ＨＣ８５系は２０２２年度の量産車導入を目指し、このほど試験走行車を完成させ、１２月５日に試運転を行いました。
この試験走行車は４両編成ですが、車両番号が意外でした。神戸方からクモロ８５－１、モハ８４－１０１、モハ８４－１、クモハ８５－１となっています。そうです、電車みたいな車両番号です。新しい技術の導入に伴い、電車なのかディーゼルカーなのかよくわからない車両が登場していますが、一体ＨＣ８５系は電車なのでしょうか？ それともディーゼルカーなのでしょうか？
なお、ＨＣ８５系は今後１年ほど、ハイブリッド技術の確立に向けて基本性能試験、長期耐久試験などを行う予定です。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ https://railf.jp/news/2019/12/05/160000.html）
新幹線で携帯電話がつながりやすくする工事は各地で行われていますが、在来線でも行われている区間はあります。
それは高山線の岐阜－高山間。高山は海外からの旅行者にとっても人気の観光地です。そこでＮＴＴドコモなど携帯大手３社は２０１８年度からトンネル内にケーブルを張るなどの工事を行い、１１月中にほぼ終えました（ソフトバンクは一部区間の工事が２０２０年１月までかかります）。通話のほか、インターネットも使えます。工事費用は公表されていません。
これで終わりではありません。携帯電話３社は高山－富山間でも同じような対策工事を行っています。
（参考：朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMCC563NMCCOIPE01W.html）
ＪＲ東海は２０１３年１０月から武豊線に、２０１７年１０月から東海道線豊橋－岡崎間に集中旅客サービスシステムを導入してきました。その集中旅客サービスシステムが拡大します。
新たに拡大される区間は東海道線岡崎－大府間と、関西線名古屋－桑名間。東海道線の西岡崎、三河安城、東刈谷、野田新町、逢妻と、関西線の八田、春田、蟹江、永和、弥富の１０駅に導入します。名古屋市内の駅でも本格的に導入が始まるのです（近鉄名古屋駅構内のＪＲきっぷうりばではすでに導入済みです）。岡崎、安城、刈谷、大府、名古屋、桑名はシステム拡大の対象とならず、今まで通り終日駅員を配置します。長島は元々無人駅です。１０駅のシステム導入駅では、券売機に隣接してインターホン、券面確認台を追加して案内センターとつなぎ、セキュリティカメラやスピーカーなどを新設します。これまで早朝や深夜など駅員のいない時間帯では、切符の購入、ＩＣカードのチャージ、乗り越しの精算などができませんでしたが、システムを導入した後は案内センターのオペレーターと会話することによって、早朝や深夜でも切符の購入等が可能になります。案内センターのオペレーターは乗客からの質問の応対、声かけ、案内放送なども行います。現地での案内が必要なときは係員が向かいます。
一部の駅には、サポートつき指定券券売機を設置します。東刈谷、八田、春田、蟹江の４駅に設置されます。名古屋に近いからか、意外と多いです。インターホンを通じてオペレーターと話すことができるので、新幹線の指定席特急券のほか、学割など証明書を必要とする切符も買うことができます。また、東刈谷、蟹江、弥富の３駅は完全無人駅とならずに日中は駅員を配置します。東刈谷と蟹江には現地に出向く係員を配置します。三河安城は在来線は完全無人駅となりますが、新幹線駅は当然有人で、窓口もちゃんとあります。
集中旅客サービスシステム導入の工事は２０２０年４月に始め、２０２０年１２月ごろの使用開始予定です。工事費は約７．４億円です。
（参考：ＪＲ東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040137.pdf）
２０１９年度中に引退することがすでに発表されているＪＲ東海の７００系。しかし、実際に乗ることができなくなるのはもう少し早くなりそうです。
現在、東海道新幹線での７００系の定期運用は「こだま」３本のみ。「こだま６８３号」（東京→新大阪）、「こだま６９６号」（新大阪→名古屋）、「こだま６３６号」（名古屋→東京）の３本で、東京－新大阪間を１往復するだけです。しかし、これら３本も１２月にはＮ７００系に切り替えられます。東海道新幹線での７００系の定期運用は１２月で終わるのです（山陽新幹線では７００系の「ひかり」が１往復残ります）。
年末年始の臨時列車などで走る機会はあるでしょうが、東海道新幹線で７００系に乗っておきたい人は、今のうちに乗っておいたほうが良いかもしれません。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号 交友社、鉄道ホビダス rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/11/jrjrn700_1.html）
ＪＲ東海、ＪＲ西日本、西鉄は、福岡・太宰府エリアへの観光推進のため、東海道・山陽新幹線のネット予約＆チケットレス乗車サービス、「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」の利用者を対象に、「太宰府ライナーバス『旅人』」（２０１４年に運行を開始しましたが、好評のため増便され、多いときには約１５分間隔で運行されています）や福岡市内の西鉄バスの１日フリー乗車券を割引価格で購入することのできるキャンペーンを期間限定で行います。
キャンペーンの期間は１１月１日から２０２０年３月３１日まで。広島以東の東海道・山陽新幹線各駅から「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」で博多まで利用した人は、定価１５００円の「福岡市内＋太宰府ライナーバス『旅人』１日フリー乗車券」を１０００円で買うことができます。「福岡市内＋太宰府ライナーバス『旅人』１日フリー乗車券」購入日の当日あるいは前日に新幹線を利用することが条件で、「ＥＸご利用票」または「ご利用票兼領収書」を博多バスターミナル３階乗車券窓口で提示します。新幹線の切符では割引は受けられません。なお、「福岡市内＋太宰府ライナーバス『旅人』１日フリー乗車券」は大人１枚で同伴する子供１人の運賃が無料になります。
また、「ＥＸご利用票」、「ご利用票兼領収書」の提示によって、九州国立博物館の入館料等が割引になります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040123.pdf）
１８日のことですが、ＪＲグループから冬（１２月１日から２０２０年２月２９日まで）の臨時列車についての発表がありました。
そこで気になったのは、東京と大垣を結ぶ夜行快速「ムーンライトながら」の運転日の少なさ。大垣行きは１２月２０日から３０日まで（始発日基準）、東京行きは１２月２１日から３１日まで（始発日基準）の１１日間です。前年より２日減り、冬の運転日としては過去最低です。年内で「ムーンライトながら」の運転は終わり、大垣３１日発の便が元旦に東京に着くのを除いては、２０２０年正月以降は走らないのです。なお、車両は従来と同じ１８５系１０両編成で全車指定席、ダイヤは東京２３：１０発大垣５：４５着、大垣２２：４８発東京５：０５着です。
「ムーンライトながら」に使用される１８５系も引退の方向で、先が見えません。「ムーンライトながら」にはかなりお世話になりましたが、長くないかもしれません。覚悟しておいたほうが良いでしょう。
（参考：タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nagara2019winter/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20191018-911602/）
１１日のことですが、約７０年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。
久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋７：１１発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週１回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。８：２６発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ２５の４両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで７分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。
亀山からはＪＲ西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ１２０の２両編成でやって来たが、ここで１両を切り離す。加茂側の１両は車庫に引き上げる。残りの１両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは１０：００発と３０分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは１１３系の４両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。
貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。２両編成で前がＮＨＫの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。２０１７年製の新しい車両だ。貴生川１０：２４発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、１本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の１１：５４発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ＩＣＯＣＡ」の改札機があったのでここにタッチして、１２：２１発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた１１３系の４両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。
石山寺へは石山から京阪バスが１時間に８本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、５０分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る（石山寺１４：３９発）。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな２両編成の列車が１０分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもＩＣカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか？
三井寺で降り、２、３分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは２０１８年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は１５：５０に出るのだが、乗船３０分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船４５分前の１５：０５に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の３０分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後１２人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル（出るのに２０分かかった）に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り１６：５０に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは１７：００のことであった。京都市営地下鉄の東西線（京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った）と烏丸線を乗り継いで京都に行く。
暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅１７：５０発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より１５分早く終点の愛知県庁前に着いた。
６５歳以上の名古屋市民なら年間最大５０００円というわずかな負担で名古屋市交通局の地下鉄やバス、あおなみ線が乗り放題になる、「敬老パス」。
ただし、「敬老パス」は名古屋市交通局の路線がないところでは意味がありません。そこで「敬老パス」の適用範囲を拡大することになり、２０２２年２月から名古屋市内のＪＲ東海、名鉄、近鉄でも乗ることができるようになる予定となります（乗車駅と降車駅がともに名古屋市内であることが必要です。なお、名鉄はこれまででもごく一部で利用できました）。ＪＲ東海、名鉄、近鉄の乗車に関しては、「敬老パス」にチャージされた分からいったん支払い、名古屋市が２か月ごとにまとめて返還することになります。
ただ、対象路線を増やすと、その分名古屋市の負担は増えます。対象路線の拡大によって「敬老パス」の利用者は約１．１万人増え（現在は３３万人です）、８．９億円が必要になります。名古屋市は負担の上限額を１４５億円（消費税を１０％としています）としたいので、これまで制限がなかった利用回数に制限を設けます。
新たに設ける制限は年間７００～８００回にするようです。ちなみに、２０１８年２月までの１年間で、１人当たりの平均は約２１０回です。結構多く、定期券みたいに毎日使わないと制限には達しません。制限を設けても結構緩いです。そして、年間利用回数が２０００回を超える人は４９８人いて、一番多い人は４３５０回です。１日当たりにすると１２回です。さすがに名古屋市議会から不正使用が疑う声が出ています。
（参考：朝日新聞１０月１２日朝刊 中部１４版、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019101090003536.html）
これまで、「Ｓｕｉｃａ」エリアと「ＴＯＩＣＡ」エリア、「ＴＯＩＣＡ」エリアと「ＩＣＯＣＡ」エリアをまたいでの利用は公式にはできませんでした。しかし、２０２１年春から小さな穴が開きます。「Ｓｕｉｃａ」エリアと「ＴＯＩＣＡ」エリア、「ＴＯＩＣＡ」エリアと「ＩＣＯＣＡ」エリアをまたがる区間の在来線定期券を、「Ｓｕｉｃａ」、「ＴＯＩＣＡ」、「ＩＣＯＣＡ」で発売するのです。小田原－沼津間、大垣－彦根間といった２つのＩＣサービスエリアにまたがる利用ができるのです（小田原－彦根間という３つのＩＣサービスエリアにまたがる利用はできませんが、そのような定期券の需要はないでしょうから、問題はありません）。ただ、２つのＩＣサービスエリアにまたがって使えるのは定期券のときだけで、定期区間外に飛び出すことはできません（例えば、小田原－沼津間の定期券を持っている人が、横浜まで乗り越すことはできません）。あらかじめ紙の切符を買う必要があります。また、２０２１年春からは函南、下曽我、醒ケ井と会社の境の手前までしか使えなかった「ＴＯＩＣＡ」ですが、熱海、国府津、米原まで使えるようになります。
２０２１年春からは新幹線の定期券、「ＦＲＥＸ」、「ＦＲＥＸパル」も変わります。東海道・山陽新幹線の東京－新岩国間について、これまでの磁気定期券に加え、「Ｓｕｉｃａ」、「ＴＯＩＣＡ」、「ＩＣＯＣＡ」でも発売することができるようになります。現在の新幹線定期券と同様、新幹線と在来線にまたがる定期券（例：御茶ノ水－沼津）、東海道新幹線と山陽新幹線にまたがる定期券（例：名古屋－新神戸）も発売することができます。新幹線ＩＣ定期券も現在の磁気定期券同様、新幹線に並行する在来線を利用することができます。
現在、「ＴＯＩＣＡ」エリアでは、定期券区間内に新幹線停車駅が２駅以上含まれる在来線ＩＣ定期券を、新幹線の自動改札機にタッチするだけで定期券区間内の新幹線普通車自由席に乗車することができます（特急料金は自動改札機を通ったときにチャージ残額から差し引きます）。現在は三島－岐阜羽島間だけですが、２０２１年春にはこのサービスが拡大し、東京－新岩国間で使えるようになります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040007.pdf）
新幹線のような長距離の列車の場合は、大きな荷物を持って乗ることがあります。特に近年増えている海外からの客は、大きな荷物を持って乗ることが多いです。
そこで東海道・山陽・九州新幹線は、車内に一定以上の大きさの荷物を持ち込むときは、荷物置き場付きの指定席をあらかじめ予約した上で乗車する、事前予約制を導入します。２０２０年５月中旬乗車分から導入します（２０２０年４月中旬から予約を受け付けます）。
それでは、事前予約制の対象となる荷物とはどういう大きさの荷物でしょうか？ 事前予約制の対象となるのは、３辺の合計が１６０センチメートル超２５０センチメートル以内のもので、概ね国際線航空機における有料預入荷物のサイズに相当します。新幹線の荷物棚に収納することのできないサイズが対象となるのです。これらの荷物の荷物置き場は２か所用意されます。ひとつは、２０２０年５月中旬乗車分から導入される、客室の一番後ろの座席の後ろにある荷物スペース（グリーン車は壁側にあるフットレストをつぶしてスペースを確保します）、もうひとつはデッキに２つある洗面所を１つ潰してつくる荷物コーナーです。荷物コーナーはこれから車両の改造を行うので２０２３年度より導入予定で、盗難防止のため二重ロック方式を採用します。
それでは、荷物置き場はどうやって予約すればいいのでしょうか？ きっぷうりばやインターネットで、荷物置き場付きの指定席を予約します。１６両編成の「のぞみ」は４２席、「ひかり」は３２席、「こだま」は１７席あります。荷物スペースは客室の一番後ろの席、荷物コーナーは後ろから３番目のＤ席、Ｅ席に座っている人が使えます。もし事前予約することなく大きな荷物を持ち込んだ場合、１０００円（税込）の持込手数料がかかりますが、空席があれば乗車直前に荷物置き場付きの指定席に変更することによって持込手数料なしで乗ることができます。
本来なら、ＪＲ東日本の新幹線みたいに、座席の一部をつぶして荷物置き場にするのが望ましいのでしょう。しかし、利用者の多い東海道新幹線では、座席を減らして荷物置き場にすることができません。喫煙コーナーをつぶしてもよいでしょうが、喫煙コーナーの数はあまりありません。今回の施策は、ＪＲ東海の苦しい事情に引きずられているようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14790.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49165300Z20C19A8CR8000/）
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