ＪＲ九州、赤字路線はＢＲＴ化の方針

　どこの鉄道会社でも利用者の少ない路線をどうするかは頭の痛い問題です。鉄道が必要なほどに需要を回復させる画期的な方法はなく、かつ廃止に対しては地元の反対は強いですから。

　ＪＲ九州もそのひとつです。輸送密度が２０００人未満の線区が２０２１年度には１３路線１８区間もあります。

　そこで日田彦山線の一部で導入しようとしているのが、ＢＲＴ。この夏に鉄道から切り換えることによって復旧させます。そして、このＢＲＴをほかの路線にも導入していくことを考えているようです。ＢＲＴは鉄道に比べて維持費が低く、地域住民の交通網を維持するためのひとつの方法になるというのです。

　どこでもＢＲＴが使えるという話ではないですが、鉄道ほどとはいかなくてもそこそこの需要があり、山間部や市街地のように既存の道路では不十分のところでは、部分的にＢＲＴの考えかたを取り入れても良いでしょう。使える公共交通機関があることが何よりも大事なのです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20221223/5010018590.html）

ＪＲ九州、グリーン料金値上げ

　ＪＲ九州は４月１日購入分から、新幹線や特急列車のグリーン料金の値上げを行います。

　これまで１００キロまでの場合を除いて、特急のグリーン料金は新幹線よりも安くなっていましたが、今回の値上げで新幹線と在来線は同額になります。値上げ後は１００キロまでが１３００円（現行は新幹線、特急ともに１０５０円）、２００キロまでが２８００円（現行は新幹線が２１００円、特急が１６００円）、２０１キロ以上が４１９０円（現行は新幹線が３１５０円、特急が２５７０円）です。ＤＸグリーンや個室は別途、さらに高いグリーン料金が設定されます。ＪＲ九州のグリーン料金は割安だったのですが、今回の値上げで他社と同等の水準になります。また、これまで３２０円だった博多－直方間の特定グリーン料金は５００円になります。

　また、別府－宮崎間の特急停車駅相互間に適用されていた特定グリーン料金は廃止されます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/info/list/__icsFiles/afieldfile/2022/12/20/221220_green_minaoshi.pdf）

西鉄バスとコラボしてＪＲ九州の大牟田駅、新大牟田駅で一日乗車券発売

　西鉄バス大牟田は、大牟田エリアの西鉄バス全線に乗り放題の、「おおむた１日乗り放題バスきっぷ」を発売しています。２０２２年１２月１日から２０２３年１２月３１日までの期間限定で、大人７００円、子供３５０円です（大人券１枚につき、子供１人が無料になります）。西鉄大牟田定期券発売所、西鉄バス大牟田営業所、大牟田観光プラザで発売しています。

　この「おおむた１日乗り放題バスきっぷ」ですが、２０２２年１２月１５日から２０２３年３月３１日までの間、大牟田駅と新大牟田駅でも発売しています（「みどりの窓口」の営業時間内に限ります）。新大牟田駅と大牟田の中心市街地とを結ぶバスにも乗ることができるので、新幹線で大牟田に行ったときはこれを買って中心部の行くのも手でしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/12/15/20221215_ohmuta_1_day.pdf）

２０２３年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　九州新幹線では、一部の時間帯の運転時刻をパターン化します。平日の博多１３～２０時台の鹿児島中央方面を見ると、１分に鹿児島中央行きの「さくら」が発車し、３６分に鹿児島中央行きの「さくら」もしくは熊本行きの「つばめ」が発車します。３６分に鹿児島中央行きの「さくら」が発車する時間帯を中心に、６分に熊本行きの「つばめ」が発車します。夕方には２４分に鹿児島中央行きの「みずほ」もしくは「さくら」が発車します。「つばめ」の運転間隔が空いているところはダイヤの調整を行い、概ね１時間間隔で走らせます。博多２３：１０発の「つばめ３４３号」熊本行きが廃止され、代わりに新大阪始発の博多２３：０１発「さくら５７３号」が各駅に停まるようになります。

　在来線は、停車駅が多いタイプの特急「ソニック」が赤間に停車します。日中でも毎時１本が赤間に停車します。「みどり」は所要時間を最大４分短縮します。普通列車は夕方の１本を博多着から南福岡着に延長するぐらいで、大きな変化はありません。９月のダイヤ改正の問題点を反映したものにするには時間が足りなかったのでしょうか？　熊本では九州新幹線の最終が繰り上がったことに伴い、最終列車の時刻を最大約１５分繰り上げます。

　ＪＲ貨物では、要望の強い宅配便などの積合せ貨物の需要に応えるための輸送力増強などを行います。機関車はＥＦ２１０を１５両、ＤＤ２００を３両新製します。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/12/16/221216_train_diagram.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2022/files/20221216_01.pdf、長崎新聞ホームページ　https://nordot.app/976669968151642112）

福岡都市圏で大幅減便したＪＲ九州に苦情が相次ぐ

　西九州新幹線開業と同時に行われたダイヤ改正で、ＪＲ九州は福岡都市圏の列車を減らしました。本数が減り、列車が短くなり、混雑が激しくなっています。このことに対する利用者の不満が強まっています。２０１８年３月のダイヤ改正のときも福岡都市圏の列車の本数を減らしましたが、そのときの苦情の数は１年間で約９００件でした。ところが今回は、ダイヤ改正後の１か月弱の間に約９００件の苦情や意見が寄せられています。この９００件には西九州新幹線など、福岡都市圏以外の分も入っていますが、１か月弱で１年分の苦情が来たのです。

　ＪＲ九州としては新型コロナウイルスの影響で利用者が９割程度に落ち込み、かつ今後も回復する見込みがないとして，減便を行いました。平日の場合、列車の本数に各列車の走行距離を掛け合わせた総走行距離が１５％ほど減っています。ＪＲ九州としては適正な水準にしたという考えのようですが、利用者の実感は全く違うようで、不満は強いようです。そうこうするうち、利用者は静かに西鉄などほかの公共交通機関や車に逃げてしまうのでしょう。すでにＪＲに見切りをつけた人もいるかもしれません。

　分割民営化のころはＪＲ九州の経営姿勢は積極的で、乗りたくなるような列車がたくさんありました。いつのころから変わったのでしょうか？　下手に株式を上場したからでしょうか？　水戸岡氏のデザインの観光列車で溢れ、それ以外の客は客でないと認識しているからでしょうか？　また、今回福岡都市圏の大幅な減便を行ったのは、地方のローカル線を減便すれば、地元自治体からいろいろ言われるので、それが少ない福岡都市圏の減便をしたのでしょう。１時間に１本減らしたとしても、トータルでは何本か減らすことができ、ローカル線よりもコスト削減効果は大きいです。しかし、誰も乗らないローカル線とは違い、福岡都市圏ではお金を払って乗る利用者がいます。そういう人は逃げてしまい、コストは減るが収入も減ることになってしまうかもしれません。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/anatoku/question/1582/）

肥薩線にサイクルトレイン

　２０２０年の豪雨で大きな被害を受け、肥薩線八代－人吉－隼人間は運休したままとなっています。地元としては何とか復旧させようとしていますが、ＪＲ九州の反応は薄いままです。そこで熊本県と地元市町村で構成される再生協議会は１０月７日、利用者を増やすため、あるアイデアを出しました。

　ここで出てきたのが、自転車ごと列車に乗ることができる、サイクルトレイン。観光客が利用することを狙っています。黒字に転換するには難しいですが、収入を増やすことによってＪＲ九州に肥薩線の復旧をしてもらうために出したアイデアのようです。

　このように熊本県などは肥薩線を復旧させようとしていますが、地元住民は冷めています。乗らないことが分かっている鉄道の復旧を望んでいるわけではないようです。昔は鉄道を維持するに足りる程度の需要があったのですが、九州道の開通により需要が減ったようです。残った需要はごくわずかで、バスも一部区間で運転されているだけです。第三セクター方式で熊本県や地元市町村が責任を取るならともかく、ＪＲで存続させるわけにはいかないでしょう。下手な悪あがきはせず、使える交通機関を走らせたほうが賢明です。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQB775R2QB7TIPE00S.html、https://www.asahi.com/articles/ASQB7739VQ8BTLVB008.html）

「ＳＬ人吉」、２０２４年３月に運転終了

　現在、鳥栖－熊本間で運行している「ＳＬ人吉」の牽引機は、５８６５４号機。１９２２年生まれで、１００歳です。

　ただ、これまでの１００年、いろいろなことがありました。最初は浦上機関区に配属になり、若松機関区、人吉機関区を経て、いったん廃車になったのが１９７５年、これでも５０年使われたので、十分使われたＳＬでした。その後、ＪＲになって復活し、１９８８年に「ＳＬあそＢＯＹ」として、豊肥線熊本－宮地間で走りましたが、２００５年に「ＳＬあそＢＯＹ」は運転を終了します。豊肥線は急勾配が多く、故障が相次いだためです。ところが、車体の基礎となる台枠を一からつくり直すことにより２００９年に再び復活し、今度は舞台を肥薩線に変えて、「ＳＬ人吉」という名前で熊本－人吉間で走ることになりました。肥薩線は２０２０年の豪雨で被災し、その後今も走ることができない状態になっていますが、２０２１年からは「ＳＬ人吉」の名前のままで走る路線だけを鹿児島線に変えて、鳥栖－熊本間で走っています。

　話が長くなりましたが、その５８６５４号機、ついに運転を終えるときがやって来ました。落成から１００年を超え、老朽化が著しいことに加えて、部品の調達やメンテナンスを担う技術者の確保が難しいからです。運転終了の時期は２０２４年３月なので、１年半近く先のことです。それまでの間、ＪＲ九州はいろいろイベントを企画しているようです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/24/221024_SL_hitoyoshi_58654.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASQCL5S31QCLTIPE007.html）

「かもめ」車両、早速増備

　引き続き、西九州新幹線の話です。

　ＪＲ九州はグリーンボンドという仕組みを使って、西九州新幹線車両Ｎ７００Ｓの増備を行います。

　現在、ＪＲ九州はＮ７００Ｓを４編成所有しています。ところが、このグリーンボンドで得た資金で５本目のＮ７００Ｓを導入します。５本目のＮ７００Ｓは２０２３年夏ごろに登場します。その後、２０２３年下期からＮ７００Ｓの定期検査を始めていきます。営業運転は残る４本でこれまで通り行い、余った１本を検査していくのです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/11/18/221118_Green_Bond_2.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://article.yahoo.co.jp/detail/3820e0a38708627342af476c571f1aaffca7bf6c）

佐賀－浦上・長崎間に「おためし！私たちも、かもめ。早特７」

　西九州新幹線のお得な切符として、「おためし！　かもめネット早特７」というものがあります。博多－浦上・長崎間のみ設定があり、大人３２００円です。出発の７日前まで、「ＪＲ九州インターネット列車予約」から購入することができます。

　この「おためし！　かもめネット早特７」ですが、発売期間、利用期間が延長されることになりました。以前は年内限りでしたが、発売期間が２０２３年３月２４日まで、利用期間が２０２３年３月３１日までに延長されています。なお、２０２３年１月１日有効開始分からは切符の名称も変わり、「おためし！私たちも、かもめ。早特７」に変わります。値段は現行のまま変わりありません。

　そして、「おためし！私たちも、かもめ。早特７」ですが、新たな設定区間が登場します。佐賀－浦上・長崎間です。発売期間は１０月２５日から２０２３年３月２４日まで、利用期間は１１月１日から２０２３年３月３１日までです。値段は大人３０００円、子供１５００円です。佐賀－長崎間の正規の運賃・料金は４６３０円、インターネット限定の切符が４１００円なので、いろいろ制約はありますが、お得です。

　どうしても佐賀は福岡に近すぎるので、西九州新幹線がなくても困らず、県民はそこまではないですが、佐賀県自体は新幹線には冷淡です。でもこの機会に西九州新幹線に乗って長崎まで行くのも、新たな発見があっていいのかもしれません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/24/221024_kamome_7.pdf）

２０２３年４月１日乗車分からＪＲ東海、ＪＲ西日本等もシーズン別指定席特急料金

　以前にも記事にした話ですが、２０２３年４月１日乗車分から東海道新幹線等についても指定席特急料金を４段階化することにしました。ＪＲ東日本などと同様、最繁忙期が設定され、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の４段階になります。最繁忙期は利用が特に多い年末年始、ゴールデンウィーク、お盆に設定され、通常期より４００円高くなっています。

　また、繁忙期等が適用される日は、現行から若干変わります（その後も、曜日の配列等により毎年見直されます）。秋の週末など利用が多い時期は繁忙期になりますが、比較的利用の少ない４月、７月、８月下旬、１０月上旬の一部平日に閑散期を設定しました。最繁忙期の近くでも、少しずらせば閑散期や通常期があります。

　見直しの対象は、ＪＲ東海が東海道新幹線と「踊り子」（すでに通年同額です）、「ふじさん」（今後、通年同額になります）を除く在来線特急列車、ＪＲ西日本が山陽新幹線と在来線特急列車、ＪＲ四国が在来線特急列車、ＪＲ九州が九州新幹線と、西九州新幹線、在来線特急列車（西九州新幹線と在来線特急列車については現在同様、閑散期はありません）、それとこの４社にまたがって運行する新幹線、在来線特急列車、「しなの」、「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」です。また、快速については一部を除いて通常期と閑散期の２つだけですが、閑散期の日程は新しいものになります。

　指定席特急料金はこのようにＪＲ東日本等には関係のない話ですが、これから書くグリーン車や寝台車についてはＪＲ東日本等にも当てはまる内容です。これまでは通年同額なのですが、２０２３年４月１日乗車分からは、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の４段階になります。こちらも最繁忙期は通常より４００円高くなっています。どの日に繁忙期等が適用になるかは普通車指定席の場合と同じです。また、普通車指定席が通年同額になっている列車は、グリーン車も通年同額です。ＪＲ九州のように閑散期がない列車は、グリーン車も閑散期はありません。

　乗車日によって差が広がることになりましたが、それでもたったの６００円で、それによって旅行の計画を大きく変えることはないでしょう。また、繁忙期等の日程は地域によって２パターンに分かれ、わかりにくくなっています。それだったら、紙の切符はいつでもシンプルに高くして、閑散期等にインターネット限定で割引切符をつくったほうがむしろわかりやすいでしょう。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042341.pdf）