広島県、芸備線のバス転換を条件付きで容認か?

 JR西日本には、美祢線以外にも、利用者の少ないローカル線がたくさんあります。

 備中神代と広島を結ぶ芸備線もそのひとつ。このうち備中神代-備後庄原間68.5キロが見直しの対象となっています。バスどころか、ジャンボタクシーでも十分対応できそうな区間ですが、それでも地元は鉄道の維持を求めています。広島県も、JRは新幹線や大都市圏の鉄道で儲かっているので、それでローカル線を維持すべきだとしています。ただ問題なのは、誰がやっても経営できないぐらい需要が減り、分割民営化時点の前提が失われてしまったことです。国道どころか高速道路の整備まで進み、国鉄末期なら問答無用で廃止されるレベルです。山口線のように特急が通るのならネットワーク機能がありますが、そうでもない限りそんな機能はありません。

 広島県のホームページを見ても芸備線の廃止に反対しているだけにしか見えませんが、違う解釈をする人もいます。鉄道としては廃止してもJRが運営するのなら、バス転換を受け入れる余地があるというのです。美祢線でもそうですが、JRがそのまま運営する場合でも、鉄道ではなくバスにするだけで負担する額は減ります。その減った負担で利便性を向上させることができます。乗換駅の備後庄原付近で乗り換えをしやすくするために線路をバス専用道にすれば、BRTと名乗ることができます。ただのバスよりかは格上です。並行して中国道があるのですから、これを使えば高速便になります。鉄道に固執しないほうが実情に合った交通機関になるのです。

 実際には先に増便等の実証事業をやるのが先でしょうから、このようになるのはまだ先です。ただ、やるなら早いほうが良いでしょう。輸送密度の低さは今の交通サービスが受け入れられていないことを示す証拠なのですから。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/geibisen202501/、広島県ホームページ https://www.pref.hiroshima.lg.jp/site/hiroshimalocalline/hiroshimaken-localtrain.html)

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マイナンバーで学割

 JR西日本は、マイナンバーカードを利用した、学割の本人確認の実証実験を行う予定です。

 どういうことかと言えば、JR西日本はデジタル庁が公募した、「文教の分野におけるマイナンバーカードを活用した実証実験<学割利用時本人確認>」の推進事業者として採択されたのです。2024年度中に国立情報学研究所と連携して、実証実験を行います。

 ただ、そこまで複雑にしなくても、学割を適用した切符を使っているときは、駅員や車掌等に求められたら、切符とともに学生証、生徒手帳を呈示することで十分ではないのでしょうか? 学生証等がなければ不正乗車と見なして良いのです。大人が子供の切符を買って乗っているのと同じように。

 駅の「みどりの窓口」で学割証を出して学割の切符を買うことを前提にやっていたら、複雑になってしまい、どうやっても有人の「みどりの窓口」の混雑は解消しないです。少なくとも学生、生徒であるかどうかの確認は学生証や生徒手帳で十分で、わざわざ学校で学割証を発行してもらう必要はないです。そのうち、学割の切符を買いたければ、学生や生徒の持っているスマホでしか買えないようになり、切符もスマホの中に内蔵されるようになるかもしれませんが。
(参考:TRAICY https://www.traicy.com/posts/20250106325263/)

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JR西日本、美祢線にBRTを推奨

 昨日の話の続きです。

 今は代行バスが走っている美祢線ですが、いずれは結論を出さないといけません。鉄道を復旧させるのか、それともバスにするのでしょうか? それについてJR西日本は、鉄道を復旧させるのでなかったら、バスではなくBRTのほうが適当だ、という考えです。バスよりもBRTのほうがスピードと定時性の面で優れ(鉄道と同等と考えています)、BRTそのものが観光資源として使え、自動運転の実証実験の場としても使えるからです。ちなみにBRTは、国道316号を主な走行ルートとしますが、湯ノ峠-厚保間(4.2キロ)は線路をバス専用道とします。本数は鉄道時代の約1.5倍の29本です。

 さて、復旧までの期間と費用はどれくらいなのでしょうか? BRTは着工から3~4年で走らせることができ、費用は55億円です。国、自治体、JR西日本がそれぞれ1/3ずつ負担しますが、地方交付税の特別交付税が交付されると、実質的な自治体の負担は3.7億円になると見込まれています。バスは着工から1~2年で走らせることができ、費用は9.6億円です。国、自治体、JR西日本がそれぞれ1/3ずつ負担しますが、地方交付税の特別交付税が交付されると、実質的な自治体の負担は0.6億円になると見込まれています。BRT、バスともに復旧後の運行費は年間2.5億円で、これはJR西日本が負担します。

 鉄道についてはどうでしょうか? こちらについては以前からJR西日本単独での鉄道の復旧や運行は困難であると主張しています。もし鉄道を走らせるのなら、自治体が施設などの管理を行い、JR西日本は運行のみを行う上下分離が前提だとしています。復旧費用は58億円以上で、期間は河川改修工事を含めて10年以上かかります。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/AST233167T23TZNB002M.html、毎日新聞ホームページ https://mainichi.jp/articles/20250204/ddl/k35/040/284000c、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20250204-OYTNT50011/)

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美祢線の沿線3市、快速の継続運行を要望

 2023年夏の豪雨で大きな被害を受けた美祢線では、代行バスを走らせています。2024年10月からは快速が走り、現在、1日に11便走っています。通過する停留所があるので、厚狭と長門市の間を、各停留所に停まる通常の便より16分速い、65分で結んでいます。

 実はこの快速、3月21日までの期間限定の運行となっています。快速は定時性と速達性に優れているので、地元の評判が良く、沿線の3市は快速の引き続きの運行を求めています。

 しかし、JR西日本としては快速の運行はいったん3月で終わりにするようです。便によって利用されているもの、されていないものがあるようで、その後の快速の運行は利用状況を元に改めて検討するとのことです。

 さて、その美祢線ですが、将来、どのようになるのでしょうか? そのことについては、明日、書くことにします。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20250124-OYTNT50072/)

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名古屋と伊賀を結ぶ直通列車は2月に運行、そして関西線に観光列車

 以前にも書きましたが、関西線亀山-加茂間の活性化、利用促進のため、名古屋-伊賀上野間に直通列車を走らせることにしました。

 直通列車が走るのは、2月16日と22日の2日間。JR東海のキハ75形2両編成を使います。ダイヤは名古屋8:51発伊賀上野10:45着、伊賀上野15:34発名古屋17:44着です。往復ともに、途中、関のみ停まります。そして、この直通列車は団体臨時列車として運行します。事前に申し込んだ人のみが乗車することができます(すでに申し込みは終わっています)。プランはガイドによる関宿の観光、伊賀牛ステーキ、伊賀鉄道の車庫見学の3つが用意されています。名古屋-伊賀上野間及び名古屋-関間のフリープランも用意されています。

 今回の直通列車は2日間だけですが、JR西日本と三重県は、関西線亀山-加茂間で観光列車を走らせることを考えています。2025年度後半に数日間走らせます。車両はJR西日本の観光車両にラッピングを施したものを使い、地元のグルメを楽しむことができます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250109_00_press_NagoyastationandIgauenojishojikken.pdf、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/chubu/news/20250207-OYTNT50000/)

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湖西線の風を予測して、「サンダーバード」の迂回運転を減少

 昨日の記事で予告した、強風による遅れの減少策について述べます。

 以前にも記事にしたように、JR西日本は大阪ガスと共同で、強風予測に関する研究を行ってきました。2022年から湖西線で強風予測システムの試験研究を行い、その試験結果が好調だったことから、この2月からこのシステムの本格導入を始めます。

 そもそも、なぜ強風予測システムを導入しようとしたのでしょうか? ほかの鉄道会社もそうですが、JR西日本も長時間の強風が見込まれる場合は、急な運転見合わせや駅間での停車を防ぐため、事前に運転を見合わせたり、徐行運転したりすることがあります。特に湖西線は強風が吹きやすいエリアを走行しているため、気象予測に基づき、「サンダーバード」を琵琶湖線経由で走らせたり、普通の運転を見合わせたりしています。ただ、これをすると「サンダーバード」が30分遅れるため、北陸や関西に遅れが波及し、代行輸送の問題も出てきます。強風が吹くと予測したのに実際には風が吹かず、空振りに終わることもあります。そこでJR西日本のデータサイエンスと大阪ガスの気象予測技術を組み合わせて、湖西線沿線の強風を高精度で予測するシステムの共同開発を行うこととなりました。

 強風予測システムの予測エリアは湖西線の大津京-近江塩津付近の間です。予測エリアにある風速計(14か所)の風速や風向きを予測します。大阪ガスが行う高解像度の気象予測データを、JR西日本が開発したAIモデルで解析し、24時間先までの風速や風向きの予測結果を出します。この強風予測システムを導入したらどうなるのでしょうか? 予測精度が向上するため、空振りの発生割合が現在よりも約4割減ります。また、強風予測区間が細かく分割されるため、これまで強風が予測されるときは一律で近江舞子で折り返していたのを予測に合わせて近江今津まで延長させることができるようになります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250115_00_press_Koseisenkyofuyosoku.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250115_00_kaiken.pdf)

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迂回運転で遅れたらポイント

 「サンダーバード」は大阪と敦賀を結ぶ特急ですが、途中の湖西線で、強風のため遅れることがよくあります。

 根本的な解決策はフル規格新幹線建設なのですが、できたとしてもかなり先の話です。それまでの間は、湖西線を使わないといけません。ただ、その湖西線で強風のため遅れることがしばしばあるのです。

 現在でも、特急が遅れたら、特急料金が払い戻しされます。ただ、2時間遅れないと払い戻しにはなりません。そのため、列車が少々遅れても何の補償もなく、不満だけを抱えて駅から出るのです。

 そこで出てきたのが、ある程度遅れたら、クレジットカードのポイントで補償をするというもの。JR西日本は東京海上と共同で、「J-WESTカード」の会員に対して、一定の条件で特急料金の一部に相当する額を「WESTERポイント」で払うという試みを、実証実験のかたちで行います。

 実証実験が行われるのは、乗車日基準で2月10日から3月9日までの間。大阪-敦賀間の「サンダーバード」が部外要因(列車妨害、踏切無謀横断、線路内立ち入り等)や災害要因(降雨、強風、地震等)のために琵琶湖線に迂回し、15分以上120分未満遅れた場合、500ポイントの「WESTERポイント」を付与するのです(特急料金が500円に満たないときはその金額に相当するだけのポイントしか付与されません)。ポイントの付与は乗車日の月末ごろです。対象となるのは「eチケットレス特急券」、「e北陸乗継チケットレス」で、チケットレス乗車した場合は対象外です。

 もっとも、遅れを減らすためには、風を正確に予測する必要があります。それについては、明日の記事で書きます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250203_00_press_SanderbirdUkai.pdf)

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「EXサービス」見直しで、一部商品は大幅値上げへ

 JR東海、JR西日本、JR九州の3社は、東海道、山陽、九州新幹線で展開している「エクスプレス予約」、「スマートEX」(まとめて「EXサービス」)の見直しをします。簡単に言うと概ね値上げです。

 価格改定の理由のひとつは、JR西日本の運賃見直しとJR九州の値上げ。JR西日本の運賃見直しで変わるのは新快速が走る京都-姫路間だけなので、影響はほとんどないです。これに対してJR九州のほうは広い範囲で影響があります。「EX予約サービス」の新大阪-鹿児島中央間(「のぞみ」、「みずほ」利用。普通車指定席、通常期)は22670円から23980円に、博多-鹿児島中央間が10110円から11420円になります。「EX早特7」(普通車指定席用)の新大阪-鹿児島中央間は20000円から21400円になります。これらの改定は、4月1日発売分から行われます。

 これより影響が大きいのが、「EXサービス」の早特商品のリニューアル。新たに「EXファミリー早特7」を発売します。東海道新幹線の「ひかり」、「こだま」を2~6人で利用可能なお得な商品です。また、「EX早特7」は、東海道新幹線内で「ひかり」、「こだま」のみ利用可能な商品を新たに発売します。「のぞみ」については価格の改定を行います。「EX早特21」(現行:「EX早特21ワイド」)は価格を改定し、購入後の乗車変更を不可とします。新たに子供用をつくります。「EX早特3」(現行:「EX早特3」、「EXグリーン早特3ワイド」、「EXこだまグリーン早特3」)は、「のぞみ」、「こだま」の価格を改定し、新たに「ひかり」利用商品をつくります。子供用をつくります。なお、「EX早特28ワイド」、「EXのぞみファミリー早特3」、「EXこだまファミリー早特3」は廃止されます。現在発売中の早特商品は4月24日乗車分で終了となり、リニューアル後の早特商品は5月7日乗車分から利用開始となります。また、2026年春には「EXサービス」の中の往復割引商品が廃止となります。2026年3月31日乗車分で終了となります。

 それでは、リニューアル後の「EXサービス」の早特商品はどうなるのでしょうか? 東京・品川-新大阪間の普通車指定席で見ていきましょう。「EX早特7」の「ひかり」、「こだま」は12490円です。「EX早特21」の「のぞみ」は12370円から12980円になります。「EX早特3」の「こだま」グリーン車は11410円から13870円になります。一番影響が大きいのは、「EX早特3」の値上げ。東京からの帰りに「こだま」のグリーン車を使うこともあったのですが、東京・品川-名古屋間が9170円から11290円に値上げになるので、使うづらくなります。今は、普通車指定席の正規料金よりも安かったのですから。2024年11月に北関東に行ったときに予約が遅くて乗ることができなかったのが残念です。

 それにしても、インターネットでの切符を進めなければならないのに、割引切符を値上げするのは、あまり賢明ではありません。本来なら、「みどりの窓口」で買う人から人件費等も加味した運賃、料金をもらうようにしなければならないのです。以前にも書きましたが、鉄道の運賃規制そのものが時代遅れです。航空機やバスなど、ほかの交通機関と戦えるようにはなっていません。今の時代に見合うような運賃体系にすることができるよう、見直す必要があります。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044041.pdf)

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久米田はほぼ無人駅

 阪和線の久米田は、快速通過駅ですが、快速通過駅の割には利用者が多く、有人の「みどりの窓口」もありました。

 しかし、この有人の「みどりの窓口」ですが、2024年11月30日で廃止されてしまいました。その後は、「みどりの券売機プラス」も、指定席券売機もありません。ただ近距離の切符が買えるのみです。

 しかも、営業時間が大幅に短縮されています。駅員がいる時間は、朝の7:00~8:50、夕方の18:00~20:00、そしてなぜか深夜の23:00以降です。4時間半ほどしか駅員がいないのです。

 有人の「みどりの窓口」設置駅からほぼ無人駅への転落。自動改札が備えられているので普段の利用には問題がないでしょうが、そこそこ利用者の多い駅だけに、そこまで落ちたのか、というのが正直なところです。
(参考:久米田の改札口にある掲示)

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奈良線に特急「いにしへ」、大和路線の「まほろば」も増発

 この春、奈良線に約35年ぶりに特急が走ります。

 京都と奈良を結ぶその特急が走るのは、4月19、20日、5月17、18日の4日間。「いにしへ」という名前です。ダイヤは京都9:41発奈良10:36着、奈良16:14発京都17:03着で、往復とも途中、宇治のみに停まります。車両は289系の3両編成で、全車指定席です。3月のダイヤ改正で全ての快速に「快速 うれしート」が整備され、着席需要はそれで対応するものと思っていましたが、新たに特急を臨時で走らせることになりました。ただ、特急料金は1290円しますので、かなり割高です。どういう人が使うのでしょうか?

 そして、大阪と奈良とを新大阪、おおさか東線経由で結ぶ「まほろば」も増発されます。3月のダイヤ改正でその都度設定される臨時列車から休日は確実に走る列車に格上げされますが、万博開催期間を含む3月15日から10月13日までの休日は、さらに臨時で1往復が走ります。ダイヤは「まほろば92号」が大阪14:15発奈良15:12着、「まほろば91号」が奈良12:21発大阪13:15着です。定期列車の「まほろば」が奈良にいる間に大阪まで往復する格好となっています。往復とも途中、新大阪、法隆寺に停まります。車両は3月30日までが287系の3両編成、4月5日以降が683系の3両編成(リニューアル編成)です。こちらも全車指定席なので特急料金は1290円~1730円しますが、お得な「まほろばチケットレス特急券」が用意されます。「e5489」限定ですが、半額になります。

 このほか、春の臨時列車で気になるものをピックアップします。新快速の「Aシート」については、臨時で追加されるものがあります。3月28日から5月30日までの金曜日の夕方以降、野洲-姫路間(下りは網干行き)に走ります。姫路18:10発、野洲20:59発です。5月3~6日には日中に野洲-姫路間に走ります。姫路10:42発、野洲13:45発です。

 JR西日本以外について述べてみると、中央線の特急「しなの」の臨時列車が、長野に行きます。4月26~29日、5月3~6日の8日間、名古屋-長野間を走ります。「しなの」の臨時列車自体は繁忙期には走っていましたが、長野に行くのは珍しいです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250117_00_press_haru_rinjiressya_1.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240117_00_press_rinjitokyuInishie.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240117_00_press_mahoroba_unkou.pdf、JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000044023.pdf)

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