青函トンネルを単線並列にする案、「グランクラス」は８号車？

　北海道新幹線が札幌まで全線開業しても、札幌まで５時間かかるようでは、直通客の需要は見込めません。そこで考えられているのが、最高速度が２６０キロに抑えられている盛岡以北をスピードアップすることのほかに、最高速度が１６０キロに抑えられている青函トンネル等共用区間のスピードアップ。青函トンネル等は同じ線路を新幹線と貨物列車が使っているので、スピードが出せないのです。貨物列車を追い出せば話は簡単でしょうが、本数の多い貨物列車を追い出して船で運ばせるのは容易ではなく、ＪＲ貨物の経営に大きな影響を及ぼします。これまで通り貨物列車も青函トンネル等を使うことを話の前提としなければなりません。

　そこで、新しいアイデアが出てきました。青函トンネル等共用区間には線路が２つありますので、それを新幹線と在来線で１つずつ分け合うのです。共用区間の前後では複線だった線路が単線になるのです。

　しかし、このアイデアで事態が解決されるわけではありません。新幹線も在来線も同じトンネルの中を走りますので、新幹線の最高速度は今まで通り１６０キロに抑えられます。ダイヤを調整して新幹線と在来線をすれ違うことのないようにすればスピードアップは可能ですが、ダイヤの制約はその分の大きくなります。複線ならば新幹線のスピードを抑えれば待避設備はなくてもいいですが、単線ならばすれ違いができるようにしなければなりません。青函トンネルの中でそのような設備を設けるのは厳しく、ダイヤ設定に大きな制約ができます。輸送力が小さくなるのです。結局、新幹線と在来線とで線路を分け合うメリットは、三線軌がなくなるため線路の保守がその分簡単になる程度でしかありません。

　技術が発達して新幹線上を貨物列車が走るようになれば一番いいのですが、それができない限りは、今まで通り青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用するしか仕方がありません。この区間での速度向上は諦めます。その代わり、共用区間以外では新幹線のスピードアップに努め、できれば津軽線の活用などで貨物用の在来線をつくることによって共用区間をできるだけ短くするのが望ましいでしょう。

　さて話は変わりまして、北海道新幹線が札幌まで伸びたとき、車両も新しいものが投入されると考えられます。そのベースになるのが「ＡＬＦＡ－Ｘ」です。その「ＡＬＦＡ－Ｘ」ですが、どうやら８号車に「グランクラス」が設置されるようです（グリーン車は９号車のまま）。「ＡＬＦＡ－Ｘ」の１０号車は３列しかないので、６列（１８人）の「グランクラス」にも使えないようです。
（参考：週刊東洋経済　２０１９年１１月２日号）

ＪＲ貨物、北海道から撤退すれば赤字２００億円

　北海道新幹線で一番ネックになるのは、青函トンネルなど貨物列車と共用している区間。最高速度が時速１６０キロに制限されます。

　もし、この共用区間から貨物列車を追い出せば、北海道新幹線はスピードアップできます。北海道新幹線の札幌延伸は２０３０年度末。北海道新幹線の採算を良くするためにも、スピードアップは不可欠です。

　貨物列車を追い出すことができたら、新幹線にとってはありがたい話です。しかし、ＪＲ貨物にとっては厳しい事態です。かなり収支が悪化するのです。現状（２０１８年度は胆振東部地震など災害が多かったので、２０１７年度のデータを使っています）は営業収益１２２７億円、営業費用１２２１億円で営業利益は６億円です。しかし、貨物列車が青函トンネル等の共用区間から締め出されると、営業収入が約９００億円に減ってしまいます。営業費用も若干減りますがそれほど減らず、約１１００億円かかってしまいます。差額約２００億円が営業損失です。北海道内にある貨物駅や機関車などの資産を処分した場合、その費用もかかります。

　現状では共用区間から貨物列車を追い出すことは難しいでしょう。貨物列車の本数を見てもそれは明らかです。しかし、北海道への輸送でＪＲ貨物が儲かっているのなら、ＪＲ北海道に支払っている線路使用料を適正なものにしなければならないでしょう。ＪＲ貨物の支払う線路使用料は安過ぎるのです。ある程度線路使用料収入が増えたら、ＪＲ北海道の赤字削減にもつながります。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420）

国交省、青函トンネルから貨物列車を追い出せず

　北海道新幹線は青函トンネルを含む区間で在来線（貨物列車）と共用しているため、スピードが出ません。３月にスピードアップされたものの、青函トンネルなど約８２キロの区間では、最高速度が時速１６０キロに制限されます。新幹線がその能力を発揮できていないのです。

　そこで国交省は、２０１８年の秋から、青函トンネルから貨物列車を全面撤退させることを考えていました。青函トンネルから貨物列車がなくなれば、新幹線の所要時間が１２分短縮されるのです。ところが、追い出される貨物列車を利用している農業関係者からの反対があったこともあり、貨物列車の全面撤退を断念しました。

　現状の鉄道輸送を海上輸送に切り替えるのが難しい以上、貨物列車を追い出すのは無理です。新幹線に貨物列車を追い出す資格はなく、当面は狭軌の貨物列車で運ぶのが妥当なところでしょう。ただ、長期的な視点で考えると、このまま在来線で貨物列車を走らせるのは適当ではありません。貨物列車を残すことによって函館近辺を除いて旅客が期待できない並行在来線を残さないといけません。逆に言えば、本州から苫小牧あたりまで船で結べば、函館付近を除いて鉄道を廃止して、維持費を節約することができます。残った函館付近は標準軌にすれば、新幹線との直通ができます。また、貨物列車は適切なコストを負担していません。基本的には自前の線路を持たないＪＲ貨物は、旅客会社にお金を払って列車を走らせていますが、そのお金は安いのです。本来払わなければいけない負担をしていないのです。

　なぜＪＲ貨物の線路使用料が安いのでしょうか？　安くしなければ利用してくれないからです。これを解決するには、貨物列車を速くしないといけません。すなわち、新幹線上に貨物列車を走らせるのです。現状ではまだまだ運ぶことのできる量が少なく、改良の余地が大きいのですが、うまくいけば適切な線路使用料を払って、かつＪＲ貨物も儲かる、利用者も便利というウィンウィンの関係を築くことができます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok、headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000003-hbcv-hok&pos=5）

北海道新幹線に貨物新幹線を走らせる

　青函トンネルなど約８２キロの区間では、新幹線と貨物列車が同じ線路を共用しています。新幹線が貨物列車とすれ違う際、貨物が荷崩れする危険があり、新幹線も最高速度を１６０キロに制限されています。

　そこで考え出されているアイデアは、貨物輸送用の新幹線をつくること。新幹線の車内にある座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物をパレットという車輪付きの荷台に載せます。パレットごと新幹線に積み込みます。貨物輸送用の新幹線は１０両編成１本で約４４億円、現行の旅客車両とほとんど変わりません。新幹線にパレットを積み込むためには、いくつか積み替え拠点をつくらないといけません。東北に３か所、札幌に１か所の合計４か所につくり、６００～１８００億円の費用がかかります。

　パレットで貨物を運ぶメリットは、速く運ぶことができること。現行の貨物列車では、東京－札幌間で１８時間かかります。しかしパレットで運ぶと、４～７時間短縮されます。青函トンネルの前後に貨物駅を置き、そこで新幹線に載せるという考えもありますが、これだと費用がかなりかかります。専用車両の開発や積み替え基地の整備で、最大６０００億円がかかります。

　重大な欠点もあります。現在の貨物列車だと１編成で約５００トンを運ぶことができますが、パレットだと約６５トンしか運ぶことができません。貨物列車を十分に置き換えることはできません。パレットで運ぶことができない分は鉄道を諦め、海上輸送にするという話もありますが、今さら船に運ばせるということはできません。貨物列車を維持するなら狭軌の線路が必要となりますので、いくら並行在来線の需要が少ないと言っても、並行在来線を潰すことはできません。

　貨物列車を全て新幹線で運ぶことができればそれに越したことはありません。需要の少ない並行在来線を廃止することもできます。しかし、まだ貨物列車を新幹線で運ぶ技術が確立していない以上、青函トンネルから貨物列車を追い出すのは早いです。北海道新幹線の速度向上のためなら、ほかの区間でスピードアップさせるしかないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok）

青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年１４６２億円の損失

　北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速１６０キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速２６０キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか？　みずほ総合研究所が試算を行いました。

　この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は１４６２億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは９～１０月の繁忙期で道内７００人、道外１５５０人。５～６月の閑散期でも道内３５０人、道外８００人が要ります。船は３０００トン級のＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）６隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は９７％が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の３～５割に影響します。道内着の鉄道貨物は９２％が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

　もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、ＪＲの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。

（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479）

末広橋梁にＤＦ２００、ＥＦ２００は引退

　ＪＲ貨物の機関車に関する話題を２つ。

　まず末広橋梁に関する話題からです。末広橋梁を通るのは、富田－四日市間のセメント列車。ＪＲの線路上では唯一運転されている、セメント列車です。このセメント列車ですが、３月１７日から牽引する機関車をＤＤ５１からＤＦ２００に変更しました。貨物牽引機としてはＤＤ５１の最後の舞台となっている関西線ですが、新型への置き換えが進んでいるようです。

　もうひとつの話題が、ＥＦ２００の引退。ＥＦ２００は貨物の需要が増えるため、出力を６０００ワットに変更しました。１６００トンの貨物列車を牽引することができます。しかし、この画期的な性能を持つ車両、３月２８日に引退していたことが分かりました。変電所などの設備投資がなされなかったので、ＥＦ２００は東海道、山陽線でその能力を発揮させないまま走らせていました。最後の運転は、３月２８日の幡生操車場から吹田貨物ターミナルまででした。

（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2019/03/18/175500.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/84853）

泉佐野から魚を鉄道で運ぶ

　活魚は通常、トラックで運ばれます。専用トラックで運ばれるため割高で、漁獲量が少ない天然魚は扱いにくいという欠点があります。ところが、魚を生きたまま運ぶ新たな技術が生まれたようです。

　開発したのは、建設用資材レンタルの日建リース工業。日建リース工業は２０１７年に、二酸化炭素を使って水槽内の魚を睡眠状態にして輸送する技術を開発したのです。この技術を使えば鉄道でも運ぶことができ、魚によってはコストが半減するものもあるようです。２月にはその技術を活用した魚の保管・配送施設として泉佐野市に「大阪活魚センター」を開設しました。泉佐野やその周辺で獲れた魚を大阪府内や全国に配送します。２月１２日には、マダイやヒラメ、カレイなど活魚２００キロ以上を鉄道用コンテナで東京に運びました（ただ、阪和線沿線には貨物駅がないので、大阪市内までトラックで運んだのでしょうか？）。

　日建リース工業はこのような魚の保管・配送施設を全国何か所かに増やし、各地の活魚を全国で楽しむことができるようにします。２年後には、輸出も行うようです。

（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/economy/news/190212/ecn1902120026-n1.html）

国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる？

　北海道新幹線は青函トンネルなど約８２キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速１４０キロに抑えられたのです。ようやく３月１６日のダイヤ改正で時速１６０キロに引き上げられます。

　とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速２６０キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省（鉄道、物流、港湾など複数の部局）、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本などは、２０３０年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり（実質的に青函連絡船の復活？）、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

　確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約８２キロの共用区間で最高速度が時速１６０キロから時速２６０キロに上がると、１２分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればＪＲ北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間（盛岡－新中小国（信）間、木古内－札幌間）でスピードアップをするしかないでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は北海道に行く

　以前、東急の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。普段伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。

　実は伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。２０２０年５～８月の約１か月間、週４日程度のペースで、札幌－道東エリアを走らせるのです。ただ、直流電車の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車２両と電源車をくっつけることとなります。ディーゼル機関車は除雪用のものを使うのでしょうか？　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の８両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。

　北海道を走るのは、「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」だけではありません。ＪＲ東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、７～９月の休日（合計１５日間）。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。列車名は「風っこ　そうや」号です。運転するコースは２種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。すでにダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝７～８時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。

　これらのイベントの分担について説明しますと、ＪＲ北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、ＪＲ東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、ＪＲ貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。

（追記）
　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の電源車として、かつて「リゾートエクスプレスゆう」（２０１８年９月廃車）の電源車として使われていた、マニ５０　２１８６が使われることとなりました。２０１９年７月３日、ＪＲ東日本が東急に譲渡するのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/87496）

青函トンネル等保守により、北海道新幹線最終１往復運休

　北海道新幹線新青森－新函館北斗間１４９キロのうち、青函トンネルなど８２キロの区間は、三線軌条となっており、新幹線と在来線（貨物列車）が同じ線路を走ります。

　その青函トンネルを含む青函共用走行区間についてですが、６月９日から７月２８日までの毎週日曜日（８日間）、上り下りとも最終の新幹線を運休して、保守工事を行います。運休するのは、下り最終の「はやぶさ３７号」（東京１９：２０発、新青森２２：３０着、２２：３２発、新函館北斗２３：２９着）のうち新青森－新函館北斗間と、「はやぶさ１００号」（新函館北斗２１：５７発、新青森２２：５９着）の全区間です。最終列車が運休するのですから、気をつけておかないといけません。

　ところで、最終の新幹線を運休して何をするのでしょうか？　青函トンネルには、海峡線開業以来３０年間使用してきたトロリ線等の架線が約２５０本、総延長にして約３８０キロあります。このトロリ線等の架線の１本の長さは約１５００メートルもあり、取り替えるときは一晩で行わないといけません。その取り替えに要する時間は、保守基地からの移動時間を含めて６時間必要であり、その時間を確保するために最終の新幹線を運休させるのです。１往復運休するだけで、保守間合いを３時間程度から６時間程度に拡大することができるのです。

　トロリ線等の取り替えは６月と７月の２か月で完了するわけではないようです。２０２０年度以降も新幹線を計画的に運休させて、トロリ線等の取り替えを行います（工事の完了まで１０年程度かかるようです）。また、保守時間の拡大により、貨物列車にも影響が出てきます。貨物列車２本を運休させるとともに、最大６時間程度到着が遅れたり、出発が早まったりする便が出ます。今回発表されたのは６月分だけで、７月以降の運休や時刻の変更は、決まり次第発表されます。なお、２０１８年９月から行われている保守工事に伴う北海道新幹線等の運転時刻変更は引き続き行われます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_ShinkansenUnkyu2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_Funkyu.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/268115）