大分-滝尾間に新駅

 豊肥線で大分の隣の駅は、滝尾。5.1キロあり、ほかの隣の駅(西大分、牧、古国府)に比べて離れています。

 そのため、地元の自治会などが大分-滝尾間に新駅をつくることを求めています。2019年に期成会をつくっています。下郡地区がその候補に挙がっているようです。

 大分市は駅の設置を求めている期成会と協力して、新駅候補地の半径2キロ以内にある約1.1万世帯及び約300の事業所などに対してアンケートを行います。新駅ができた場合、どれくらいの人が利用するか調べるためです。

 アンケートは7月下旬から配布を始め、12月に結果を公表する予定です。
(参考:FNNプライムオンライン https://www.fnn.jp/articles/-/201023)

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西九州新幹線の並行在来線、肥前浜まで電化を維持

 西九州新幹線が開業すると、これまで多数特急が走っていた肥前山口-諫早間には、特急が走らなくなります。このうち需要が比較的多い肥前山口-肥前鹿島間は電化のまま残しますが、肥前鹿島-諫早間は電化設備を撤去し、非電化にする予定でした。

 ところが、この計画が変わりました。電化を維持する区間を1駅延ばして、肥前浜までにするのです。JR九州からの提案で、電化を維持する区間が延びることにより発生する費用(年間数百万円?)はJR九州が負担します。

 なぜ肥前浜まで電化を維持することにしたのでしょうか? 肥前鹿島のホームの構造が影響しています。肥前鹿島には線路が2本しかなく、特急、電車、ディーゼルカーの3本の列車を同時に停めることはできません。これに対して肥前浜には線路が3本あり、電車とディーゼルカーの乗り換えが容易になります。ディーゼルカーは遅いので佐賀まで直通することは難しいですが、電車ならこれまで通り直通できます。もちろん、肥前浜より南からは佐賀に直通することはできませんが、需要は少ないのでそれは仕方がないと割り切っているのでしょうか?
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/692577、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755568/)

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キハ66、67形、6月30日で引退

 1975年の山陽新幹線博多開業に合わせて、筑豊地区のサービス改善のためにつくられた車両がキハ66、67形。2扉転換クロスシート(この2扉転換クロスシートの客室構造は117系にほぼそのまま採用されました)、冷房付きという優れた接客設備で、洗面所とデッキがないことを除けば、急行レベルのものでした。ですから、キハ66、67形は、普通や快速列車だけでなく、急行列車にも使われていました。その後、2001年に筑豊線や篠栗線が電化されたことに伴い、15編成30両全てが長崎に転属し、大村線の「シーサイドライナー」などで活躍していました。

 ところが、この6月30日にキハ66、67形は引退することになりました。いつの間にか古い部類になっていて(JR九州では一番古いディーゼルカーになっていました)、YC1系に置き換えられるのです。すでに3月のダイヤ改正でキハ200形やキハ220形が撤退しているので、大村線はYC1系に統一されるということになります。YC1系はほとんどがロングシートで座席数が少なく、「シーサイドライナー」で長崎と佐世保の間を移動するには厳しい接客設備です。回数券ベースでほぼ同じ値段の高速バスのほうが速くて快適です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/28/210527_lastrun_6667.pdf、「鉄道ジャーナル」2021年1月号 鉄道ジャーナル社、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/05/28/346231.html

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JR九州、新幹線での荷物輸送、最速2時間40分で1個900円から

 以前にも記事にした九州新幹線での荷物輸送ですが、2020年8月に佐川急便との間で基本合意がなされた後も実証実験を重ね、ついに5月18日から本格的に始めることになりました。

 5月18日から始めるのは、九州新幹線における荷物輸送。佐川急便の宅配便を九州新幹線の業務用室に乗せて運びます。使用する新幹線は上下とも毎日1便ずつ。「さくら407号」(博多13:13発鹿児島中央14:49着)と「さくら402号」(鹿児島中央12:00発博多13:37着)を使います。熊本など途中駅での取り扱いは行いません。新幹線を使うことにより、福岡市と鹿児島市の間で宅配便の当日配達が可能になります。

 これだけではありません。同じ5月18日から、JR九州自ら新幹線での荷物輸送サービスを行います。かつて車販準備室として使われていたところを使って荷物を運ぶのです。この荷物輸送サービスの名前は、「はやっ!便」、博多と鹿児島中央との間で高速で運びます(途中駅の熊本などでの取り扱いはありません)。

 「はやっ!便」で使われる新幹線は鹿児島中央行きが午前と夕方の2本、博多行きが午前と昼、そして夕方の3本です。博多(もしくは鹿児島中央)の「みどりの窓口」で荷物を預けると、新幹線で運んでくれます。荷物の受け取りは鹿児島中央(もしくは博多)の「みどりの窓口」です。受付及び引き渡し場所が「みどりの窓口」とわかりやすく、最速2時間40分で荷物を運んでくれます。値段は荷物の大きさと重さで異なり、1個900円~2000円で運んでくれます。急ぎの書類、機械部品、生鮮食料品の輸送に威力を発揮しそうです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/10/210510_sagawa_jrkyushu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/10/210510_train_nimotsu_1.pdf)

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JR九州、2024年度に磯新駅を設置

 日豊線竜ヶ水-鹿児島間は6.9キロ離れていますが、この間に駅ができます。

 駅ができるのは磯地区、磯新駅と言われています。以前からのあったもので、竜ヶ水から4.8キロ、鹿児島から2.1キロのところにできます。観光名所の磯庭園の近くで、駅の場所は景観に与える影響も考え、尚古集成館の海側にすることにしました。3月31日にJR九州と磯新駅設置協議会(鹿児島経済同友会、鹿児島県経営者協会、鹿児島県中小企業団体中央会の経済3団体から成ります)との間で覚書が交換され、新駅設置に向けて準備を進めることになりました。駅の開業予定は2024年度です。また、整備費は約3.9億円ですが、これは協議会のほか、鹿児島県、鹿児島市、民間で負担することにします。

 なお、東隣の竜ヶ水は利用者が極めて少なく、普通列車でも通過するものがあります。そこで、竜ヶ水を移設するかたちで磯新駅をつくるという話もあります。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/31/210331_shinekioboegaki_1.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/03/31/344505.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/news/20210331-OYTNT50066/)

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長崎への新幹線は西九州新幹線に

 2022年秋ごろ開業予定の武雄温泉-長崎間。これまで当blogでは長崎新幹線としていましたが、JR九州からこの新幹線の線路名称について発表がありました。

 その新幹線の名称は西九州新幹線。JR九州によれば、九州の西部に位置する地域を呼称する西九州を冠した線路名称にすることで、西九州を広く全国にPRし地域全体の発展に寄与したいとの思いや、地元の皆さまからも末永く愛され、親しみを持っていただきたいという思いを込めて決定したとのことです。最終的にはフル規格新幹線を目指しているので、行先の都道府県名ではなく(都道府県名を採用している山形新幹線や秋田新幹線はミニ新幹線です)、もっと広域的な名前を採用することにしたのでしょうか? 途中通過する佐賀県のことも考えてのことでしょうか?

 これに伴い、かつて当blogでは西九州新幹線について否定的な見解を述べたものの、今後はこれまで長崎新幹線と表記していたこの新幹線を西九州新幹線と表記することにします。ともかく、途中乗り換えの新幹線ではせっかくの効果が発揮できません。そのためにも、全線フル規格新幹線の完成を強く望みます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/28/210428_rosenmeisyou_1.pdf)

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JR九州、回数券を全面的に廃止

 昨日の記事で、JR西日本の「ICOCA」エリアでの回数券廃止についての記事を書きましたが、JR九州からの発表はそれを上回りました。何とJR九州から普通回数乗車券がなくなるのです。

 発売を終了する普通回数乗車券は、JR九州で完結するもの。JR西日本にまたがるもの及び身体障害者割引、知的障害者割引及び通学割引の普通回数乗車券は引き続き発売します。普通回数乗車券の発売終了時期は、6月30日(下関発着は9月30日)です。発売終了までに購入した普通回数乗車券は有効期間満了まで使用することができます。

 さらにJR九州は、「SUGOCA」を使ったポイントサービスも終了します。「乗車ポイントサービス」(「SUGOCA」の残額を使って「SUGOCA」エリア内の自動改札機で入出場した場合、運賃の1%分のポイントが貯まります)、「特急券ポイントサービス」(「SUGOCA」の残額を使って自動券売機で「SUGOCA」エリア内の特急券を買った場合、特急料金の5%分のポイントが貯まります)ともに6月30日で終了します。不十分ながら代替措置があるJR西日本とは違い、JR九州には何もないのです。なお、福岡市地下鉄と筑肥線、唐津線(唐津-西唐津間)の相互間を「SUGOCA」の残額を使って利用した場合、ポイントが貯まるサービスは継続して行われます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_kaisuuken.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_sugocapoint.pdf)

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日豊線、5月に保守のため昼間の特急運休

 3月のダイヤ改正で宮崎-鹿児島中央間の「きりしま」も本数が減りました。この「きりしま」ですが、5月11、18、25日の3日間、昼間に走る上下6本が運休します。なぜでしょうか?

 時刻表をよく見ると、この5月11、18、25日の3日間、普通列車も上下2本が区間運休します。2本とも都城-国分間を運休します。実はこの3日間、JR九州は保守工事を行うのです。それなりに需要がある特急の走る路線でも、構わずに運休させて保守工事をするのです。この保守工事は11月にも2、9、16、30日の4日間行われます。運休する列車は5月と同じで、5月、11月ともに代行バス等の運行はありません。注意が必要です。

 時刻表には記載がありませんが、5月18、25日の2日間、佐伯-延岡間でも保守工事による運休を行います。昼間の「にちりん」のうち上下6本が佐伯-宮崎、宮崎空港間で運休します。6本とも延岡以南では臨時の特急「ひゅうが」が走り、カバーしますが、佐伯-延岡間については、代行バス等はありません。なお、この区間を走る普通列車はごくわずかなので、運休となる普通列車はありません。
(参考:JTB時刻表 2021年3月号、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/14/210414_nippoline_unkyu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/16/20210416nippouhonsenkakudaimai.pdf)

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SL料金、1680円

 「SL人吉」は普段、肥薩線を走っている列車なのですが、肥薩線は令和2年7月豪雨で被災し、走ることができません。

 そこでJR九州は5月1日から、「SL人吉」を鹿児島線で走らせることにしました。5月と6月の休日に、鳥栖-熊本間を走らせます(7月以降は未定です)。全車指定席の快速です。

 「SL人吉」は、鳥栖方にSL、熊本方にDLがつき、間に3両の客車を挟みます。熊本発鳥栖行きはSLを先頭にして走ります。熊本10:50発鳥栖13:24着で、途中、玉名、大牟田、久留米に停まります。鳥栖発熊本行きはDLを先頭にして走ります。鳥栖15:27発熊本17:53着で、途中、久留米、大牟田、玉名に停まります。

 先ほども書いた通り、「SL人吉」は全車指定席の快速です。乗車券のほかに座席指定券さえ買えば乗ることができるのですが、この座席指定券は1680円もします。元々SLの座席指定券でも840円と通常より高かったのですが、さらに高くなるのです。ただ、SLということを考えると、通常の列車より運行経費がかかることは容易に推測されます。このコストを賄うものとして、それなりの料金を徴収するというのは容認できます。観光列車なのでその点は許されるでしょう。DLが先頭となって走る熊本行きが売れるかどうかはともかくとして。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/22/210322_slhitoyoshi.pdf)

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肥薩線の代替輸送は4人乗りタクシーで間に合う

 肥薩線八代-人吉間は令和2年7月豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

 このため、一部区間(八代-坂本間、一勝地-人吉間)においてタクシーによる代替輸送を行っています。当初は9人乗りのジャンボタクシーを使っていましたが、2020年11月2日からはセダンタイプの通常のタクシーを使うことになりました。4人乗りです。

 そして、3月1日からは一勝地-人吉間において、運行本数が減りました。これまで通り平日のみの運行ですが、1日5往復から3往復に減ったのです。なお、八代-坂本間はこれまで通り、平日のみ1日5往復のままです。

 未だに全線を通して運行する代替バスはなく、ごく一部の区間で行っているタクシーでの輸送も4人乗りのもので間に合っています。ということは、お金をかけて肥薩線を復旧させる必要はないとも言えます。豪雨の前でも肥薩線にはビジネスで使える列車はなく、観光列車か普通列車のみです。観光列車のためなら地元自治体か観光列車の利用者が負担すれば良く、人吉へのアクセスとして高速バスを充実させるほうが良いとも言えます。肥薩線八代-人吉間を乗り通す人は10人ぐらいの高校生しかいないようで(途中まで肥薩線を利用する人は30~40人ぐらいなので、途中までのバス1台で足ります。反対の人吉側も肥薩線を利用する高校生は20人程度です)、彼らには高速バス代の補助を出せば済みます。長いトンネルで一直線に走る高速道路なら速く行くことができます。普通列車で約1時間半のところ、約40分で結ぶことができます。特急より速く、大金を出して鉄道を維持すべきか否か、存続価値が問われるところです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/10/29/hisatusenntaxi.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/02/22/press_taxi.pdf、「鉄道ジャーナル」2021年1月号 鉄道ジャーナル社

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