500系、2027年に引退へ

 かつて最高速度時速300キロで走り、流線型のかっこいい車体で人気のあった500系。

(この記事は未完成です)

(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240724_00_kaiken.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240724_02_press_SanyoShinkansenN700Saddition500closing_2.pdf)

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芸備線に特急が走った

 鉄道が利用されるには、車に勝つだけのスピードが不可欠です。新幹線も大都市圏の通勤列車も、車より速いから使われるのです。

 さて、一部区間が悲惨なほどにしか使われていない芸備線。その芸備線も、かつて特急用車両を使って高速化しようとしたことがありました。1991年のことですが、地元の沿線7市町でつくる芸備線対策協議会がJR四国の2000系を借り、広島-東城間を走らせたのです。この2000系を使えば、広島-三次間は59分。当時走っていた急行より11分短縮されます。ただ、このアイデアは実現せず、芸備線に特急が走らないままとなっています。

 はっきり言って、輸送密度が2桁台の区間は、どうやっても維持することができません。いち早く諦めて、実情に合った交通機関にするだけです。それよりももっと大事なのは、都市間輸送が期待できる三次以西を何とかすることです。看板列車としての特急は欲しいところですが、車両だけでなく、線路の改良も必要です。どうしようもない状況になる前に広島県が主体となって改良工事を行わないと、芸備線は広島近郊を除いて使えない鉄道になることでしょう。
(参考:中国新聞2015年5月29日)

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直方に山陽新幹線の駅追加か?

 整備新幹線の場合は「なぜこんなところに駅をつくるのか?」と思うようなところにも駅ができますが、国鉄時代の新幹線は、駅と駅の間隔がかなり開いているところもあります。

 それがはっきりわかるのが福岡県。山陽新幹線は国鉄時代につくられたので、隣の駅は約67キロ(営業キロベース)離れた、小倉。これに対して九州新幹線は整備新幹線なので、駅はたくさんあります。小倉とほぼ同じ距離にあるのは新大牟田(約69キロ)ですが、新大牟田は博多から4つ目の駅です。山陽新幹線は駅が少なすぎ、九州新幹線は駅が多すぎです。

 その駅が少なすぎの山陽新幹線、小倉-博多間に駅をつくる話があるようです。駅ができるのは直方。元々このあたりに駅をつくる構想があったのですが、それが再び出てきたのです。

 具体的にどのあたりにできるのかと言えば、山陽新幹線と福北ゆたか線が交わるところ。福北ゆたか線の筑前植木のあたりです。このあたりは高速道もあります。山陽新幹線と九州道が並行していて、近くには鞍手インターチェンジもあります。車も便利なところです。
(参考:市報のおがた https://www.city.nogata.fukuoka.jp/library/data/machinowadai/image/2024/06/060601_shiho_web_02-03.pdf)

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「WEST EXPRESS 銀河」、山陽コースで夜行運行へ

 117系を改造してつくったJR西日本の観光列車、「WEST EXPRESS 銀河」。10月から2025年3月までは山陽方面に行きます。山陽方面に走ったことはこれまでに2回ありますが、そのときは昼行で、夜行は今回が初めてです。

 山陽方面(京都-下関間)に「WEST EXPRESS 銀河」が走るのは、始発駅基準で10月4日から2025年3月12日まで(年末年始など走らない期間があります)。下りが月曜日、金曜日で、上りが水曜日、土曜日です。上下いずれも夜行です。

 ただし、今回明らかになった情報はここまでです。詳細はまだ決まっていないので、決まり次第発表されるとのことです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240704_00_press_westexpressginga.pdf)

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JR東日本、JR西日本、車両の装置、部品の共通化を検討へ

 国鉄時代は当然ながら全国で共通の車両を使っていましたが、分割民営化で分かれると各社で独自の車両をつくるようになりました。しかし、会社ごとに車両をつくると、非効率になってしまいます。大量に車両をつくったほうが、安いコストでできるのです。

 そこでJR東日本とJR西日本は、在来線車両における装置、部品の共通化を目指すことにしました。旅客輸送量や労働生産人口が減っても、将来にわたって鉄道事業を維持発展させ、安定的な輸送サービスを提供するためです。すでに新幹線では北陸新幹線でE7系、W7系の共同設計、相互直通運転を行っていて、それを在来線にも拡大しようとしているのです。

 それでは、どのように共通化していくのでしょうか? まずは、装置・部品の共通化の検討から行います。モーター、オイルダンパー、行先表示器、パンタグラフなどから共通化の検討を行います。その後、事業者の独自性と効率化のバランスを見ながら共通化の対象となる部品を拡大していきます。なお、ドアの位置や枚数、車体幅や長さ、前頭部のデザインといった鉄道事業者で独自の仕様となるものについては今後の検討事項となります。中距離電車でも4扉の通勤型が走るJR東日本と、3扉の転換クロスシートが主体のJR西日本では、求められる車両も異なるでしょう。

 ただ、JR東日本とJR西日本が装置、部品の共通化を目指すことによって、車両メーカー等に対する発言力が高まります。車両の基本パターンを統一しておけば、規模の小さい鉄道会社でもそれに従えば比較的安いコストで新車を導入することができるようになるかもしれません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240705_ho02.pdf)

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京阪も2029年度までに磁気乗車券廃止

 京阪も6月17日にQRコードの切符を導入しました。

 その京阪ですが、2029年度までに磁気乗車券を廃止する方針です。首都圏の私鉄ではすでに磁気乗車券の廃止を打ち出しているところがありますが、関西ではこれが初めてと思われます。

 話は変わりますが、京阪はJR西日本との間で連絡普通券を発売していますが(京橋、東福寺、河内森を経由することが条件)、9月30日でその発売を終了します。この連絡普通券の発売終了とともにJR西日本との乗継割引も終了します。なお、通勤、通学ともに連絡定期券は継続して発売します。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF065V70W4A600C2000000/、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/240628_keihan-railway.pdf)

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「グランクラス」値上げ

 東北・北海道、北陸新幹線の一部の列車では、アテンダントが飲み物や軽食のサービスをする、「グランクラス」という車両があります。

 この「グランクラス」について、JR東日本、JR北海道、JR西日本の3社は、2025年4月1日発売分から値上げすることにしました。新しい「グランクラス」の料金は、東京-仙台、長野間が11190円(現行:9430円)、東京-新函館北斗間が20400円(現行:17780円)、東京-金沢間が17990円(現行:15370円)です。なお、飲み物や軽食のない「グランクラス」については、料金の変更はありません。

 ただ、「グランクラス」の軽食は、魅力のないものになっています。お金を費やす価値があるかは微妙です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240621_ho02.pdf)

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「つるぎ」は遅れてもいいようにダイヤを組んでいる

 新幹線というものは遅れることがめったにないものですが、北陸新幹線の「つるぎ」は遅れることがあるようです。

 なぜ遅れるのかと言えば、京阪神地区の事故の影響で「サンダーバード」が遅れ、その影響を引きずって「つるぎ」が遅れるのです。新幹線が遅れると言うより、在来線が遅れるから新幹線が遅れるのです。新幹線開業前から、「サンダーバード」が遅れたまま金沢や富山まで走っていただけです。これを解決するには、新大阪まで全線フル規格新幹線をつくるしかありません。京都府内の問題を解決して。「つるぎ」が遅れることに文句を言うのなら、新大阪までの完全フル規格新幹線に否定的なことを言ってはいけないのです。

 もちろん、列車がダイヤ通りに走るのが好ましいのですが、どうしてもダイヤ通りいかないことがあります。それに備えるためにも、今の北陸新幹線のダイヤは上手くできています。「サンダーバード」が遅れるのならば、接続する「つるぎ」だけを遅らせて、「かがやき」や「はくたか」はダイヤ通りに走らせることができるようになっています。「サンダーバード」の遅れを東京まで波及させないようにできているのです。

 また、敦賀での乗換時間がタイトという批判もあります。これも北陸新幹線が全線開業すると解決する問題ですが、ダイヤ通りに走っている場合、金沢方面へは一本遅い「かがやき」や「はくたか」に乗ることで余裕をつくるという方法もあります。大阪方面なら一本早いのに乗れば良いのです。1時間に2~3本ある北陸新幹線だからこそできる芸当なのです。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1275188)

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美祢線、利用促進策で輸送密度を1292人まで増やすことができる?

 美祢線は2023年6月の豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

 この美祢線ですが、単純に壊れたところを直せば良いわけではありません。根本的なところで厚狭川の問題があり、ここを改修しないとどうにもならないのです。

 しかも、美祢線は運賃計算上、幹線扱いになっていますが、それは国鉄時代、貨物列車が頻繁に走っていたため。今は貨物列車がなくなり、普通列車が時折走るだけのローカル線です。JRがこのまま運営すべき路線かどうか疑問を持たれるレベルです。十分な需要があればJRが自前の金でさっさと工事を行うのですから。

 沿線自治体が組織するJR美祢線利用促進協議会によれば、美祢線は途中の美祢で大きな段差が生じています。2019年度の美祢線の輸送密度は478人ですが、美祢以南に限れば655~695人で、美祢以北は295~356人です。美祢で一気に減ります(美祢で客が入れ替わる構造のようです)。ほかのローカル線同様、通学に偏った構造で、通勤客はほとんどいません。美祢以外の途中駅での利用は少なく、また美祢を越えて山陽側と山陰側に跨がって利用するのは全体の2割ほどのようです。

 ただ、これでは利用者が少なすぎるので、JR美祢線利用促進協議会では様々な利用促進策を考えています。通学客や観光客に向けてのものやまちづくりに関するもので、これらの促進策を行うと、輸送密度は685人になります。これでも少ないです。JR西日本としては2000人欲しいところです。これぐらいないと、鉄道がその特性を発揮できないのです。そこで、JR美祢線利用促進協議会はある仮定を置きました。それは何かと言えば、(1)沿線生産年齢人口の減少率が推計で50%となっているが、美祢線利用者数の減少は30%に留まるとする。 (2)「ニューヨークタイムズ」で山口市が好評価を得たので、美祢線にも従来の3倍のインバウンド需要が将来にわたって見込める。 (3)沿線居住誘導施策を行い、鉄道パスなどを付与するなどして、沿線住民の鉄道利用率を現状の約1%から20%に高まるとする。 です。この3つの仮定を置けば、輸送密度は1292人になります。

 実際にはあり得ない数字でしょう。利用促進策によって上げるのも難しく、むしろ観光PRなどのお金のかからない利用促進策だけを行うだけで、ジリ貧で下がっていくのが現実的なシナリオです。バス転換するか、第三セクターにするか、あるいは美祢以北を切り捨てるかの三択でしょう。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/minesen2405/)

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「乗ってみよう北陸☆WEB早特21」

 北陸新幹線は3月に敦賀まで延伸しましたが、敦賀での乗り換えの面倒さ値上がりが目立ち、マイナス面ばかりが伝わってきます。

 ただ、実際に使ってみないことには分かりません。JR西日本、JR東海にも割引切符はありますが、今回、さらにパワーアップしたものをつくりました。「乗ってみよう北陸☆WEB早特21」です。乗車日の21日前までの予約で、設定区間の普通車指定席にお得な値段で乗ることができます(名古屋発着は東海道新幹線の普通車自由席にも乗ることができます)。「e5489」限定、枚数限定の切符です。

 「乗ってみよう北陸☆WEB早特21」の発売期間は6月20日から8月10日まで(利用日1か月前の10時から21日前の「e5489」営業時間まで発売します)、利用期間は7月20日から8月31日までです(名古屋発着は8月10日から19日までを除きます)。主な区間の値段は大阪・新大阪-福井間が4300円(通常期の正規運賃・料金は7290円、以下同じ)、大阪市内-金沢間が5600円(9410円)、大阪市内-富山間は6100円(10290円)、名古屋-福井間が3600円(東海道新幹線普通車自由席を利用した場合の通常期の正規運賃・料金は7730円、以下同じ)、名古屋市内-金沢間が5500円(9850円)、名古屋市内-富山間が5800円(11040円)です。結構お得な切符ですが、道路事情が良い名古屋発着のほうがさらに割引率が高く、名古屋-福井間だと半額以下になります。高速バスの正規料金と同額なのです。

 かなりお得な切符です。この機会に北陸新幹線に乗り、実際に体験してみるのも良いでしょう。夏の旅行に使えますし、関西発着ならお盆でも利用できます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240617_00_press_hokurikuwebhaytokuagt_3.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240617_00_press_hokurikuwebhayatoku21.pdf)

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