秋田臨港鉄道、２０２１年３月に事業終了

　秋田臨港鉄道という貨物鉄道があります。JR貨物の奥羽線貨物支線秋田港から南北に延びる貨物鉄道です。向浜までの５．４キロの南線と、秋田北港までの２．５キロの北線からなります。１９７０年に、秋田県、国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立されました。

　しかし、需要は減り続けています。１９７２年度の６７万トンがピークで、２０１９年度は７．５万トンにまで減っています。かつては１３社が貨物線を使っていましたが、現在は南線を使う日本製紙秋田工場のみです。そのため、北線は２００８年から使われなくなりました。２０１５年からは休止の措置がとられています。

　しかも、その日本製紙秋田工場が２０２１年３月以降、製品の輸送をトラックに切り替えることにしました。そうなると、貨物鉄道で運ぶものがなくなります。ディーゼル機関車も老朽化しています。そこで秋田臨港鉄道は２０２１年３月で事業を終了し、解散することにしました。線路の敷地は大半が秋田県が無償で提供しているものであるため、事業終了後に設備を撤去する方針です。幸いなことに秋田臨港鉄道は黒字基調で、過去の利益の蓄積もあるので赤字の穴埋めをしなくても済みます。従業員１６人についてはＪＲ貨物グループで再雇用する予定です。

　さて、秋田港には行く路線は貨物線ですが、時々クルーズ列車が走ります。これについては影響はないとのことですが、肝心の運ぶ貨物がなくなる現状においては、貨物線を維持する必要性はなくなったと言えるでしょう。リゾート列車が走り続ける保証はないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000/、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200623/6010007428.html、秋田魁新報ホームページ　https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/）

青函トンネル内時速２００キロ運転の詳細

　北海道新幹線と貨物列車は、青函トンネル等の区間を共用しています。そのため、新幹線は最高時速を１６０キロに抑えて走っています。しかしそれでは、時間がかかってしまいます。札幌までの全線が開業しても、東京－札幌間に５時間近くかかり、航空機から転移する客はほとんどいないということになってしまいます。青函トンネル等でも北海道新幹線がフルスピードを出すことができればいいのですが、青函トンネルは貨物列車にとっても重要な路線です。追い出すわけにはいきません。

　そこで考え出されたのが、新幹線の運行時間と貨物列車の運行時間を分け、新幹線の運行時間だけ最高速度を時速２００キロにします。この時速２００キロ運転は２０２０年度中に行われますが、その詳細が明らかになりました。

　まず時速２００キロ運転を行うのは、毎日ではありません。貨物の需要が減る、年末年始、ゴールデンウィーク、お盆といった特定の期間だけ行います。しかも、その中でも新幹線が時速２００キロを出すことができる時間帯は決まっていて、始発から１５時半までです。１５時半から最終までは従来通り時速１６０キロ運転です。

　そして、時速２００キロは新幹線と貨物列車が線路を共用する全ての区間で行うのではありません。青函トンネル内に限定されるのです。なぜかと言えば、時速２００キロ運転を行う前に、必ず確認車というのを走らせないといけません。前方に線路上に支障物がないことを確認してから、新幹線を時速２００キロで走らせることができるのです。ところが、時速２００キロ運転の区間が長いとその分だけ確認車を走らせる区間が長くなり、確認にかかる時間も長くなります。新幹線も貨物列車も走らせることができない時間が増えるのです。そこで時速２００キロ運転を行う区間を青函トンネル内のみに限定し、確認にかける時間を短くしました。また、青函トンネル内なら構造が複雑な三線軌分岐がなく、気象の影響を受けにくいことも、時速２００キロ運転区間を青函トンネル内に留めた理由です。

　最後になりますが、時速２００キロ運転を行うのは下りだけで、上りはしません。なぜかと言えば、下りは新幹線と貨物列車の運行時間を分けることができるのですが、上りはうまく分けることができなかったからです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２０年１月号　鉄道ジャーナル社、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/679cb443a8808fbf8d38ebbd2fdf72059af161c6）

２０２０年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　２０２０年３月開業予定の四国水族館に合わせて、全ての「南風」が宇多津に停車します。本州方面や高知方面からも行きやすくなります。特急「ミッドナイトＥＸＰ高松」の運転時刻を見直し、約３０分繰り上げます。改正後は高松２３：１３発伊予西条０：４３着です。「南風６号」の運転区間を見直し、高知で分割します。高知以西は「あしずり」として走ります。これまで「うずしお」のうち平日２１本、休日２８本の指定席は１６席でしたが、これを２８席に拡大します。休日の「いしづち２３号」も１２席から３６席に拡大します。

　新駅が開業します。北伊予－伊予横田間に南伊予が開業します。上下５３本の普通列車が停車します。実はこの場所、松山の貨物設備を移転してできる松山貨物と同じところなのです。松山貨物にはコンテナ車を最大１３両まで取り扱うことのできるコンテナホームがあり、新しい貨物上屋も設置されます。駅構内でウィングボディタイプのトラックによる持ち込み、取り卸し作業もでき、積替ステーションとしても利用できます。このほかＪＲ四国の普通列車では、高松、徳島、高知近郊を走る列車で休日に運休する８本の列車について毎日運転に変わりますが、利用者の少ない早朝や深夜を中心に２２本を減便、２８本の運転区間を短縮します。運転士不足が影響しているようです。

　九州新幹線では、臨時の「みずほ」が定期列車に変わり、運行間隔を調整することによって、熊本では約２０分間隔、鹿児島中央では約３０分間隔で発車するようになります。肥薩線の「かわせみやませみ１号」、「かわせみやませみ２号」の運転日を見直し、毎日運転でなくなります。臨時列車になるのです。

　博多近郊の普通列車では８２１系が追加投入され、平日は西戸崎７：４６発が博多まで直通します（鹿児島線内は快速）。ＢＥＣ８１９系「ＤＥＮＣＨＡ」が直通するのです。大村線等にＹＣ１系ハイブリッド車が入ります。大分近郊の４本の列車が１両編成から２両編成になります。

　ダイヤ改正から少し後の３月２８日のことですが、長崎付近が高架化され、浦上と長崎が高架駅になります。浦上は１面２線、長崎は２面５線の駅となります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2012%2013%2001.pdf、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/12/13/201912132020harusingatasyaryoudounyuusimasu.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/a726f63a2ccec2ff0f1a3121c008eb94.pdf、
日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53346340T11C19A2LA0000/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20191225/ddl/k36/020/275000c）

青函トンネルを単線並列にする案、「グランクラス」は８号車？

　北海道新幹線が札幌まで全線開業しても、札幌まで５時間かかるようでは、直通客の需要は見込めません。そこで考えられているのが、最高速度が２６０キロに抑えられている盛岡以北をスピードアップすることのほかに、最高速度が１６０キロに抑えられている青函トンネル等共用区間のスピードアップ。青函トンネル等は同じ線路を新幹線と貨物列車が使っているので、スピードが出せないのです。貨物列車を追い出せば話は簡単でしょうが、本数の多い貨物列車を追い出して船で運ばせるのは容易ではなく、ＪＲ貨物の経営に大きな影響を及ぼします。これまで通り貨物列車も青函トンネル等を使うことを話の前提としなければなりません。

　そこで、新しいアイデアが出てきました。青函トンネル等共用区間には線路が２つありますので、それを新幹線と在来線で１つずつ分け合うのです。共用区間の前後では複線だった線路が単線になるのです。

　しかし、このアイデアで事態が解決されるわけではありません。新幹線も在来線も同じトンネルの中を走りますので、新幹線の最高速度は今まで通り１６０キロに抑えられます。ダイヤを調整して新幹線と在来線をすれ違うことのないようにすればスピードアップは可能ですが、ダイヤの制約はその分の大きくなります。複線ならば新幹線のスピードを抑えれば待避設備はなくてもいいですが、単線ならばすれ違いができるようにしなければなりません。青函トンネルの中でそのような設備を設けるのは厳しく、ダイヤ設定に大きな制約ができます。輸送力が小さくなるのです。結局、新幹線と在来線とで線路を分け合うメリットは、三線軌がなくなるため線路の保守がその分簡単になる程度でしかありません。

　技術が発達して新幹線上を貨物列車が走るようになれば一番いいのですが、それができない限りは、今まで通り青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用するしか仕方がありません。この区間での速度向上は諦めます。その代わり、共用区間以外では新幹線のスピードアップに努め、できれば津軽線の活用などで貨物用の在来線をつくることによって共用区間をできるだけ短くするのが望ましいでしょう。

　さて話は変わりまして、北海道新幹線が札幌まで伸びたとき、車両も新しいものが投入されると考えられます。そのベースになるのが「ＡＬＦＡ－Ｘ」です。その「ＡＬＦＡ－Ｘ」ですが、どうやら８号車に「グランクラス」が設置されるようです（グリーン車は９号車のまま）。「ＡＬＦＡ－Ｘ」の１０号車は３列しかないので、６列（１８人）の「グランクラス」にも使えないようです。
（参考：週刊東洋経済　２０１９年１１月２日号）

ＪＲ貨物、北海道から撤退すれば赤字２００億円

　北海道新幹線で一番ネックになるのは、青函トンネルなど貨物列車と共用している区間。最高速度が時速１６０キロに制限されます。

　もし、この共用区間から貨物列車を追い出せば、北海道新幹線はスピードアップできます。北海道新幹線の札幌延伸は２０３０年度末。北海道新幹線の採算を良くするためにも、スピードアップは不可欠です。

　貨物列車を追い出すことができたら、新幹線にとってはありがたい話です。しかし、ＪＲ貨物にとっては厳しい事態です。かなり収支が悪化するのです。現状（２０１８年度は胆振東部地震など災害が多かったので、２０１７年度のデータを使っています）は営業収益１２２７億円、営業費用１２２１億円で営業利益は６億円です。しかし、貨物列車が青函トンネル等の共用区間から締め出されると、営業収入が約９００億円に減ってしまいます。営業費用も若干減りますがそれほど減らず、約１１００億円かかってしまいます。差額約２００億円が営業損失です。北海道内にある貨物駅や機関車などの資産を処分した場合、その費用もかかります。

　現状では共用区間から貨物列車を追い出すことは難しいでしょう。貨物列車の本数を見てもそれは明らかです。しかし、北海道への輸送でＪＲ貨物が儲かっているのなら、ＪＲ北海道に支払っている線路使用料を適正なものにしなければならないでしょう。ＪＲ貨物の支払う線路使用料は安過ぎるのです。ある程度線路使用料収入が増えたら、ＪＲ北海道の赤字削減にもつながります。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420）

国交省、青函トンネルから貨物列車を追い出せず

　北海道新幹線は青函トンネルを含む区間で在来線（貨物列車）と共用しているため、スピードが出ません。３月にスピードアップされたものの、青函トンネルなど約８２キロの区間では、最高速度が時速１６０キロに制限されます。新幹線がその能力を発揮できていないのです。

　そこで国交省は、２０１８年の秋から、青函トンネルから貨物列車を全面撤退させることを考えていました。青函トンネルから貨物列車がなくなれば、新幹線の所要時間が１２分短縮されるのです。ところが、追い出される貨物列車を利用している農業関係者からの反対があったこともあり、貨物列車の全面撤退を断念しました。

　現状の鉄道輸送を海上輸送に切り替えるのが難しい以上、貨物列車を追い出すのは無理です。新幹線に貨物列車を追い出す資格はなく、当面は狭軌の貨物列車で運ぶのが妥当なところでしょう。ただ、長期的な視点で考えると、このまま在来線で貨物列車を走らせるのは適当ではありません。貨物列車を残すことによって函館近辺を除いて旅客が期待できない並行在来線を残さないといけません。逆に言えば、本州から苫小牧あたりまで船で結べば、函館付近を除いて鉄道を廃止して、維持費を節約することができます。残った函館付近は標準軌にすれば、新幹線との直通ができます。また、貨物列車は適切なコストを負担していません。基本的には自前の線路を持たないＪＲ貨物は、旅客会社にお金を払って列車を走らせていますが、そのお金は安いのです。本来払わなければいけない負担をしていないのです。

　なぜＪＲ貨物の線路使用料が安いのでしょうか？　安くしなければ利用してくれないからです。これを解決するには、貨物列車を速くしないといけません。すなわち、新幹線上に貨物列車を走らせるのです。現状ではまだまだ運ぶことのできる量が少なく、改良の余地が大きいのですが、うまくいけば適切な線路使用料を払って、かつＪＲ貨物も儲かる、利用者も便利というウィンウィンの関係を築くことができます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok、headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000003-hbcv-hok&pos=5）

北海道新幹線に貨物新幹線を走らせる

　青函トンネルなど約８２キロの区間では、新幹線と貨物列車が同じ線路を共用しています。新幹線が貨物列車とすれ違う際、貨物が荷崩れする危険があり、新幹線も最高速度を１６０キロに制限されています。

　そこで考え出されているアイデアは、貨物輸送用の新幹線をつくること。新幹線の車内にある座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物をパレットという車輪付きの荷台に載せます。パレットごと新幹線に積み込みます。貨物輸送用の新幹線は１０両編成１本で約４４億円、現行の旅客車両とほとんど変わりません。新幹線にパレットを積み込むためには、いくつか積み替え拠点をつくらないといけません。東北に３か所、札幌に１か所の合計４か所につくり、６００～１８００億円の費用がかかります。

　パレットで貨物を運ぶメリットは、速く運ぶことができること。現行の貨物列車では、東京－札幌間で１８時間かかります。しかしパレットで運ぶと、４～７時間短縮されます。青函トンネルの前後に貨物駅を置き、そこで新幹線に載せるという考えもありますが、これだと費用がかなりかかります。専用車両の開発や積み替え基地の整備で、最大６０００億円がかかります。

　重大な欠点もあります。現在の貨物列車だと１編成で約５００トンを運ぶことができますが、パレットだと約６５トンしか運ぶことができません。貨物列車を十分に置き換えることはできません。パレットで運ぶことができない分は鉄道を諦め、海上輸送にするという話もありますが、今さら船に運ばせるということはできません。貨物列車を維持するなら狭軌の線路が必要となりますので、いくら並行在来線の需要が少ないと言っても、並行在来線を潰すことはできません。

　貨物列車を全て新幹線で運ぶことができればそれに越したことはありません。需要の少ない並行在来線を廃止することもできます。しかし、まだ貨物列車を新幹線で運ぶ技術が確立していない以上、青函トンネルから貨物列車を追い出すのは早いです。北海道新幹線の速度向上のためなら、ほかの区間でスピードアップさせるしかないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok）

青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年１４６２億円の損失

　北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速１６０キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速２６０キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか？　みずほ総合研究所が試算を行いました。

　この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は１４６２億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは９～１０月の繁忙期で道内７００人、道外１５５０人。５～６月の閑散期でも道内３５０人、道外８００人が要ります。船は３０００トン級のＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）６隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は９７％が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の３～５割に影響します。道内着の鉄道貨物は９２％が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

　もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、ＪＲの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。

（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479）

末広橋梁にＤＦ２００、ＥＦ２００は引退

　ＪＲ貨物の機関車に関する話題を２つ。

　まず末広橋梁に関する話題からです。末広橋梁を通るのは、富田－四日市間のセメント列車。ＪＲの線路上では唯一運転されている、セメント列車です。このセメント列車ですが、３月１７日から牽引する機関車をＤＤ５１からＤＦ２００に変更しました。貨物牽引機としてはＤＤ５１の最後の舞台となっている関西線ですが、新型への置き換えが進んでいるようです。

　もうひとつの話題が、ＥＦ２００の引退。ＥＦ２００は貨物の需要が増えるため、出力を６０００ワットに変更しました。１６００トンの貨物列車を牽引することができます。しかし、この画期的な性能を持つ車両、３月２８日に引退していたことが分かりました。変電所などの設備投資がなされなかったので、ＥＦ２００は東海道、山陽線でその能力を発揮させないまま走らせていました。最後の運転は、３月２８日の幡生操車場から吹田貨物ターミナルまででした。

（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2019/03/18/175500.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/84853）

泉佐野から魚を鉄道で運ぶ

　活魚は通常、トラックで運ばれます。専用トラックで運ばれるため割高で、漁獲量が少ない天然魚は扱いにくいという欠点があります。ところが、魚を生きたまま運ぶ新たな技術が生まれたようです。

　開発したのは、建設用資材レンタルの日建リース工業。日建リース工業は２０１７年に、二酸化炭素を使って水槽内の魚を睡眠状態にして輸送する技術を開発したのです。この技術を使えば鉄道でも運ぶことができ、魚によってはコストが半減するものもあるようです。２月にはその技術を活用した魚の保管・配送施設として泉佐野市に「大阪活魚センター」を開設しました。泉佐野やその周辺で獲れた魚を大阪府内や全国に配送します。２月１２日には、マダイやヒラメ、カレイなど活魚２００キロ以上を鉄道用コンテナで東京に運びました（ただ、阪和線沿線には貨物駅がないので、大阪市内までトラックで運んだのでしょうか？）。

　日建リース工業はこのような魚の保管・配送施設を全国何か所かに増やし、各地の活魚を全国で楽しむことができるようにします。２年後には、輸出も行うようです。

（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/economy/news/190212/ecn1902120026-n1.html）