大分－滝尾間に新駅

　豊肥線で大分の隣の駅は、滝尾。５．１キロあり、ほかの隣の駅（西大分、牧、古国府）に比べて離れています。

　そのため、地元の自治会などが大分－滝尾間に新駅をつくることを求めています。２０１９年に期成会をつくっています。下郡地区がその候補に挙がっているようです。

　大分市は駅の設置を求めている期成会と協力して、新駅候補地の半径２キロ以内にある約１．１万世帯及び約３００の事業所などに対してアンケートを行います。新駅ができた場合、どれくらいの人が利用するか調べるためです。

　アンケートは７月下旬から配布を始め、１２月に結果を公表する予定です。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/201023）

西九州新幹線の並行在来線、肥前浜まで電化を維持

　西九州新幹線が開業すると、これまで多数特急が走っていた肥前山口－諫早間には、特急が走らなくなります。このうち需要が比較的多い肥前山口－肥前鹿島間は電化のまま残しますが、肥前鹿島－諫早間は電化設備を撤去し、非電化にする予定でした。

　ところが、この計画が変わりました。電化を維持する区間を１駅延ばして、肥前浜までにするのです。ＪＲ九州からの提案で、電化を維持する区間が延びることにより発生する費用（年間数百万円？）はＪＲ九州が負担します。

　なぜ肥前浜まで電化を維持することにしたのでしょうか？　肥前鹿島のホームの構造が影響しています。肥前鹿島には線路が２本しかなく、特急、電車、ディーゼルカーの３本の列車を同時に停めることはできません。これに対して肥前浜には線路が３本あり、電車とディーゼルカーの乗り換えが容易になります。ディーゼルカーは遅いので佐賀まで直通することは難しいですが、電車ならこれまで通り直通できます。もちろん、肥前浜より南からは佐賀に直通することはできませんが、需要は少ないのでそれは仕方がないと割り切っているのでしょうか？
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/692577、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755568/）

キハ６６、６７形、６月３０日で引退

　１９７５年の山陽新幹線博多開業に合わせて、筑豊地区のサービス改善のためにつくられた車両がキハ６６、６７形。２扉転換クロスシート（この２扉転換クロスシートの客室構造は１１７系にほぼそのまま採用されました）、冷房付きという優れた接客設備で、洗面所とデッキがないことを除けば、急行レベルのものでした。ですから、キハ６６、６７形は、普通や快速列車だけでなく、急行列車にも使われていました。その後、２００１年に筑豊線や篠栗線が電化されたことに伴い、１５編成３０両全てが長崎に転属し、大村線の「シーサイドライナー」などで活躍していました。

　ところが、この６月３０日にキハ６６、６７形は引退することになりました。いつの間にか古い部類になっていて（ＪＲ九州では一番古いディーゼルカーになっていました）、ＹＣ１系に置き換えられるのです。すでに３月のダイヤ改正でキハ２００形やキハ２２０形が撤退しているので、大村線はＹＣ１系に統一されるということになります。ＹＣ１系はほとんどがロングシートで座席数が少なく、「シーサイドライナー」で長崎と佐世保の間を移動するには厳しい接客設備です。回数券ベースでほぼ同じ値段の高速バスのほうが速くて快適です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/28/210527_lastrun_6667.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２１年１月号　鉄道ジャーナル社、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/05/28/346231.html）

ＪＲ九州、新幹線での荷物輸送、最速２時間４０分で１個９００円から

　以前にも記事にした九州新幹線での荷物輸送ですが、２０２０年８月に佐川急便との間で基本合意がなされた後も実証実験を重ね、ついに５月１８日から本格的に始めることになりました。

　５月１８日から始めるのは、九州新幹線における荷物輸送。佐川急便の宅配便を九州新幹線の業務用室に乗せて運びます。使用する新幹線は上下とも毎日１便ずつ。「さくら４０７号」（博多１３：１３発鹿児島中央１４：４９着）と「さくら４０２号」（鹿児島中央１２：００発博多１３：３７着）を使います。熊本など途中駅での取り扱いは行いません。新幹線を使うことにより、福岡市と鹿児島市の間で宅配便の当日配達が可能になります。

　これだけではありません。同じ５月１８日から、ＪＲ九州自ら新幹線での荷物輸送サービスを行います。かつて車販準備室として使われていたところを使って荷物を運ぶのです。この荷物輸送サービスの名前は、「はやっ！便」、博多と鹿児島中央との間で高速で運びます（途中駅の熊本などでの取り扱いはありません）。

　「はやっ！便」で使われる新幹線は鹿児島中央行きが午前と夕方の２本、博多行きが午前と昼、そして夕方の３本です。博多（もしくは鹿児島中央）の「みどりの窓口」で荷物を預けると、新幹線で運んでくれます。荷物の受け取りは鹿児島中央（もしくは博多）の「みどりの窓口」です。受付及び引き渡し場所が「みどりの窓口」とわかりやすく、最速２時間４０分で荷物を運んでくれます。値段は荷物の大きさと重さで異なり、１個９００円～２０００円で運んでくれます。急ぎの書類、機械部品、生鮮食料品の輸送に威力を発揮しそうです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/10/210510_sagawa_jrkyushu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/10/210510_train_nimotsu_1.pdf）

ＪＲ九州、２０２４年度に磯新駅を設置

　日豊線竜ヶ水－鹿児島間は６．９キロ離れていますが、この間に駅ができます。

　駅ができるのは磯地区、磯新駅と言われています。以前から話のあったもので、竜ヶ水から４．８キロ、鹿児島から２．１キロのところにできます。観光名所の磯庭園の近くで、駅の場所は景観に与える影響も考え、尚古集成館の海側にすることにしました。３月３１日にＪＲ九州と磯新駅設置協議会（鹿児島経済同友会、鹿児島県経営者協会、鹿児島県中小企業団体中央会の経済３団体から成ります）との間で覚書が交換され、新駅設置に向けて準備を進めることになりました。駅の開業予定は２０２４年度です。また、整備費は約３．９億円ですが、これは協議会のほか、鹿児島県、鹿児島市、民間で負担することにします。

　なお、東隣の竜ヶ水は利用者が極めて少なく、普通列車でも通過するものがあります。そこで、竜ヶ水を移設するかたちで磯新駅をつくるという話もあります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/31/210331_shinekioboegaki_1.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/03/31/344505.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/news/20210331-OYTNT50066/）

長崎への新幹線は西九州新幹線に

　２０２２年秋ごろ開業予定の武雄温泉－長崎間。これまで当ｂｌｏｇでは長崎新幹線としていましたが、ＪＲ九州からこの新幹線の線路名称について発表がありました。

　その新幹線の名称は西九州新幹線。ＪＲ九州によれば、九州の西部に位置する地域を呼称する西九州を冠した線路名称にすることで、西九州を広く全国にＰＲし地域全体の発展に寄与したいとの思いや、地元の皆さまからも末永く愛され、親しみを持っていただきたいという思いを込めて決定したとのことです。最終的にはフル規格新幹線を目指しているので、行先の都道府県名ではなく（都道府県名を採用している山形新幹線や秋田新幹線はミニ新幹線です）、もっと広域的な名前を採用することにしたのでしょうか？　途中通過する佐賀県のことも考えてのことでしょうか？

　これに伴い、かつて当ｂｌｏｇでは西九州新幹線について否定的な見解を述べたものの、今後はこれまで長崎新幹線と表記していたこの新幹線を西九州新幹線と表記することにします。ともかく、途中乗り換えの新幹線ではせっかくの効果が発揮できません。そのためにも、全線フル規格新幹線の完成を強く望みます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/28/210428_rosenmeisyou_1.pdf）

ＪＲ九州、回数券を全面的に廃止

　昨日の記事で、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」エリアでの回数券廃止についての記事を書きましたが、ＪＲ九州からの発表はそれを上回りました。何とＪＲ九州から普通回数乗車券がなくなるのです。

　発売を終了する普通回数乗車券は、ＪＲ九州で完結するもの。ＪＲ西日本にまたがるもの及び身体障害者割引、知的障害者割引及び通学割引の普通回数乗車券は引き続き発売します。普通回数乗車券の発売終了時期は、６月３０日（下関発着は９月３０日）です。発売終了までに購入した普通回数乗車券は有効期間満了まで使用することができます。

　さらにＪＲ九州は、「ＳＵＧＯＣＡ」を使ったポイントサービスも終了します。「乗車ポイントサービス」（「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って「ＳＵＧＯＣＡ」エリア内の自動改札機で入出場した場合、運賃の１％分のポイントが貯まります）、「特急券ポイントサービス」（「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って自動券売機で「ＳＵＧＯＣＡ」エリア内の特急券を買った場合、特急料金の５％分のポイントが貯まります）ともに６月３０日で終了します。不十分ながら代替措置があるＪＲ西日本とは違い、ＪＲ九州には何もないのです。なお、福岡市地下鉄と筑肥線、唐津線（唐津－西唐津間）の相互間を「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って利用した場合、ポイントが貯まるサービスは継続して行われます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_kaisuuken.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_sugocapoint.pdf）

日豊線、５月に保守のため昼間の特急運休

　３月のダイヤ改正で宮崎－鹿児島中央間の「きりしま」も本数が減りました。この「きりしま」ですが、５月１１、１８、２５日の３日間、昼間に走る上下６本が運休します。なぜでしょうか？

　時刻表をよく見ると、この５月１１、１８、２５日の３日間、普通列車も上下２本が区間運休します。２本とも都城－国分間を運休します。実はこの３日間、ＪＲ九州は保守工事を行うのです。それなりに需要がある特急の走る路線でも、構わずに運休させて保守工事をするのです。この保守工事は１１月にも２、９、１６、３０日の４日間行われます。運休する列車は５月と同じで、５月、１１月ともに代行バス等の運行はありません。注意が必要です。

　時刻表には記載がありませんが、５月１８、２５日の２日間、佐伯－延岡間でも保守工事による運休を行います。昼間の「にちりん」のうち上下６本が佐伯－宮崎、宮崎空港間で運休します。６本とも延岡以南では臨時の特急「ひゅうが」が走り、カバーしますが、佐伯－延岡間については、代行バス等はありません。なお、この区間を走る普通列車はごくわずかなので、運休となる普通列車はありません。
（参考：ＪＴＢ時刻表　２０２１年３月号、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/14/210414_nippoline_unkyu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/16/20210416nippouhonsenkakudaimai.pdf）

ＳＬ料金、１６８０円

　「ＳＬ人吉」は普段、肥薩線を走っている列車なのですが、肥薩線は令和２年７月豪雨で被災し、走ることができません。

　そこでＪＲ九州は５月１日から、「ＳＬ人吉」を鹿児島線で走らせることにしました。５月と６月の休日に、鳥栖－熊本間を走らせます（７月以降は未定です）。全車指定席の快速です。

　「ＳＬ人吉」は、鳥栖方にＳＬ、熊本方にＤＬがつき、間に３両の客車を挟みます。熊本発鳥栖行きはＳＬを先頭にして走ります。熊本１０：５０発鳥栖１３：２４着で、途中、玉名、大牟田、久留米に停まります。鳥栖発熊本行きはＤＬを先頭にして走ります。鳥栖１５：２７発熊本１７：５３着で、途中、久留米、大牟田、玉名に停まります。

　先ほども書いた通り、「ＳＬ人吉」は全車指定席の快速です。乗車券のほかに座席指定券さえ買えば乗ることができるのですが、この座席指定券は１６８０円もします。元々ＳＬの座席指定券でも８４０円と通常より高かったのですが、さらに高くなるのです。ただ、ＳＬということを考えると、通常の列車より運行経費がかかることは容易に推測されます。このコストを賄うものとして、それなりの料金を徴収するというのは容認できます。観光列車なのでその点は許されるでしょう。ＤＬが先頭となって走る熊本行きが売れるかどうかはともかくとして。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/22/210322_slhitoyoshi.pdf）

肥薩線の代替輸送は４人乗りタクシーで間に合う

　肥薩線八代－人吉間は令和２年７月豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

　このため、一部区間（八代－坂本間、一勝地－人吉間）においてタクシーによる代替輸送を行っています。当初は９人乗りのジャンボタクシーを使っていましたが、２０２０年１１月２日からはセダンタイプの通常のタクシーを使うことになりました。４人乗りです。

　そして、３月１日からは一勝地－人吉間において、運行本数が減りました。これまで通り平日のみの運行ですが、１日５往復から３往復に減ったのです。なお、八代－坂本間はこれまで通り、平日のみ１日５往復のままです。

　未だに全線を通して運行する代替バスはなく、ごく一部の区間で行っているタクシーでの輸送も４人乗りのもので間に合っています。ということは、お金をかけて肥薩線を復旧させる必要はないとも言えます。豪雨の前でも肥薩線にはビジネスで使える列車はなく、観光列車か普通列車のみです。観光列車のためなら地元自治体か観光列車の利用者が負担すれば良く、人吉へのアクセスとして高速バスを充実させるほうが良いとも言えます。肥薩線八代－人吉間を乗り通す人は１０人ぐらいの高校生しかいないようで（途中まで肥薩線を利用する人は３０～４０人ぐらいなので、途中までのバス１台で足ります。反対の人吉側も肥薩線を利用する高校生は２０人程度です）、彼らには高速バス代の補助を出せば済みます。長いトンネルで一直線に走る高速道路なら速く行くことができます。普通列車で約１時間半のところ、約４０分で結ぶことができます。特急より速く、大金を出して鉄道を維持すべきか否か、存続価値が問われるところです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/10/29/hisatusenntaxi.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/02/22/press_taxi.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２１年１月号　鉄道ジャーナル社）