ＪＲ東日本の値上げ、往復乗車券の廃止は２０２６年３月１４日に

　ＪＲ東日本は、値上げを行います。ネット時代を見据えた戦略的な値上げ（正規の運賃を上げる代わり、ネットでお得な切符を提供して、ネットに誘導させる）ではなく、単に利用者が多い東京の運賃を上げて、鉄道を存続させる社会的な意義すらない地方にばらまく残念な値上げです。その値上げの日ですが、２０２６年３月１４日に決まりました。３月１４日購入分から値上げになります。

　ＪＲ東日本が値上げすることによって、ＪＲ他社と跨がって乗る場合、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州と同じように、全区間の営業キロ等に応じた運賃にＪＲ東日本の営業キロに対する加算額を加えて計算します。そして、新幹線がＪＲ東海、在来線がＪＲ東日本となっている東京－熱海間ですが、今回の値上げで運賃が異なるようになるため（新幹線も、定期券は値上げがあります）、東京－熱海間を含む普通乗車券については、新幹線経由になるか、在来線経由になるか事前に決めて買わないといけません。横浜市内を発着する乗車券については、東海道新幹線経由で乗車する場合は、新横浜を中心駅として運賃計算を行います。ただしこの場合でも、乗車券の効力に変更はありません。

　これらの話はＪＲ東日本が絡まないと関係ない話ですが、同じ２０２６年３月１４日には往復乗車券及び連続乗車券も廃止になります。前日の１３日で発売を終了します。２０２６年３月１３日までに購入した往復乗車券及び連続乗車券については、有効開始が１４日以降になるものも含めて、有効期間満了まで利用することができます。使用開始前１回に限り、乗車日や乗車区間の変更が可能です。

　このようなＪＲグループ全体の切符の変更があることから、次のダイヤ改正は２０２６年３月１４日になるのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251008_ho03.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251008_ho02.pdf）

ＪＲのインターネット予約をひとつに統一しないと、中途半端感は解消されない

　ＪＲでは、「みどりの窓口」でなくても、インターネットでも切符を買うことができます。しかし、全国の切符を買うことができる「みどりの窓口」とは違い、インターネット予約は各社バラバラにサイトが乱立し、会社を跨ぐ切符を買おうと思ったら、複数のサイトを使い分けないといけません。

　この事態を解消するため、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の各社は、４社が運営するインターネット予約サービスを連携し、ひとつのサイトにログインすれば、ほかのサイトにログインし直すことなく移ることができるようにします。ほかのネット予約情報も表示されます。このうち「ＥＸサービス」と「ｅ５４８９」に関しては、２０２６年度中にサービスを開始し（ログイン認証は今日、１０月４日から）、それ以外も２０２７年度から順次対応していきます。

　確かに今よりは便利になるでしょうが、ある意味複雑になるだけです。そもそも求められるのは、ＪＲグループ統一のインターネット予約統一サイトです。北海道から九州までひとつのサイトにならないと中途半端感は解消できません。

　ただ、以前にも書きましたが、それでも切符を買う客は数少なくなった「みどりの窓口」を探し求め、不満を募らせるでしょう。新幹線に特化した「ＥＸサービス」を除いて、インターネット予約は基本的には「みどりの窓口」の機能を移しているので、鉄道に詳しくない限り使いこなせないのです。インターネット予約専用の安い切符は少なく、紙の切符もそんなに高くないので、わからないならば「みどりの窓口」に行くほうが賢明です。この背景にあるのが、時代遅れの硬直的な運賃制度。「みどりの窓口」に行って、希望の行き先や時間帯を言えば駅員が切符を発券してくれますが、値段は今よりも高くなります。東京－大阪間が２万円ぐらいのイメージでしょうか？　それが嫌なら、インターネットで東京－新大阪間の割引切符を買うのです（東京までと新大阪からの切符は、スマホを改札口にかざすと自動的に引かれます）。こういう風に変えないと「みどりの窓口」で切符を買う人は減らないでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250919_00_Press_Ribenseikojo_torikumi.pdf）

「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」も大幅値上げ

　２０２５年も「秋の乗り放題パス」が発売されます。全国のＪＲ線の普通・快速列車の普通車自由席、ＢＲＴ及びＪＲ西日本宮島フェリー（別途、宮島訪問税１００円が必要になります）が連続する３日間乗り放題となる切符です。「青春１８きっぷ」と同じように、他人には譲渡・貸与できません。発売期間は９月１２日から１０月１７日まで（利用開始日の１か月前から発売）、利用期間は１０月４日から１９日までです。１０月１７日利用開始分まで発売します。値段は大人７８５０円、子供３９２０円です。「青春１８きっぷ」と違って、値上げしていません。３日間７８５０円のままです。

　また、青函トンネル内は新幹線しか通っていないので、その区間が使えるように、「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」が発売されます。こちらも「青春１８きっぷ」同様、新幹線に乗車することのできる区間が奥津軽いまべつ－木古内間から、新青森－木古内間に変わります。発売期間は９月１２日から１０月１９日まで（利用開始日の１か月前から発売）、利用期間は１０月４日から１９日までです。ただ、新幹線に乗ることのできる区間が伸びたため、値段も高くなっています。大人４６５０円、子供２３２０円です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250902_00_press_akinorihoudaipass.pdf）

「青春１８きっぷ」、２０２４年度は２／３に減

　２０２４年冬季から「青春１８きっぷ」の制度が変わり、３日間あるいは５日間、連続して１人で使わなくてはいけないようになりました。この制度の変更によって「青春１８きっぷ」の売れ行きにどのような影響を与えたのでしょうか？

　２０２３年度の販売枚数は約６２万枚ですが、２０２４年度は約４１万枚と、約２／３に減っています。新型コロナの影響で一時売れ行きが落ちていましたが、２０２３年度は９割ほどの数字に戻ってきました（新型コロナの前は７０万枚ほど売れていました）。しかも２０２４年度は夏は従来の制度で発売されていたので、年間通して影響するのは今年度、２０２５年度になってからです。夏のほうが売れ行きが良いとも言われていますから、２０２５年度はさらに落ちることが予想されます。

　この数字だけ見ると「青春１８きっぷ」の制度変更は失敗のように思われますが、ＪＲとしても想定していたことでしょう。ＪＲとしては改善したかった点が改善されたのですから、悪い話ではないのです。ＪＲの視点で何が改善されたのかと言えば、自動改札で対応できるようになったことと（いくら券を見せて通過するだけとはいえ、数少ない有人改札を通る件数を減らしたかったのでしょう）、金券ショップでのばら売りをなくすことです（制度が変更になってからも金券ショップで流通していた事例もあるようですが）。

　利用者の視点では不便になった切符ですが、今の自動改札機のシステムを前提にする限りは難しいです。「青春１８きっぷ」を紙ではなく、スマホにしない限り。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/chubu/feature/CO049151/20250808-OYTAT50020/）

なぜ山田線の名前は変わらないのか？

　盛岡と宮古の間を結ぶ山田線というＪＲの路線があります。あまりにも利用者が少ないので（並行して走るバスに負けています）、全線通しの列車は１日３往復しかありません。盛岡からの最終はお昼を過ぎたばかりの１３：１２です。

　しかし、山田線という名前はどこから来たのでしょうか？　盛岡と宮古の間にはそれらしき地名はありません。実は、今は三陸鉄道になった陸中山田から来ているのです。元々山田線は盛岡と釜石との間を宮古経由で結ぶ路線であり、それが短縮されたのが今の姿なのです。

　山田まで行かなくなった山田線、それなら宮古線のように実態に合う名前にしないのはなぜでしょうか？　実は、鉄道事業法では路線名の変更は想定していないようで、事実上変更できないのです。ＪＲの路線の中には、整備新幹線の開業によって一部区間が第三セクターになり、ぶつ切りになった信越線（高崎－横川間、篠ノ井－長野間、直江津－新潟間）のような事例がありますが、横川線などと実態に合った名前にならないのはそのためです。ＪＲ西日本のＪＲ神戸線などのように、愛称で対応するのもそのためです。

　もっとも、ＪＲの路線名は実態に合っていないのが多く、いったん変更しようとすると膨大な作業量になると思われます。いくら現状が廃止になっても仕方がないレベルの単なるローカル線とは言え、本線から外れるところはそれだけで反対されてしまいます。そのことを考えると、たとえ実態に合わなくても、変えずに今の路線名のままでやっていくということになるのも仕方がないところもあります。
（参考：「鉄道ファン」２０２５年６月号　交友社）

「青春１８きっぷ」は値上げせず、「北海道＆東日本パス」は小幅な値上げ

　この夏も「青春１８きっぷ」及び「北海道＆東日本パス」は発売されます。まずは「青春１８きっぷ」から説明します。

　「青春１８きっぷ」は、この春と同じです。３日間用の発売期間は７月４日から９月７日、利用期間は７月１９日から９月９日（９月７日出発分まで発売）、５日間用の発売期間は７月４日から９月５日、利用期間は７月１９日から９月９日（９月５日出発分まで発売）です。７月の３連休から使えるようになっています（その代わり、終了の日が１日早くなっています）。いずれも利用開始日の１か月前から発売します。値段は大人、子供同額で、３日間用が１００００円、５日間用が１２０５０円です。ＪＲ北海道やＪＲ九州で値上げがありましたが、「青春１８きっぷ」は据え置きです。「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」についてはＪＲ北海道の値上げを反映させて、４６５０円になっています。

　春は３月末で使えなくなった「北海道＆東日本パス」ですが、こちらは若干の値上げになっています。大人１１５３０円、子供５７６０円です。春はそれぞれ１１３３０円、５６６０円でしたから、少しの値上げです。なお、今回の発売期間は６月２０日から９月２４日、利用期間は７月１日から９月３０日です。連続する７日間使えます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/20250602_ho02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2025/20250602_ho01.pdf）

１２年後のＪＲ発足５０周年をどう迎えるか？（２）

　昨日の記事の続きです。

　かつてはローカル線だけだったワンマン列車ですが、大都市圏や特急列車でも行われる例が出ています。そしてこれからは、運転士も要らないようになるかもしれません。自動運転になれば、当面は係員が運転席に乗るとしても、その養成費用は大幅に削減されます。非常時用の運転士はともかく、日常の運行は係員で十分と割り切ります。また、車掌や駅員はともかく、技量が必要な運転士は本社の社員であると思っていたのですが、熊本市交通局のように運転士がほとんど非常勤職員という例が出ています。コスト削減のために鉄道の運行に欠かせない人間を子会社などの会社で雇って給料水準を下げ、本社で高い給料をもらっているのは鉄道には何の関係もない人です。後１２年で完全に自動運転が行われ、線路や車両の保守も要らなくなるならともかく、そうでない限りは人間にその仕事をやってもらわないといけません。日本の経済状況が悪くなると、技能実習生というかたちで外国から安い労働力を呼ぶこともできなくなります。

　物事何でもそうですが、改革には良い面も悪い面もあります。国鉄がＪＲになったことにより、労使関係のもつれもあって停滞していた技術が一気に花開き、魅力的なサービスがたくさん出ました。ただ、ＪＲ６社はそれぞれ独立した存在で、利害があってもそれを調整することができません。首都圏のあるＪＲ東日本、東海道新幹線を持っているＪＲ東海は大儲けしましたが、ＪＲ北海道やＪＲ四国は低金利で当初計画していた利子収入が取れず、苦しんでいます。バスで十分なローカル線は廃止すれば良いのですが、幹線が潰れては困ります。しかし、株主にとってはマイナス要素しかないＪＲ東日本によるＪＲ北海道の救済合併はできません。ＪＲ北海道のローカル線を廃止して（場所によっては特急のみの運行にして）、スリム化を図るのが先でしょう。先も述べましたが、ローカル線の運賃は異様に安いのですから。後、ＪＲではなくなりましたが、並行在来線の貨物列車の扱いも本来の姿をゆがめています。並行在来線に貨物列車を走らせると、多額の線路使用料がもらえます。下手に列車を増発すると、線路使用料が下がり、並行在来線会社の経営が悪化します。特急や夜行列車を走らせたくても走らせることができないのです。もちろん、並行在来線を分離したのは全国の鉄道ネットワークを毀損するという意味で望ましくはないのですが、赤字だから並行在来線が生まれたのであって、ＪＲに引き取らせることはできません。枝線を分離することができるのを条件としないといけないでしょう。

　ここから先は余談のレベルになるかもしれませんが、（ＪＲ貨物のような割安なものではなく）適切な線路使用料を払うことによって、ＪＲ以外の第三者が夜行列車を走らせるというアイデアはあっても良いでしょう。候補は東京－大阪間のような旅客需要の多い区間や、東京・大阪－札幌間のような観光需要が見込めそうな区間です。豪華寝台列車に乗っても、出発したところに戻るのなら、何のための夜行列車かわかりません。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２５年４月号　鉄道ジャーナル社）

１２年後のＪＲ発足５０周年をどう迎えるか？（１）

　ＪＲが発足してから３８年が過ぎました。すでに国鉄が存続した期間を上回っています。そして、後１２年経つと、ＪＲ発足５０周年ということになります。２０３７年、ＪＲはどのような姿になるのでしょうか？　ちょうど気になる記事が「鉄道ジャーナル」にありましたので、それを参考にして書きたいと思います。

　残念ながら、この期間に新幹線が開業する見込みはありません。北海道新幹線の全線開業は２０３８年度と言われていますし、北陸新幹線も西九州新幹線もルートが決まらず、中途半端な状態が続きます。リニアの品川－名古屋間の開通は２０３４年以降なので、ＪＲ５０周年の時点では開通しているのでしょうか？　東京や大阪の比較的短い路線を除いては、新しくできるのはあまり期待できないです。

　それに比べて変わるのが予想されるのが、切符。極論から言えば、スマホに委ねれば良いのです。磁気を含めた紙の切符、交通系ＩＣカードの代わりにスマホが切符になるのです。「みどりの窓口」もなく、各自が鉄道会社のホームページにアクセスして、新幹線等の切符を予約し、代金も紐付けされたクレジットカード等で決済するのです。列車の出発時間が近くなると、勝手にメールが送られてきて、乗り遅れがないようにアナウンスしてくれます。当然値段も空席状況に応じて変化します。短距離だと自動改札機にスマホをタッチするだけで勝手に決済されます。今でもやっている人はいますが、それが普通になるのです。以前、リニア中間駅についての記事を書いたとき、リニアの中間駅には「みどりの窓口」等の営業施設が全くない、と書きましたが、そういう世界になるのです。自動券売機や「みどりの窓口」がなくなれば、都会の駅は売店で稼ぎますし、地方の駅だと駅舎も何もかもなくなります。ホームと雨をしのぐ小さな屋根、ベンチがあるだけです。時刻表もなく、自動改札代わりのＱＲコードがあるだけです。

　ここまで極端でなくても、インターネットで長距離切符を買う動きはどんどん加速されますし、大都市圏などにある自動改札もＱＲコード化されるでしょう。紙の乗車券がＱＲコード化すれば、切符を磁気に対応させる必要がなくなります。紙の切符にＱＲコードを印刷すれば良いのです。ただ、運賃制度があまりにも硬直的で、様々な交通機関がある現代と全く合っていません。鉄道しか公共交通機関がなかった時代ならそのような規制は必要だったでしょうが、今はバスもありますし、航空機もあります。車も普及しています。延々と鈍行で長距離を乗るような人はいません。大都市圏はともかく、そうでないところは無駄に安いです。需要がある路線でも赤字で適切な投資が行われない原因になります。場所によっては、並行在来線の運賃と新幹線の運賃・料金がほぼ同じという区間もあります。値上げすべきなのは大都市圏以外の路線であり、鉄道の特性を活かせない路線のために大都市圏の住民が我慢をする必要はありません。地方の運賃を中心に正規料金を値上げして、安さを求める人にはインターネットの切符で対応するのが望ましい方向性と考えられます。

　ただ、今後さらに積極的になるインターネットの切符にも、弱点があります。同じＪＲでありながら、会社によってシステムが異なります。小田急と近鉄といった私鉄同士なら仕方がないでしょうが、同じＪＲグループなら、基本的な操作は統一すべきでしょう。そういう意味では、ＪＲ６社の独立性は強すぎます。ＪＲホールディングスといった各社の利害を調整する機関は必要だったのでしょう。また、ＪＲのインターネット予約も、「みどりの窓口」の機能を移しているために、どうしても複雑になってしまいます。鉄道に詳しい人ならともかく、そうでない人にとっては難しいです。新幹線に特化している「エクスプレス予約」が評価されるのも、駅が限られているため、その分操作が簡単になるからです。新幹線だけのお得な切符を用意して、新幹線駅からは別途買ってもらうと割り切るのも手なのです。

　長くなりましたので、残りは明日書きます。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２５年４月号　鉄道ジャーナル社）

国鉄の期間より、ＪＲになってからの期間のほうが長い

　国鉄が存続した期間と、ＪＲが発足してからの期間とでは、どちらが長いのでしょうか？

　国鉄が存続したのは１９４９年６月１日から１９８７年３月３１日までの間。日数にすると１３８１８日間。これに対してＪＲは１９８７年４月１日から続いていますので、この記事を書いた２０２５年１月２９日時点では、１３８１９日になります。ＪＲになったのはこの間のように思えるのですが、実は国鉄時代よりも長くなったのです。

　それを考えると、ＪＲ発足当時の仕組みがそのまま維持できなくなっていることは、ある意味やむを得ないです。これがＪＲ発足から数年の段階では、「ＪＲの努力が足りない」で終わった話でしょう。ある程度は黒字路線の収益で赤字路線を養っていくものですがら。しかし、あれから４０年近くが経ちました。鉄道は自助努力で赤字を受けていくのに対して、道路は税金で高速道路まで整備されました。鉄道は使われず、閑散としていくのは当たり前のことです。今、廃止で問題になっているのは、このようなバスでも供給過大になってしまう路線です。誰がどうやっても、経営できず、廃止になっても文句が言えないような路線です。本来なら、鉄道が社会的価値のある間に対策を取らないといけないのです。氷見線や城端線クラスの段階で対策を取らないといけないのです。ＪＲはそういう路線でも運営してきたので、逆にそれなりの評価をしなければならないでしょう。

　ほかにも、６社に細かく分けたことが良かったのか、またＪＲホールディングスみたいな各社の利害を調節する機関が必要だったのではないか、という話もあります。ＪＲ東海がリニアをつくるのは、金が余って仕方がない、という側面もあります。利害を調節する機関があれば、ＪＲ東海の余ったお金で新幹線を整備したり、地方の主要幹線を維持したりすることもできます。元々ＪＲ北海道やＪＲ四国あたりは金利収入で鉄道の赤字を埋める計画でしたが、金利の低下などのようなＪＲ発足当時に予想できなかった事態が生じても、それをカバーすることができたのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/a529df6330de50cd1c34ae248947eb4005fee69a）

「青春１８きっぷ」は他人に譲渡・貸与できず

　２０２４年冬から連続する３日間もしくは５日間有効となった、「青春１８きっぷ」。２０２５年春も発売されることになりました。

　さすがに前回、大きく変わったばかりなので、大きな変更はありません。３日間用の発売期間は２月１４日から４月８日、利用期間は３月１日から４月１０日（４月８日出発分まで発売）、５日間用の発売期間は２月１４日から４月６日、利用期間は３月１日から４月１０日（４月６日出発分まで発売）です。いずれも利用開始日の１か月前から発売します。値段は大人、子供同額で、３日間用が１００００円、５日間用が１２０５０円です。全国のＪＲ線の普通・快速列車の普通車自由席、ＢＲＴ（気仙沼線ＢＲＴ柳津－気仙沼間、大船渡線ＢＲＴ気仙沼－盛間、ＪＲ九州バスの日田彦山線ＢＲＴ添田－日田間）、ＪＲ西日本宮島フェリー（別途、現地で宮島訪問税１００円の支払いが必要です）が乗り放題であることも変わりません。一部の例外を除いて、ＪＲ以外の他社や新幹線、特急、急行列車及び普通・快速列車のグリーン車指定席に乗ることができないことも変わりありません。なお、「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」については３月３１日発売分までは４５００円ですが、４月１日分からは４６５０円になります。ＪＲ北海道の値上げが影響しているものと思われます。さらに言えば、同じ４月１日からＪＲ九州も値上げします（ＪＲ西日本も運賃の改定を行いますが、値上がりするところも値下がりするところもあります）。夏は「青春１８きっぷ」の値段が上がることも予想されます。

　なお、今回の「青春１８きっぷ」から、他人への譲渡や貸与はできない旨の記載がなされています。これまでは金券ショップでの売買がよく行われていましたが、２０２４年冬の見直しで連続して使わないといけなくなり、さすがに金券ショップでの売買は事実上不可能になったと思っていました。しかし、そのような記述ができたということは、連続して使わないといけないようになっても、金券ショップで売買する事例があったのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/20250122_ho02.pdf）