ＪＲ九州、２０２４年度に磯新駅を設置

　日豊線竜ヶ水－鹿児島間は６．９キロ離れていますが、この間に駅ができます。

　駅ができるのは磯地区、磯新駅と言われています。以前から話のあったもので、竜ヶ水から４．８キロ、鹿児島から２．１キロのところにできます。観光名所の磯庭園の近くで、駅の場所は景観に与える影響も考え、尚古集成館の海側にすることにしました。３月３１日にＪＲ九州と磯新駅設置協議会（鹿児島経済同友会、鹿児島県経営者協会、鹿児島県中小企業団体中央会の経済３団体から成ります）との間で覚書が交換され、新駅設置に向けて準備を進めることになりました。駅の開業予定は２０２４年度です。また、整備費は約３．９億円ですが、これは協議会のほか、鹿児島県、鹿児島市、民間で負担することにします。

　なお、東隣の竜ヶ水は利用者が極めて少なく、普通列車でも通過するものがあります。そこで、竜ヶ水を移設するかたちで磯新駅をつくるという話もあります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/31/210331_shinekioboegaki_1.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/03/31/344505.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/news/20210331-OYTNT50066/）

長崎への新幹線は西九州新幹線に

　２０２２年秋ごろ開業予定の武雄温泉－長崎間。これまで当ｂｌｏｇでは長崎新幹線としていましたが、ＪＲ九州からこの新幹線の線路名称について発表がありました。

　その新幹線の名称は西九州新幹線。ＪＲ九州によれば、九州の西部に位置する地域を呼称する西九州を冠した線路名称にすることで、西九州を広く全国にＰＲし地域全体の発展に寄与したいとの思いや、地元の皆さまからも末永く愛され、親しみを持っていただきたいという思いを込めて決定したとのことです。最終的にはフル規格新幹線を目指しているので、行先の都道府県名ではなく（都道府県名を採用している山形新幹線や秋田新幹線はミニ新幹線です）、もっと広域的な名前を採用することにしたのでしょうか？　途中通過する佐賀県のことも考えてのことでしょうか？

　これに伴い、かつて当ｂｌｏｇでは西九州新幹線について否定的な見解を述べたものの、今後はこれまで長崎新幹線と表記していたこの新幹線を西九州新幹線と表記することにします。ともかく、途中乗り換えの新幹線ではせっかくの効果が発揮できません。そのためにも、全線フル規格新幹線の完成を強く望みます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/28/210428_rosenmeisyou_1.pdf）

ＪＲ九州、回数券を全面的に廃止

　昨日の記事で、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」エリアでの回数券廃止についての記事を書きましたが、ＪＲ九州からの発表はそれを上回りました。何とＪＲ九州から普通回数乗車券がなくなるのです。

　発売を終了する普通回数乗車券は、ＪＲ九州で完結するもの。ＪＲ西日本にまたがるもの及び身体障害者割引、知的障害者割引及び通学割引の普通回数乗車券は引き続き発売します。普通回数乗車券の発売終了時期は、６月３０日（下関発着は９月３０日）です。発売終了までに購入した普通回数乗車券は有効期間満了まで使用することができます。

　さらにＪＲ九州は、「ＳＵＧＯＣＡ」を使ったポイントサービスも終了します。「乗車ポイントサービス」（「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って「ＳＵＧＯＣＡ」エリア内の自動改札機で入出場した場合、運賃の１％分のポイントが貯まります）、「特急券ポイントサービス」（「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って自動券売機で「ＳＵＧＯＣＡ」エリア内の特急券を買った場合、特急料金の５％分のポイントが貯まります）ともに６月３０日で終了します。不十分ながら代替措置があるＪＲ西日本とは違い、ＪＲ九州には何もないのです。なお、福岡市地下鉄と筑肥線、唐津線（唐津－西唐津間）の相互間を「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って利用した場合、ポイントが貯まるサービスは継続して行われます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_kaisuuken.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_sugocapoint.pdf）

日豊線、５月に保守のため昼間の特急運休

　３月のダイヤ改正で宮崎－鹿児島中央間の「きりしま」も本数が減りました。この「きりしま」ですが、５月１１、１８、２５日の３日間、昼間に走る上下６本が運休します。なぜでしょうか？

　時刻表をよく見ると、この５月１１、１８、２５日の３日間、普通列車も上下２本が区間運休します。２本とも都城－国分間を運休します。実はこの３日間、ＪＲ九州は保守工事を行うのです。それなりに需要がある特急の走る路線でも、構わずに運休させて保守工事をするのです。この保守工事は１１月にも２、９、１６、３０日の４日間行われます。運休する列車は５月と同じで、５月、１１月ともに代行バス等の運行はありません。注意が必要です。

　時刻表には記載がありませんが、５月１８、２５日の２日間、佐伯－延岡間でも保守工事による運休を行います。昼間の「にちりん」のうち上下６本が佐伯－宮崎、宮崎空港間で運休します。６本とも延岡以南では臨時の特急「ひゅうが」が走り、カバーしますが、佐伯－延岡間については、代行バス等はありません。なお、この区間を走る普通列車はごくわずかなので、運休となる普通列車はありません。
（参考：ＪＴＢ時刻表　２０２１年３月号、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/14/210414_nippoline_unkyu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/16/20210416nippouhonsenkakudaimai.pdf）

ＳＬ料金、１６８０円

　「ＳＬ人吉」は普段、肥薩線を走っている列車なのですが、肥薩線は令和２年７月豪雨で被災し、走ることができません。

　そこでＪＲ九州は５月１日から、「ＳＬ人吉」を鹿児島線で走らせることにしました。５月と６月の休日に、鳥栖－熊本間を走らせます（７月以降は未定です）。全車指定席の快速です。

　「ＳＬ人吉」は、鳥栖方にＳＬ、熊本方にＤＬがつき、間に３両の客車を挟みます。熊本発鳥栖行きはＳＬを先頭にして走ります。熊本１０：５０発鳥栖１３：２４着で、途中、玉名、大牟田、久留米に停まります。鳥栖発熊本行きはＤＬを先頭にして走ります。鳥栖１５：２７発熊本１７：５３着で、途中、久留米、大牟田、玉名に停まります。

　先ほども書いた通り、「ＳＬ人吉」は全車指定席の快速です。乗車券のほかに座席指定券さえ買えば乗ることができるのですが、この座席指定券は１６８０円もします。元々ＳＬの座席指定券でも８４０円と通常より高かったのですが、さらに高くなるのです。ただ、ＳＬということを考えると、通常の列車より運行経費がかかることは容易に推測されます。このコストを賄うものとして、それなりの料金を徴収するというのは容認できます。観光列車なのでその点は許されるでしょう。ＤＬが先頭となって走る熊本行きが売れるかどうかはともかくとして。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/22/210322_slhitoyoshi.pdf）

肥薩線の代替輸送は４人乗りタクシーで間に合う

　肥薩線八代－人吉間は令和２年７月豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

　このため、一部区間（八代－坂本間、一勝地－人吉間）においてタクシーによる代替輸送を行っています。当初は９人乗りのジャンボタクシーを使っていましたが、２０２０年１１月２日からはセダンタイプの通常のタクシーを使うことになりました。４人乗りです。

　そして、３月１日からは一勝地－人吉間において、運行本数が減りました。これまで通り平日のみの運行ですが、１日５往復から３往復に減ったのです。なお、八代－坂本間はこれまで通り、平日のみ１日５往復のままです。

　未だに全線を通して運行する代替バスはなく、ごく一部の区間で行っているタクシーでの輸送も４人乗りのもので間に合っています。ということは、お金をかけて肥薩線を復旧させる必要はないとも言えます。豪雨の前でも肥薩線にはビジネスで使える列車はなく、観光列車か普通列車のみです。観光列車のためなら地元自治体か観光列車の利用者が負担すれば良く、人吉へのアクセスとして高速バスを充実させるほうが良いとも言えます。肥薩線八代－人吉間を乗り通す人は１０人ぐらいの高校生しかいないようで（途中まで肥薩線を利用する人は３０～４０人ぐらいなので、途中までのバス１台で足ります。反対の人吉側も肥薩線を利用する高校生は２０人程度です）、彼らには高速バス代の補助を出せば済みます。長いトンネルで一直線に走る高速道路なら速く行くことができます。普通列車で約１時間半のところ、約４０分で結ぶことができます。特急より速く、大金を出して鉄道を維持すべきか否か、存続価値が問われるところです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/10/29/hisatusenntaxi.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/02/22/press_taxi.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２１年１月号　鉄道ジャーナル社）

新幹線の列車公衆電話、６月で廃止

　新幹線には公衆電話があります。北海道から九州まで、どこの新幹線にも公衆電話があります。

　しかし、携帯電話が普及した今となっては、公衆電話の利用者が減っています。かつてはトンネル内では携帯電話が使えなかったのですが、改善が進んでトンネル内を含めて、全ての区間で携帯電話が使えるようになっています。

　そこで新幹線を走らせているＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の５社は６月３０日をもって新幹線における列車公衆電話サービスを終了することにしました（列車によっては６月７日から公衆電話が使えないこともあります）。東海道線の特急「つばめ」等のビュッフェにもあった公衆電話サービス。東海道新幹線に引き継がれ、ＪＲに移行した直後は在来線特急などにも設置されましたが（普通列車用の３１１系にも設置されていたときがありました）、在来線の公衆電話は２０１２年３月で廃止され、その後は新幹線のみのサービスとなっていました。ちなみに、新幹線は着信電話ができるサービスもありましたが、２００４年６月に終了しています。

　新幹線の公衆電話については以前にも話がありましたが、利用者が少なく（ＪＲ東日本によれば、１０本走らせて１回程度しか利用がないようです）、しかも携帯電話が使えるようになった以上、廃止はやむを得ないでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210318_ho03.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/03/18/344094.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210318-OYT1T50205/）

九州新幹線、１２駅中５駅で当初予測を下回る

　この１２日で九州新幹線は開業１０周年を迎えました。九州新幹線全線開業前の２０１０年度の博多－鹿児島中央間の輸送人員は４４０万人でしたが、熊本地震のあった２０１６年度を除いてほぼ順調で、２０１９年度には１３９４万人になりました。全体的に言えば九州新幹線は順調に利用者を増やしてきたと言えますが、九州新幹線には博多を含めて１２駅あります。想定通り利用されているのでしょうか？

　成功したと言える駅のひとつが熊本。２０１９年度の熊本の乗車人数は１５４４１人で、全線開業前の想定である１３１００人を１７．９％上回っていました。鹿児島中央はもっと多く、想定は１１６５０人でしたが、実際は７４．０％多い２０２７１人になりました。九州新幹線開業によって関西への需要も増えたのです。また、九州新幹線開業前、沿線が心配していたのは、大都市である福岡に人が集まる「ストロー現象」でした。確かに九州新幹線開業によって福岡市に買い物に出かける人が増えています。しかし、熊本市や鹿児島市でも商業施設が充実したので、そこでの買い物客も増えているのです。

　ただ、いいことばかりではありません。九州新幹線には１２の駅がありますが、１日当たりの乗車人数（２０１９年度）が想定を上回ったのは７駅だけでした。想定を下回ったのは、新鳥栖、新大牟田、新玉名、新水俣、出水の５駅で、新鳥栖を除いては、想定を３０～５０％も下回っています。

　一番想定を下回ったのが、新大牟田。想定は１１５０人でしたが、６０８人しかいません。なぜでしょうか？　政治家が無理に駅をつくったからではなく、新大牟田の立地が悪いのです。市の中心部にある大牟田から７キロほど離れているので、わざわざそこまで行って新幹線に乗る人は少ないのです。福岡ぐらいなら在来線や西鉄の特急でも十分だったのです。ＪＲも格安の切符があって安かったのです。ちなみに、想定は在来線の実績を元に出したものですが、駅が町外れにでき、少々速くなったものの本数が減り、料金が高くなっては使う人が増えないのも当たり前です。ここに大牟田の町自体の人口減少が響いてきます。大牟田の人口のピークは１９５９年の約２０万人、それが九州新幹線開業時の２０１１年３月には１２．６万人に減り、２０２１年３月には１１．２万人に減りました。さらに、両隣に予定のなかった駅ができました。筑後船小屋と新玉名です。博多から距離のある新玉名はともかく、筑後船小屋に駅をつくる意義は見いだせません。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210312/k00/00m/020/216000c）

日田彦山線、３月１３日からバス停が増えていた

　日田彦山線の代行バスですが、３月１３日から停留所が９か所増えていました。

　増えた停留所は宝珠山－大鶴間、大鶴－今山間、今山－夜明間にそれぞれ３か所ずつ。すでに彦山－筑前岩屋間には、小石原庁舎前、宝珠山庁舎前の２つの停留所がありますから、合計で１１の停留所が増えています。これら１１の停留所はＪＴＢの時刻表（２０２１年３月号）に掲載がなく、まるで国鉄時代の仮乗降場みたいです。また運賃の扱いも通常の駅と異なり、追加された停留所で降りる場合は、次の駅までの運賃がかかります。追加された停留所から乗る場合は、手前の駅から乗ったとみなして運賃がかかります。

　鉄道が通っていても、駅がないと使えません。ただ駅をつくるにはお金がかかりますが、バスなら極論すればポール１本で足ります。停留所をこまめにつくることによって鉄道時代よりも使いやすい乗り物にするのが停留所増設の目的でしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hitahiko_bus/）

大村線からキハ２００形、キハ２２０形が撤退

　長崎と佐世保を結ぶ快速「シーサイドライナー」は特急ではないものの都市間列車であるため、普通列車よりも接客設備が良いものが使われてきました。その快速「シーサイドライナー」などにキハ６６系とともに使われてきた車両がキハ２００形、キハ２２０形。長崎地区には合わせて１２両が配備されました。転換クロスシートを備え、快適な輸送サービスを提供していました。

　ところが、大村線からキハ２００形、キハ２２０形が撤退します。廃車になるわけではなく、大分地区、熊本地区、鹿児島地区に転属し、久大線、豊肥線、三角線、指宿枕崎線で走ります。キハ６６系も数を減らしており（３月１３日のダイヤ改正で引退するという話もあります）、最終的にはＹＣ１系に統一されるようです。ロングシート主体なので、座席のレベルは下がると言えます。

　なお、大村線での最終運転は３月１１日に行われます。長崎２２：０４発普通早岐行きです。４両編成で走ります。当日は行先表示を「ありがとう」にして走ります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/03/01/20210301kiha200hp.pdf、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/408832?page=4）