新幹線で携帯電話がつながりやすくする工事は各地で行われていますが、在来線でも行われている区間はあります。
それは高山線の岐阜－高山間。高山は海外からの旅行者にとっても人気の観光地です。そこでＮＴＴドコモなど携帯大手３社は２０１８年度からトンネル内にケーブルを張るなどの工事を行い、１１月中にほぼ終えました（ソフトバンクは一部区間の工事が２０２０年１月までかかります）。通話のほか、インターネットも使えます。工事費用は公表されていません。
これで終わりではありません。携帯電話３社は高山－富山間でも同じような対策工事を行っています。
（参考：朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMCC563NMCCOIPE01W.html）
台風１９号で長野新幹線車両センターにあった北陸新幹線の車両１０編成が水につかり、廃車になりました。ところが、その廃車になった北陸新幹線車両を使おうとするところがあります。
それは白山市。ＪＲ西日本が所有するＷ７系を、白山市が白山総合車両所の隣に建設される見学施設、「ビジターセンター」に展示することを検討しています。
白山市はＪＲ西日本にＷ７系を展示することができるかどうか問い合わせていますが、新幹線車両センターの復旧が終わっていない段階では、検討することはできない、と言うことです。まずは復旧が先決なのでしょう。
とは言っても、廃車の活用方法として展示するのは良いアイデアかもしれません。機器類を復旧させる必要はなく、車体だけきれいにすれば良いのですから。
（参考：ｇｏｏニュース https://news.goo.ne.jp/article/sbc21/region/sbc21-0364999.html）
うめきたの地下駅は２０２３年春に開業する予定です。最初はおおさか東線や関空、南紀方面の特急が利用するだけですが、２０３１年になにわ筋線が開業すれば、南海の車両も乗り入れてきます。多種多様の車両が乗り入れてくるのです。
ＪＲ西日本は、昇降式ホーム柵を導入しています。扉の数が違う車両でも対応することができます。しかし、なにわ筋線開業後のうめきたはそれでは対応できません。そのほかの各メーカーが開発している新型ホームドアでも対応が困難です。そこでＪＲ西日本、ＪＲ西日本テクシア、ナブテスコ株式会社の３社は、車種に応じて自在に開口を構成することができるホームドアをつくることにし、このたび一次試作機が完成しました。
ＪＲ西日本等が開発を進めているホームドアとはどういうものでしょうか？ あらゆる車種、編成に応じて開口を構成することができる、フルスクリーンホームドアで、世界で初めてのものです。ひとつの親扉（親扉はデジタルサイネージ（電子看板）の機能があり、停車する列車の情報や広告を表示することができます）の両側にふたつの子扉がくっついたユニットから成り（このユニットが５つで１両分の長さとなります。今回の試作では３ユニット分のみつくりました）、これがいくつか連続して上部から吊り下げられています。ホームドアの上部のマシンケースに駆動部や配線があり、扉部はスリムになっています。どうやってこのホームドアは動くのでしょうか？ 入線する車種や編成を、２Ｄセンサーと車両に搭載したＩＤタグで判別します。このシステムはすでにＪＲ西日本のホーム柵で使われているもので、これによって車両に合わせて障子やふすまのようにユニットが動くのです。６０以上のパターンに対応することができるようです。ホームドアと客との衝突、ホームドアと車両の間に客が取り残されることについては、モーター過負荷検知機能と２Ｄセンサー、３Ｄセンサーで対応します。いろいろな機能があるため、片側当たりの設置費用は従来の５～１０億円より高くなるようです。
これから開発を進めていく段階なので、どうなるかは分かりませんが、完成したものを見てみたいです。理想的なホームドアができれば、安全性の向上に資することになります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15282.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15284.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52387960Q9A121C1LKA000/、大阪日日新聞ホームページ https://www.nnn.co.jp/dainichi/news/191121/20191121040.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMCN01D9MCMPTIL036.html）
ＪＲ西日本が１１７系を改造して走らせる、「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」について、運行概要が明らかになりました。
「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」は２０２０年５月８日に運行を開始します。９月までの間は京都・大阪－出雲市間を夜行特急として週２往復ほど走ります。出雲市行きは京都を２１時ごろに出て、出雲市に９時半ごろに着きます。途中停車駅は新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道です。大阪行きは出雲市を１６時ごろに出て、大阪に６時ごろに着きます。途中停車駅は宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮です。結構時間をかけて走ります。１回だけ運行された「サンライズ出雲９３号」よりも遅いです。食堂車はなく、ＪＲ西日本のスタッフによる車内販売はないものの、駅や車内で沿線の魅力ある特産物の販売を行い、伝統芸能の披露も行います。４号車のフリースペースが使われます。
先ほども述べたように、「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」は特急列車として走ります。旅行商品ではありません。普通車指定席とグリーン車指定席は運賃のほかに現行と同額の特急料金、グリーン料金がかかります。グリーン個室（夜行は２人、昼行は２～３人）は現行と同額の特急料金のほか、新規に設定したグリーン個室料金がかかります。４００キロまでのグリーン個室料金は７２４０円（１人当たり）となる予定です。全国の駅の「みどりの窓口」や旅行会社の窓口のほか、「ｅ５４８９」でも購入できます。
２０２０年１０月からは行き先が変わります。「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開かれるため、山陽に向かいます。大阪－下関間を昼行特急として走ります。こちらも週２往復程度です。山陽方面は２０２１年３月まで走り、２０２１年４月以降はまた別の地域を走るようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15269.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15284.html、乗りものニュース https://toyokeizai.net/articles/-/315285?page=2）
山陽新幹線車両基地は、新大阪の近くにはありません。大規模な車両メンテナンスができるのは博多総合車両所、そうでなくても新大阪に一番近いのは岡山までありません。新大阪の東側、鳥飼の車両基地はＪＲ東海のものです。
これでは、将来リニアと北陸新幹線が新大阪までの全線開業をし、長崎新幹線が話がまとまって全線フル規格となって新大阪に乗り入れてきた場合、増える需要に対応できません。新大阪付近には車両を待機させる場所が少ないのです。リニア延伸に合わせて地下に新幹線の駅をつくるという話もありますが、地下なので必要最低限の設備しか設けることはできません。どこか新大阪の近くのＪＲ西日本エリアに車両基地を設ける必要があります。また、地震などの災害で山陽新幹線の一部区間が不通となった場合、大きな車両基地のある博多から車両を持ってくるのが難しくなります。西のほうで災害があった場合でも、残っている区間で走らせることができます。
それでは、どこに車両基地をつくるのでしょうか？ 新大阪に近ければ近いほうがいいのは当然のことですが、阪神間は市街化されており、トンネル区間が多いので用地確保は困難だとＪＲ西日本は考えています。そこで浮かんだ候補地は明石市。まとまった土地が確保できる神戸市西区も候補地に挙がりましたが、立ち退きに必要な土地が少ないことから明石市が選ばれました。
明石市にできる予定の車両基地は、ＪＲ神戸線とも並行しているところです。ＪＲ神戸線大久保－魚住間の農業地域にできます。リニアが開業する２０３７年までに約３０ヘクタール（東西１．８キロ、南北１５０メートル）を整備し、新幹線を２０線程度、在来線は１０線程度をつくる予定です。車両基地のあたりは水害の危険性が低いです。兵庫県の想定で千年に一度の大雨による河川洪水でも水害の危険性は低いです。長野のようなことはありません。場所によっては５０センチ以上浸水するところもありますが、５メートル程度の盛り土を行うことで対応します。
車両基地の近くには新駅もできます。一時駅ができるという話があったのですが、車両基地に合わせてつくることになりました。明石市内６つ目の駅で、商業地域や宅地などもつくり、大規模開発の総面積は最大で１００ヘクタール（阪神甲子園球場２５個分）を超えるようです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/0012878003.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/0012878049.shtml）
８日のことですが、ＪＲ西日本は大晦日深夜から元旦にかけての臨時列車についての発表を行いました。
今回も１年前に比べて終夜運転を行う区間が減っています。今回運転を取りやめる区間は、琵琶湖線草津－京都間、ＪＲ宝塚線尼崎－宝塚間、阪和線天王寺－鳳間、桜井線桜井－高田間です。通常通り、終電までの運転となります。
また、終夜運転を行う区間も、３時ごろで終わってしまうところもあります。奈良線京都－城陽間、大和路線奈良－ＪＲ難波間、学研都市線・ＪＲ東西線四條畷－京橋－尼崎間です。本当の意味で終夜運転を行うのはＪＲ京都線・ＪＲ神戸線京都－大阪－西明石間、大阪環状線・桜島線全線、桜井線奈良－桜井間だけです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15240.html）
台風１９号によって千曲川が氾濫し、車庫に停まっていた１０編成の新幹線車両が浸水しました。ＪＲ東日本は６日、これらの車両を全て廃車にすることを発表しました。電子部品があるモーターやブレーキなどの床下機器が完全に水没し、車内もほとんどのシートが座面から肘掛けまで水につかっていたからです。安全性などを考えると、修理するより一からつくり直したほうがよいと判断したのです。廃車にする車両の帳簿上の価値は、８編成あるＪＲ東日本が１１８億円、２編成あるＪＲ西日本が３０億円。ＬＥＤ表示器など部品の一部は転用することを検討しますが、残りは２０２０年３月期に特別損失として計上されます。
さて、現在の北陸新幹線のダイヤは、一部列車が運休するなど通常時の８割ほどの本数で運転されています。しかし、ＪＲ東日本が６日に発表したところによれば、１１月中に東京－金沢間を直通する列車は全面復旧させ、２０２０年３月末までに東京－長野間の「あさま」を含めて台風前の本数に戻します。上越新幹線用につくっている５編成と予備車両１編成を北陸新幹線に転用するのです。
割引切符の販売もあります。ＪＲ西日本は、北陸新幹線利用者に、「ｅ５４８９」専用のお得なきっぷ、「ＷＥＢ早特１４」を期間限定で設定します。利用期間は１２月１７日から２５日までと、２０２０年１月６日から１５日までです。発売期間は利用日の１か月前１０：００から１４日前２３：３０までです（発売開始日のさらに７日前から申し込むことができる、「ｅ５４８９」事前申込サービスも使えます）。「かがやき」、「はくたか」全列車の普通車指定席が対象で（予約することのできる席数には限りがあります。長野発着の場合は「はくたか」のみ利用可能です）、値段は通常期大人１人の場合（子供の設定もあります）、東京（都区内）－金沢間１００６０円、東京（都区内）－富山間９０７０円、東京（都区内）－上越妙高間６５９０円、上野（都区内）－金沢間９９１０円、大宮－金沢間９６８０円、長野－金沢間６３７０円などとなっています。東京（都区内）－金沢間でみると、３割安く、４３２０円お得です。
（参考：共同通信社ホームページ https://this.kiji.is/564685117864641633、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51843800W9A101C1MM0000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51861710W9A101C1LB0000/、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMC654G8MC6UTIL034.html、ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15226.html）
１０月３１日のことですが、大阪府、大阪市、堺市が湾岸地域の街づくりに関する会議を開きました。そこで松井大阪市長が提案したのは、堺市内の駅名に「大阪」をつけること。「大阪堺」とするのです。堺市の知名度向上のためです。
しかし、「大阪」を頭に付けると、堺が大阪の一地域のように受け取られてしまいます。余計に混乱してしまいます。阪急や阪神が梅田を大阪梅田としたのとは話が違います（もっとも、個人的には梅田が大阪にあるのは当たり前のことで、渋谷や新宿を東京渋谷や東京新宿と言うぐらい違和感があります）。堺は大阪市内にはありません。
大阪都構想を実現したい松井大阪市長としては、堺も吸収合併したいところでしょうが、中世からの伝統があり、都市規模が大きい堺は、単なる大阪の衛星都市ではありません。大阪市の区域が狭すぎ、大阪の都市規模に比べて人口が少ないのは確かなところです。ですから、合併で大阪市を大きくするのは理解ができますが、それなら周辺のほかの市を合併すれば良いのです。堺は吸収合併するには大きすぎます。
堺を潰すのが大阪都構想の目的ならともかく、大阪の都市機能の向上が第一の目的なら、堺を吸収合併することはやめたほうがよいでしょう。
（参考：読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20191102-OYT1T50284/）
ＪＲ東海、ＪＲ西日本、西鉄は、福岡・太宰府エリアへの観光推進のため、東海道・山陽新幹線のネット予約＆チケットレス乗車サービス、「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」の利用者を対象に、「太宰府ライナーバス『旅人』」（２０１４年に運行を開始しましたが、好評のため増便され、多いときには約１５分間隔で運行されています）や福岡市内の西鉄バスの１日フリー乗車券を割引価格で購入することのできるキャンペーンを期間限定で行います。
キャンペーンの期間は１１月１日から２０２０年３月３１日まで。広島以東の東海道・山陽新幹線各駅から「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」で博多まで利用した人は、定価１５００円の「福岡市内＋太宰府ライナーバス『旅人』１日フリー乗車券」を１０００円で買うことができます。「福岡市内＋太宰府ライナーバス『旅人』１日フリー乗車券」購入日の当日あるいは前日に新幹線を利用することが条件で、「ＥＸご利用票」または「ご利用票兼領収書」を博多バスターミナル３階乗車券窓口で提示します。新幹線の切符では割引は受けられません。なお、「福岡市内＋太宰府ライナーバス『旅人』１日フリー乗車券」は大人１枚で同伴する子供１人の運賃が無料になります。
また、「ＥＸご利用票」、「ご利用票兼領収書」の提示によって、九州国立博物館の入館料等が割引になります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040123.pdf）
山口県で「ＩＣＯＣＡ」が使えるのはたったの４駅。広島県との境に近い和木、岩国、南岩国と、「ＳＵＧＯＣＡ」エリアの下関です。ところが、２０２２年春に「ＩＣＯＣＡ」エリアが拡大することになりました。
２０２２年春に拡大されるのは、藤生（南岩国の西隣の駅）から徳山までの１４駅。「ＩＣＯＣＡ」エリアの西の端が南岩国から徳山に伸びるのです。広島など２００キロまでのところなら「ＩＣＯＣＡ」が使えます。
ところで、気になることが２つあります。まず、２０２２年春に「ＩＣＯＣＡ」エリアが拡大しても、それは山陽線だけで、岩徳線では使えません。ところが、山陽線で岩国以東と櫛ケ浜以西を通った場合でも、距離の短い岩徳線経由の運賃・料金が適用されます。岩徳線を通らないことが明らかな「ＩＣＯＣＡ」を通った場合でも、岩徳線経由の安い運賃が適用されるのでしょうか？ もうひとつは、「ＩＣＯＣＡ」エリアがさらに西に拡大した場合のこと。２０２２年春に「ＩＣＯＣＡ」エリアが拡大しても、徳山－下関間ではＩＣカードが使えません。しかし、将来は徳山－下関間でもＩＣカードが使えるようになる可能性が高いでしょう（ＪＲ西日本もエリアの拡大を検討しているようです。なお、山陰線、山口線、宇部線などへのエリア拡大は考えていないようです）。「ＩＣＯＣＡ」エリアは、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」などのように途中で使えない区間をわざと挟むようなことはせず、北陸から中国地方までひとつのエリアとし、ただ距離で利用制限をかけているだけです。しかしこの方策は同じ会社だからできる話であって、ほかの会社と絡むとややこしくなります。現にあいの風とやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道を含む場合は大聖寺以東しか使えません。ＪＲ九州と話し合って、山口県内の一部を「ＩＣＯＣＡ」エリアにも「ＳＵＧＯＣＡ」エリアにもするのが望ましい対応と言えるでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15212.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51701610R01C19A1LC0000/）
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