日田彦山線、地元自治体もＢＲＴに変更

　日田彦山線の一部区間は、２０１７年の豪雨で被災してから運休したままとなっています。

　ところがこの日田彦山線の運休区間、あまりにも需要が少なく、しかも赤字なので、ＪＲ九州としては復旧させたくありません。これに対して、地元自治体は鉄道での復旧を求めていました。財政負担なしで。このため、話が進まず、バスが走るだけの状態が続いていました。

　このまま災害から２年が過ぎました。地元住民からは鉄道の復旧を求める声が強かったのですが、このままでは話が進まないため、地元自治体の中でも実現可能なＢＲＴを進める声が出てきました。

　そんな中１２日に、日田彦山線の復旧に関する会議が開かれました。まず九州運輸局から、ＪＲの民営化に伴い設けられ、路線維持の財源として期待された経営安定基金について、使途が国の承認を得て決まっているため変えることはできないと説明がありました。そのため鉄道での復旧を諦め、ＢＲＴにすることにしました。東峰村はこの方針に対して反対していますが（添田町や日田市と違って、日田彦山線が復旧しなかったら、鉄道が消えてしまうからでしょうか？）、福岡、大分両県知事は３月末までに復旧方針を決める予定です。また、ＪＲ九州のＢＲＴ案（専用道の区間は全体の２７％）とは違いがあるようで、そのあたりの調整も必要となります。その調整を乗り越え、実際に使える交通機関として日田彦山線を復旧させることが必要でしょう。

（追記）
　ＢＲＴの姿も少し見えてきました。

　日田彦山線ＢＲＴでは、宝珠山駅などの鉄道駅も乗降場所として活用します。駅以外にも既存のバス停のあるところに停留所を増やし、利便性を高めます。鉄道との乗り換え駅となる添田駅では、鉄道と同じホームでＢＲＴとの乗り換えができるようになります。ＢＲＴ車両はバリアフリーに対応したものになり、ＢＲＴに乗りやすくするように乗り場をかさ上げするところもあります。

　不通区間にある添田町の２本の鉄橋は撤去します。増水時に流木などがたまる危険性があるという住民の要望を受けてのもので、２０２０年度の冬までに行います。橋脚部分についてどうするかはまだ決まっていません。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/583623/、https://www.nishinippon.co.jp/item/n/583624/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20200212/k00/00m/040/260000c、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASN2D7446N2DTIPE02P.html?pn=4）

宮崎駅のホームごとに分かれた改札、統合へ

　宮崎駅は島式ホーム２本の高架駅ですが、変わった構造をしています。改札がホームごとにあり、１番、２番乗り場と３番、４番乗り場を移動するときにはいったん改札を出ないといけません。

　しかし、その特殊な構造はなくなるようです。現在、宮崎駅は駅ビルをつくっていて（２０２０年１０月開業予定です）、それに合わせてホームごとに分かれている改札をひとつにまとめます。改札と改札の間にある中央通路をつぶして改札をまとめるもので、２０２０年３月までに完成させます。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/499601/、ＪＲ九州ホームページ　www.jrkyushu.co.jp/railway/station/__icsFiles/afieldfile/2019/11/13/miyazaki_st_kounai.pdf、宮崎日日新聞ホームページ　https://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_42153.html）

２０２０年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　２０２０年３月開業予定の四国水族館に合わせて、全ての「南風」が宇多津に停車します。本州方面や高知方面からも行きやすくなります。特急「ミッドナイトＥＸＰ高松」の運転時刻を見直し、約３０分繰り上げます。改正後は高松２３：１３発伊予西条０：４３着です。「南風６号」の運転区間を見直し、高知で分割します。高知以西は「あしずり」として走ります。これまで「うずしお」のうち平日２１本、休日２８本の指定席は１６席でしたが、これを２８席に拡大します。休日の「いしづち２３号」も１２席から３６席に拡大します。

　新駅が開業します。北伊予－伊予横田間に南伊予が開業します。上下５３本の普通列車が停車します。実はこの場所、松山の貨物設備を移転してできる松山貨物と同じところなのです。松山貨物にはコンテナ車を最大１３両まで取り扱うことのできるコンテナホームがあり、新しい貨物上屋も設置されます。駅構内でウィングボディタイプのトラックによる持ち込み、取り卸し作業もでき、積替ステーションとしても利用できます。このほかＪＲ四国の普通列車では、高松、徳島、高知近郊を走る列車で休日に運休する８本の列車について毎日運転に変わりますが、利用者の少ない早朝や深夜を中心に２２本を減便、２８本の運転区間を短縮します。運転士不足が影響しているようです。

　九州新幹線では、臨時の「みずほ」が定期列車に変わり、運行間隔を調整することによって、熊本では約２０分間隔、鹿児島中央では約３０分間隔で発車するようになります。肥薩線の「かわせみやませみ１号」、「かわせみやませみ２号」の運転日を見直し、毎日運転でなくなります。臨時列車になるのです。

　博多近郊の普通列車では８２１系が追加投入され、平日は西戸崎７：４６発が博多まで直通します（鹿児島線内は快速）。ＢＥＣ８１９系「ＤＥＮＣＨＡ」が直通するのです。大村線等にＹＣ１系ハイブリッド車が入ります。大分近郊の４本の列車が１両編成から２両編成になります。

　ダイヤ改正から少し後の３月２８日のことですが、長崎付近が高架化され、浦上と長崎が高架駅になります。浦上は１面２線、長崎は２面５線の駅となります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2012%2013%2001.pdf、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/12/13/201912132020harusingatasyaryoudounyuusimasu.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/a726f63a2ccec2ff0f1a3121c008eb94.pdf、
日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53346340T11C19A2LA0000/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20191225/ddl/k36/020/275000c）

ＹＣ１系は２０２０年３月１４日にデビュー

　ＪＲ九州は、ディーゼルエンジンで発電し、モーターで走るハイブリッド車両ＹＣ１系をつくっていますが、営業運転の開始日及び場所が明らかになりました。

　営業運転開始日はダイヤ改正日の２０２０年３月１４日。４編成８両を投入し、長崎－佐世保間（大村線など）で走ります。快速「シーサイドライナー」から普通列車まで使われ、徐々にキハ６６、キハ６７を置き換えていきます。キハ６６、キハ６７は全て廃車になる予定です。

　ＹＣ１系の売りは省エネ能力の向上。キハ６６、キハ６７に比べて燃料消費量を約２割減らすことができ、ブレーキのときに発生した電力を蓄電池に蓄え、活用することもできます。接客設備の面では、キハ６６、キハ６７の２扉からひとつ増やして３扉にして、朝夕のラッシュ時にもスムーズに乗り降りしやすくします。ただ、快速などある程度の距離を走ることが予定されているにもかかわらず、ロングシート主体で、転換クロスシートのキハ６６、キハ６７よりレベルが落ちているとも言えます。

　なお、３月にデビューした８２１系についても、２０２０年３月１４日以降、増備がなされます。４１５系を置き換えていくのですが、８２１系の消費電力量は４１５系から７割も少なくなっています。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53052910W9A201C1LX0000/、鉄道ホビダス　rail.hobidas.com/rmn/archives/2020/01/jr6667_112.html）

長崎線多良駅、特急臨時停車なくなる

　長崎線の特急、「かもめ」は肥前鹿島駅と諫早駅の間をノンストップで走ります。しかし、季節によっては、肥前鹿島駅と諫早駅のノンストップ区間でも停車する便があります。１０月から翌年３月までの間の冬季、佐賀県藤津郡太良町の長崎線多良駅に１日２往復臨時停車していたのです。

　なぜ多良駅に停まっていたのでしょうか？　太良町はカニが有名で、それに食べに来る人のために特急を停めていたのです。ＪＲ九州は１９９０年代後半から太良町内約１０軒の旅館と旅行商品をつくり、旅館は昼食にカニ料理を出していました。

　ところが、カニ料理を出す旅館が減っていき、今シーズンはついにいなくなってしまいました。ＪＲ九州は続けたかったようですが、旅館側は採算面で厳しかったようです。このようにカニ料理の旅行商品がなくなったので、今シーズンから冬季の特急臨時停車がなくなりました。太良町としては特急の停車を継続してもらいたかったようですが、１日平均約３００人程度という人数では厳しかったようです。

　長崎新幹線の部分開業に伴い、多良駅を含む区間は上下分離されます。「かもめ」がなくなるので通過需要は消え、並行在来線は単なるローカル線になります。電化設備を維持するのがもったいないので、ディーゼルカーにするという話もあります。沿線に魅力がなければダウンサイジングするのは当然の話で、鉄道を維持する必要がないのか疑問が持たれるのが現状です。今でも路線バスがそこそこ走っているので、それを充実させたほうがむしろ便利なのかもしれません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191130-03460176-saga-l41）

広瀬大分県知事、日田彦山線復旧案の早期決定を希望

　２０１７年の九州北部豪雨で被災し、その後一部区間が不通となっている、日田彦山線。需要が少ないことからＪＲ九州はＢＲＴや路線バスへの転換を求めているのに対して、地元自治体はこれまで通り鉄道での復旧を求めています。しかも、地元の補助金なしに（ＪＲ九州は鉄道を維持するなら年間１．６億円の地元負担を求めていますが、ＢＲＴや路線バスならそれは要らないとしています）。

　ただこの対立ですが、県レベルになると変わってきます。少し古い話ですが、小川福岡県知事の９月の発言に続いて、広瀬大分県知事も１０月に軟化の兆しを見せています。鉄道だけにこだわるべきではなく、ＢＲＴや路線バスに転換することも検討すべきだというのです。バスに転換しても住民の利便性を確保することができる方法があるというのです。

　まさにその通りで、鉄道にこだわっていては話が前に進みません。代行バスが続くだけです。関係者間で早急に復旧方法を決め、新しい姿を決めないといけないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50755670Y9A001C1LX0000/、産経新聞ホームページhttps://www.sankei.com/region/news/191009/rgn1910090030-n1.html）

ＪＲ九州の無人化に市民団体が反発

　ＪＲ九州はある程度利用者がある駅でも、駅員を配置せずに監視カメラで安全確認などを行う遠隔案内システムを導入しています。大分地区でも一部の駅で導入されていて、今後鶴崎など５駅にも導入を予定しています。ところがこの駅無人化が障害者差別に当たるとして、市民団体が提訴を考えています。

　もしこれが通るのなら、鉄道会社は経営できなくなります。世の中に無人駅は山ほどありますから。大分、別府クラスの確実に駅員がいる主要駅だけ残して後は廃止になってしまいます。最近、このような遠隔案内システムが増えているのは（先日取り上げたＪＲ東海にも同じような仕組みはあります）、人件費コストが高くなり、機械仕掛けで対応するほうがむしろ安いからです。味気はないかもしれませんが、企業である以上、仕方がありません。

　もちろん、ＪＲ九州も障害者対応はしています。事前に予約すれば、係員が駅に来て、付き添ってくれます。完璧ではありませんが、できる限りのことはやっています。係員を呼ぶための追加費用はかかりません。もし、これまで通り駅員を置いてほしいのなら、ＪＲ九州を叩くのではなく、大分市にお金を出してもらえば良いでしょう。市の税金で受託すればいいのです。駅員の費用負担が要らないのならＪＲ九州も拒む理由はありません。もっと小回りが利く福祉タクシーの補助を増やすのも良いかもしれません。ＪＲに求めるばかりでは前に進まず、かえって多くの人が困る結果になるのです。
（参考：大分合同新聞ホームページ　https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/11/22/JD0058711745）

７８７系改造の観光列車は「３６ぷらす３」、ビュッフェも復活

　ＪＲ九州が走らせる７８７系改造の観光列車についての続報です。

　２０２０年秋、ＪＲ九州が３年半ぶりに走らせる新しい観光列車の名前が「３６ぷらす３」と決まりました。「さんじゅうろく　ぷらす　さん」と読みます。九州は世界で３６番目に大きい島で（世界で一番大きい島はグリーンランド、本州は７番目、北海道は２１番目です）、この列車で驚き、感動、幸せを届けます。そして、乗客、地域の人、ＪＲ九州がひとつになって、感謝の輪を広げたいということです。感謝を英語で言えば、サンキュー。３９につながるのです。列車のコンセプトは、「九州のすべてが、ぎゅーっと詰まった『走る九州』といえる列車」で、全てのルートをたどれば、九州を楽しむ３５のエピソードを全て味わうことができます。最後の３６番目が乗客自らが語るエピソードという訳です。

　「３６ぷらす３」は、木曜日から月曜日まで５日間をかけて九州７県を巡ります。木曜日は博多→熊本→鹿児島中央（肥薩おれんじ鉄道経由）、金曜日は鹿児島中央→宮崎、土曜日は宮崎空港・宮崎→大分・別府、日曜日は大分・別府→門司港（乗降できません）→小倉→博多、月曜日は博多→佐賀→長崎、長崎→佐賀→博多というルートです。門司港以外のここに記載されている駅（木曜日の場合は博多、熊本、鹿児島中央）で乗降できます。５日間とも乗る必要はなく、区間乗車もできるのです。また、５日間とも昼行で走り（基本的には９時から１６時の間のみしか走らないようです）、車内で泊まることはありません。年間を通じてこのスケジュールで走り、年間４５週程度の運転を予定しています。

　車両は７８７系６両編成を改造します。黒と金色を基調として、全席グリーン車の６両編成、定員１００人程度を予定しています。１～３号車が個室、５、６号車が２列＋１列の座席。４号車が車内での体験イベントにも使うことができるマルチカーです。九州新幹線部分開業まであったビュッフェも復活します。３号車の半分です。料金は車内での昼食付きで１日１～２万円ですが、昼食の付かない切符形式のものも検討しています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/11/21/001.pdf、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/561572/、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20191121-36plus3/、https://news.mynavi.jp/article/20191220-943511/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/315655、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52451140R21C19A1LX0000/）

ＪＲ九州の自動運転は踏切のある路線でも

　ＪＲ九州が自動運転を研究していることは以前にも書きましたが、その続報です。

　すでに世の中には、自動運転を行っている路線がいくつかあります。しかしそういう路線は、踏切がなく、駅にホームドアが備えられている路線です。線路は高架などで人が立ち入ることができません。ところが今福岡県内の路線で実証実験を行い（夜間などの営業時間外に行っています）、２０１９年度中の実用化を目指している自動運転（福岡市交通局と相互直通運転を行う、筑肥線が候補に挙げられています）は、それよりも進んだものです。地平の線路で踏切があって、駅にはホームドアがないのですから。

　ＪＲ九州の計画では、列車や線路に新たな装置を設置し、加減速や停車などを自動化します。列車の位置や速度から天候なども加味して最適な運行速度をコンピュータが計算し、自動で走ります。運転席には人がいて、トラブル路の緊急停止や乗客の避難誘導、事故時の保安業務を行いますが、運転士の資格が要らないので、人口が減少する中、お金と時間をかけて運転士を養成しなくてもよいのです。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/549386/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50753130Y9A001C1LX0000/、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-195/）

九州新幹線も「エクスプレス予約」に

　これまで「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」は、東海道新幹線、山陽新幹線でしか使えませんでした。しかし、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の３社は２０２２年春を目標に、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」のサービスを九州新幹線にも拡大することに合意しました。東京から鹿児島中央まで、全ての新幹線停車駅の停車駅相互間で利用することができます。

　サービスの開始日や値段については後日、発表されます。すでに九州新幹線には割引がいろいろあります。「エクスプレス予約」等にもそのような割引を設定することを望みます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2019/10/25/191025Newsreleaseexic.pdf）