近鉄のフリー切符で名松線へ

　１０月１４日も「近鉄１ｄａｙおでかけきっぷ」を持って出かけてきました。

　９日のときより若干遅く、近鉄名古屋６：１０発の急行に乗る。伊勢中川で大阪線に乗り換えるまでは同じだが、今日は急行ではなく普通に乗る。伊勢中川７：３２発の２両編成だが、通学の高校生で混んでいて、立っている人もいる。次の川合高岡で降りる。無人駅なので、高校生たちはＩＣカードリーダーにタッチしながら降りていく。無人駅の川合高岡は何の変哲もない小さな駅のように見えるが、実は名松線への乗換駅。高校生の後について歩いて行けば、５分ほどで名松線の駅（一志）に着いた。住宅街の中にあるホーム１面だけの無人駅で、高校生がいないと地図を見ないと場所はわからない。一志のホームには３０人以上いるが、私以外は高校生ばかりだ。

　列車（一志７：５１発家城行き）がやって来た。名松線専用のキハ１１だが、通学ラッシュのため、２両編成で走っている。車内も高校生だらけで、もちろん座ることができない。都会のラッシュ並みの混雑だ。家城までまだ何駅かあるので、まだこれから乗ってくるかと思ったら、意外なことに誰も乗ってこない。線内唯一の有人駅かつ交換可能駅の家城に着いた。有人駅なので全ての扉が開き、高校生が降りていく。高校生以外の乗客はほとんどいなかった。家城まで乗ってきた列車は松阪に折り返し、家城始発の伊勢奥津行きは線路を渡った２番線から発車する。家城までは２両だったが、伊勢奥津行きは需要に合わせて１両のみ。客も２人しか乗っていない。反対の松阪行きも５人ぐらいしか乗っていないようだ。高校生の通学需要がなければ、悲惨な状態だ。

　駅長からスタフを渡されて出発。家城から先の区間は、２０１６年に復旧した区間。復旧してから初めての乗車だ。途中で１人降り、１人だけになって伊勢奥津に到着。かつては名張へのバスも出ていたが（そのときの旅行記はこちら）、今は名松線の始発が到着する前の７時台しかないので、事実上廃止されたも同じだ。芸がないが、そのまま折り返すしかない。折り返しの松阪行きは９：３５発なので、駅を出てかつての宿場町を散歩。人はほとんど見かけない。９：３５発の松阪行きの客は私だけ。途中から乗ってきたが、あまり増えない。多くても７人ぐらいで、その客も大半が一志で降りた。松阪まで乗ったのは２人だけだった。

　松阪で降りた後は、松阪（御城番屋敷、本居宣長記念館）と斎宮を見て回りました。帰りには駅舎が新しくなった桑名に立ち寄ってきました。

終電繰り上げの動き、続々と

　ＪＲ東日本やＪＲ西日本のように、終電を繰り上げる動きが相次いでいます。

　小田急は２０２１年春に終電の繰り上げと始発の繰り下げを行います。終電は０時台を中心に最終列車を２０分程度繰り上げます。始発は４時台を中心に一部の始発列車を１０～１５分程度繰り下げます。ダイヤ改正日や詳細なダイヤは１２月中に発表されます。

　このほか、首都圏の私鉄では京王も終電の繰り上げを考えています。京王は１０月３０日にダイヤ改正を行ったばかりなので、その状況を見ながら終電の繰り上げをすることを考えています。東急や西武、東京メトロも終電の繰り上げを考えています。東京メトロは１１月中に終電の繰り上げを行うか否かを決めます。

　関西では京阪が終電の繰り上げを考えています。終電の繰り上げは２０２１年中に行う予定です。ほかの地域を含めて、終電の繰り上げを行う会社がほかにあるかもしれません。

　中には、終電の繰り上げを行わないことを明言しているところもあります。それはＪＲ東海で、深夜に貨物列車がたくさん通るので、終電を繰り上げても保守作業の時間が拡大できないからです。阪急も阪神も終電を早める計画はないとのことです。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ueoq-att/o5oaa1000001ueox.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201105/2000036933.html、https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201106/2000036969.html、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/149465、https://www.chunichi.co.jp/article/145174、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65772860S0A101C2000000/）

ＪＲ東海、武豊線の集中旅客サービスシステム導入駅に案内用モニター設置

　ＪＲ東海は２０１３年１０月から、武豊線の６駅（緒川、東浦、亀崎、乙川、東成岩、武豊）において集中旅客サービスシステムを導入しています。この６駅では、券売機に隣接しているインターホンと券面確認台を通じて、案内センターのオペレーターが音声で客に案内しています。

　１０月９日から、この券面確認台に、約１２００万円かけて案内用モニターを追加することにしました。これまでの音声に加えて映像でもコミュニケーションが可能になります。耳が不自由な人でも文字を書いて示すことによって、対応することができます。

　案内用モニターが設置されるのは武豊線の駅だけではありません。今後集中旅客サービスシステムが導入される東海道線岡崎－大府間、関西線名古屋－桑名間においても設置する予定です。

（追記）
　集中旅客サービスシステムの使用開始日が決まりました。東海道線岡崎－大府間は１２月１日、関西線名古屋－桑名間は２０２１年２月１日です。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040759.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040841.pdf）

２０２０年冬も「ムーンライトながら」なし

　１６日のことですが、ＪＲ東日本は２０２０年１２月１日から２０２１年２月２８日までの臨時列車の概要を発表しました。しかし、この冬の期間においても、あの列車は見当たりません。

　その列車の名は、「ムーンライトながら」。夏に引き続いて、冬の運行も見送ることにしたのです。

　かつては定期列車として運行されていましたが、２００９年に臨時列車化され、その後は繁忙期に限り運行されてきました。ところが、夏に続いて冬にも設定がありません。このまま消えてなくなってしまいそうです。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20201016-1419152/）

「南紀」に２両編成、ＪＲ四国は深夜の普通列車を運休

　名古屋から新宮方面に向かう特急「南紀」。新型コロナウイルスの影響でしょうか、利用者は減っています。そこでＪＲ東海は１１月１日から、「南紀」について、現行４～６両編成のところ、２～６両編成にして、需要に応じて編成両数を変更することにしました（需要が多いときはこれまで通り増発も行います）。またこれまで、「南紀」には半室グリーン車が連結されていましたがそれをなくし、普通車指定席と普通車自由席だけにします。２～６両編成いずれの場合でも普通車自由席は１両で、残りは普通車指定席です。

　話は変わりまして、ＪＲ四国。こちらも新型コロナウイルスの影響で利用者は大きく減っています。そこでＪＲ四国は１０月１日から、深夜時間帯の普通列車６本を運休することにしました。いずれも県庁所在地の駅を２３時台に出る最終列車で、この措置により最終列車が繰り上がることになります。また、「いしづち」２往復の運転区間を高松－宇多津（上りは多度津）間に短縮します。松山方面へは「しおかぜ」に乗り換えることになります。分割や併結を取りやめることによって、編成を短くするのです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040762.pdf、ＪＲ四国ホームページ　www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2009%2016%2002.pdf）

越美北線に乗ってきました

　翌日の１０日は越美北線に乗ってきました。

　名古屋から快速や普通を乗り継いで、米原に到着。久々のＪＲ西日本エリアだ。米原から乗ったのは、９：００発の新快速近江塩津行き。京阪神では高速で飛ばし停車駅も少ない新快速だが、このあたりまで来ると各駅停車になる。長さも１２両編成から４両編成に一気に短くなる。空いている座席を見つけて座る。長浜で降りる人が多く、一気に空く。終点の近江塩津で湖西線から来た新快速敦賀行きに乗り、北陸へ。敦賀に行くと新幹線の高架ができつつある。その敦賀で福井行きに乗り換え。５２１系の２両編成なので座席はほぼ埋まる程度の混み具合になり、立つ人もちらほらいる。

　今日（１０日）の目的は、越美北線に乗ること。次の越美北線は福井１２：５０発なので、このまま福井まで行っても２時間ほど待たされることになる。そこで途中の武生で降りることにする。武生は福井鉄道への乗り換えのときに使ったことはあるが、それ以外で降りるのは初めて。大半の特急が停まる駅であるにもかかわらず、自動改札がないのは意外だ。町中をぶらぶら歩いて、少し早いが昼にする。昼は地元の名物、ボルガライスだ。オムライスの上にとんかつが載った、武生の名物だ。

　武生１２：０９発の福井行きに乗って福井へ。そして福井からは１２：５０発の九頭竜湖行きに乗る。キハ１２０の１両編成、そのキハ１２０は越前大野に因んだ赤のラッピングがしてある。恐竜の姿が描かれていた。越美北線は列車の本数が極めて少なく、特に終点の九頭竜湖に行くのは１日４本だけ。約３時間４０分ぶりの列車なので、ローカル線の割には意外と乗っている。少ないながらもスーツ姿の人もいるぐらいだ。これならお先真っ暗ではなく、適切な投資をすればまだ鉄道として存続する価値もありそうだが、それにはまずＪＲから分離する必要があるだろう。城端線や氷見線のところでも触れたが、枝線がＪＲに残る必要はない。ＪＲから切り離し、それなりの運賃にすればいいのだ。ＪＲで残さなければいけないのはむしろ並行在来線のほうだ。少々運賃を上げて、新幹線利用者からももらえば良い。話を元に戻す。途中の駅でポツポツ降りていったが、やはり一番降りるのが多いのは越前大野。一気に降りて車内に残ったのは１０人以下になる。途中からは方針が変わったのかトンネルが多くなり、終点の九頭竜湖に着く。雨が激しく、駅からほとんど出ずに折り返しの九頭竜湖１４：３４発の福井行きに乗る。こちらも越前大野からは乗る客が多い。

　福井でお土産を買い、１６：４７発の敦賀行きに乗る。夕方の帰宅ラッシュにさしかかっているので４両編成になっているが、それでも座れず、途中までは立つことになる。中には相席を嫌って立っている人もいて、終点の敦賀まで立っている人がいた。全県一学区とは言え、福井から敦賀まで乗り通す高校生が多かったことは意外だった。敦賀からは米原経由の新快速播州赤穂行き。北陸から兵庫県の西の端まで走る長距離ランナーで、米原までは２２５系の４両編成。最初は２人掛けの座席を占領できるぐらい空いていたがだんだん乗ってきて、米原に着くには立つ人が結構多くなった。米原からは１９：０５発の新快速豊橋行きに乗るだけだが、発車したのは定刻から２０分過ぎた１９：２５ごろ。しかも、列車が遅れた理由が明らかになったのは発車してから１０分も後のことだった。

大井川鐵道に乗ってきました

　９日のことですが、大井川鐵道に乗ってきました。

　金山５：３４発の始発（３１３系４両編成）に乗って、東に向かう。朝早いので快速ではなく、各駅に停まる。朝早いが意外と乗っていて、２人掛けの席が埋まる程度になっている。豊橋で熱海行きに乗り換え。熱海まで行く列車だが、２１１系の６両編成でトイレはない。３１５系の導入でトイレが付くのは歓迎される話だろう。磐田ぐらいまでは朝のラッシュで混んでいたが、ドア付近に立つ人が多く、中までは入ってこない。浜松到着直前でも空席のところがあった。

　金谷で本日のメインテーマの大井川鐵道に乗り換え。早速期間限定のフリー切符を買う。本来なら４９００円のところ、半額の２４５０円で井川までの全線が２日間乗り放題なのだから、かなりお得だ。井川までの片道行くだけで、元が取れる。なお、切符の番号は８４７番なので、もう２／３が売れている。早く行かないと売り切れてしまうことは確実だ。

　８：５９発の千頭行きに乗る。元近鉄特急で、デッキのない古いタイプだ。リクライニングシートだが、向かい合わせにしてボックスシートみたいになっている。もともとは特急なのでトイレも付いていたが、それは封鎖されている。かなり古いので、外もシートも傷んでいて、痛々しい。さて、客はほとんどフリー切符を持った客。途中の駅から乗ってきたのもいたが、２両合わせても１０人余り。当然ボックスシートを占領することができる。

　終点の千頭で井川線に乗り換え。ほとんどの人が井川線乗り場に行くが、乗るには切符を見せるほか、検温を受ける必要がある。その検温を受けた証拠に、黄色いテープを渡され、身につけておくように言われる。公共交通機関でなく、観光施設の乗り物みたいだ。井川線も大井川本線と同じく狭軌だが、車両は小ぶりで、２列＋１列のボックスシートが並んでいる。客車には窓があるが開けっぱなしで、実質的にはトロッコみたいなものだ。一部には窓すらない区画があり、そこは人気となっていた。井川線はアプト式の部分を除いて非電化で、ディーゼル機関車が千頭側について走る（井川寄りの客車には運転席がある）。列車は走り出した。大井川本線はワンマンだったが、こちらには車掌が乗っていて、観光案内とともに列車の安全確認を行っている。かなり人的コストがかかっているのだ。アプトいちしろからの一区間は９０パーミルの急勾配のため電化され、専用の電気機関車が後ろから押す仕組みとなっている。アプト式の区間はダム建設によって付け替えられた区間なので、ほかの区間のように急カーブがないため、レールのきしむ音がなく、むしろほかの区間よりも乗り心地が良い。終点の井川に着いた。ここで船に乗って井川の集落に行っても良かったが、時間がないので折り返しの列車に乗る。折り返しが出るまで３０分近くあるので、付近を散策。

　折り返しの井川１２：３３発に乗ったが、次の閑蔵で降りる。駅前には何もないが、ここから千頭までバスが出ている。閑蔵線というもので、鉄道なら千頭まで９０分かかるところが３０分で行くことができる。道路が整備され、速いバスが走るようになったのだ。運賃も鉄道より安い。こうなったら鉄道の存在意義は怪しくなる。今は終点の井川までバスがないからいいものの、もし道路が整備されてバスが井川まで行くようになったら、鉄道は観光用以外の何物でもないだろう。バスには井川線から降りた５人が乗った。井川線に乗った客のうち、半分近くが乗り換えたのだ。バスは１３：００に閑蔵を出たが、急いで走ったわけでもないのに予定通り３０分で千頭に着いた。

　千頭で少し遅い昼を食べることにするが、開いている店は少なく、バスに乗った人は同じ店で食べることになる。やがて井川線が追いついてきて、鉄道に乗り続けた人と同じ千頭１４：３５発の金谷行きに乗ったのだが、車両は行きと同じ元近鉄特急だった。途中、元南海の「ズームカー」とすれ違ったので、今日（９日）はこの２編成で賄っているようだ。変化を付けたかったので終点ひとつ前の新金谷で降り、歩いて金谷に行こうとしたが、急な雨に降られる。

　金谷からは東海道線を乗り継いで名古屋に戻る。金谷１６：３５発の浜松行きは２１１系と３１３系の５両編成、浜松１７：２５発の豊橋行きは３１３系の６両編成（本来なら名古屋付近の快速用の５０００番台）、豊橋１８：００発の快速大垣行きは３１３系の６両編成（５０００番台ではない）を乗り継いで名古屋に戻った。先行列車の遅れのため、名古屋には８分ほど遅れて着いた。

「ぷらっとのぞみ」が期間限定で登場

　このホームページを御覧の皆様なら「ぷらっとこだま」は御存じのはずです。ところが、その「ぷらっとこだま」を発売しているジェイアール東海ツアーズは、期間限定ながら「ぷらっとのぞみ」を発売します。どういうものでしょうか？

　「ぷらっとのぞみ」は出発日が１０月１日から２０２１年３月１２日までの間のみという期間限定の商品で、ＷＥＢでしか販売しません（支払いもクレジットカードで行います。「ぷらっとこだま」は店舗でも買えます）。「ぷらっとこだま」と違って３日前の２３：３０までに申込をしないといけませんが、「ぷらっとこだま」同様、片道の切符に１ドリンク引換券が付いています。「ぷらっとこだま」同様、普通車指定席が基本ですが、お金を追加すればグリーン車に乗ることができます。設定区間は東海道新幹線の「のぞみ」停車駅相互間ですが、東京・品川－新横浜間、京都－新大阪間のみの乗車はできません。

　肝心の値段（通常期の大人片道）は、東京－名古屋１００００円、東京－新大阪１２７００円。「ぷらっとこだま」だとそれぞれ８５００円、１０７００円なので、速い分高くなっています。金券ショップ程度の値段なので、それなりの値段と言えますが、「エクスプレス予約」や「ひさびさ旅」（１０月以降も続きます）のように、条件に合えば安いものがあります。

（追記）
　「ぷらっとのぞみ」の設定があるのは１日１０往復のみです。「のぞみ」の本数に比べてかなり少ないです。
（参考：ジェイアール東海ツアーズホームページ　https://www.jrtours.co.jp/pdf/20200909_info17.pdf、https://recommend.jr-central.co.jp/hisabisa-tabi/?dp=4&ar=1&pl=1&so=1&tb=1、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/puratto-nozomi-timetable/）

東海道新幹線日帰りが１５２００円

　新型コロナウイルスの影響により鉄道の需要が減り、鉄道会社は大変困っています。割引切符で対応するところも多いですが、ＪＲ東海は旅行商品というかたちでお得な商品を売っています。

　商品は日帰りタイプもホテルの付いたタイプもあります。先ほども述べたように値段もお得で、大阪から新幹線往復の東京日帰りで、１５２００円。新幹線片道の正規料金に少し足しただけで、往復できてしまいます。おまけに東京や品川の売店で利用することのできる金券５００円もセットされています。今のところ設定は７月１日から９月３０日までです。ただ、利用できる新幹線（「のぞみ」、「ひかり」）は限られています。また、条件が合えば、「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」の対象にもなります。

　東海道新幹線を使う用事があれば、検討してみても良いでしょう。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://recommend.jr-central.co.jp/hisabisa-tabi/?dp=4&ar=1&pl=1&so=1&tb=1）

北陸新幹線が敦賀まで開業したら高速バスはどうなるか？

　２０２２年度末に北陸新幹線金沢－敦賀間が開業します。このとき、ライバルの公共交通機関のひとつである高速バスはどうなるのでしょうか？

　まず、２０１５年のときの北陸新幹線金沢開業のときの状況を復習しておきましょう。首都圏と北陸との便は縮小しました。便数が減ったり、路線の統合があったりしました。新幹線が開業する前は鉄道の所要時間が長いので夜行の需要があり、また乗り換えがなく、航空機のような面倒な手続きがいらないため、直行する高速バスを選ぶ人もいました。北陸新幹線開業により、そういう人が鉄道を選ぶようになったのです。高速バスの売りは安さとなり、その安さを重要視する若い人が顧客の中心となっているようです。反面、新幹線は速いものの、短距離ではバスなどとの差が付きにくく、値段はかなり高いです。そこで、短距離便の富山－金沢間は増便し、３０分間隔の時間帯もあります（以下、この記事では新型コロナウイルスの影響による減便等については考えないこととします）。バスは時間がかかるものの、住宅地が広がる富山市南部や金沢の中心部に乗り入れています。また、金沢での乗り換えが必要となったため、名古屋と富山県を結ぶ便（富山や高岡）が増便されました。北陸新幹線に接続するかたちで高山方面への便も増えたり、新設されたりしました。

　話を本題に戻します。北陸新幹線敦賀開業によって、首都圏と福井との便にマイナスの影響を与えるかもしれません。ただ、首都圏と福井とを結ぶ便は元々少ないので、そんなに問題にはならないでしょう。むしろ、敦賀で乗り換えをしないといけないので、北陸と関西、名古屋とを結ぶ便の需要が増えるとも考えられます。とは言っても、関西は面倒な乗り換えができるとは言え、新幹線と高速バスとでは所要時間の差がありすぎます。そのため、高速バスの本数はあまりなく、北陸新幹線開業を前に撤退したものもあるぐらいです。安さを重視する層を拾うことぐらいしかできないでしょう。増便が期待できるのは、北陸と名古屋とを結ぶ便のほうでしょう。京阪神方面と比べて所要時間の差が小さく、元々本数が多いので、利便性の面での競争できます。展開次第で乗り換えを嫌う客や安さを重要視する客をシフトさせることができるでしょう。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/99261）