西九州新幹線でライバルの高速バスの利用者が増えた?

 2022年9月に開業してから1年半近くになる西九州新幹線。輸送密度については以前に記事にしましたが、新幹線開業前と比べてどれだけ利用者が増えたのでしょうか?

 新型コロナウイルスの影響が全くなかった2018年度と比べると、西九州新幹線は2%増えました。2004年の九州新幹線部分開業のときは2.3倍に増えましたから、それに比べると明らかに伸びは小さいです。どちらも途中駅での乗り換えがあるとはいえ、九州新幹線の場合は時間短縮効果が大きく(最速で比較すると1時間半以上も短縮しました)、しかもその乗り換えも一時的なものになることが最初から分かっていたので、どちらが優れていたかは明らかです。ただ、2018年度との比較では、九州新幹線博多-熊本間は84%に留まっていますし、そのほかの新幹線でも2018年度比では80~90%程度ですので、西九州新幹線との差に当たる10~20%程度が(新型コロナウイルスの影響を除去した場合の)西九州新幹線開業の効果とも言えます。

 ライバルの交通機関はどうでしょうか? 長距離でライバルになるのは航空機です。2022年9月から2023年6月までの大阪-長崎間の旅客数は30.7万人で、2018年9月から2019年6月の32.8万人と比較すると、6.4%減っています。しかし、航空需要も新型コロナウイルスの影響で減っています。大阪-鹿児島間の場合、2022年9月から2023年6月までは48.7万人、2018年9月から2019年6月までは56.6万人なので、14.0%減っています。そのことから考えると、西九州新幹線開業によって航空機の需要を奪ったとは考えにくく、むしろ西九州新幹線開業によって観光需要が増えたとも考えられます。また、新幹線が開業しても、割引切符の値段は下がっていません。3日前までに予約及び決済しなければいけない切符で考えると、大阪-長崎間は26180円します(2023年9月の場合)。新幹線の正規料金は20640円なので、新幹線の正規料金より高い強気の切符でも商売ができるのです。ちなみに、大阪-熊本間の同様の割引切符は、新幹線の正規料金よりも安くなっています。ここは安くしないと新幹線に勝てないのでしょう。

 近距離のライバルは高速バスです。九州新幹線のときでも、福岡-熊本間の高速バスは安く利用したい人から支持され、1割以上利用が増えました。西九州新幹線のライバル、「九州号」の伸びはそれ以上です。西九州新幹線開業直前の2022年8月に新型コロナウイルスの影響による需要減少や燃料高騰を理由に値上げをしましたが、それでも3~4割増えたようです。西九州新幹線とのスピード差があまりなく(開業前の在来線特急ぐらい)、これまで特急が停まっていた浦上には新幹線が停まらず、使いにくくなったことが原因にあるようです。ただし、新型コロナウイルスの前の水準には戻っていないようです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2023年12月号 鉄道ジャーナル社、ながさき経済web https://nagasaki-keizai.jp/contribute/_contribute/7186)

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「スーパー早特きっぷ」等、大幅値上げ

 JR西日本、JR九州は山陽、九州新幹線の乗車にお得な「スーパー早特きっぷ」(乗車14日前までに購入、利用できない期間あり)、「スーパー早特21」(乗車21日前までに購入、利用できない期間あり)を発売していますが、4月1日乗車分から値上げを行います。

 4月1日からの主な区間の値段は次の通りです。「スーパー早特きっぷ」は、大阪市内-福岡市内間が13100円(現行11690円、正規料金16020円)、大阪市内-熊本間16540円(現行14390円、正規料金19620円)、大阪市内-鹿児島中央間19510円(現行16970円、正規料金23050円)、大阪市内-長崎間18220円(現行15850円、正規料金20640円)、大阪市内-大分間16110円(現行14010円、正規料金19120円)です。「スーパー早特21」は大阪市内-熊本間が14340円(現行12470円、正規料金19620円)、大阪市内-鹿児島中央間16900円(現行14700円、正規料金23050円)です。区間によっては2500円以上の値上げになるところもあり、割引率は大幅に縮小します。

 本当なら値上げすべきは割引切符ではなく、「みどりの窓口」で買う正規料金のほうなのです。係員に言うだけで買うことができるという楽さというメリットを価格に転嫁すれば良いのです。正規料金と割引切符の価格差をつくることによって、インターネットの切符に誘導することもできます。ただこれはJRだけの判断だけではできず、国交省の認可も絡みます。国交省には時代に合った料金制度をつくることも求めたいです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/01/30/240130_waribiki_kippu_minaoshi_haytoku.pdf)

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JR九州、「九州ネット早特7」で価格変動制を適用

 鉄道の運賃、料金の欠点は、運賃や料金が硬直的で、需要に応じて価格が変動するようにはなっていないことです。ライバルの交通機関で当たり前にやっているようなことができないのです。繁忙期に高く売り、閑散期には需要に基づいて値引きをするようなこともできません。紙の切符を高くして、インターネットに誘導することもできません。距離に応じて値段が高くなるだけですから、ライバルの交通機関との競争が激しいところに割引切符を投入することもあまりありません。

 そんな中、JR九州は3月1日乗車分の「九州ネット早特7」(博多-熊本間)から、予約状況に応じて値段が変わる、価格変動制の実証実験を行います。JR北海道もそのような販売状況等に応じて、価格が変動する切符を導入することを考えていますが、JR九州も実証実験というかたちでやってみることにしたのです。実証実験の期間は、利用期間が3月1日から6月30日。発売期間はこの「九州ネット早特」が乗車日の1か月前から7日前までの間発売している商品なので、2月1日から6月23日までです。

 JR九州の場合、博多-熊本間の通常の切符(普通車指定席、通常期)は5230円です。現行の「九州ネット早特7」は大人3800円のところ、3400円から4200円の幅で変動します。乗車日や乗車時間帯、そして列車名(「みずほ」、「さくら」、「つばめ」)によって値段は変わります。列車の予約状況に応じて、切符を購入した後も価格は変動します。ですから、早く買ったからと言って、必ずしも安いとは限りません。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/01/25/20240125_net_hayatoku_7.pdf)

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熊本空港アクセス鉄道に中間駅?

 豊肥線肥後大津と熊本空港とを結ぶ熊本空港アクセス鉄道。このアクセス鉄道に途中駅をつくるという構想があります。

 アクセス鉄道のルートについておさらいすると、肥後大津を出てから長さ約3キロの高架橋で国道57号や白川を越えます。高架橋が終わると空港のある台地を約3キロのトンネルでくぐります。途中駅は高架橋の区間につくられるようです。アクセス鉄道は単線でつくられるので、途中駅は交換設備を兼ねています。

 途中駅のあたりには商業施設や宅地も整備されます。隣の菊陽町には半導体工場ができますので、住宅の需要もあります。と言うより、すでに大津町ではマンションや一戸建て住宅の建設が相次いでいるようです。空港利用者だけでなく、沿線に商業施設や住宅があることにより、そうでない人も使ってくれることを期待しているのです。なお、途中駅の候補になっているところでは農地も含まれているようなので、地下水への影響も考えて整備を行う方針です。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://kumanichi.com/articles/1278799)

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香椎線が運転士レスの自動運転に

 JR九州は2020年12月から、香椎線(当初は西戸崎-香椎間、2022年3月からは西戸崎-宇美間)において、自動運転の実証実験を行ってきました。今のところ、自動運転中でも運転士が運転席に座っていますが、2024年3月から一歩先のステージに進みます。運転士以外の係員、自動運転乗務員が運転士の代わりに運転席に座ることになるのです。線路に異常があったら列車を緊急停止させる自動運転乗務員は2023年12月から養成を開始します。養成するのは10人ほどで、車掌経験者が中心になるようです。

 自動運転とは言いますが、運転士がいなくなっても代わりの人が乗っています。無人運転になるわけではないのですが、運転士の養成費用が要らなくなるのです(自動運転乗務員も養成費用がかかりますが、運転士ほどではないのでしょう)。養成期間も自動運転乗務員のほうが短く、運転士が9か月かかるのに対して、自動運転乗務員は2~3か月で済みます。

 なお、運転士の代わりに自動運転乗務員が運転席に座る、GOA2.5自動運転の開始日及び対象列車等の詳細については、決まり次第発表されます。2割ぐらいが運転士がいないGOA2.5で、残りは運転士が乗ります。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/11/30/231130_GOA2.5_launch.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC2983R0Z21C23A1000000/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20231201-OYTNT50035/)

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JR九州もチケットレスに

 JR九州にもインターネット予約はありますが、予約した切符を駅で発券してもらう必要がありました。ただその引き換えには時間がかかり、しかもJR九州の窓口の営業時間は短いので(年末は延長していたところもありました)、せっかくのインターネット予約の特徴を活かしていないというのが現状でした。

 そのJR九州ですが、2024年秋からQRコードを使ったチケットレスサービスを導入します。これまでは、九州ではスマートフォンの普及率がほかの地域に比べて低かったため、チケットレスサービスを導入していなかったのですが、切符の引き換えに時間がかかることが問題となったために方針を変えたのです。インターネットで予約した切符は、スマートフォン上のアプリ等でQRチケットというかたちで発行され、駅の自動改札機のQRリーダーにかざして乗るのです(QRコードを印刷したものでも利用可)。今までのように「みどりの窓口」や指定席券売機での切符の発券が要らなくなり、スムーズに乗ることができます。

 チケットレスの対象となるのは、JR九州だけで完結するネット限定切符(施設引換券等とのセット商品を除きます)のうち、博多を発着する主要な特急(「かいおう」は除きます)と西九州新幹線を対象としたものです。「リレーかもめ」と「かもめ」を乗り継ぐものは対象に含まれますが、九州新幹線は対象外です。サービス開始時期は先ほども書いたとおり2004年秋ですが、2025年度以降、列車や切符の種類などを拡大させる予定です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/11/29/231130_JR-KYUSHU_Train_Reservation_QR_ticketless.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2023/12/14/20231214_eigyo_jikan_encyo.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/127946/2、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20231231/5010022966.html)

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2024年3月ダイヤ改正発表(8)(JR九州)

 JR九州はこのところ、サービスの低下が進み、多くの人から批判されてきました。多くの列車を減らしすぎて、混雑を招いてしまったのです。ところが、22時以降の深夜を除いて、乗客はそれほど減っていなかったのです。2019年10月、11月と2023年10月、11月の平日の博多の利用人員を比較したところ、22時以降の深夜時間帯は22%減りましたが、7~9時台の朝通勤・通学時間帯は5%減、10~16時台の日中時間帯は2%減、17~21時台の夕通勤・通学時間帯は8%減です。コストを削減しようと、利用者の多い福岡エリアで思い切って減らしすぎたのです。

 そこで福岡エリアについては、サービスの改善を行うこととなりました。1時間に2本走っている日中の区間快速は、福間-二日市間と福間-鳥栖間で1本ずつ快速運転をしていましたが、福間-二日市間、折尾-羽犬塚間で快速運転をするようになります。後者のほうの快速運転区間が延びることになりました。また、日中に海老津-二日市間で走っている一部の普通の運転区間を延長し、折尾-二日市間とします。この普通は折尾で福北ゆたか線の列車に接続し、小倉方面に行くことができます。平日朝のラッシュ時に混雑緩和のため走っている臨時列車は、毎日運転の定期列車となり、運転区間を延長します。福岡エリアの朝夕のラッシュ時では、本数を増やすなどの方法で提供定員数が増え、混雑緩和が図られます。博多からの最終列車(福間行き、新飯塚行き)の編成両数を増やし、混雑緩和を図ります。

 新幹線については、「みずほ603号」が久留米に停まります。在来線特急については20時台以降に福間に停まる「ソニック」を3本増やします。これにより、17時以降に小倉方面から行く特急が毎時1本、福間に停まるようになります。長崎線では「かささぎ204号」の運転を取りやめますが、直後に走る「かささぎ104号」を6両から8両に増やします。これまで「みどり(リレーかもめ)14号」は武雄温泉で西九州新幹線からの連絡を受けていましたが、これを別々に分け、西九州新幹線からのは「リレーかもめ14号」、佐世保からのは「みどり16号」にします。臨時列車では時々行っていたのですが、これを恒常化します。日豊線では朝の延岡発宮崎空港行き「ひゅうが7号」(延岡7:10発)、深夜の南宮崎発延岡行き「ひゅうが18号」(南宮崎23:10発)の運転を取りやめます。延岡への最終は南宮崎22:49発の普通になります。

 観光列車については、三角線の「A列車で行こう」(三角行き)の網田での停車時間を10分程度から25~30分に増やします。これで所要時間が延びるようになるため、運行本数を3往復から2往復に減らします。日南線の「海幸山幸」(南郷行き)の飫肥での停車時間を13分に増やしますが、運転頻度の少ない1往復を廃止し、1往復だけにします。指宿枕崎線の「指宿のたまて箱」の喜入停車を取りやめます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/12/15/231215_2024daiya_kaisei.pdf)

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813系がロングシートに

 JR九州は、813系の座席を減らしたものがあります。元々は扉と扉の間に5脚の転換クロスシートがありましたが、3脚に減らしています。輸送力確保のためです。

 その813系ですが、以前にも話があった通り、転換クロスシートをロングシートに変えることにしました。82編成(246両)全てに対して改造を行い、12月から2028年度にかけて工事を行います。

 ロングシートにすることによって、座席数や定員はどうなるのでしょうか? 座席数は、ロングシートにしても減りません(座席数を減らしたものと比較すると、1編成(3両)当たり48席増加します)。ロングシート化した後の1編成(3両)当たりの座席数は、ロングシート120席、ボックス席28席です。定員で比較すると、1編成(3両)で90人増加することになります。立席部分が増加することで、詰め込みができるようになるのです。

 ちなみに、813系の運行区間は鹿児島線門司港-荒尾間、長崎線鳥栖-江北間、日豊線小倉-佐伯間、筑豊線・篠栗線博多-直方間です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/11/30/231130_813_long-seat.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20231130-2830009/)

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JR九州、指宿枕崎線指宿-枕崎間について議論を求める

 鹿児島中央から指宿を経て、枕崎まで行く指宿枕崎線。鹿児島中央のほうは利用者が多く、鹿児島中央-喜入間の輸送密度は8346人ですが(2019年度の数字、以下同じ)、喜入-指宿間は2405人、指宿-枕崎間はたったの277人です。分割民営化時の1987年度は942人でしたから、3割ほどになっています。

 こんな数字では、とても鉄道として維持できる数字ではありません。そこでJR九州は、鹿児島県や沿線自治体(指宿市、南九州市、枕崎市)に対して、議論をする場を設けることにしました。将来の地域交通のありかたを議論するのです。

 沿線自治体としてはこのままJR九州に維持させるというのが楽な道ですが、正直言ってこの程度の数字では鉄道としての将来はありません。現状を踏まえて、適切な交通機関にすることが求められています。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231130/k10014273561000.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC307P00Q3A131C2000000/、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2019senku.pdf)

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JR九州に新たな多機能検測車、「BIG EYE」

 JR九州にはこれまで国鉄時代から使われてきた高速軌道検測車がありましたが、1978年製のため老朽化しています。新たな検測車をつくることにしました。

 その新たな多機能検測車は、「BIG EYE」と言います。2020年7月の豪雨災害で被災したキハ220をリニューアルしてつくりました。車両そのものが被災したので、エンジンを取り替え、新たに検測装置を取り付けました。その「BIG EYE」、どのような機能を備えているのでしょうか? まず、軌道検測装置があります。レールにレーザを照射することなどによって線路の歪みを測定します。2つ目は、部材検査支援カメラ装置です。ラインセンサカメラでレールやレールと枕木を固定する金具(レール締結装置)の状態、レールとレールをつなぐボルトの状態を撮影します。3つ目は建築限界測定装置。ホームやトンネル、信号設備等にレーザを照射して、線路からの距離を連続的に測定します。

 「BIG EYE」はこれまでの車両と違い、時速110キロで自走することができます。これまでは年4回しか検測できなかったのですが、新しい車両は月1回の割合の割合で検測することができます。これまでは3人が乗り込んで検測していましたが、「BIG EYE」はリアルタイムでデータが伝送されますので、少ない人数で検測できます。今後の計画としては、11月から2024年3月までの間、走行試験を行います。その試験結果を踏まえて2024年4月に本格導入を行う予定です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/10/26/20231026_big_eye.pdf、毎日新聞ホームページ https://mainichi.jp/articles/20231026/k00/00m/020/136000c)

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