「３６ぷらす３」の６号車が個室に

　九州をぐるっと回る、７８７系改造のＪＲ九州の観光列車、「３６ぷらす３」。この「３６ぷらす３」がリニューアルされることになりました。

　今回手を加えられるのは、６号車。６号車は畳敷きのグリーン車ですが、これが１～２人定員の個室になります。１０室できます。１～２人定員の個室は現在、３号車に６室ありますが、それを増やすのです。６号車に新たにできる個室は、通路との間がガラス張りのパーテーションなので、個室とは言いますが開放的な雰囲気になります。また床はフローリングになります。この６号車のリニューアルのため、「３６ぷらす３」は５月１２日から秋まで運休します。この秋に新しい「３６ぷらす３」に出会えるのです。

　また、６号車が個室になるのに伴い、５号車と６号車で提供されていた「座席ランチプラン」を終了します。個室以外の車両が５号車だけになるからでしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/25/251225_36plus3willresumeinthefallof2026_1.pdf）

青島に「ＳＵＧＯＣＡ」

　ＪＲ九州は２０２６年１月１７日から、宮崎地区での「ＳＵＧＯＣＡ」利用エリアを拡大します。

　新しく拡大するのは、日豊線日向新富－佐土原間、日南線田吉－青島間です。日豊線では日向新富、日南線では南方－青島間の６駅が新たに使えるようになります。ただし、これら７駅では「ＳＵＧＯＣＡ」を買うことができません。宮崎地区で購入することができるのは、宮崎、南宮崎、宮崎空港、佐土原のみです（佐土原は無記名のものに限ります）。

　日南線で青島まで「ＳＵＧＯＣＡ」が使えるようになるのは、次のダイヤ改正で青島までを充実させようとする動きもあるからでしょうか？　また、南のほうはともかく、北と西はかなり範囲が狭いです。延岡や西都城まで欲しいです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/08/20251208_Expanded_area_for_IC_card_tickets_in_Miyazaki.pdf）

人吉駅弁やまぐち、出水の松栄軒が引き継ぐ

　人吉の駅弁をつくっているのは、人吉駅弁やまぐちという会社。創業は１９２３年なので、１００年を超えています。「栗めし」や「鮎ずし」が有名です。小さな会社で手づくりにこだわり、ホームでの立ち売りも名物として知られていました。

　しかし、この人吉駅弁やまぐち、２０２０年の豪雨で大きな被害を受けました。社屋そのものの被害は大きくなかったのですが、鉄道が不通になったこともあり、売上は大きく減りました。年間の売上は約３億円から１億円程度にまで落ちてしまったのです。人吉駅前の店舗内にある食堂をラーメン店にしたり、熊本や博多などで販売したりしましたが、大きく減った売上を穴埋めすることはできませんでした。

　このままでは、人吉の駅弁が消えてしまう危機です。そこで、人吉駅弁やまぐちは出水市に本社がある松栄軒に引き継がれることになりました。５月１日に松栄軒の松山社長が人吉駅弁やまぐちの社長を兼ねることになり、松栄軒のグループに加わることになりました。松栄軒も元々は出水の小さな駅弁屋で、２００７年の時点では年商が数千万円でした。ところが、全国の新幹線の駅やスーパーに販路を広げ、約１９億円の年商にまで成長しました。その手腕に賭けることにしたのです。

　その効果は早速現れています。新大阪や京都でも売るようになり、そのほか経費削減にも取り組んだこともあって、１か月単位の収支は７月で黒字になりました。売上も５月の就任前に比べて２～３割増えています。逆に松栄軒の駅弁も変わっています。かなり自動化されているところも多かったのですが、手作業の工程を増やしたのです。手づくりの人吉駅弁やまぐちのやりかたに影響されたのでしょう。

　２０２６年には東京や大阪の百貨店で実演販売を予定しています。また、２０３３年ごろに鉄路が復旧したときには、ホームでの立ち売りも復活させたいと考えています。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20251227-GYS1T00067/、人吉新聞社ホームページ　https://hitoyoshi-sharepla.com/entrance_news.php?news=7636）

肥薩線吉松－隼人間の運転再開は２０２６年６月末ごろ

　以前にも簡単に書きましたが、肥薩線吉松－隼人間は、８月７日から９日までの大雨によって盛土が崩壊したため、運休しています。

　この区間は９月１日からバスによる代替輸送を行っていますが、１か月ほど前に鉄道の復旧予定が明らかになりました。２０２６年６月末ごろの運転再開を目指しています。

　どうやら、そのまま廃止になるということはないようです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/11/27/20251127_Regarding_the_sections_of_the_Hisatsu_Line_that_will_be_closed_due_to_the_heavy_rains_of_August_2025_1.pdf）

日豊線でも運転士レスの自動運転

　全線立体交差で踏切のない新交通システムのような路線ならともかく、普通の鉄道で運転士がいない自動運転（ＧｏＡ２．５、運転席には運転士の代わりに車掌が乗ります。車掌は発車や扉の開閉、緊急停止などを行います。加減速や停車のための速度制御は自動で行います。運転席にいるのが車掌なので、動力車操縦者免許が不要です。その分、養成コストが下がります）は、ごく一部だけの特殊な存在です。ＪＲ九州でもそのような自動運転は、香椎線だけしか行っていません。

　しかしこのＧｏＡ２．５の自動運転、大幅に拡大します。新たに加わる区間は、鹿児島線門司港－小倉間と日豊線小倉－宇佐間です。自動運転も一定の運行本数がないと、輸送効率向上や運転士の業務削減という効果はないようで、その条件から日豊線を選んだようです（ということは、バスでも足りるようなローカル線については自動運転を導入する意味はない、ということでしょうか？）。自動運転の対象となる車両は８１３系のみで、２０２７年度までに拡大することを目標にしています。普通列車のみが走る香椎線とは違って、日豊線は特急もたくさん走る区間です。レベルはかなり上がります。

　また、日豊線に自動運転を導入するに当たって、運転士が乗るＧｏＡ２．０の自動運転技術も大きく貢献しています。ＧｏＡ２．０自動運転は鹿児島線折尾－二日市間で導入していますが（１２月には門司港－荒尾間、小倉－宇佐間に拡大する予定です）、そこで得た結果を日豊線での導入に活かしています。香椎線のときは大量に地上子を増設していましたが、今回の日豊線は香椎線の場合に比べて、地上子の数は１／３、地上設備投資額は１／４に抑えられています（今後、香椎線でも地上子を撤去、更新する予定です）。ＡＴＣを整備してから自動運転を始めるのではなく、従来からあるＡＴＳを活用することによって、導入コストを約１／１０にしたようです。また、導入期間も香椎線のときに比べて短縮されています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/11/27/20251127_Autonomous_driving_section_expansion_press.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTCW22K8TCWULFA01NM.html）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（７）（ＪＲ九州）

　最後はＪＲ九州です。

　以前にも簡単に書きましたが、東海道・山陽新幹線と同じく、九州新幹線でも週末等に早朝や深夜に臨時列車を走らせます。通常の始発より早い時間に熊本発博多行き「さくら４６０号」を設定します。熊本６：００発で、途中、久留米と新鳥栖に停まります。この「さくら４６０号」は博多で臨時の「のぞみ１１６号」に接続し、これまでより３０分早く名古屋に着きます。夜も通常の最終より遅い時間に博多発熊本行き「さくら４８３号」を設定します。博多２３：１５発で、途中、新鳥栖と久留米に停まります。この「さくら４８３号」は博多２３：０９着の「のぞみ５７号」から接続します。これまでより２３分遅く名古屋を出ることができます。

　西九州新幹線では、博多－肥前鹿島間の「かささぎ」２往復を減らしますが、その代わり博多－武雄温泉間に「リレーかもめ」及び「みどり」を合わせて２往復増やします。特急の本数が減るのは肥前鹿島だけで、しかも江北で肥前鹿島方面の普通との接続は考慮されています。さらに言えば、江北－肥前浜間では普通の増便がなされます。結構配慮はされているのです。

　大きな改善がなされるのは宮崎。宮崎空港線ではパターンダイヤが導入され、特急と普通が１時間に１本ずつ走ります。９～２０時台は宮崎空港から３０分間隔で出ます。日豊線の延岡方面も特急と普通が１時間に１本ずつ走ります（夕方は高鍋までの普通列車が追加されます）。都城方面も普通が１時間に１本ずつ走ります。１往復を除いて「きりしま」が停まっていた清武ですが、ダイヤ改正後は朝夕の便のみ停まるようになります。

　福岡付近では「ソニック」や「きらめき」の追加停車が目立ちます。「かいおう」については、休日のダイヤを変更します。これまでは平日も休日も直方７：０５発でしたが、ダイヤ改正後は平日は７：０５発ですが、休日は１０：００発となります。筑肥線では、筑前前原で乗り換えになる列車が多いですが、若干直通する便が増えます。

　日南線では、観光列車の「海幸山幸」が宮崎空港に寄るようになります（南郷行きのみ）。宮崎空港から乗り換えなしに行くことができます。帰りは宮崎空港に寄らないので、田吉で乗り換える必要があります。普通列車も南宮崎－青島間は上下合わせて３１本から３８本に増えますが、青島より先は一部を除いて本数が減ります。鉄道として将来性があるのは青島ぐらいまででしょうか？
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/12/20251212_Spring_2026_timetable_revision.pdf）

「かささぎ」減便で「リレーかもめ」等増便か？

　昨日の記事で九州新幹線について書きましたが、今日は長崎方面です。

　西九州新幹線開業に伴い、博多－肥前鹿島間で走り始めた特急「かささぎ」。その「かささぎ」ですが、２０２６年春のダイヤ改正で本数が減るようです。２０１６年の段階で佐賀、長崎両県とＪＲ九州など６者は、新幹線開業から３年間、特急を１４本程度走らせるとしていましたが、その年数を過ぎたため減らしたのです。ところが、佐賀県は２０１６年の合意はフリーゲージトレインを導入するのが前提の話で、それが実現していない現状では特急の本数は維持しなければならない、として反発しています。

　多くの人が使っていれば本数が減ることはありませんし、逆に増えています。ところが、「かささぎ」の場合、そうではなかったのです。肥前鹿島で「かささぎ」を使ったのは１日あたりにすると約３００人、１本あたりにすると２０人余りとなります。６両もつないでいてこの数字は厳しいです。新幹線開業前、肥前鹿島に特急がたくさん停まっていたのは、たまたま長崎線が肥前鹿島を通っていたからで、肥前鹿島の実力ではなかったのです。

　しかも、「かささぎ」は本数が減りますが、その分は「みどり」や「リレーかもめ」に振り替えられるようです。そちらのほうが利用が多いからで、江北までの特急停車駅では特に不便になることはありません。特急が減る肥前鹿島についても普通列車の増便でカバーされるようで、ちゃんと配慮はされているのです。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=65fd4eb0e0454619b23ed91324cb8b0d、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTCX2S1VTCXTTHB007M.html）

九州新幹線は週末等に最終を繰り下げへ

　ＪＲ東日本の新幹線は次の２０２６年春のダイヤ改正で最終列車を繰り上げる予定ですが、ＪＲ九州は反対に繰り下げることを考えています。

　現在、九州新幹線の最終は博多２３：０１発の熊本行きです。しかし、２０２６年春の改正で、利用者が見込まれる週末などを中心に、さらに遅い時間に熊本行きの臨時便を設定するようです。博多発は現在の最終より１５分ほど遅く、熊本には２３：５０ごろに着くようです。３５分ほどで熊本に着くことから、各駅に停まる「つばめ」ではなく、通過駅のある「みずほ」か「さくら」になると思われます。

　始発も早くなります。現在は熊本６：０８発ですが、６：００ごろに出る便を考えているようです。こちらも博多に早く着くため、通過駅のある列車になると思われます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20251209-GYS1T00009/）

熊本空港アクセス鉄道はＪＲ九州が運営

　熊本空港アクセス鉄道は、肥後大津と熊本空港を結ぶ約６．８キロの鉄道です。熊本の東にある熊本空港は、鉄道でアクセスすることができず、渋滞に遭うリスクがあります。そこで鉄道を整備することにしたのです。

　２０３４年度末の開通を目指しているこのアクセス鉄道ですが、上下分離方式で運営することになりました。線路や駅舎などの管理を熊本県などでつくる第三セクターが行い、実際の運行はＪＲ九州が行います。加算運賃はかかるでしょうが、ＪＲ九州１社のみで熊本空港まで行くことができます。

　整備されるのはアクセス鉄道だけではありません。分岐駅の肥後大津までは豊肥線を使いますが、単線なので、列車が増えるとすれ違いができなくなります。ＪＲ九州によれば、東海学園前をすれ違いできるようにします。武蔵塚と原水は安全側線を整備し、同時に列車が進入できるようにします。また、輸送力強化のために快速を導入することも考えています。この豊肥線の改良についても、熊本県はお金を出します。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/ea995a2130a8a83aae4e30a6003c4ce29b324cd1、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTB025VTTB0TIPE003M.html?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323、くまもと県民テレビホームページ　https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kke4e7d458adb74e79bcd7ffa5443ac745）

東筑軒、駅弁事業を事業譲渡していた

　東筑軒の「かしわめし」は、九州の有名駅弁のひとつ。折尾では今なお立ち売りが残っています。その「かしわめし」をつくっている東筑軒ですが、１日に事業を譲渡していたことがわかりました。

　譲渡先は、福岡市博多区に本店がある大迫ホールディングスの関連会社です。新たに会社を設立し、この会社が名称を東筑軒に変えて事業を引き継ぎます。本店所在地も変わりません。なお、大迫ホールディングスは、地図情報大手のゼンリン（本社：北九州市戸畑区）の創業家が設立し、不動産業を行っている会社です。

　実は東筑軒は長年の間、赤字に苦しんできました。１９９２年５月期には売上は約１２．６億円ありましたが、駅弁を買う人が減ったようで２０２４年５月期は約９億円にまで減っています。赤字は８年連続です。赤字の額がどれぐらいかはともかく、８年連続赤字でも会社が潰れない程度の過去の蓄積があり、また受け皿になる会社があったのは幸いなことです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTB13HH6TB1TIPE00YM.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20251002/ddl/k40/020/180000c、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC016CY0R01C25A0000000/）