「四国たびきっぷ」、8月8日で発売終了

 「四国たびきっぷ」という切符があります。名古屋市内から岡山までの「のぞみ」普通車指定席と、フリーエリア(JR四国全線、JR西日本の岡山-児島・宇野間、土佐くろしお鉄道及び阿佐海岸鉄道の全線)の特急普通車自由席が乗り放題で、29330円(5日間)。ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の時期を除いて使えました。かつての「ワイド周遊券」に往復の新幹線をセットにしたもので、わかりやすい切符でした。かつては岡山方面、広島方面、山口方面にも設定がありましたが廃止され、「四国たびきっぷ」のみが残っています。

 ところが、この8月9日で、「四国たびきっぷ」が廃止されることになりました。「四国たびきっぷ」は利用開始日の前日までに買わないといけないので、最終の発売日は8月8日です。もっとも、8月8日に買った場合、9日に四国まで行って帰ってくる必要があります。松山まで行けば道後温泉に入ることができ、しかもそれだけで元が取れるでしょうが。
(参考:JR東海ホームページ https://railway.jr-central.co.jp/tickets/tabi-kippu2/index.html)

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JR西日本、10月2日に大幅減便のダイヤ改正

 JR西日本が10月に大幅な減便を行うことは以前にも記事にしましたが、28日、JR西日本から詳細が発表されました。ダイヤの改正日は10月2日、近畿エリアで60本、その他の西日本エリアで67本減便されます。それでは、各路線ごとに見ていきましょう。

(1)近畿エリア
 琵琶湖線の長浜-米原間では10~15時台において、1時間に2本ある新快速を1本にします。10本減ります。JR京都線の京都-高槻間では休日の10~13、15時台において、1時間に8本ある普通を4本にします。休日に限り16本減ります。JR神戸線の須磨-西明石間では休日の10~11時台において、1時間に8本ある普通を4本にします。休日に限り8本減ります。山陽線の姫路-上郡間では10~15時台において、1時間に2本ある新快速、普通を1本にします(姫路-網干間は4本から3本に減ります)。10本減ります。赤穂線の相生-播州赤穂間では10~14時台において、1時間に2本ある新快速、普通を1本にします。8本減ります。大和路線の奈良-加茂間では11~15時台において、1時間に2本ある「大和路快速」を1本にします(奈良-木津間は6本から5本に減ります)。8本減ります。

(2)北陸エリア
 小浜線の敦賀-小浜間では平日30本、休日28本の列車が走っていますが、改正後は24本に減ります。小浜-東舞鶴間は26本から24本に減ります。また、1往復の列車は保守工事等で運休することがあります。越美北線の福井-越前大野間は18本から15本に減ります。越美北線の九頭竜湖方面への始発は9:08。越美北線も1往復が保守工事等により運休することがあります。福井9:08発もそれに該当し、そのときは始発が午後の12:50になります。越前大野-九頭竜湖間は9本のままで変わりません。このほか、城端線では全列車がワンマン列車になります。

(3)和歌山・南紀・北近畿エリア
 紀勢線の紀伊田辺-周参見間、紀伊勝浦-新宮間では、休日に朝夕時間帯の一部列車の運転を取りやめます。紀伊田辺-周参見間では2本、紀伊勝浦-新宮間は4本減ります。和歌山線の粉河-和歌山間では昼間時間帯において、1時間に2本ある普通を1本にします。8本減ります。

 北近畿エリアでは山陰線園部-胡麻間で休日のみ4本の運転を取りやめます。豊岡-城崎温泉間も休日の朝に1本減ります。浜坂-鳥取間では最終の繰り上げが行われます。

(4)中国エリア
 山陽線、瀬戸大橋線、津山線、吉備線、福塩線、因美線で一部列車の運転を取りやめます。一部区間では最終列車の繰り上げも行われます。

 山陰では、山陰線を中心に、一部列車の運転を取りやめます。最終列車の繰り上げも行われ、1時間以上繰り上がるところもあります。一部の快速の停車駅が増え、各駅停車化されます。

 芸備線では、三次19:32発備後落合行きが備後庄原行きになります。備後落合への最終は89分繰り上がります。山陽線では、岩国-小月間において、毎週月曜日、合計3本の列車の運転を取りやめ、設備点検や保守工事を行います。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/07/page_18200.html)

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国交相、JR西日本に対して芸備線の廃止に慎重な判断を求める

 赤羽国交相は17日、大雨によって被災した三原市を訪れ、記者団の取材に答えました。その取材の中で赤羽国交相は、芸備線について安易な廃線をしないことをJR西日本に求めました。芸備線が地域住民の生活の足となっていることに加えて、地方創生の効果で将来的に利用者数が増える可能性があるというのです。

 このblogの読者なら赤羽国交相の発言はピンボケであることがわかります。問題となっている区間はあまりにも利用者が少ないのです。2桁の輸送密度ではとても地域住民の生活の足と言えないですし、すでに並行して走る高速道路が輸送の主役で、バスでも十分すぎるほどです。地元自治体はJR西日本に鉄道の維持を求めるのではなく、自らの負担で使いやすいコミュニティバスをつくることを考えないといけません。

 なお、赤羽国交相は全国の赤字路線について、「鉄道会社に全て任せて良いのか」(この部分は参考にした新聞記事からの引用)とも述べています。ただ、これも限界があります。芸備線で言えば、三次-狩留家間あたりが対象となる話です。この区間の2019年度の輸送密度は713人ですが、豪雨の前の2017年度は1410人いました。豪雨による運休が解消したのは2019年10月のことで、2019年度の数字には豪雨の影響が現れています。ですからもう少し数字は良くなるでしょうが、三次からは広島方面に高速バスが頻発しています。芸備線も高速化を行い、227系みたいな転換クロスの車両が走るようにならないと、「狩留家以遠は廃止になっても仕方がない」と判断されてしまうようになるかもしれません。山間部の話にならない区間はあきらめ、こういう亜幹線クラスに手を入れておかないといずれ危なくなることでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP7K729DP7KPITB00N.html、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf、https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2020_08.pdf)

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山陽新幹線でも福山通運と組んで荷物輸送

 JR西日本、株式会社ジェイアール西日本マルニックス、福山通運の3社は、受託した荷物を山陽新幹線で運ぶ、貨客混載輸送を行うことを検討しています。トラックではなく新幹線で運ぶことにより、環境問題や労働問題を解決します。また、新幹線は定時性に優れていますので、それによって新しい価値の創出を目指すとのことです。

 今検討中の計画では、新大阪と荷主・お届け先の間と、博多と荷主・お届け先との間は、福山通運が担当します。荷物は福山通運で開発中の専用ボックスに入れ、山陽新幹線では車内販売準備スペースに置きます。福山通運は近鉄の「アーバンライナー」でも荷物を運んでいますので、そのときの経験を活かすのでしょうか?
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210706_01_kakyakukonsai_kentou.pdf)

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関西広域連合、JR西日本の減便に要望書

 新型コロナウイルスの影響で利用者が大きく減っているJR西日本は、ダイヤ改正を行い、大きく本数を減らします。このことについて近畿2府4県や鳥取、徳島県からなる関西広域連合は、13日に地元自治体への十分な事前説明や利用者の利便性確保を求める要望書を提出しました。

 JR西日本が大幅な減便を行うのは、利用者が減っているからです。利用者が減っているのに、本数が減らなかったら、赤字が増えるばかりです。JR西日本としてもやむを得ない経営判断でしょう。そういう事情を考えず、地方での運転間隔を考慮しろとか、コロナが収束したら元のダイヤに戻せとか、お金は出さないのに口だけは立派です。

 減便されたくなかったら、口を出すのではなく、お金を出せば良いでしょう。本数を維持することによってかかるコストを追加するのです。赤字をいくら出しても損失補填してくれるならともかく、JRにはそのようなお金は出ません。そういうところに負担だけを押しつけることはできません。
(参考:共同通信ホームページ https://nordot.app/787610236141895680?c=39546741839462401)

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長良川鉄道から越美北線に乗り継ぐことができるバスツアー

 長良川鉄道は元々国鉄越美南線。越美北線とつながって越美線となって、美濃太田と福井を直結するのが本来目指していたかたちです。しかし、越美南線は第三セクター化され、長良川鉄道と越美北線とを結んでいたJRバスも廃止されて久しく、越美南線と越美北線を乗り継ぐことがかなり難しくなっていました。

 ところが8月6日、21日、22日、28日の4日間、長良川鉄道から越美北線に乗り継ぐことのできるツアーが開催されます。集合は長良川鉄道北濃駅。13:20に出発します。雄大な九頭竜湖を臨む夢のかけはしを車窓から楽しみ、九頭竜湖駅ではJRに乗り換え、越前大野駅ではボランティアガイドによる観光ガイドがあります。解散はお城に近い、越前おおの結ステーション。16:40解散です。バスは国道158号線を走るので、越美線として想定されていたルートとは異なります。旅行代金は5500円で、大野の地酒もつきます。

 このツアーに参加すれば、長良川鉄道と越美北線を効率的に乗り潰すことができます。また、8月だと都合が悪い人は、10月、11月にもこのツアーが計画されています。そのときに乗ることもできます。
(参考:大野市ホームページ https://www.city.ono.fukui.jp/kurashi/douro-kotsu/tetsudou/etsumi_bus_tour.html)

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JR西日本、新大阪駅の「みどりの券売機」でタッチレスパネルの実証実験

 自動券売機というものは、ボタンかタッチパネルに触って操作します。ところが新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、接触しなくても使えるようなサービスが求められています。そこでJR西日本は、新大阪駅東口の「みどりの券売機」(1台)でタッチレスパネルの実証実験を行っています。7月2日から2か月程度行っています。

 どうやってタッチレスパネルにするのかと言えば、「みどりの券売機」のディスプレイ部分にタッチレスパネルを取り付けます。画面から数センチ離れていても、タッチレスセンサーが検知して、画面に直接触れることなく、券売機の操作や切符の購入ができるようになります。もちろん、これまで通り画面に直接触れても切符を買うことができます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210702_01_touchless_panel.pdf)

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「はるか」が奈良に行く?

 JR西日本の「Fact Sheets 2021」を読んでいると、2023年春の東海道線支線地下化、うめきた(大阪)地下駅開業に関してこのような話がありました。

 うめきたに駅ができることによって「はるか」や「くろしお」は大阪に停まるようになりますが、新大阪の先で特急の走る線路が枝分かれします。ひとつは京都へ延びますが、もうひとつは放出、久宝寺を経て奈良に行きます。かなり遠回りのルートですが、「はるか」などが大阪、新大阪を経由して奈良に行くのでしょうか? 時間はかかるものの関空から奈良に直通することができますし、新大阪から新幹線乗り継ぎ客を乗せて奈良に運ぶこともできます。奈良に行く人から特急料金ももらえます。

 新大阪から放出、久宝寺を経て奈良に向かうルートは、臨時特急の「まほろば」が走っていたルートです。「まほろば」を走らせたのは、そのあたりのことを考えてのことでしょうか?
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2021/fact2021.pdf)

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JR西日本に電気式ディーゼルカー

 JR西日本には国鉄時代につくられた古い車両が大量に残っています。電車は227系や521系の導入でアーバンネットワークでなくても新車が入るようになりましたが、ディーゼルカーはキハ40系などが大量に残っています。

 そのJR西日本ですが、1両だけ新型の電気式ディーゼルカーをつくることにしました(観光用の特殊な車両ですが、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の87系はハイブリッド式のディーゼルカーです )。DEC700と言われる車両で、JR東日本のGV-E400系と同じ電子式ディーゼルカーです。ディーゼル発電機で発電した電力により、モーターを駆動して走行するもので、電車のシステムを取り入れたものになります。機械部品を削減し、運行やメンテナンスにおける安全性や安定性の向上が期待できます。運転台や機器室はユニットとして車両に組み込まれるかたちとなり、工期の短縮やコスト削減が期待できます。ちなみに、最高速度は時速100キロです。

 DEC700は広島支社下関総合車両所新山口支所に配置され、今後、山口線や山陰線などで試運転が行われるようです。また、バッテリーを搭載すればハイブリッド方式にもなります。ハイブリッド方式についての検証試験も行う予定です。DEC700そのものは量産の予定はなく(ただ、営業運転に転用することは可能なようです。その場合、定員は90人、うち座席は25席です)、今のところ芸備線三次-広島間などで走っているキハ40系を置き換える計画もないとのことですが、DEC700の試験結果を踏まえてキハ40系等の置き換え計画がつくられることでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210625_03_dec700.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/06/26/347088.html、中國新聞デジタル https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=767195&comment_sub_id=0&category_id=113)

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福井県、北陸新幹線敦賀開業後の特急福井乗り入れを断念

 今は特急がたくさん走っている北陸線。しかし、北陸新幹線が敦賀まで延伸すれば、北陸線から特急が消えてしまいます。

 しかし、関西方面からの場合、新幹線の区間が短いにもかかわらず、敦賀での乗り換えが必要になります。新幹線のありがたみが薄いので、福井県は北陸新幹線敦賀開業後も特急の運行を求めていました。ところが、JR西日本は最初から否定的で、福井県もとうとう断念することとなりました。

 福井県の想いはともかく、最初から無理な話でした。大体、特急を走らせることによって、第三セクターの収入は年間7億円も減るのですから。福井県は今後、敦賀で新幹線と特急のダイヤを工夫することをJR西日本に求めていくとのことですが、JR西日本としては言われなくてもすることです。敦賀での接続をよくしなければならないことは、JR西日本が一番よくわかっています。福井県ができるのは、せいぜい関西方面の特急と接続する第三セクターの快速を走らせることぐらいでしょう。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1333339)

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