13%)、京王(68駅中8駅、12%)です。なお、JR東日本は、石けんのある駅の割合を回答していません。ただ、こちらも利用者の意見を受けて、トイレの改良工事などに合わせて、2016年から設置を進めています。乗車人数が1日1万人以上の駅や観光客の多い駅から進めているようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202001/CK2020011502100023.html)

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京急の羽田空港国内線ターミナル駅、列車の運行を止めずに引き上げ線つくる

 以前、京急が羽田空港国内線ターミナル駅の改良を検討しているという内容の記事を書きましたが、それが実現することになりました。

 国交省は、訪日外国人の利用が急増している羽田空港と都心との間の鉄道輸送を強化するため、羽田空港の地下にある京急の羽田空港国内線ターミナル駅を改良する方針です。羽田空港にある京急2駅の2018年度の1日平均乗降客数は12万人超で、5年前に比べて3割ほど増えているのです。また国は、2030年の訪日外国人の数の目標を6000万人としていて、目標を達成するためには、都心とを結ぶ鉄道の強化が求められています。

 改良の内容は、以前の記事に書いたとおり、羽田空港国内線ターミナル駅の奥を約330メートル延長し、そこを引き上げ線とすること。現状では羽田空港国内線ターミナル駅には2編成しか停めることができないのですが、改良して引き上げ線をつくれば、最大で4編成を停めることができます。1時間当たりの最大発着回数は24回から30回に増え、輸送力を約25%増やすことができます。1日当たりにして約8万人分の輸送力を増やすことができるようです。改良にかかる費用は約300億円。国交省は2020年度に地質調査や設計を行い、早ければ2021年度に着工します。運用開始はリニアが開業する2027年度より遅くなるようです。

 この改良工事で問題になるのが、羽田空港国内線ターミナル駅が空港の地下にあること。地下約25メートルのところにあります。引き上げ線の上には空港第2ターミナルビルがあり、工事は簡単ではありません。しかも、列車や航空機の運行、運航を止めずに工事を進めるので、工期は長くなってしまいます。

 羽田空港へのアクセスについては、JR東日本も黙ってはいません。JR東日本も羽田空港アクセス線の新設を計画していて、国交省は2020年度から地下トンネルの調査を始めます。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200119-OYT1T50147/)

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「ムーンライトながら」は2020年春も185系

 17日のことですが、JRグループから春(3月1日から6月30日まで)の臨時列車についての発表がありました。その中で気になったのを取り上げていきたいと思います。

 宗谷線では、「山紫水明」シリーズの車両を使用した臨時急行列車「花たび そうや」を新たに走らせます。旭川-音威子府間を走る「花たび そうや1号」、「花たび そうや2号」が5月8~10日、15~17日、音威子府-稚内間を走る「花たび そうや3号」、「花たび そうや4号」が5月22~24日、29~31日、6月5~7日です。「風っこ そうや」が好評だったので、車両は変わりますが、2020年も観光列車を走らせることにしたのです。「風っこ そうや」は普通列車として運転しましたが、「花たび そうや」は全車指定席の急行として走ります。時間をかけて走るので遅いですが、事実上の観光列車料金みたいなものでしょう。観光列車にそれなりの対価を取るのは望ましいことです。安い指定席券だけ買って乗らない、という人を減らすことができ、地元にお金を落とします。なお、おもてなしイベント等の詳細については、決まり次第発表されます。

 羽越線、奥羽線で走るのは、「鳥海」。羽越線羽後亀田-秋田間開通100周年、奥羽線鷹ノ巣-青森間開通120周年を記念して走る列車です。国鉄色風のE653系が使われます。全車指定席です。運転日は「鳥海1号」(秋田10:36発青森14:18着。弘前、新青森に停車)が6月13日、「鳥海2号」(青森17:45発新潟7:03着。新青森、弘前、秋田に停車)も6月13日、「鳥海3号」(新潟13:37発青森21:10着。新発田、村上、あつみ温泉、鶴岡、余目、酒田、遊佐、象潟、仁賀保、羽後本荘、秋田、弘前、新青森に停車)が6月14日です。

 関西と山陰とを結ぶ新たな長距離列車、「WEST EXPRESS 銀河」は5月8日以降の週末を中心に運転します。ダイヤは出雲市行きが京都21:15発、大阪22:28発、三ノ宮22:51発、姫路0:42発、出雲市9:31着。大阪行きが出雲市16:00発、三ノ宮5:50着、大阪6:12着です。

 最後に紹介するのが、みんなが気になる夜行列車、「ムーンライトながら」。この春も短いですが、185系の10両編成で走ります。大垣行きが3月20~28日の9日間、東京行きが3月21~29日の9日間です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200117_KO_SpringSeasonTrain.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/08d753b153dc34784e2217993521038d.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200117_ho02.pdf、JR東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20200117.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200117_01_rinji-haru.pdf)

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常磐線運転再開は3月14日

 常磐線富岡-浪江間は東日本大震災の影響により長い間運転を見合わせていましたが、ようやく運転を再開することになりました。その運転再開日は、以前にもがあった通り、3月14日。これで常磐線は全線で運転を再開することになります。

 運転再開後のダイヤは特急「ひたち」が3往復と、普通列車が11往復。「ひたち」はE657系の10両編成で品川・上野-仙台間を直通します。下りが「ひたち3号」(上野8:00発仙台12:31着)、「ひたち13号」(品川12:45発仙台17:26着)、「ひたち19号」(品川15:45発仙台20:28着)、上りが「ひたち14号」(仙台10:13発品川14:51着)、「ひたち26号」(仙台16:11発品川20:52着)、「ひたち30号」(仙台18:02発品川22:53着)です。いわき-仙台間では広野、富岡、大野、双葉、浪江、原ノ町、相馬、亘理、岩沼に停まります(亘理、岩沼は1往復のみ停車)。全車指定席で、事前に買った場合と、車内で買った場合とでは料金が異なります。これまでの「ひたち」と同じで、300キロ(東京-原ノ町間など)までの事前料金は2550円、400キロまで(東京-仙台間など)の事前料金は2900円です。普通列車については、広野-富岡-浪江-原ノ町間が11往復です。運転を再開する富岡-浪江間を除いては、現行と本数は変わりません。普通列車は全て原ノ町で乗り換えとなります。いわき方面からの列車(E531系を使います)は原ノ町で折り返し、岩沼方面(E721系、701系を使います)からの列車も原ノ町で折り返します。

 駅に関して言えば、3月14日からいわき-浪江間、小高-原ノ町間でも「Suica」が使えるようになり、大都市近郊区間が広がります。首都圏エリアが浪江までとなり、仙台エリアが小高からとなります。また、常磐線の運転再開に合わせ、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に「話せる指定席券売機」を導入します(この5駅及び運転再開区間にある夜ノ森は無人駅です)。JR東日本では初めてのことです。通常の指定席券売機として客が操作することもでき(ここが「Kaeruくん」と違うところのようです)、受話器や液晶モニター、証明書などを確認するカメラ機能を使って、オペレーター(オペレーターによる対応は各駅の特急停車時間帯のみの予定です。「話せる指定席券売機」の導入駅が常磐線の5駅と少ないからでしょうか?)と会話して切符を買い求めることができます。指定席券売機ではできなかった、証明書等が必要な切符の購入や新年度の通学定期券の購入も可能となります。なお、「話せる指定席券売機」は順次JR東日本エリアで拡大する予定です。「Kaeruくん」では失敗したJR東日本ですが、いずれはJR西日本のように「みどりの窓口」を大幅に削減するようになるのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200117_ho01.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ jr-sendai.com/upload-images/2020/01/202001174-1.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54504220X10C20A1XQH000/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20200118-OYTNT50043/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200117-jobanline/)



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JR東日本、タッチ不要の改札を実用化か?

 かつて駅員が改札をしていた時代、切符は駅員に見せていました。その後、自動改札機の時代になり、切符を自動改札機に入れるようになりました。現在はICカードの時代です。ICカードをタッチするだけでいいのです。

 しかし、何事も便利になると、さらに次の便利を求めます。ICカードを自動改札機にタッチしなければならないのです。自動改札機は右側にあるので左利きの人や、両手に荷物を抱えている人、車椅子の人は使いづらいです。

 そこで、JR東日本は新たな改札のシステムを開発することにしました。ICカードをタッチしなくても、通過するだけで済む改札、「タッチレスゲート」を2~3年後に導入することを考えています。今の自動改札機は十数年ごとに老朽化のため、取り替えを行っています。あと2~3年すると取り替えの時期になるため、それに合わせて新しい改札を導入しようとしているのです。

 「タッチレスゲート」はスマホの専用アプリを活用します。改札の天井に設置されたアンテナからミリ波と呼ばれる電磁波が出ます。乗客の持っているスマホとの間でデータをやりとりして、問題がなければゲートを開けます。当分の間は、現行の自動改札機も置きます。

 電磁波は人体に悪影響を及ぼすのでしょうか? ミリ波が人体に与える影響は小さいとされています。国が定めた基準値の1/10以下です。ミリ波は広範囲に広がらないよう工夫され、改札機の間を通るスマホだけを捕まえることができます。処理速度も速く、2/1000秒で認識することができます。技術的な問題はすでにクリアされていて、2020年度に実証実験をする予定です。さらには、顔認証による改札や自動改札機自体をなくすことも考えています。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201911/CK2019112802000131.html)

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JR東日本、川口駅の中距離列車停車に否定的に

 当blogでも取り上げた、中距離電車(湘南新宿ライン?)の川口駅停車問題。一定の結論が出たようです。JR東日本は湘南新宿ラインの川口駅停車に対して一時は前向きな感じをありましたが、どうやら難しいようです。

 その理由は、ホームの建設費用が高額になることと、採算面で難しいこと。川口市はホームの建設費を200億円と見込んでいましたが、JR東日本によればそれ以上かかるようです。また、中距離電車を停めることによってさらに混雑し、客が私鉄に流れて減収になるとJR東日本は考えています。さらに言えば、ホームの建設ができる時間にも制約があります。夜間や早朝にも貨物列車が走るので、工事は週2回、約2時間しかできません。

 確かに川口駅の利用者は多いですが、ほかの駅の利用者にとってはただ迷惑な話です。残念ながらその声を覆してまで停まる価値のある駅ではありません。今後は混雑する京浜東北線ホームをどのように改良するかを考えていったほうがよいでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASMCQ54B4MCQUTNB00F.html?pn=4)

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