城崎温泉－鳥取間には「ＩＣＯＣＡ」は導入せず

　ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」は、山陰線は京都－城崎温泉間（胡麻－城崎温泉間は一部駅のみ）、鳥取－出雲市間（２０２７年春に倉吉－伯耆大山間でも各駅で使えるようになります）は使えません。

　それでは、間に挟まれた城崎温泉－鳥取間はどうなるのでしょうか？　西村新温泉町長によれば、ＪＲ西日本は主要駅の香住、浜坂、岩美に「ＩＣＯＣＡ」を導入することはないようです。胡麻－城崎温泉間も一部駅のみの導入ですから、これ以外の駅に「ＩＣＯＣＡ」を導入することはもっとないでしょう。

　地元の人にとっては残念なニュースですが、「ＩＣＯＣＡ」を導入すれば、ややこしい話も出てきます。倉吉－伯耆大山間の各駅でも「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになる２０２７年春には、智頭急行でも主要駅で「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。特急券さえ別に買えば、「ＩＣＯＣＡ」で「スーパーはくと」に乗ることもできます。ところが城崎温泉－鳥取間で「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになれば、運賃は最短距離で計算するため、智頭急行との間で適切な配分ができなくなります。それを考えると、現行のシステムを前提とする限りは、城崎温泉－鳥取間の「ＩＣＯＣＡ」導入は難しいと言えます。
（参考：日本海新聞ホームページ　https://www.nnn.co.jp/articles/-/746483）

芸備線三次－広島間の改良案

　芸備線と言えば、バスでも過大な東のほうを思い浮かべますが（往生際が悪いのか、この６月からバスを使った運行の実証事業を始めています）、西のほうは大都市広島にあることもあり、かなりの利用者がいます。そういう区間は短いですが、三次までなら潜在的には都市間需要があり、磨けばそれなりのものがあるとも言われています。廃止すれば結構な額の負の効果が生じ、それなら積極策を講じたほうが望ましいです。

　そこでＪＲ西日本は、地域のまちづくりを踏まえた機能強化策を発表しました。芸備線は単線でかつ行き違いできる駅が限られているので、特に朝夕の通勤、通学時間帯では現状の設備のままでは増発は困難なのです。広島近辺の利便性を維持しつつ、広域的な利便性を向上させるにはどうすれば良いのでしょうか？

　増発等を行うには、行き違いのできる駅の追加が欠かせません。候補として挙がっているのが、６．４キロある狩留家－下深川間、７．３キロある安芸矢口－矢賀間です。この２つに行き違いができる駅（中深川、戸坂？）を追加すると、狩留家－広島間で列車本数を増やすことが可能になり、朝夕の通勤、通学時間帯でも現行の列車本数を維持した上で、三次－広島間の快速列車の増発を実現させることができます。この快速は三次と広島の間を７５～８０分で結ぶので、今よりも若干速くなります。停車駅も５～７駅程度なので、今よりも少なくなります。また、三次行きの最終を繰り下げることができます。日中も三次まで快速と普通をそれぞれ９０分間隔で１本走らせることができます。なお、行き違い設備の追加には１か所あたり２０～３０億円かかり、行き違い待ち時間削減のための信号の改良には、１か所あたり２億円かかるようです。

　このほか、軌道の強化や線形改良（１線スルー化など）、狩留家から先の「ＩＣＯＣＡ」の導入、新型車両の導入も機能強化策として挙がっています。将来のあるところは地元が財政支援することを前提に、積極策を採りたいです。
（参考：広島市ホームページ　https://www.city.hiroshima.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/046/840/dai5kaisiryou4.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1053322#google_vignette）

「ｔａｂｉｗａ トラベル」で一足早く「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」の切符を手に入れる

　「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」は、現在たった１本だけしかない、寝台列車です。貴重な存在なので人気は高いです。

　その人気の「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」は出発日の１か月前から発売しています。しかし、それより前に確実に座席を確保することができるプランが、今日２７日１３時から「ｔａｂｉｗａ　トラベル」で発売されます。

　発売するのは高松や出雲市からの上りのみ、始発の高松や出雲市から乗って、終着の東京で降ります。途中駅で乗ったり、降りたりすることはできません。７月から９月までの金～日曜日出発分と、７月２０日、８月１３日、９月２１～２３日出発分です。座席はシングルデラックス、シングルツイン、シングル、ソロです。いずれも１人用のみです。

　値段は「サンライズ瀬戸」のシングルが３０５００円、「サンライズ出雲」のシングルが３１０００円です。オリジナルグッズがつくとはいえ、正規の値段よりも８０００円ぐらい高いです。早く席を確保できる、という安心料なのでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/e04aef2d14998143f8fdb74f71a6aaf0133d4120、「ｔａｂｉｗａ　トラベル」　https://www.nta.co.jp/jrodekakenet/plan/202607_sunriseup/）

なにわ筋線の事業費、ほぼ２倍に

　なにわ筋線は、大阪市の中心部を南北に結び、関空へのアクセスにもなる路線。大阪（うめきたエリア）とＪＲはＪＲ難波、南海は新今宮を結びます。総延長７．２キロで、そのうち６．５キロは地下です。２０３１年の開業を予定しています。

　このなにわ筋線ですが、これまで総事業費は３３００億円と言われてきました。大阪府、大阪市がそれぞれ５５０億円、ＪＲ西日本と南海がそれぞれ１６５億円を負担し、残りは借入金や国の補助で賄うという計画でした。

　しかし、ほかの計画がそうであるように、なにわ筋線も事業費が大幅に増えることになりました。ほぼ倍の６５００億円に増えます。増えた３２００億円の主な内訳は、資材や地価、人件費の高騰によるものが２０００億円、工事で見つかった地中の建物基礎の杭の撤去などで７５０億円、追加の安全対策や騒音対策などで４５０億円です。そのため、大阪市の負担が倍増するとも言われています。

　なにわ筋線は大阪市内だけのローカルな話題ではなく、関西全体の将来につながる重要な路線です。今さら建設を中止するわけにもいかず、コストの削減を図り、できるだけ増加額を抑えることが求められるでしょう。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20260428-GYT1T00118/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV4Z30ZFV4ZPTIL00RM.html）

広島発着の「さくら」、長野発着の「はくたか」

　１５日のことですが、ＪＲ各社から夏の臨時列車についての発表がありました。その中から気になる列車を取り上げます。

　東海道・山陽・九州新幹線では、広島－鹿児島中央間の「さくら」が走ります。７月２０、２５、２６日、８月１、２、２２日に走る上りの「さくら７８２号」は鹿児島中央９：３０発、広島１２：０７着です。７月２５、２６日、８月１、２、２３日に走る下りの「さくら７８３号」は広島１６：３８発、鹿児島中央１９：２３着です。広島早朝や深夜ならともかく、昼間に走るのは初めてです。

　実はこの「さくら」、広島までの人だけを相手にしているのではありません。上下とも、広島で東京－広島間の「のぞみ」に接続しているのです。上りの「さくら７８２号」は広島に１２：０７に着きますが、５分後の１２：１２には東京に向けて「のぞみ１４６号」が同一ホームから発車します。東京着は１６：０６です。下りの「さくら７８３号」は広島を１６：３８に出ますが、５分前の１６：３３には東京を１２：３９に出た「のぞみ１６３号」が同一ホームに到着しています。新大阪や博多ではよくある「のぞみ」と「さくら」の乗り継ぎを広島で行うのです。

　北陸新幹線は敦賀止まりなので、敦賀で在来線と乗り換えないといけないのですが、在来線特急の「サンダーバード」との接続が良いのは、富山以西のみを走る「つるぎ」で、東京方面に行く「かがやき」、「はくたか」はわざと接続を悪くしています。複雑に枝分かれするＪＲ東日本の新幹線、そして複雑な系統を華麗に捌くＪＲ西日本の在来線、このどちらかのダイヤが乱れても波及させないようにうまくつくられているのです。ところが今回、それまでの常識を覆す臨時列車ができました。

　それは、７月１８日、８月８、９日、９月１９、２０日に走る、「はくたか６６８号」。「サンダーバード９５号」（大阪８：５１発、敦賀１０：２０着）からの接続を受け、敦賀１０：３０発、長野１２：４１着のダイヤで走ります。金沢までは福井のみに停まり、金沢から先は各駅に停まります。長野のみならず、富山以遠の各駅に行く人にも便利な列車です。敦賀での乗り換え時間が１０分に短縮され、「はくたか」が金沢まで速達運転するため、大阪から長野までの所要時間が３時間５０分となり、定期列車ではできなかった３時間台の列車が誕生します。

　反対方向もできます。７月２０日、８月１５、１６日、９月２２、２３日に走る、「はくたか６６５号」。東京１２：４８発、長野１４：１７発、敦賀１６：２６着の列車です。敦賀では「サンダーバード３２号」（敦賀１６：４３発、大阪１８：０９着）に接続します。途中、上野、大宮、高崎、軽井沢、長野と停まり、長野と金沢の間は各駅に停まります。金沢から先は福井のみの停車です。「はくたか６６５号」から「サンダーバード３２号」に乗り継ぐと、長野から大阪までの所要時間が３時間５２分となります。

　話は変わりまして、夜行列車に。新宿から白馬に行く「アルプス」は恒例の夜行列車です。新宿を２３：５８に出て、白馬に翌朝５：５０に着きます。始発駅基準で７月１７日、８月７日、９月１８日に運転します。車両は７月１７日と９月１８日がＥ２５７系９両編成の予定、８月７日はＥ３５３系９両編成の予定です。いずれも全車指定席です。これに新しいバージョンも加わります。「ナイトエクスプレス信州」です。同じく新宿を２３：５８に出ますが、到着は長野です。翌朝５：４０に着きます。始発駅基準で７月２４、３１日に運転します。車両はＥ２５７系９両編成で、こちらも全車指定席です。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260516-4465701/、https://news.mynavi.jp/article/20260516-4465988/、https://news.mynavi.jp/article/20260515-4462847/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/05/15/items/260515_00_press_2026einjiunten.pdf）

ＪＲ西日本が銀行業に参入

　明治のころならともかく、鉄道だけでは儲かりません。いろいろな関連事業を手広く行うことで、利益を上げています。

　そんな中、ＪＲ西日本が銀行業に乗り出すことになりました。新しく銀行をつくるのではなく、りそなホールディングス傘下にある、関西みらい銀行（本店大阪市、りそなホールディングスが１００％の株を所有）の株を２０％譲り受けます。ＪＲ西日本が関西みらい銀行の株を２０％持つことになりますので、持分法適用会社となり、関西みらい銀行の損益も一部はＪＲ西日本の決算に取り込むことになります。

　自社グループに金融機関が入ることにより、毎日発生するお金のやり取りも自社の銀行を通して行うことができます。「ＷＥＳＴＥＲ」の会員向けには何らかのサービスができることでしょう。それぞれ単体ではできなかったことができるようになるのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV4X21XBV4XPLFA005M.html）

松江発出雲市行きの「サンライズエクスプレス」

　８月１日と８月２日は、松江水郷祭湖上花火大会が開催されます。それに合わせてＪＲ西日本は、その花火の観覧に加えて、宿泊場所として「サンライズエクスプレス」を用意したプランを４月１４日から発売しています（５月１１日現在、完売しています）。

　このプラン、「～宍道湖を彩る圧巻の花火と寝台列車の夢の競演～２０２６松江水郷祭ドリーム・サンライズエクスプレス２日間」というタイトルが付けられています。当日（８月１日）は、松江水郷祭湖上花火大会を限定席で約６０分見てから、松江から「サンライズエクスプレス」に乗ります。松江発２２：３０ごろの予定です。「サンライズエクスプレス」は米子で折り返すようですが、米子を含めて途中駅での乗り降りはできず、翌２日８：５２ごろに到着する出雲市まで乗り続けることになります。出雲市に到着したら、解散です。まだ９時前なので、朝から出雲の観光を楽しむことができます。

　値段は座席によって異なりますが、一番安いのは「ノビノビ座席」の上段の１００００円です。一番数が多いのは、７２席ある「シングル」で、１階は２４０００円、２階は２５０００円です。食事はついていませんが、花火観覧のときに使える「やくも」のロゴの入った椅子、島根県立美術館のチケット、松江市内の温泉施設の割引券がついています。「サンライズエクスプレス」にはシャワーもありますが、「シングルデラックス」など、一部の席の利用者しか使うことはできません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/04/14/items/260414_00_press_suigosai_sunrise.pdf）

ＪＲ西日本とＪＲ四国に跨がる定期券も「ＩＣＯＣＡ」対応に

　岡山県と香川県の間は途中、海があるにもかかわらず日常的な利用が多くありますので、２社に跨がるにもかかわらず、交通系ＩＣカードが使えます。珍しい事例です。

　しかし、定期券についてはＪＲ四国が対応していないこともあり、２社に跨がったものを買うことができません。定期券こそ日常的に使うものなのに、対応できていないのです。

　ところが、２０２７年春から、ＪＲ西日本とＪＲ四国の「ＩＣＯＣＡ」エリアを跨がる定期券を発売します。ＪＲ四国は高松－多度津間のみが対象で、飛び飛びに「ＩＣＯＣＡ」が使える駅がある区間は対象外です。また、ＪＲ四国で完結するものも対象外です。

　このＪＲ西日本とＪＲ四国の２社に跨がる定期券は、ＪＲ西日本の「みどりの窓口」等でのみ発売し、ＪＲ四国では発売しません。ここは注意が必要です。

　なお、ＪＲ四国によれば、２０２４年度にＪＲで瀬戸大橋を利用した人は７１２万人、そして全体の約２割が定期券の利用者だそうです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/04/09/items/260409_00_press_icocateikiken_shikoku.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1027795）

実質的に入場券が０円

　阪急は交通系ＩＣカードで駅に入った場合、２０分までは無料ですが、ほかの鉄道でも似たようなものはあるのでしょうか？

　近鉄やＪＲ西日本にも同様のサービスがあります。近鉄は、「駅ナカ」が充実している大阪難波、大和西大寺、京都の３駅に限り適用があります。どうすれば良いのでしょうか？　まず、券売機で１８０円の「入場券（サービス券つき）」を買います。２時間有効の入場券とサービス券がセットになって出てきますので、入場券で駅構内に入り、サービス券は「駅ナカ」で支払いのときに出します。そうすると１８０円分を値引きしてもらえ、実質的に入場券が０円となります。

　このようなサービスはＪＲ西日本の新大阪（在来線）でも行っています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3R4692V3RPLZB00SM.html）

富山県内の高山線、インバウンドで利用者の減少を補う

　氷見線や城端線が第三セクターになると、富山県の在来線でＪＲのまま残るのは、高山線だけということになります。

　この高山線の利用状況は、ほかの路線とは異なります。定期券の利用者は人口減少により、新型コロナ前（２０１９年度）の水準を下回ったままです。２０２４年度の数字は２０１９年度の８３％に留まっています。

　これをカバーしているのは、定期券以外の客。インバウンドが特急に乗ってカバーしているようです。高山線猪谷－富山間の輸送密度は２１８５人、２０１９年度の９５％にまで回復しました。定期券以外の客のほうが定期券客よりも多いのです。高山線では２７年ぶりの事態です。輸送密度２０００人が一定の基準であることを考えると、インバウンドのような観光客の貢献は大きいと言えます。

　ただ、ＪＲ西日本も指摘しているとおり、新型コロナなどのトラブルがあれば、観光需要は消えてしまいます。そういう意味では、地味ですが、毎日使う通勤、通学需要を大切にしないといけません。高山線でも増便などの積極策により、越中八尾－西富山間の２０２４年度の乗車人数は２０２５年度に比べて２０％増えました。距離は短いですが、このような地道な努力は続けなければなりません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1ab5919c6bc068fb8720b40f24ca729ff4ba873f）