広瀬大分県知事、日田彦山線復旧案の早期決定を希望

　２０１７年の九州北部豪雨で被災し、その後一部区間が不通となっている、日田彦山線。需要が少ないことからＪＲ九州はＢＲＴや路線バスへの転換を求めているのに対して、地元自治体はこれまで通り鉄道での復旧を求めています。しかも、地元の補助金なしに（ＪＲ九州は鉄道を維持するなら年間１．６億円の地元負担を求めていますが、ＢＲＴや路線バスならそれは要らないとしています）。

　ただこの対立ですが、県レベルになると変わってきます。少し古い話ですが、小川福岡県知事の９月の発言に続いて、広瀬大分県知事も１０月に軟化の兆しを見せています。鉄道だけにこだわるべきではなく、ＢＲＴや路線バスに転換することも検討すべきだというのです。バスに転換しても住民の利便性を確保することができる方法があるというのです。

　まさにその通りで、鉄道にこだわっていては話が前に進みません。代行バスが続くだけです。関係者間で早急に復旧方法を決め、新しい姿を決めないといけないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50755670Y9A001C1LX0000/、産経新聞ホームページhttps://www.sankei.com/region/news/191009/rgn1910090030-n1.html）

ＪＲ九州の無人化に市民団体が反発

　ＪＲ九州はある程度利用者がある駅でも、駅員を配置せずに監視カメラで安全確認などを行う遠隔案内システムを導入しています。大分地区でも一部の駅で導入されていて、今後鶴崎など５駅にも導入を予定しています。ところがこの駅無人化が障害者差別に当たるとして、市民団体が提訴を考えています。

　もしこれが通るのなら、鉄道会社は経営できなくなります。世の中に無人駅は山ほどありますから。大分、別府クラスの確実に駅員がいる主要駅だけ残して後は廃止になってしまいます。最近、このような遠隔案内システムが増えているのは（先日取り上げたＪＲ東海にも同じような仕組みはあります）、人件費コストが高くなり、機械仕掛けで対応するほうがむしろ安いからです。味気はないかもしれませんが、企業である以上、仕方がありません。

　もちろん、ＪＲ九州も障害者対応はしています。事前に予約すれば、係員が駅に来て、付き添ってくれます。完璧ではありませんが、できる限りのことはやっています。係員を呼ぶための追加費用はかかりません。もし、これまで通り駅員を置いてほしいのなら、ＪＲ九州を叩くのではなく、大分市にお金を出してもらえば良いでしょう。市の税金で受託すればいいのです。駅員の費用負担が要らないのならＪＲ九州も拒む理由はありません。もっと小回りが利く福祉タクシーの補助を増やすのも良いかもしれません。ＪＲに求めるばかりでは前に進まず、かえって多くの人が困る結果になるのです。
（参考：大分合同新聞ホームページ　https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/11/22/JD0058711745）

７８７系改造の観光列車は「３６ぷらす３」、ビュッフェも復活

　ＪＲ九州が走らせる７８７系改造の観光列車についての続報です。

　２０２０年秋、ＪＲ九州が３年半ぶりに走らせる新しい観光列車の名前が「３６ぷらす３」と決まりました。「さんじゅうろく　ぷらす　さん」と読みます。九州は世界で３６番目に大きい島で（世界で一番大きい島はグリーンランド、本州は７番目、北海道は２１番目です）、この列車で驚き、感動、幸せを届けます。そして、乗客、地域の人、ＪＲ九州がひとつになって、感謝の輪を広げたいということです。感謝を英語で言えば、サンキュー。３９につながるのです。列車のコンセプトは、「九州のすべてが、ぎゅーっと詰まった『走る九州』といえる列車」で、全てのルートをたどれば、九州を楽しむ３５のエピソードを全て味わうことができます。最後の３６番目が乗客自らが語るエピソードという訳です。

　「３６ぷらす３」は、木曜日から月曜日まで５日間をかけて九州７県を巡ります。木曜日は博多→熊本→鹿児島中央（肥薩おれんじ鉄道経由）、金曜日は鹿児島中央→宮崎、土曜日は宮崎空港・宮崎→大分・別府、日曜日は大分・別府→門司港（乗降できません）→小倉→博多、月曜日は博多→佐賀→長崎、長崎→佐賀→博多というルートです。門司港以外のここに記載されている駅（木曜日の場合は博多、熊本、鹿児島中央）で乗降できます。５日間とも乗る必要はなく、区間乗車もできるのです。また、５日間とも昼行で走り（基本的には９時から１６時の間のみしか走らないようです）、車内で泊まることはありません。年間を通じてこのスケジュールで走り、年間４５週程度の運転を予定しています。

　車両は７８７系６両編成を改造します。黒と金色を基調として、全席グリーン車の６両編成、定員１００人程度を予定しています。九州新幹線部分開業まであったビュッフェも復活します。料金は車内での昼食付きで１日１～２万円ですが、昼食の付かない切符形式のものも検討しています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/11/21/001.pdf、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/561572/、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20191121-36plus3/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/315655、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52451140R21C19A1LX0000/）

ＪＲ九州の自動運転は踏切のある路線でも

　ＪＲ九州が自動運転を研究していることは以前にも書きましたが、その続報です。

　すでに世の中には、自動運転を行っている路線がいくつかあります。しかしそういう路線は、踏切がなく、駅にホームドアが備えられている路線です。線路は高架などで人が立ち入ることができません。ところが今福岡県内の路線で実証実験を行い（夜間などの営業時間外に行っています）、２０１９年度中の実用化を目指している自動運転（福岡市交通局と相互直通運転を行う、筑肥線が候補に挙げられています）は、それよりも進んだものです。地平の線路で踏切があって、駅にはホームドアがないのですから。

　ＪＲ九州の計画では、列車や線路に新たな装置を設置し、加減速や停車などを自動化します。列車の位置や速度から天候なども加味して最適な運行速度をコンピュータが計算し、自動で走ります。運転席には人がいて、トラブル路の緊急停止や乗客の避難誘導、事故時の保安業務を行いますが、運転士の資格が要らないので、人口が減少する中、お金と時間をかけて運転士を養成しなくてもよいのです。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/549386/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50753130Y9A001C1LX0000/、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-195/）

九州新幹線も「エクスプレス予約」に

　これまで「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」は、東海道新幹線、山陽新幹線でしか使えませんでした。しかし、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の３社は２０２２年春を目標に、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」のサービスを九州新幹線にも拡大することに合意しました。東京から鹿児島中央まで、全ての新幹線停車駅の停車駅相互間で利用することができます。

　サービスの開始日や値段については後日、発表されます。すでに九州新幹線には割引がいろいろあります。「エクスプレス予約」等にもそのような割引を設定することを望みます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2019/10/25/191025Newsreleaseexic.pdf）

指宿枕崎線も無人化

　指宿枕崎線で２０２０年５月、無人駅が大幅に増えます。今でも郡元（鹿児島中央の隣駅）－喜入間１１駅には無人駅が３つ（五位野、瀬々串、中名）ありますが、２０２０年５月には谷山や喜入など残る８駅も実質的に無人駅となるようです。

　各駅に自動券売機とＩＣ改札機（指宿枕崎線の喜入以北では、交通系ＩＣカードが使えます）、監視カメラ、インターホンを設置して、谷山にサポートセンターを置きます。谷山のサポートセンターには、オペレーターやトラブルのときに対応する係員など４人が配置されますが、通常の改札業務は行わず、駅には駅員がいません。このままいけば、「みどりの窓口」がある谷山や坂之上も、一転して無人駅になってしまいます。

　このようなシステムはすでに、ＪＲ九州の福岡県や大分県の一部路線で導入されています。
（参考：ＦＮＮホームページ　https://www.fnn.jp/posts/2019090500000004KTS）

東海道、山陽、九州新幹線に荷物置き場

　新幹線のような長距離の列車の場合は、大きな荷物を持って乗ることがあります。特に近年増えている海外からの客は、大きな荷物を持って乗ることが多いです。

　そこで東海道・山陽・九州新幹線は、車内に一定以上の大きさの荷物を持ち込むときは、荷物置き場付きの指定席をあらかじめ予約した上で乗車する、事前予約制を導入します。２０２０年５月中旬乗車分から導入します（２０２０年４月中旬から予約を受け付けます）。

　それでは、事前予約制の対象となる荷物とはどういう大きさの荷物でしょうか？　事前予約制の対象となるのは、３辺の合計が１６０センチメートル超２５０センチメートル以内のもので、概ね国際線航空機における有料預入荷物のサイズに相当します。新幹線の荷物棚に収納することのできないサイズが対象となるのです。これらの荷物の荷物置き場は２か所用意されます。ひとつは、２０２０年５月中旬乗車分から導入される、客室の一番後ろの座席の後ろにある荷物スペース（グリーン車は壁側にあるフットレストをつぶしてスペースを確保します）、もうひとつはデッキに２つある洗面所を１つ潰してつくる荷物コーナーです。荷物コーナーはこれから車両の改造を行うので２０２３年度より導入予定で、盗難防止のため二重ロック方式を採用します。

　それでは、荷物置き場はどうやって予約すればいいのでしょうか？　きっぷうりばやインターネットで、荷物置き場付きの指定席を予約します。１６両編成の「のぞみ」は４２席、「ひかり」は３２席、「こだま」は１７席あります。荷物スペースは客室の一番後ろの席、荷物コーナーは後ろから３番目のＤ席、Ｅ席に座っている人が使えます。もし事前予約することなく大きな荷物を持ち込んだ場合、１０００円（税込）の持込手数料がかかりますが、空席があれば乗車直前に荷物置き場付きの指定席に変更することによって持込手数料なしで乗ることができます。

　本来なら、ＪＲ東日本の新幹線みたいに、座席の一部をつぶして荷物置き場にするのが望ましいのでしょう。しかし、利用者の多い東海道新幹線では、座席を減らして荷物置き場にすることができません。喫煙コーナーをつぶしてもよいでしょうが、喫煙コーナーの数はあまりありません。今回の施策は、ＪＲ東海の苦しい事情に引きずられているようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14790.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49165300Z20C19A8CR8000/）

本当に地元自治体は財政支援なしに鉄道を復旧させることができると思っているのか？

　２０１７年の福岡・大分豪雨で被災した日田彦山線。今なお一部区間で不通となっています。１３日のことですが、その問題について、沿線の日田市、添田町、東峰村の首長が意見交換をしました。３市町村は、ＪＲ九州に対して鉄道で復旧させることと、それに加えてＪＲ九州が求めている年間１．６億円の財政支援をしないことで意見がまとまりました。

　日田彦山線の運休区間は、バスで足りる程度の需要しかなく、赤字を垂れ流している区間です。このような区間でも、本当に地元自治体は財政支援なしに鉄道を復旧させることができると思っているのでしょうか？　ある程度国や地元自治体が負担してくれるとはいえ、鉄道を復旧させるためにはＪＲ九州もお金を出さないといけません。しかも、復旧させたら儲かるのではなく、赤字を垂れ流します。ＪＲ九州が復旧に否定的な態度を取るのを誰も非難することはできません。日田市は日田彦山線が北九州との間を結んでいることを理由に、鉄道を復旧させるべきだ、としていますが、今時日田彦山線で北九州まで行く人はどれぐらいいるのでしょうか？

　このままだとどうなるのでしょうか？　話がまとまらない限り、復旧工事に取りかかるはずもなく、バスによる代行運転が続くだけです。ＪＲ九州にとっては鉄道を復旧させるよりもバスを走らせたほうが赤字が少なく、バスの代行運転が続くことは悪いことではないのです。バスなら地元自治体からお金がもらえなくても、鉄道時代より赤字が減るので、自力でやっていけるのです。

　バスで運ぶことができるレベルの鉄道にお金を出すのは、無駄以外の何者でもありません。名誉ある撤退を望むのみです。
（参考：大分合同新聞ホームページ　oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/14/JD0058376332）

日田彦山線の復旧、鉄道なら４～５年、ＢＲＴなら２年、バスなら半年

　２０１７年７月の九州北部豪雨以来、一部区間が不通のままとなっている日田彦山線。あまりにも需要が少ないため、どうやって復旧させるか決まっていません。

　６日のことですが、日田市が開いた住民説明会に前田ＪＲ九州副社長らが出席しました。その住民説明会でＪＲ九州は、鉄道で復旧させた場合、着工から運転再開まで４～５年かかるという見通しを明らかにしました。代替案のＢＲＴならばトンネルを専用道に改修する工事がいるため着工から運行開始まで約２年、路線バスなら認可に要する時間として約半年です。過去の災害復旧工事や他社のＢＲＴ転換事例から、これぐらいかかるようです。ちなみに、ＪＲ九州が示した添田－日田間の所要時間、復旧の初期費用、年間運行コストはそれぞれ、鉄道が５７分、５６億円、２．９億円。ＢＲＴが７２分、１０．８億円、１．１億円。バスは９２分、１．８億円、１．４億円です。運行主体は鉄道、ＢＲＴ、バスいずれの場合でもＪＲ九州ですが、ＢＲＴやバスはどこかに委託する可能性があります。

　需要があれば鉄道が望ましいですが、残念ながら日田彦山線南部にはそのような需要はありません。無理に鉄道で復旧させ、赤字をＪＲ九州に押しつける資格はありません。身の丈に合った交通機関にしないといけないでしょう。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/190807/rgn1908070021-n1.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48305970X00C19A8ACX000/、大分合同新聞ホームページ　oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/07/JD0058355332）

吉都線代行バスは朝３時台発、夜０時台着

　九州南部に降った大雨の影響で７月１日、吉都線小林－西小林間で土砂が流出しました。吉都線は全線で運休し、今日８日から代行バスを走らせています（理由は分かりませんが、定員制となっています）。平日の朝夕の通学時間帯だけではなく昼間や休日も走ります。

　ところがこの代行バス、多くの駅で駅前広場に乗り入れることもあり、時間が結構かかります。鉄道だと都城－吉松間の全線を１時間半ほどで走るのに、３時間ほどかかります。しかも、全線通しは少なく、多くは小林で乗り換える必要があります。

　そして所要時間がかかるため、始発はかなり早くなり、最終はかなり遅くなります。上りの吉松発は３：５０（都城着は６：５２）、下りの吉松着は０：５６（都城発は２１：５０、小林で乗り換え）です。ローカル線とは思えない時刻です。

（追記）

　吉都線は８月１日運転再開見込みです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2019/07/05/190705_kitto_bus.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/190705_timetable.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2019/07/05/190705_1940.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2019/07/23/190723_saikai.pdf）