2023年4月1日乗車分からJR東海、JR西日本等もシーズン別指定席特急料金

 以前にも記事にしたですが、2023年4月1日乗車分から東海道新幹線等についても指定席特急料金を4段階化することにしました。JR東日本などと同様、最繁忙期が設定され、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の4段階になります。最繁忙期は利用が特に多い年末年始、ゴールデンウィーク、お盆に設定され、通常期より400円高くなっています。

 また、繁忙期等が適用される日は、現行から若干変わります(その後も、曜日の配列等により毎年見直されます)。秋の週末など利用が多い時期は繁忙期になりますが、比較的利用の少ない4月、7月、8月下旬、10月上旬の一部平日に閑散期を設定しました。最繁忙期の近くでも、少しずらせば閑散期や通常期があります。

 見直しの対象は、JR東海が東海道新幹線と「踊り子」(すでに通年同額です)、「ふじさん」(今後、通年同額になります)を除く在来線特急列車、JR西日本が山陽新幹線と在来線特急列車、JR四国が在来線特急列車、JR九州が九州新幹線と、西九州新幹線、在来線特急列車(西九州新幹線と在来線特急列車については現在同様、閑散期はありません)、それとこの4社にまたがって運行する新幹線、在来線特急列車、「しなの」、「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」です。また、快速については一部を除いて通常期と閑散期の2つだけですが、閑散期の日程は新しいものになります。

 指定席特急料金はこのようにJR東日本等には関係のない話ですが、これから書くグリーン車や寝台車についてはJR東日本等にも当てはまる内容です。これまでは通年同額なのですが、2023年4月1日乗車分からは、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の4段階になります。こちらも最繁忙期は通常より400円高くなっています。どの日に繁忙期等が適用になるかは普通車指定席の場合と同じです。また、普通車指定席が通年同額になっている列車は、グリーン車も通年同額です。JR九州のように閑散期がない列車は、グリーン車も閑散期はありません。

 乗車日によって差が広がることになりましたが、それでもたったの600円で、それによって旅行の計画を大きく変えることはないでしょう。また、繁忙期等の日程は地域によって2パターンに分かれ、わかりにくくなっています。それだったら、紙の切符はいつでもシンプルに高くして、閑散期等にインターネット限定で割引切符をつくったほうがむしろわかりやすいでしょう。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042341.pdf)

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JR東海が目指す鉄道の将来像

 毎日欠かさず記事を書いてきた当ホームページ、「たべちゃんの旅行記」ですが、体調不良により1週間ほどお休みをしていました。2017年3月から書き続けていた記事も、約5年8か月で途切れました。体調は大分戻ってきたので、本日から執筆を再開します。

 復活第1回目は、JR東海の話題。10月31日のことですがJR東海は、JR東海が目指す鉄道の将来像とその主な取り組みについて、発表しました。まずは新幹線から紹介します。

 新幹線は、今後10年間で全ての駅に可動柵を設置し、ホーム上の安全性を高めます。合わせて半自動運転を導入します。半自動運転とは、運転士は従来通り先頭の運転台に乗務して、手動で発車させます。運転中の速度制御や停車は自動化します。駅発着時のホーム上の安全確認やドアの開閉は車掌ではなく運転士が行い、異常時においては列車の責任者として車掌やパーサー等を統轄します。車掌は旅に不慣れな人のサポートや車内巡回を行います。

 新幹線の車内については、移動時間を快適に過ごすことができるように、グリーン車の上級クラス座席や、ビジネス環境を一層高めた座席の設定などを検討します。東北新幹線等ではなく、需要の大きい東海道・山陽新幹線こそ、グリーン車のさらに上が求められるところです。高くても個室を求めるVIPもいることでしょう。団体用に新幹線を編成まるごと貸し出して車内でオリジナルイベントをすることも考えているようです。これまでこのような話は膨大な輸送に追われるJR東海ではできなかったのですが、新型コロナの影響で収束しても完全には元に戻らないと考えているのでしょうか? それとも、リニアが開業してから先の未来の話でしょうか?

 在来線は3両以上の一部編成で車両の側面にカメラを設置し、運転士が画像で状況を確認できるようにします。3両以上の列車についても、ワンマン運転を導入します。

 現在、「TOICA」は東海道線や名古屋近郊でしか使えませんが、全駅で利用できるようにします。JR東日本はQRコードで対応しようとしているのですがJR東海はそのようなことはせず、名松線でも使えるようになるようです。切符については、ネット予約やチケットレス化の拡大を行います。ただし、現在のJR東海は新幹線はともかく、在来線特急については非常に遅れています。今回のプレスリリースによれば、在来線特急についてもチケットレス化を進めるとのことですが、JR西日本の「e5489」を拡充するかたちで対応させるのでしょうか? なお、「e5489」については、12月1日利用開始分から一部「飛騨路フリーきっぷ」について、購入できるようになります。そのほか、テレビ電話などを活用し、遠隔での案内サービスの拡充を図ります。有人の駅が減り、サポートつき指定席券売機や集中旅客サービスシステムで対応することになります。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042355.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042339.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20221107/3000025791.html)

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臨時の「ひだ」は全てHC85系

 10月21日のことですが、JRグループから冬(12月1日から2023年2月28日まで)の臨時列車についての発表が出ています。

 今回の発表では、興味を持つような臨時列車は見つからなかったのですが、高山線の新型特急車両、HC85系の出番は増えます。定期列車でHC85系で走るのは3往復だけですが(12月1日からは4往復)、冬の期間中に走る臨時の「ひだ」は全てHC85系です。話題の新型列車に乗ることができるのです。

 ちなみに余談ですが、HC85系の形式番号はクモハなど電車と同じものですが、時刻表上の列車番号はDとなっているので、ディーゼルカー扱いのようです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042338.pdf、「鉄道ジャーナル」2022年10月号 鉄道ジャーナル社

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新しい乗りもの、DMVに乗る(3)

 高松からは「マリンライナー40号」で岡山に戻り、その後は山陽線を乗り継いでいくのだが、途中大阪で降りて、南海高野線に立ち寄った。

 なぜかと言えば、自由席特急に乗るためである。高野線の特急は全て座席が指定されていて、乗るには運賃のほかに特急料金が必要である。しかし、車庫でのトラブルで特急用車両が使えなくなり、やむなく一部の特急を運賃だけで乗ることができる自由席特急にしたのである。この自由席特急に乗るために寄ったのだ。まず阪和線と高野線を乗り継ぎ、金剛に行く。金剛19:27発が自由席特急だ。橋本始発だが、ロングシートとはいえ2扉の「ズームカー」が使われている。本来の有料特急と同じ4両編成だ。ラッシュと逆の方向なので、空いている。

 この自由席特急で体験しておきたいことは、急行停車駅の北野田を通過すること。北野田は急行は停まるが、特急は通過する。急行用車両の「ズームカー」で通過するのはめったにないことだ。列車は北野田に差し掛かった。何事もなかったかのように通過した。

 いったん14日の深夜(正確には日付が変わって15日)に名古屋の自宅に戻ったが、12月17日のダイヤ改正(内容については後日記事にします)で廃止になる「京とれいん」(快速特急A)が気になり、午後から京都に行く。金山12:24発の快速に乗り、西に向かう。

 京都からは市バスに乗って10分少々、京都河原町に着く。駅の周りを少し散歩してからホームに入る。ちょうど大阪梅田からの「京とれいん」が着いたところだった。座席のモケットが張り替えられているほかはオリジナルの雰囲気を残している1、2、5、6号車にも心引かれたが、「京とれいん」ならではの3号車に乗ることにする。1人掛けの座席が向かい合わせになっているボックスシートに座る。座面や背もたれには畳が使われていて、とても運賃だけで乗ることができる車両とは思えない。1人掛けのほうは特に人気があるので、早目に駅に行ったほうがよさそうだ。

 6300系の「京とれいん」でしか体験できないのは、十三を通過すること。十三にホームドアをつくったので、2扉の6300系は停まることができないのだ。かつて特急が特急らしく京阪間をノンストップで走っていた時代でも十三には停まっていたのだから、十三を通過するのは非常に珍しい存在だ。車内では何度も十三を通過する旨のアナウンスが流れる。さて「京とれいん」は十三に差し掛かった。いったんスピードを落としたが、停まるのは一瞬。扉を開けずに再び加速を始めた。ダイヤ改正後には体験することのできない十三の通過だった。

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新しい乗りもの、DMVに乗る(1)

 前日に買っておいた「鉄道開業150年記念秋の乗り放題パス」を持って、千種5:23の始発に乗る。名古屋で東海道線に乗り換え、普通列車で西に向かう。米原6:58発の新快速で朝のラッシュ時の京阪神を横断。三ノ宮でラッシュは終了、車内は空いた。

 姫路で「ICOCA」のチャージをして、さらに西に進む。姫路10:09発の播州赤穂行きに乗る。本来より増結されているようで、223系の8両編成であった。相生で向かいの岡山行きに乗り換え。階段の上り下りなしでの乗り換えができるように、本来上りが使うホームに岡山行きが停まっている。岡山行きは黄色一色の115系4両編成だが、座席は転換クロスシートになっている。播州赤穂行きでは一番前に乗っていたため、短い4両編成では座ることができず。途中で降りる人はほとんどなく、逆に岡山に近づくにつれ乗ってくるので、岡山までずっと立っていた。

 岡山11:42発の「マリンライナー27号」は4分の乗り換え。混んでいたので座らずに一番後ろに行く。1時間に5~6本の列車が走るにもかかわらず茶屋町までは基本的に単線だが、駅付近はすれ違いしやすいように複線の区間が長くなっている。茶屋町からは複線になり、そのまま瀬戸大橋を渡って坂出へ。

 次の列車(坂出13:00発の琴平行き)まで時間があるので、ここでお昼にする。改札を出て、コンビニを過ぎたところにうどん屋があるので、そこでお昼にする。冷たいぶっかけうどんにゲソの天ぷらをつけたが、ゲソの天ぷらが大きく、食べるのに苦労した。簡単にはかみきれないのだ。「二人前」と言われたら信じてしまうほどの大きさだった。次の琴平行きは7200系の2両編成。国鉄時代につくられた121系を改造した列車である。なお、JR四国の普通列車には後でトイレを取り付けた車両がよく見られるが、7200系にはトイレがない。

 琴平から先は普通列車が少なく、それを待っていては遅くなるので、お金を払って特急に乗る。特急に乗る区間が短いので、自由席にした。切符は「e5489」で申し込み、姫路で引き換えている。最初に乗ったのは琴平14:01発の「南風11号」。制御付自然振り子の2700系なので、カーブも坂もすいすい走る。徳島県内に入り、今度は登ってきた坂を下り、吉野川を渡ると、阿波池田。次に乗る「剣山8号」は向かいに停まっていた。「剣山8号」は徳島県内のみを走るローカル特急。キハ185系の2両編成。なぜか前の車両が1号車、後ろの車両が3号車になっている。2号車は休日等に連結される「ゆうゆうアンパンマンカー」のために空けているようだ。自由席の3号車に乗る。JR四国の色である水色ではなく、登場当時の緑の帯を巻いている。座席はリクライニングシートで、トイレも洋式になっているが、洗面所はリニューアルされていないようで、レバーを押し続けないと水が出ない。それにしても「剣山8号」はガラガラ。3号車にいるのは5人もいない。「ゆうゆうアンパンマンカー」がある日はともかく、そうでなかったら、運転する意味はなさそうだ。朝夕の通勤特急ぐらいで充分のようだ。徳島線は一線スルーになっていないので、通過駅であっても「剣山8号」はスピードを落とす。 

 穴吹からは普通列車が1時間間隔になるので、再び普通列車の旅に戻る。「剣山8号」の隣に停まっていた車両に乗る。1200形1両だけの列車だ。最初は空いていた列車だが、だんだん乗ってくる。阿波川島からは30分間隔に増える。鴨島で乗る人が多く、ほかの駅でも乗ってくる。高徳線との分岐駅、佐古で乗り換え。向かいに停まっていた鳴門行きに乗る。キハ47系の2両編成で、朱色一色に塗られている。鳴門線も普通列車は1時間間隔で(池谷までは板野行きがあるので30分間隔)、それなりに使える。鳴門でそのまま折り返す。鳴門からの折り返しも高校生が乗っていた。

 泊まる宿の最寄り駅は、阿波富田。徳島から牟岐線に乗って最初の駅だ。牟岐線も阿南までは30分間隔で走っているので便利。阿波富田は徳島県庁に近いため特急も停まるが、ホーム1本だけの無人駅だ。後で追加された駅なので、駅舎もない。目指す宿は駅から歩いて5分余り。チェックインをして、荷物を部屋に置く。6畳の個室で、浴場があるため、部屋にバス、トイレはない。チェックインすると、11日から始まった「全国旅行支援」のクーポンがもらえる。徳島県内の指定された店舗で3000円分の買い物ができる(泊まる日が平日の場合)。早速歩いて徳島の駅ビルに行き、お土産を買う。クーポンはすぐ消えてしまった。「全国旅行支援」で宿代が4割引になったので、その分もつぎ込んだ格好になった。「全国旅行支援」には言いたいこともあるが(新型コロナがどんな病気かわからない最初のころはともかく、2年以上も旅行を抑制する必要はなかったのではないか?)、今回の旅行に関しては得をしたことになる。宿に戻り、夕食の時間。ここの宿は料理が自慢のようで、かなりのボリュームの料理が出る。少食の人なら完全に残してしまうレベルだ。(続く)

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新しい乗りもの、DMVに乗る(0)

 10月13日から15日にかけて、「鉄道開業150周年記念秋の乗り放題パス」を持って、関西、四国方面に出かけてきました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

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「ぷらっとこだま」は12月出発分からインターネットでの販売のみに

 「こだま」限定のJR東海ツアーズの旅行商品、「ぷらっとこだま」。制約はありますが、東海道新幹線に安く乗ることができます。

 これまで「ぷらっとこだま」は店頭や電話でも購入することができましたが、この取り扱いは11月30日出発分で終了します。12月1日出発分からはインターネットでの販売のみになります。

 なお、インターネットでの予約は乗車前日の22時までできます。思い立ったらすぐにインターネットで申し込み、乗車当日に新幹線乗車駅にある指定席券売機で受け取ります。在来線の駅、JR東日本、JR西日本などの他社では受け取りできません。新幹線乗車駅でも有人の「みどりの窓口」では受け取ることができません。
(参考:金山駅にあったチラシ)

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HC85系は富山に

 7月1日に名古屋-高山間で運行を開始した、HC85系。現在は、3往復に使われています。

 このHC85系ですが、12月1日からさらに1往復増えます。「ひだ3号」と「ひだ14号」で、この2本は現行ダイヤと同じく富山まで行きます。JR西日本エリアの富山まで乗り入れるのです。なお、これまで富山までグリーン車付きで走っていましたが、HC85系で運転される「ひだ」は、高山-富山間をグリーン車なしの2~4両編成で走ります。普通車指定席と自由席だけで走ります。通常は2両で、混雑が予想されるときは4両で走るのでしょうか?

 また、9月17日、10月15日、11月6日の3日間は飛騨市で行われるイベントに合わせて、高山止まりの「ひだ1号」が飛騨古川まで延長されます。一足早く、飛騨古川にHC85系がデビューするのです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042210.pdf)

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長崎山梨県知事が静岡空港駅提案

 リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に静岡県が加わりました。とは言っても、建設の方向に一丸となって進んでいるわけではなく、混乱はまだまだ続いています。

 その静岡県をリニア建設に積極的にさせるため、お隣の長崎山梨県知事は、静岡空港近くに東海道新幹線の駅をつくることを提案しています。静岡空港の真下を東海道新幹線は走っているため、ここに駅をつくれば静岡県だけでなく広い範囲での利用ができます。首都圏の空港を補佐する役割も果たすことができます。静岡県知事はかなり前から静岡空港近くに東海道新幹線の駅をつくることを求めていますが、隣の掛川との間が約16キロしかないことから、運行効率が悪いとして、JR東海から断られ続けています。

 もっとも、こんな策で静岡県をリニア建設に積極的にさせることができるのでしょうか? リニアが静岡県を通る限り、色々問題が出てくるもしくは蒸し返されるでしょう。茨の道は続きます。JR東海としてはリニアをつくらないと儲かったお金の使い道はなく(配当等で株主に還元することが求められます)、何としてもリニアをつくりたいところかもしれませんが。JR各社の上にJRホールディングスをつくるなど、東海道新幹線で儲かったお金をJR全体の幹線投資に使える仕組みが必要だったかもしれません。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20220810-OTYKIHQOTNKQ7FOO3SWD42APX4/)

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東海道新幹線、繁忙期は値上げか?

 東海道新幹線の指定席特急料金は乗車する日によって、3段階に分かれています。通常期、閑散期、繁忙期の3段階です。安い閑散期と高い繁忙期とでは、400円の差があります。

 その東海道新幹線を運営するJR東海は、ゴールデンウィークや年末年始など利用が集中する期間を分散させることを目的として、指定席特急料金の幅を広げる考えを明らかにしました。JR東日本などのように、ピーク時にさらに高い料金を設定するのでしょうか? もっとも、その東日本でも安い閑散期と一番高い最繁忙期との差は600円です。何千円も差があるならともかく、たったの600円ならピーク時を避けて利用しようとする人はあまりいないと思われます。乗車日によって指定席特急料金を微妙に変えるのではなく、正規の運賃や料金を値上げする代わりに、閑散期にインターネットで買う人に対して、格安の切符を用意したほうが良いと思います。

 さて、話は変わりまして、ローカル線の輸送密度について。JR東海で2019年度の輸送密度が2000人未満なのは、名松線、飯田線、紀勢線、参宮線の4路線です。このうち、1000人未満なのは、名松線だけです。JR東海の場合は輸送密度が路線単位でしか明らかになっていないため、全区間で輸送密度が低いのか、一部の区間だけが低いのかはわかりません。そこがわからないと正確な判断ができないのですが、JR東海は新幹線で儲かっているからでしょうか、現時点では協議会の設置を求めることはしないとのことです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/c49c77726c91fdf4aff128f02c4bd561320341ea、朝日新聞8月5日朝刊 中部14版)

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