ローカル線に新しい列車制御システム

 JR東日本は、ローカル線向けに、GNSS(全地球航法衛星システム:GPSやみちびきなどの衛星を用いた位置測位システムの総称で、衛星からの情報を用いた列車位置の決定に活用します)や携帯無線通信網を活用した、新しい列車制御システムの開発を進めています。GNSSを用いて列車の位置を把握し、携帯無線通信網を活用して情報伝達を行い、踏切の制御や列車の速度制御を行うという世界初のシステムです。これまでは地上設備によって列車位置を検知し、大量のケーブルで列車や踏切制御情報を伝送していたのですが、その地上設備を簡単にすることができ、列車運行の安全性向上と列車制御システムの大幅なスリム化を同時に実現することができます。踏切に異常があれば、携帯無線通信で列車に情報を伝え、自動でブレーキをかけることになります。これまでのように運転士が特殊信号発光機を見て、手動でブレーキをかけることは要らないのです。ケーブルなど線路沿線の設備が減るので、設備の故障が大幅に減り、輸送の安定性が向上します。台風などの災害の後、確認しなければならない設備が大幅に減るので、運転再開が早くなります。線路沿線の設備が減るので、踏切制御にかかる初期投資やメンテンアンス費用は20%程度減る見込みです。なお、通信異常が発生したときは、踏切の警報を鳴らし、自動的に列車のブレーキがかかります。

 この新しい列車制御システムは9月から2021年1月にかけて、八高線高崎-高麗川間で走行試験を行います。2024年度の導入を目指します。列車の速度制御機能については2021年度に試験を行う予定です。

 さて、JR東日本の無線を用いた列車制御システムにはATACSがあります。ATACSは自社の専用無線を使うので、災害等による通信輻輳がなく、確実な通信接続が可能です。このATACSは今後、列車本数の多い、都市部等の線区を対象とします。すでに埼京線や仙石線で導入済みです。これに対して今回導入しようとしているシステムは、一般の携帯無線を使うので、災害等による通信輻輳の可能性があります。通信異常があれば列車は止まります。列車本数の少ない、地方のローカル線向きです。JR東日本は小海線にATACSを導入する予定ですが、新しいシステムを導入しようとしているのは、ローカル線に導入するにはATACSが割高だったからでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200903_ho02.pdf)

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区界の新駅舎は畳4畳分

 JR東日本盛岡支社は、山田線の区界、川内、茂市の3駅の駅舎を建て替えます。

 この3駅、いずれも有人駅でしたが、2018年に閉塞方式の変更があり、無人化されてしまいました。そこで3駅の駅舎を建て替えるのです(同じように無人駅になった上米内は駅舎を建て替えずに2020年4月にリニューアルされています)。もちろん、利用者の少ないローカル線の駅舎を建て替えても採算は取れませんが、災害の際に安全を確保するため、老朽化した駅舎を建て替えるのです。

 今回建て替えた3駅に共通するのは、駅舎がコンパクトになったこと。2年前まで有人駅だったのは利用者が多かったからではなく、JR側の都合だったのです。新しい駅舎は3駅とも木造平屋建てで、その面積は区界が約7平方メートル、川内が約8平方メートル、茂市が約20平方メートルです(いずれも待合室や倉庫があります)。一日平均乗車人員がそれぞれ1人、8人、38人(いずれも2017年度の数字)と極めて少ないことを反映しています。約7平方メートルの区界は大体畳4畳分ですから。

 3駅とも新駅舎の建設工事は9月中旬から始め、使用開始は区界と川内が12月中旬、茂市が2021年2月下旬の予定です。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1598583778_1.pdf、https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1586325984_1.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200905/ddl/k03/020/066000c)

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只見線の復旧時期が2022年に

 只見線会津川口-只見間は、2011年の大雨以来、不通となっていますが、2017年6月に福島県との間で「只見線(会津川口-只見間)の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結し、それに従って2018年6月から復旧工事を行ってきました。

 この復旧工事の完了時期は2021年度中とされていましたが、第6只見川橋りょうにおいて地質条件が事前の想定よりも悪かったことから(硬い地盤のある場所が想定よりも深かったのです)、工法を再検討した結果、復旧工事の完了時期が遅れることになったのです。変更後の復旧工事完了見込みは2022年度の上半期、そしてその後訓練運転等を行い、2022年中の運転再開を目指します。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ https://jr-sendai.com/upload-images/2020/08/202008261.pdf)

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JR東日本、終電を繰り上げ

 新型コロナウイルスの影響で、首都圏内の鉄道の利用者は大きく減っています。山手線、京浜東北線、中央線快速、総武線各駅停車、常磐線のいずれを見ても、1年前に比べて2/3ほどに減っています(お盆以外の8月の平日で比べています)。特に減りが大きいのは深夜時間帯。山手線の0時台で見ると、66%も減っています。

 そこでJR東日本も、2021年春に主に東京100キロ圏の各路線において終電の繰り上げ等を行います(実施線区や内容は10月に発表します)。具体的には、終電から始発までの間隔を240分程度確保するため、終電を現行から30分程度繰り上げます。終着駅の到着時刻は1時ごろになります(混雑する金曜日は終電前に臨時列車を走らせることもあります)。一部の線区では、始発の繰り下げも行います。朝の通勤時間帯等そのほかの時間帯も見直しを行います。

 終電を繰り上げた結果、どうなるのでしょうか? 保守作業等の近代化や機械化を行うことができます。実は人口減少に伴い、過去10年で建設業就業者数は約1割、JR東日本管内の線路保守作業員は約2割も減っています。今後10年を見てもさらに1~2割減少すると見込んでいて、人材の確保が難しくなっています。しかも、やらなければならない工事の量は過去10年で約1割増えています。設備が老朽化し、新規設備が増えているからです。ホームドアやバリアフリー設備などの安全やサービス向上を目的とした工事も増えると見込まれています。このような工事は終電から始発までの間に行うことが多いのですが、その終電から始発までの間が短いため、一気にすることができず、ひとつの作業を何日かに分けて行うため効率が悪く、時間がかかってしまいます。生産性を向上させるため機械化を行おうとしても、機械の搬出入のための時間がかかることから、今の列車間合いでは短くて作業があまりできないのです。240分は欲しいのです。

 また、ラッシュ時のピークを分散させるため、ラッシュ時に使えない定期券を現行の定期券より安く販売するとともに、通常の定期券を値上げする方向のようです。定期券を使わなくなった人のために、「Suica」を一定の区間で何回も利用した場合にポイントを還元するサービスを2021年度までに始めます。特急料金についても繁忙期と閑散期との差額を大きくすることを考えています。ただし、「Suica」のポイント還元を除いて国交省との調整が必要なので、実現するとしても2~3年かかります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200903_ho01.pdf、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/c7a258df9ff27a89e1b0d81f20554c461d1be327)

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土合駅に喫茶店

 下り線がトンネルの中にあり、駅から地下のホームまで10分かかるという上越線土合駅(過去訪れたときの旅行記はこちら)。駅舎はありますが、無人駅となっています。1985年から無人駅です。

 その土合駅ですが、8日、駅舎内に喫茶店(「mogura」)がオープンしました。昔駅務室として使われていたところをカフェスペースとして使っています。切符売り場は店のカウンターになっています。営業時間は11~18時(不定休)で、コーヒー、クラフトビール、軽食を提供します。運営はJR東日本の子会社などが行います。

 喫茶店をつくって完成ではありません。最終的にはキャンプ型の宿泊施設をつくるのです。無人駅グランピング施設「DOAI VILLAGE」をつくるのです。この秋に開業する予定です。なお、グランピングとはグラマラス(魅惑的な)とキャンピングを組み合わせた造語です。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200807-1203988/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62716240X10C20A8L60000/、一般社団法人日本グランピング協会ホームページ glamping.or.jp/about-glamping.html)

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「現美新幹線」は12月まで

 新幹線の車内で芸術作品を鑑賞することができることから、「世界最速の美術館」とも言われてきた、「現美新幹線」。外装を写真家、映画監督である蜷川実花氏が担当し、車内は7人の芸術家が作品や写真を展示しています。休日を中心に上越新幹線越後湯沢-新潟間を1日3往復してきましたが、12月19日が最終運行となります。

 「現美新幹線」の車両はE3系。元々秋田新幹線で走っていた車両ですが、秋田新幹線にE6系を導入したため、改造して2016年4月から新潟で「現美新幹線」として走るようになりました。しかし、この「現美新幹線」も車両の検査期限が来ます。そこで新たな検査をすることなく、廃車になることにしたのです。JR東日本によれば、後継の車両をつくる予定はないとのことです。

 JR東日本は最終運行に向けての企画を計画しているとのことです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200727/k00/00m/040/176000c)

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東武、真岡鐵道のSLを7月30日に譲受

 東武が、真岡鐵道で運行していたSL(C11 325)を落札したことは以前にも書きましたが、この度譲渡契約に関する手続きがまとまり、譲受することが決まりました。譲受は7月30日に行われます。

 この譲受が行われることによって、どうなるのでしょうか? 東武は2017年8月からSLの復活運転を行っていますが、SLを複数機確保することによって、検査などがあっても通年で運行することができるようになります。鬼怒川線以外でのイベント運転等も可能になります。C11 325は、2020年12月の運行開始予定です。現在鬼怒川線で走っているC11 207の検査に間に合うのです。

 なお、東武はもう1両SLの譲受を受けています。日本鉄道保存協会から譲り受けたのですが、修繕や新規に部品を作成する箇所が想定よりも多く、また新型コロナウイルスの影響で工事が遅れています。運転開始は当初の予定から1年遅れて2021年冬になります。

 また、C11 325の運行開始に合わせて、JR東日本から譲受したディーゼル機関車、JR北海道から譲受した14系客車1両(スハフ14 501)も運用を開始します。これで2編成での運転が可能となり、1日最大4往復を全てSLで運転することも可能となります(現在は新型コロナウイルスの影響で2往復にしています)。下今市のSL機関庫もSL2両に対応できるように改修しました。機関庫の側面はガラス張りなので、SLが運転されていない日も外から点検や整備の様子を見ることができます。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/sl/data/pdf/news_20200720.pdf)

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東北新幹線等が半額に

 新型コロナウイルスの影響で、特に新幹線など長距離の需要が落ち込みました。そこでJRグループは共同で、「旅に出よう! 日本を楽しもう!」キャンペーンを行います。

 きっかけになるのが、お得な切符。JR東日本は、自社の全ての列車について、乗車券、特急券がセットで半額になる「お先にトクだ値スペシャル」を発売します。東北、北海道、山形、秋田、上越、北陸と全ての方面の新幹線が対象になるのは、これが初めてです。

 利用期間は8月20日から2021年3月31日まで(北陸新幹線「かがやき」、「はくたか」は8月20日から9月30日まで)、インターネット申込限定で、列車、区間、座席数限定商品です。乗車日の20日前1:40までに申し込む必要があります(発売最終日がメンテナンス日の場合は、21日前23:40まで)。例えば、「はやぶさ」東京-新函館北斗間は大人1人片道11610円、「かがやき」東京-金沢間は大人1人片道7090円 、「あずさ」新宿(都区内)-松本間は大人1人片道通常期3300円になります。北陸新幹線「かがやき」、「はくたか」については、乗車券、特急券がセットで3割引の「お先にトクだ値」もあります。こちらもインターネット申込限定で、列車、区間、座席数限定商品です。乗車日の13日前1:40までに申し込む必要があります(発売最終日がメンテナンス日の場合は、14日前23:40まで)。利用期間は8月20日から2021年3月31日までです。例えば、「かがやき」東京-金沢間は大人1人片道9920円になります。

 JR西日本でも同様の切符が発売されます。「e5489」専用、交通系ICカード併用の「eチケット早特21」、「eチケット早特14」です。「eチケット早特14」は、3月の新幹線eチケットサービス開始に合わせて期間限定で発売していたものの復活です。「eチケット早特21」の利用期間は8月20日から9月30日まで、「かがやき」東京-金沢間は大人1人片道7090円となります。「eチケット早特14」の利用期間は8月20日から2021年3月31日まで、「かがやき」東京-金沢間は大人1人片道9920円となります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200707_ho03.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200706_00_e-ticket_1.pdf)

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京浜東北線にワンマン対応の新車?

 京浜東北線は大宮と大船とを結ぶ路線で、10両編成の通勤電車がひっきりなしに走る主要路線です。その京浜東北線に、JR東日本はワンマン運転を導入しようと考えています。

 まず、車両を入れ替えます。2024年度を目途に車体側面のカメラで乗り降りを確認することができるようにした新型車両を導入します。運転も楽になり、ボタンを押すだけで停止や速度調整ができる、自動運転装置を付けます。各駅にはホームドアを整備します。JR東日本を含む鉄道会社は人口が減るので従業員の確保が難しいと考えているのです。

 大都市圏でも地下鉄などではワンマン運転を行うところがありますが、JR東日本の都心の路線に限れば、ワンマン運転は初めての事例となります。たくさんの人が利用するということでは地下鉄と同じですが、外を走り踏切もあるJRだと地下鉄より難しそうです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/38366)

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JR東日本、時間帯別運賃の導入を検討か?

 新型コロナウイルスの影響で、JR東日本の6月の新幹線と在来線特急の利用者は大幅に減りました。前年6月に比べて、新幹線は72%、在来線特急は73%減りました。そのため、定期券を除いた6月の鉄道事業の収入は640億円も減りました。緊急事態宣言のあった4月や5月に比べてはマシな数字ですが、このままの状態が続くと経営は厳しいです。

 そこでJR東日本は、利用者が減っても経営が成り立つように、時間帯に応じて運賃を変えることなどを考えています。ピークを分散させるようにするのです。また、テレワークの普及によって通勤日数が減ると、今の定期券制度は成り立たなくなります。このほか、利用者の少ない始発を繰り下げ、最終を繰り上げることも考えているようです。

 昼間や休日に「Suica」のポイントを出すならともかく、現状では朝夕のラッシュ時だけ運賃を上げることは難しそうです。定期券の制度もJR東日本が単独で決めることができるわけではありません。そういうかたちでまとまるか、しっかりと見ていく必要があるでしょう。

(追記1)
 JR西日本も、時間帯別運賃の導入を考えています。ラッシュ時や連休中の運賃を上げるのです。ただ、このような時間帯別運賃はすぐには導入できないことは認識していて、当面は企画商品で対応する予定です。

 また、最終列車の繰り上げについても、21時以降の利用者が少なくなっていることから、2021年春のダイヤ改正で行う予定です。

(追記2)
 ここでふと思ったのですが、うまく使えば、安すぎる運賃を適正な水準に引き上げることもできます。大都市圏では朝夕のラッシュ時以外にICカードを使えば安くし(紙の切符だと一日中ラッシュ時の高い運賃を適用)、回数券や定期券も昼間や休日だけしか使えない、安いものを発売します。地方では、繁忙期を除いて特急料金を値下げした企画商品をつくり、ほかの交通機関に対抗できるようにします。

(追記3)
 JR四国は、ICカードが使える区間が少ないことから、時間帯別運転の導入は考えていないとのことです。

(追記4)
 JR東海も、時間帯別運賃の導入には否定的です。繁忙期のお盆や正月の需要を減らして、ピークを分散させることが難しいと考えているからです。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200707/k10012501951000.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN777FXMN77UTIL02P.html、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202007/0013535269.shtml、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62006020Y0A720C2LA0000/、Sankei Biz https://www.sankeibiz.jp/business/news/200827/bsd2008271905012-n1.htm)

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