ＪＲ東日本の新たな夜行特急は「ルナ・アズール」

　以前、ＪＲ東日本がＥ６５７系を使って夜行列車を走らせるという内容の記事を書きましたが、その詳細が明らかになりました。

　まず最初は、名前から。名前は「ルナ・アズール」です。スペイン語で「青い月」を意味します。車体の青から着想された名前でしょうか？　ロゴも青い月が描かれています。円の中に１０本の直線があり、それで月を描いていますが、１０本の直線はＥ６５７系の１０両編成から来ているのでしょうか？

　運行区間は冬とそれ以外で変わります。春から秋にかけては、上越線、羽越線経由で品川と青森を結びます。週２往復の運行で、停車駅は東京、上野、大宮、高崎（下りのみ）、秋田、弘前、新青森です。ダイヤは下りが品川２１時ごろ発、青森９時半ごろ着、上りが青森１６時ごろ発、品川７時ごろ着の夜行運転です。１０両編成で定員は１２５人です。１人用個室が割合多いので、１人でも利用はしやすいです。これに対して冬は、品川と長野原草津口の間の昼行となります。日本海側まで行くと雪などで運行できなくなるリスクを考え、太平洋側の関東で完結するルートにしたのでしょうか？　週６往復の運行で、停車駅は東京、上野、大宮、高崎、渋川、中之条です。ダイヤは下りが品川１０時ごろ発、長野原草津口１２時半ごろ着、上りが長野原草津口１６時半ごろ発、品川１９時半ごろ着です。７両編成に短縮され（４、８、９号車が抜かれます）、定員は１５０人です。夜行だと１人で使う個室を２人で使うので、７両と短くなっても定員は増えるのです。なお、将来的にはこれ以外のコースも検討していくとのことです。

　この「ルナ・アズール」ですが、旅行商品として発売されます。値段は新幹線のグリーン車よりも高くなります。参考までに「はやぶさ」で東京から新青森までグリーン車に乗ったときの運賃、料金の合計は２４１８０円です。「四季島」レベルのように、最初から世界が違うとして乗る気が起きないような列車とは違い、ちょっと奮発すれば手が届くような値段でしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho04.pdf）

ＪＲ東日本の近距離乗車券は２０２７年からＱＲコード化

　自動改札機は、多くの旅客をスムーズに捌くことができ、大都市の鉄道には欠かせないものです。その大都市圏では、自動改札に対応するため、切符もそれに合わせたものが使われています。すなわち、切符の裏面に磁気の層をつけているのです。

　ただ、以前にも書きましたが、技術が進んで、切符にＱＲコードが載ったＱＲ乗車券で対応できるようになりました。切符の裏面の磁気層がなくなるので、これまでとは違って使用後のリサイクル処理における環境負荷が軽減されます。自動改札機が紙詰まりすることもなく、保守が簡単になります。ＪＲ東日本は、２０２７年春から近距離乗車券について、ＱＲ乗車券に移行します。新幹線などの長距離の乗車券は今まで通り、磁気がついたままです。

　さて、ＱＲ乗車券はどのようなものでしょうか？　これまでの磁気乗車券なら自動改札機の投入口に入れないといけなかったのですが、ＱＲ乗車券は自動改札機の投入口のあたりにあるＱＲリーダーにかざします。そのため、ＱＲ乗車券はかざしやすくするよう、切符のサイズを大きくします。今の乗車券が縦３０ミリ×横５７．５ミリであるところ、ＱＲ乗車券は縦５７．５ミリ×横８５ミリの大型券になります。約３倍の大きさで、定期券や特急券のサイズです。

　現時点ではＪＲ東日本だけの話ですが、ほかのＪＲにも普及すれば、長距離切符を駅で買う必要がなくなります。スマホやクレジットカードがなくても、インターネットで購入し、コンビニで支払うことによってＱＲコード化された乗車券を手に入れることができます。「みどりの窓口」で引き換える必要すらなくなるのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho03.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260609-GYT1T00382/）

羽田空港アクセス線、第３旅客ターミナルへはモノレールで移動

　都心と羽田空港とを結ぶ、ＪＲ東日本の羽田空港アクセス線。２０３１年度開業予定です。東京から羽田空港まで最短１８分です。

　さて、この羽田空港アクセス線、羽田空港の駅はどこにできるのでしょうか？　以前にも書いたとおり、第２旅客ターミナルに隣接してできます。駅は地下１階にでき、第２旅客ターミナルまで階段の上り下りなしで移動することができます。

　それでは、残りの第１旅客ターミナル、第３旅客ターミナルへはどうやって移動するのでしょうか？　第１旅客ターミナルへは、地下の連絡通路を通って行きます。少々距離があるので、動く歩道などができるようです。これに対して第３旅客ターミナルへは、地下の連絡通路ではつながっていません。羽田空港アクセス線を第３旅客ターミナルまで延ばすという話もありましたが、これは行わないようです。そもそも、第２旅客ターミナル付近にできる駅は行き止まり構造になっていて、ここから先に進むことはできません。そこで使われるのがＪＲ東日本グループの東京モノレールです。駅付近にある羽田空港第２ターミナルからモノレールに乗り、羽田空港第３ターミナルに行くのです（お金を使えば、同じ方法で羽田空港第１ターミナルに行くこともできます）。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/haneda-access/）

ＪＲ東日本＆西武、臨時列車を使った直通運転及び新秋津－秋津間の乗り換え改善

　ＪＲ東日本の武蔵野線新秋津付近と西武の西武池袋線所沢とを結ぶ連絡線があります。この連絡線は、新造車両の搬入や西武鉄道多摩川線で走る車両の輸送に使われていますが、以前にも記事にした通り、この連絡線を使って直通列車を走らせることにしました。

　この直通列車、臨時列車として走らせます。２０２９年３月のダイヤ改正に合わせて運行を開始する予定です。週１回程度の運行です。使われる車両は、西武鉄道の１００００系「ニューレッドアロー」をリニューアルした、新宿線用の観光特急です。これにＪＲ東日本への乗り入れに必要な改造を施して走らせます。

　さて、この直通列車、どこに行くのでしょうか？　ＪＲは、小田原・湘南エリア（熱海、逗子など）、房総エリア（勝浦、浜金谷など）、新幹線接続（大宮）、東京ディズニーリゾート（舞浜）です。武蔵野線をぐるっと回って各地に行きます。これに対して西武は、秩父エリアやベルーナドームに行きます。なお、西武のほうは所沢から西に行くので良いのですが、連絡線は府中本町方面と所沢方面を結ぶようにできていますから、ＪＲは小田原・湘南エリアに行く場合を除いて、どこかで折り返さないといけません。

　このように直通列車は臨時列車でしか乗ることができない、非日常的な体験ですが、日常的に便利になることもあります。新秋津と秋津の間の乗り換えです。新秋津と秋津の間は、改札間の距離でも約４００メートル離れていて、ホームからの移動距離を含めると約６００メートル、時間にすると約８分かかります。朝夕の通勤、通学時間帯になると、多くの人が歩道と車道が分離されていない道を行き交い、危険な状態となっています。武蔵野線ができたときに既存の西武池袋線の駅に近づくかたちで駅を設置すれば良かったのですが（と言うか、本来はそうするはずです）、そうしなかったので多くの人に迷惑をかけることとなってしまいました。

　ところが、ようやく改善されるようです。ＪＲ東日本と西武の間で乗り換えにおける利便性、安全性の向上、雨に濡れない全天候型のバリアフリールートの整備を目的として、両社の社有地を使って、西武池袋線沿いに新秋津と秋津を結ぶ乗り換え通路を整備することを検討していきます。２０３０年代前半の供用開始を目指していきます。この乗り換え通路ができると、両駅間の移動時間は現在の８分から４～５分に短縮されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260519_ho01.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC183VM0Y6A510C2000000/）

「ＳＬばんえつ物語」、７月からは週１日のみに

　磐越西線の新津と会津若松の間を結ぶ、「ＳＬばんえつ物語」。土日を中心に運行しています。

　この「ＳＬばんえつ物語」を牽引するのはＣ５７形１８０号機ですが、この８月で８０歳を迎えます。かなりのお歳です。しかも、来年の２０２７年には、Ｃ５７の大規模な定期検査が行われます。数か月以上かかると見込まれています。

　そこでＪＲ東日本は、７月以降、これまで週２往復走らせていた「ＳＬばんえつ物語」を、土曜日中心の週１往復に減らします。車両への負担を減らすのが主な目的です。これまで「ＳＬばんえつ物語」が走っていた日曜日等については、代わりにＤＬが牽引する「ＤＬばんえつ物語」として運行する予定です。

　ＳＬとは違って目立たないですが、ＤＬも貴重です。むしろ、ＥＬやＤＬのほうが貴重です。完全にＧＶ－Ｅ１９７系に置き換えられる前に乗っておきたいです。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2657881）

Ｅ１３１系は中央西線に乗り入れず？

　以前にも記事にしましたが、長野にもＥ１３１系を投入します。外観は長野で走っている２１１系のカラーリングを踏襲し、内装はアルプスの恵みをイメージしたブルーを基調とした車内で、４扉ロングシートです。トイレは車椅子対応の大型洋式トイレで、１編成に１か所あります。

　Ｅ１３１系は、３両編成を２０本投入します。２０２６年の秋ごろからの営業運転を予定しています。そして投入線区は、中央線高尾－塩尻間、篠ノ井線、信越線篠ノ井－長野間です。中央西線や飯田線には乗り入れません。ずっとこのままＥ１３１系が入らないとは思えないので、単にＪＲ東海との調整を避け、先送りしているだけなのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/nagano/20260507_na01.pdf）

広島発着の「さくら」、長野発着の「はくたか」

　１５日のことですが、ＪＲ各社から夏の臨時列車についての発表がありました。その中から気になる列車を取り上げます。

　東海道・山陽・九州新幹線では、広島－鹿児島中央間の「さくら」が走ります。７月２０、２５、２６日、８月１、２、２２日に走る上りの「さくら７８２号」は鹿児島中央９：３０発、広島１２：０７着です。７月２５、２６日、８月１、２、２３日に走る下りの「さくら７８３号」は広島１６：３８発、鹿児島中央１９：２３着です。広島早朝や深夜ならともかく、昼間に走るのは初めてです。

　実はこの「さくら」、広島までの人だけを相手にしているのではありません。上下とも、広島で東京－広島間の「のぞみ」に接続しているのです。上りの「さくら７８２号」は広島に１２：０７に着きますが、５分後の１２：１２には東京に向けて「のぞみ１４６号」が同一ホームから発車します。東京着は１６：０６です。下りの「さくら７８３号」は広島を１６：３８に出ますが、５分前の１６：３３には東京を１２：３９に出た「のぞみ１６３号」が同一ホームに到着しています。新大阪や博多ではよくある「のぞみ」と「さくら」の乗り継ぎを広島で行うのです。

　北陸新幹線は敦賀止まりなので、敦賀で在来線と乗り換えないといけないのですが、在来線特急の「サンダーバード」との接続が良いのは、富山以西のみを走る「つるぎ」で、東京方面に行く「かがやき」、「はくたか」はわざと接続を悪くしています。複雑に枝分かれするＪＲ東日本の新幹線、そして複雑な系統を華麗に捌くＪＲ西日本の在来線、このどちらかのダイヤが乱れても波及させないようにうまくつくられているのです。ところが今回、それまでの常識を覆す臨時列車ができました。

　それは、７月１８日、８月８、９日、９月１９、２０日に走る、「はくたか６６８号」。「サンダーバード９５号」（大阪８：５１発、敦賀１０：２０着）からの接続を受け、敦賀１０：３０発、長野１２：４１着のダイヤで走ります。金沢までは福井のみに停まり、金沢から先は各駅に停まります。長野のみならず、富山以遠の各駅に行く人にも便利な列車です。敦賀での乗り換え時間が１０分に短縮され、「はくたか」が金沢まで速達運転するため、大阪から長野までの所要時間が３時間５０分となり、定期列車ではできなかった３時間台の列車が誕生します。

　反対方向もできます。７月２０日、８月１５、１６日、９月２２、２３日に走る、「はくたか６６５号」。東京１２：４８発、長野１４：１７発、敦賀１６：２６着の列車です。敦賀では「サンダーバード３２号」（敦賀１６：４３発、大阪１８：０９着）に接続します。途中、上野、大宮、高崎、軽井沢、長野と停まり、長野と金沢の間は各駅に停まります。金沢から先は福井のみの停車です。「はくたか６６５号」から「サンダーバード３２号」に乗り継ぐと、長野から大阪までの所要時間が３時間５２分となります。

　話は変わりまして、夜行列車に。新宿から白馬に行く「アルプス」は恒例の夜行列車です。新宿を２３：５８に出て、白馬に翌朝５：５０に着きます。始発駅基準で７月１７日、８月７日、９月１８日に運転します。車両は７月１７日と９月１８日がＥ２５７系９両編成の予定、８月７日はＥ３５３系９両編成の予定です。いずれも全車指定席です。これに新しいバージョンも加わります。「ナイトエクスプレス信州」です。同じく新宿を２３：５８に出ますが、到着は長野です。翌朝５：４０に着きます。始発駅基準で７月２４、３１日に運転します。車両はＥ２５７系９両編成で、こちらも全車指定席です。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260516-4465701/、https://news.mynavi.jp/article/20260516-4465988/、https://news.mynavi.jp/article/20260515-4462847/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/05/15/items/260515_00_press_2026einjiunten.pdf）

ＪＲ東日本、輸送密度の計算方法を見直し

　鉄道の利用状況は、切符の発売状況から算出されます。駅の窓口だけでなく、インターネットで買った分も反映されます。

　しかし、「えきねっと」で購入した切符を乗車変更したり払い戻ししたりしても、利用状況に反映されていませんでした（売上に反映されています）。かつては無視できるレベルの数字だったかもしれませんが、最近はインターネットでの購入が増え（２０２１年度からはクレジットカードを使用するときは予約と同時に決済しなければならないようになりました）、それによるキャンセルも無視できない値となっています。実際の数字とは合わなくなっているのです。

　そこでＪＲ東日本は２０２６年度から計算方法を改め、「えきねっと」で購入した乗車券や新幹線自由席特急券を乗車変更したり払い戻ししたりした場合でも、旅客輸送量に反映させることにしました（新幹線の指定席特急券、在来線の指定席特急券、在来線の自由席特急券は従来から反映させています）。これにより、より実態に即した利用状況になります。２０２６年度計画・実績公表時から見直しを行い、２０２５年度については計算に時間がかかるため、いったん従来の計算方法で発表し、２０２６年度第１四半期決算公表時を目途に、見直し後の実績を公表する予定です。

　これによって、何が変わるのでしょうか？　旅客輸送量については、全体の旅客輸送量のほか、定期外の輸送量は新幹線も在来線も変わります。鉄道運輸収入については、全体の数字は変わりませんが、定期外のうち、各路線ごとの内訳が変わります（定期外収入の合計は変わりません）。「えきねっと」で買う人が多い、新幹線や新幹線に並行する路線で特に影響するようです。旅客輸送量については、どの路線も減少幅はともかく、減ることは確実です。鉄道運輸収入については、パイの切り分けかたが変わるのですから、逆に収入が増えるところもあります。ＪＲ東日本によれば、新幹線や関東圏以外の在来線が減り、関東圏の在来線はむしろ増えるようです。

　そして、多くの人が興味を持つであろう各駅の乗車人員、路線別の輸送状況（輸送密度も含まれます）、利用の少ない線区の経営情報については、２０２５年度の実績公表時から見直し後の計算方法を適用します。ただこれだと従来の数字との比較ができないので、２０２４年度の数字も見直し後のものを参考として公表します。その計算には時間がかかるので、２０２５年度の実績の公表は２０２６年度内に行うことを目標としています。ローカル線の輸送密度については、今までかさ上げされていた分が減り、より実態に合った、かつ厳しいものになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260427_ho01.pdf）

Ｅ６５３系が５８３系風の塗装に

　「山形庄内夏の観光キャンペーン」は、「自然風土・精神文化・食が織りなす　山形庄内　癒しの旅」をテーマに、７月１日から９月３０日の間、山形県の庄内エリア（鶴岡市、酒田市など）で行われます。

　これに合わせてＪＲ東日本は、普段庄内地方を走っているＥ６５３系のうち１編成を塗り替えます。その塗装とは、特急用寝台列車の５８３系をイメージさせるもの。クリームと青の組み合わせです。７月１８日の「いなほ３号」（新潟１０：５０発、酒田行き）から運行を始める予定です。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260427-4393164/）

津軽線、新中小国信号場以北廃止

　津軽線の一部区間が正式に廃止されることになりました。２０２２年の大雨で不通となり、そのまま復旧することなく、廃止になることになりました。

　ＪＲ東日本が２０２７年４月１日に鉄道事業を廃止するのは、新中小国信号場－三厩間、２２．２キロ。このほか、蟹田－新中小国信号場間については、同じ２０２７年４月１日に定期運行列車による旅客運送を廃止します。蟹田－新中小国信号場間にある中小国については、別の手続きにより廃止されます。

　鉄道事業の廃止はＪＲ東日本だけではありません。ＪＲ北海道も廃止する区間があります。ＪＲ北海道が廃止するのは、中小国－新中小国信号場間、１．８キロ。北海道新幹線開業前は「白鳥」、「北斗星」などの特急列車もたくさん走っていましたが、北海道新幹線開業によって「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」を除いて旅客列車の運行がなくなりました。そのような実態に合わせて、この機会に廃止することにしたのでしょう。中小国は１面１線の小さな駅ですが、ＪＲ東日本とＪＲ北海道の境界の駅とされ（ただし北海道方面への列車が停まったことはありません）、知名度の高い駅でした。それが完全に消えてなくなることになります。蟹田－新中小国信号場間はＪＲ東日本の所有する貨物線として存続することになります。
（参考：国交省東北運輸局ホームページ　https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/news.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260324-4255212/）