JR四国とJR九州で乗り放題の切符を発売

 新型コロナウイルスにより、鉄道の利用者は大幅に減っています。そこでJR四国とJR九州は乗り放題の切符を発売します。

 JR四国は休日を1日以上含む連続した3日間利用可能な「四国満喫きっぷスペシャル」を7月1日から発売しています。発売期間は7月1日から9月27日まで、利用期間は7月1日から9月29日まで(ただし、休日を1日以上含むことが必要となります)です。値段はJR四国の「みどりの窓口」等で買う場合が8000円(以前にも同様の切符を発売したことがありますが、5000円も安くなっています)、WEBで購入する場合が8500円です。レンタカーとセットにしたプランもあり、それは10500円です。「みどりの窓口」で買うほうが安いのですが、これはアンケートに協力することを条件としています。また、WEBで購入する場合は出発の6日前までです。そして、子供は一律3000円です(大人と同一行程の場合のみ発売します)。

 「四国満喫きっぷスペシャル」は児島-宇多津間を含むJR四国全線と土佐くろしお鉄道全線の特急を含む普通車自由席に乗り降り自由です。阿佐海岸鉄道全線とJR四国の路線バスにも乗り降りできます。最終日に0時を過ぎた場合は列車に乗っている限り、有効です。

 JR九州で発売されるのは、「みんなの九州きっぷ」です。JR九州全線あるいは北部九州エリア(豊肥線、三角線以北)の九州新幹線、特急に2日間乗り放題です(JR西日本の山陽新幹線、博多南線には乗車できません)。どちらも普通車指定席には6回乗ることができ、新幹線や特急の自由席は乗り放題です。発売期間は7月1日から9月23日まで(利用開始日の3日前まで発売)、利用期間は7月11日から9月27日までの休日です。

 値段は全九州版が大人10000円、子供2000円、北部九州版が大人5000円、子供1000円です。大人は1人で利用できますが、子供1人だけでの利用はできません。「みどりの窓口」では発売せず、JR九州インターネット列車予約あるいはJR西日本の「e5489」で購入することになります。旅行会社では宿泊旅行商品とセットで発売します。

 また、男性は60歳以上、女性は50歳以上なら、「ハロー!自由時間クラブ」に入ることができます。この会員なら、7月11日から9月30日の間、曜日に関係なく利用することができます。発売は7月1日から9月26日まで(利用開始日の3日前まで発売)で、その他の条件は「みんなの九州きっぷ」と同じです。

 ともかく、JR四国のもJR九州のも魅力的な内容です。買って乗ってみたくなります。
(参考:JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2006%2029%2001.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/29/200629minnnanokyushukippu.pdf)

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JR4社の株式持ち合いが増加

 JRグループの中で上場しているのは4社。JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州です。ところで、このJRの4社、互いの株式を持ち合う動きを強めています。2020年3月期には互いの株式を追加取得し、1年前に比べて1.8~3.6倍に増やしました。2020年3月時点の発行済み株式数に占める割合は概ね0.2~0.5%程度ですが、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社はJR九州の株式を1.25~1.32%保有しています。

 JR4社は、株式を持ち合う理由として、災害への対応や技術開発についての情報交換、MaaS(鉄道やほかの交通機関を組み合わせて効率的な移動を目指す動き)への対応のためとしています。JR九州の株がアメリカの投資ファンドに買われているので、その対応との見方もあるようです。半分近くがこのような短期的な利益しか考えない(会社がどうなっても構わない)投資ファンドに買われているのです。

 JRが株式を持ち合うことについて批判する人もいますが、あまりにも単純な見方と言えます。そもそもJRはグループとして捉えるもので、バラバラに独立しているような存在ではありません。分割民営化したとはいえ、各社が連携して鉄道サービスに当たらなければならないのです。ホールディングスみたいな持ち株会社の下にJR各社がぶら下がる形態をとってもおかしくはなかったのです。投資ファンドが株を買うということはその会社に魅力があるということなので喜ばしいことと言えますが、会社も利用者も得して初めて株主も得する権利があるのです。会計のテクニックを駆使し、会社の財産を食ってまで株主に利益を与える必要はないのです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60810150V20C20A6TJ1000/、ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/22761、Net IB News https://www.data-max.co.jp/article/32625)

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熊本空港アクセス鉄道、現在の補助制度では採算取れず、事業化を再検討へ

 熊本空港へのアクセス鉄道についての続報です。

 16日のことですが、熊本県は豊肥線の三里木と熊本空港とを結ぶアクセス鉄道について、2019年度に行った調査の報告書を発表しました。これによれば、現行の補助制度の下では、採算が取れないというのです。なお、今回の試算は税込での総事業費が504億円、2029年度に開業するとしています。三里木と熊本空港の間の運賃が片道420円、1日当たりの利用者は7500人、JR九州の負担は事業費の1/3以内とします。三里木は地上駅で、豊肥線の線路の間に熊本空港への線路が入ります。豊肥線とは直通せず、対面乗換となります。県民総合運動公園と熊本空港の2駅は高架です。県民総合運動公園は2面2線、熊本空港は1面2線です。2両編成の列車6本を用意し、2~4両編成で走らせます。1日49往復します。

 どういうことでしょうか? 現行の制度では、熊本県が出資する第三セクターへの国の補助は18%です。この場合、熊本県の補助率も同じく18%になるため、借入金は増え続けます。国が新規事業を行うための目安になる、開業から40年以内の黒字化は達成できないのです。JR九州分の負担を計算に入れても、単年度黒字になるのは開業から32年後で、開業から40年経っても累積赤字が解消されないのです。もし、国と熊本県が1/3ずつ事業費を負担するのなら、2年で単年度黒字になり、累積赤字も解消するのです。でも、累積赤字を増やしたくないのなら、国に頼るのではなく、地元の負担を増やせば良いだけの話ではないのでしょうか? 福岡空港クラスの空港ならともかく、そうでなければ県などの地元がメインとなって負担するのは当然のことです。このように悪い結果が出たのは、事業費が上がったからです。当初の概略調査の時点で事業費を税込で418億円としていましたが、トンネルが長くなったことにより増えて、最大616億円となりました。

 そこで蒲島熊本県知事は事業化を再検討することにしました。三里木での乗り換えが必要で、また熊本の中心部はJRの路線から離れているので、あともう1回乗換が必要です。利便性が高いとは言えず、鉄道の事業化の再検討はやむを得ないところでしょう。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/645443028836926561、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-231/、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/8265b6087e68d88742671fa6444bba94d92524fb、https://news.yahoo.co.jp/articles/0893b0c3dd7c20bb5d692e815711fcb5369d058e)

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全国各地の新幹線で臨時列車設定

 ほとんど設定されない状態で始まった、2020年夏の臨時列車。ところが、緊急事態宣言が解除され、徐々にではありますが、利用者が戻りつつあるようです。そこで、新幹線についても臨時列車が設定されることになりました。

 東北・北海道新幹線については「はやぶさ」を東京-新函館北斗間で運転します。新函館北斗では函館へのアクセス列車、「はこだてライナー」も設定します。ただ、一部の日は東京-新青森間の運転に留め、新青森-新函館北斗間の運転を取りやめる日もあります。そのほか、JR北海道の在来線では、「フラノラベンダーエクスプレス」の8、9月分の指定席を発売します。

 東海道・山陽新幹線では、「のぞみ」を運転します。例年より若干少なめですが(定期列車を合わせた数字で3~5%減)、お盆の時期は「のぞみ」が1時間に12本走ることができるダイヤを活かして、1日平均で前年より11本多い431本(定期列車を合わせた数字)を運転します。前年から3%多い数字です。特に8月16日は過去最多の455本(定期列車を合わせた数字)の列車を運転します。

 山陽・九州新幹線では、「さくら」や「ひかり」を中心に運転します。「さくら」は山陽・九州新幹線を直通するものが7月と8月に合わせて84本、九州新幹線で完結するものが7月と8月で42本運転されます。「ひかり」は山陽新幹線で7月と8月に合わせて90本運転されます。臨時列車の「ひかり」の中には全車指定席のものもあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200624_KO_HAYABUSA.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200624_KO_Natsurin.pdf、JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040569.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200624_05_sanyourinji.pdf、JR九州ホームページ www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/24/200624sinnkannsennrinji.pdf)

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JR九州、赤字路線の線区別収支を発表

 5月のことですが、JR九州は利用者の少ない20線区(輸送密度が2000人未満で、かつ赤字)について、2018年度の輸送密度、1987年からの減少率、そして営業損益を公表しました(災害による運休区間がある3線区については災害前の輸送密度のみ公表)。

 輸送密度自体はすでに公表されていて、取り上げるほどのものではありません。また、赤字だから即問題かと言えばそうではなく、日豊線佐伯-延岡間(輸送密度889人)のように幹線鉄道網の一部となっている路線、そして唐津線唐津-西唐津間(輸送密度1005人)のように福岡の通勤路線である筑肥線の一部となっている路線は廃止することができません。筑肥線の車庫は西唐津にありますから、廃止してしまうと列車を動かすことができなくなります。

 ただ、こうやって記事にしたのには、わけがあります。山口佐賀県知事がこれに関連して発言しているのです。JRは旧国鉄だから、公益性を考えないといけないというのです。

 しかし、これは時代錯誤の発言です。もちろん、赤字路線を地元の県や市町村が補填してくれるなら構いません。ところが、それをせず、要求することは一人前です。はっきり言って、長崎線(並行在来線は除きます)、佐世保線、筑肥線(電化区間)は大丈夫ですが、輸送密度222人の筑肥線非電化区間は赤字覚悟の第三セクターでも無理です。輸送密度2141人の唐津線は鉄道を残したほうがよいでしょうが、JRでなければならないほどの需要ではありません。筑肥線ほどの需要(筑前前原-唐津間でも5870人)がない限り、特急が走らない路線をJRが維持する必要はないのです。しかも、特急が走る長崎線や佐世保線にしても、すでに高速道路が整備されています。特急とほとんどスピードの差がなく、このままではジリ貧になってしまいます(佐賀ぐらいまでなら、福岡近郊の路線として生き残ることはできるでしょうが)。建設費は高いものの、開業すれば圧倒的なスピードで差を付けることができるフル規格新幹線をJRが望むのは当然のことで、これぐらいの投資をしないと幹線鉄道は生き残れないのです。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/611904/、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/05/29/335089.html、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2018senku_2.pdf)

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全線復旧後の豊肥線は特急最大5往復

 豊肥線肥後大津-阿蘇間は2016年の熊本地震の影響で不通となっていましたが、8月8日に運転を再開します。その運転再開後のダイヤについてですが、特急についてだけですが概要が明らかになりました。

 全線を通して走る熊本-別府間の特急は1日2往復運転されます。そのうち1往復は「あそぼーい!」で、休日を中心に運転されます。「あそぼーい!」が走らない日は、「九州横断特急」が同じダイヤで走ります。もう1往復は、毎日運転の「九州横断特急」です。もともと地震の前は3往復だったので、予想される需要に合わせてでしょうか、本数が減っています。

 これに加えて、熊本-宮地間には、区間運転の特急が走ります。名前は「あそ」で、豊肥線の特急が「九州横断特急」に変わる前の名前が復活することになりました。「あそ」は毎日1往復走りますが、夏休み等の多客期には、2往復が追加され、1日3往復となります。車両は「九州横断特急」と同じ、キハ185系の2両編成です。

 なお、普通列車の時刻はまだ決まっていません。現在計画中とのことです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/16/200616asobouiunntenn.pdf、熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/645805419817698401、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200616-1057866/)

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九州の在来線特急も6月19日から通常ダイヤに

 九州新幹線は6月13日から全ての定期列車が走ることになりますが、「かもめ」や「ソニック」などの在来線特急については依然として一部の列車が運休しています。当初、この運休は6月30日までとされていましたが、運転再開の時期を早めることとなりました。6月19日から通常ダイヤで走ります(週末に運転するタイプの「かもめ」2往復、「ハウステンボス」3往復は引き続き運休します。豊肥線の「あそぼーい!」は運休し、代わりに「九州横断特急」が走ります)。臨時列車については引き続き運休します。

 そして、観光列車についても6月19日から運転を再開します。先ほど述べた「あそぼーい!」は、8月8日の豊肥線全線開通に合わせて運転を再開します。「JRKYUSHU SWEET TRAIN 或る列車」は7月23日に運転を再開します。8月30日まで博多-ハウステンボス間を走ります。「ななつ星in九州」は7月14日から運転を再開しますが、対人距離の確保のため、乗車できる人数を最大8組16人とします。

(追記)
 JR九州は6月19日、夏の臨時列車についての発表を行いました。お盆や7月と9月にある4連休などに臨時列車を運転します。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/08/200608zairaisenzensenuntensaikai.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/08/200608_sevenstars.pdf、www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/19/200619natunorinnjireltusilya.pdf、長崎新聞ホームページ https://www.47news.jp/localnews/4899300.html)

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JR西日本、6月13日から運休列車大幅減少

 JR西日本は5月11日から山陽新幹線の一部定期列車の運休を行い、5月16日からは北陸新幹線「つるぎ」や主要在来線特急も運休するようになりました。「のぞみ」に関しては東海道新幹線に合わせるかたちで6月1日から全ての定期列車の運転を再開しましたが、一部の「みずほ」や「さくら」の運休は継続していました。しかし、政府による緊急事態宣言が解除され、利用者も元に戻りつつあることから、4月24日から一部列車の運休を続けている「はるか」を除いて、6月13日から全ての定期列車の運転を再開することとなりました。

 山陽新幹線については、6月13日から、九州新幹線と直通する「みずほ」、「さくら」について、全ての定期列車を走らせることにします。5月11日からの減便期間中、時刻や停車駅等を変更して運転していた一部の「さくら」、「ひかり」については、6月12日までの運転となります。2本の「さくら」を強引に1本にまとめたために発生する博多での不自然な長時間停車や、「みずほ」や「さくら」の運休を補うための臨時「ひかり」は運転を終えるのです。ただ、一部の「こだま」については、理由はわかりませんが時刻を変更して運転する列車もあります。九州新幹線についても運転区間の変更や運休等を行ってきましたが、6月13日からは、九州新幹線で完結する列車も含めて、「みずほ」、「さくら」、「つばめ」の全ての定期列車を運転することにします。

 北陸新幹線「つるぎ」や主要在来線特急(「サンダーバード」、「くろしお」、「こうのとり」、「きのさき」、「はしだて」、「まいづる」、「やくも」、「しおかぜ」、「南風」)も、6月13日から全ての定期列車が走ることになります(空港アクセス特急の「はるか」は、引き続き一部の列車が運休します)。岡山と高松を結ぶ快速「マリンライナー」も、一部の列車は児島-高松間を運休していましたが、6月13日からは運転を再開します。この運転再開に伴い、生山や根雨で実施していた「やくも」の臨時停車は取りやめとなります(この臨時停車駅で乗降する「やくも」の切符を持っている人は、手数料なしで払い戻すことができます)。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200603_01_untenkenkeikaku.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200603_00_sanyosinkansen.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/03/200603shinkansenuntenkeikaku.pdf)

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日田彦山線、東峰村もBRT受け入れへ

 日田彦山線のBRTについての続報です。

 不通となっている日田彦山線添田-夜明間ですが、鉄道として復旧することを諦め、BRTにすることにしました。不通区間にある3市町村のうち、添田町と日田市はBRTを受け入れることにしましたが、東峰村だけは鉄道での復旧を求めていました。ところが、その東峰村もBRTでの復旧を受け入れることにしたのです。

 もっとも、それにより、専用道の区間が伸びるようです。JR九州の案では、彦山-筑前岩屋間(7.9キロ)のみバス専用道にして、残りの添田-彦山間、筑前岩屋-夜明-日田間は一般道を走ります。彦山-筑前岩屋間には分水嶺があり、釈迦岳トンネルという長いトンネルがあります。この長いトンネルを専用道に転用することで、速達性と定時性を確保することができます。一般道を走る区間は速達性と定時性に欠けますが、集落に近いところに停留所を設けることができます。ところが、小川福岡県知事が東峰村に提示した案(元々は自民党福岡県議団の案です)によれば、彦山-筑前岩屋間に加えて、筑前岩屋-宝珠山間も専用道になります。専用道の長さは14.1キロになり、費用もJR九州の10.8億円から倍ほどになります。福岡県はこの増えた分の負担もJR九州に求めます。

 このことによって、速達性と定時性は高まります。しかし、集落の近くに停留所をつくることはできなくなります。JR九州の案では、筑前岩屋-大行司間4.2キロの間に、3か所の停留所を設ける予定でした。集落に近いところにこまめに停留所を設けることができます。しかし、福岡県の案によれば、専用道を通りますので、集落の近くに停留所を設けることができません。都市の近くではないので、一般道を走っても渋滞はなく、信号もあまりないので、専用道をつくらなくても時間のロスはあまりないとも言われています。しかも、新たに専用道になる区間にある大行司は、80段ほどの階段を上り下りしないといけません。JR九州の提案通りに一般道を走れば、そういう階段の上り下りはいらなかったのです。

 ただ、これで話がこじれたら意味がありません。JR九州も、福岡県の案を尊重して検討するとのことです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hitahikosansen20200519/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200602/k00/00m/040/270000c、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/611584/)

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2020年夏の臨時列車で運転されるのは?

 例年だと今ぐらいの時期には夏の臨時列車の発表がありますが、新型コロナウイルスの影響で需要が落ち込んでいる2020年はどうなのでしょうか?

 5月22日にJR九州を除くJR各社から夏の臨時列車の発表がありましたが(JR九州は今のところ、夏の臨時列車を設定しないとのことです)、かなり寂しいものです。JR北海道、JR東日本、JR西日本(北陸新幹線)は7月から9月の間、臨時列車の設定を行っていますが(6月は運転を取りやめています)、指定券の発売を見合わせています。なお、JR北海道の「フラノラベンダーエクスプレス2号」、「フラノラベンダーエクスプレス3号」、「ふらの・びえい号」、「ライラック旭山動物園号」は運転を取りやめます。

 JR東海は7月5日に走る「ひだ61号」のみ発表しています(指定席の発売は当分、見合わせます)。「ひだ61号」は名古屋の発車時刻が6:15と異様に早く、運転日も夏休みから外れているので、宗教法人がらみの臨時列車と思われます。なお、8月以降の臨時列車については、決まり次第発表されます。JR西日本の山陽新幹線や在来線特急は、臨時列車の設定を行いません。「WEST EXPRESS 銀河」も、引き続き運転を見合わせます。JR四国は恒例の「サンライズ瀬戸」の琴平延長のみを行います。7月から9月の間、金曜や休前日に琴平まで延長します。なお、津嶋神社夏季大祭中止のため、8月4日、5日の津島ノ宮の臨時駅開設は行いません。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200522_KO_TrainInSummer2020.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200522_ho02.pdf、JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040496.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200522_00_press.pdf、JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2005%2022.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200522-1040915/)

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