ＪＲ貨物、九州にＥＦ５１０

　ＪＲ貨物は分割民営化後、新型の機関車を大量に投入してきましたが、九州にはまだ国鉄型の機関車が残っています。

　しかし、３月３１日に発表された２０２１年度事業計画によれば、九州にＥＦ５１０を投入するようです。主に北陸地方で見られる機関車ですが、九州用に仕様を変更するようです。

　置き換えの対象となるのは、ＥＤ７６とＥＦ８１のようです。門司機関区にそれぞれ１０両、１８両配置されています。国鉄型の機関車を置き換え、すでに九州で走っているＥＨ５００（門司機関区に１３両配置されています）と新たに投入されるＥＦ５１０でまとめようということのようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/106078、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/04/01/344546.html）

新金貨物線の旅客化、先行開業も？

　新小岩と金町とを結ぶ新金貨物線というものがあります。この貨物線に旅客列車を走らせるという構想があります。途中、東新小岩、奥戸、細田、高砂、新宿＜にいじゅく＞の５駅ができます（駅名は全て仮称）。

　ここでネックになるのは、新宿付近の国道６号線との交差。平面交差なので踏切があります。今の貨物線なら列車は少なく、問題はなかったのですが、旅客化に伴い列車が増えると、そこで渋滞が発生する危険性が出てきます。国交省によれば立体交差にする必要はなく、踏切で一時停止しなくても良いように、信号と遮断機を併用して対応するようです。ただ、鉄道に関する技術基準との整合性、道路信号と鉄道信号との情報の連携方法、旅客列車と貨物列車の識別についての問題があり、これからも検討を続けるようです。国道６号線の問題を避けるため、新小岩－新宿間のみを先行開業させるという案もあります。暫定的な終端駅となる新宿については島式ホームとし、貨物用の待避線も備えます。中ほどにある高砂は、京成高砂から５００メートルほどのところにできます。乗り換え用の通路として、京成の立体交差に合わせて整備される側道を活用します。

　この貨物線の施設は、貨物線と言いながら旅客鉄道のＪＲ東日本が所有しています。今後、誰が運行主体になるか、設備は誰が保有するかなどの具体的な事業スキームの検討等を本格化させる予定です。

　なお、今回の調査では、貨物線を改良する以外で旅客化ができないかも検討しています。モノレールや新交通システムを貨物線の上に敷くのです。ただこの場合、１キロ当たりの建設費は８０～１００億円にもなります。ただし、貨物線の上には門型鉄塔の高圧線があるため、その問題を解決する必要があります。
（参考：建設通信新聞ホームページ　https://www.kensetsunews.com/archives/552937）

２０１６年に廃止になった留萌線留萌－増毛間、ＪＲ北海道等が撤去費用を負担

　留萌線留萌－増毛間は２０１６年１２月に廃止になりましたが、廃線となった区間には線路等が残っています。この使わなくなった線路等はどうするのでしょうか？

　廃止された線路や橋、駅舎、用地などはもともと運営していたＪＲ北海道のものですが、一部が留萌市に無償譲渡されます（増毛町域にある線路等も一部は留萌市に無償譲渡されます）。２０２１年度中に無償譲渡する予定です。さらに、廃線跡に残っている線路等を処分しないとほかに使えないので、線路等を撤去しないといけません。それにかかる費用は約１１．１億円ですが、これはＪＲ北海道とＪＲ貨物からもらいます。７億円あまりを負担するＪＲ北海道は３月から３年かけて分割で留萌市に支払います。ＪＲ貨物は４億円あまりを一括して３月中に留萌市に払ったようです。これらのお金を留萌市は基金として積み立て、事業に活用する予定です。道の駅るもいに近いところにある鉄道橋の第１０留萌川橋りょうを改修して観光資源にしたり、線路の跡地に上水道の送水管を敷設したりするようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/521752）

ＤＦ２００も置き換え対象に

　この３月１３日のダイヤ改正で、ＪＲ貨物のＤＤ５１が引退しました。後継はＤＦ２００です。しかし、ＤＦ２００も安泰ではありません。次のディーゼル機関車製造計画があるのです。

　２月１７日の官報に掲載された内容によれば、２０２４年４月１日から２０２８年１０月３１日までの間に電気式ディーゼル機関車を６両導入する予定です。ＤＦ２００の置き換えが目的で、新しい機関車の最高速度は時速１１０キロなど、基本的なスペックが定められています。

　ＤＦ２００は分割民営化の後にデビューしたのでまだ新しいように思われますが、試作機は今から２８年前の１９９２年９月に落成しています。試作機を除いても一番古いものは１９９４年に登場しています。かなり年数が過ぎているのです。

　新しい機関車はこの間の技術の進歩などを踏まえたものになることでしょう。どんな機関車になるのでしょうか？
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/105382）

「第２青函トンネル」の車は自動運転

　当ｂｌｏｇでも何回か取り上げた、「第２青函トンネル」の話。新たな話が来ましたので、まとめておきます。

　「第２青函トンネル」は上下二段構造。上は道路で、自動運転車のみが走ります。排気ガスも以前の車に比べてかなり減っているので、換気塔等を設置する必要がないようです。自動運転ができない場合は追加料金を払って、自動運転ができる専用のトラックに載せます。通行料金は大型車１８０００円、乗用車９０００円です（追加料金はそれぞれ２０００円、１０００円）。下は単線の貨物鉄道です。これで１本のトンネルを新幹線と貨物列車が共用している事態を解消し、新幹線は本来のスピードを出すことができるようになります。貨物鉄道は単線なので今のように列車の本数を維持することができるかどうか心配に思われるところもありますが、上りと下りを交互に走らせるのではなく、下りを何本か続け、その後に上りを何本か続けることによって輸送力を確保するのです。ただこの方式だとトンネルの入口で待たされ、荷主に都合の良いダイヤが組めなくなる危険性があります。

　「第２青函トンネル」は車と鉄道の両方を通すために、かなり大きなトンネルとなっています。青函トンネルが７．８５メートル×９．４メートルの大きさであるのに対し、「第２青函トンネル」は内径１５メートルです。最少土かぶりが３０メートルなので、青函トンネルよりも浅いところを走ります。カーブがなく一直線に走り、トンネルの長さは３１キロです。ただし、急勾配があり、最大２５パーミルです。電車ならともかく、貨物列車には厳しい勾配です。

　ただ、全般的に見て将来実用化するであろう技術を当てにしているところもあります。長崎新幹線がそうであるように、これからの技術を当てにすると大きな失敗をすることもあります。博打です。また、道路にしても、トンネルまでのアクセスは考えられていません。せっかく「第２青函トンネル」をつくるのなら、複線の鉄道用トンネルを掘るほうがよいでしょう。
（参考：ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2101/16/news010.html）

ＪＲ貨物が貨物新幹線を考えている？

　８日のことですが、ＪＲ貨物は「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」というものを発表しました。

　この「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」にはいろいろなことが盛り込まれていますが、貨物新幹線の検討もその中に入っています。ひとこと載っているだけで具体的な話はありません。

　ただ、真貝ＪＲ貨物社長はＬＥＷＳのインタビューに応じています。この記事を読むと、なぜ貨物新幹線を考えたのかがわかります。それは、在来線が自然災害に弱いということ。在来線は明治時代など古い時代につくられたものが多いです。当時は自然の地形に従い、トンネルはできるだけ少なくしています。このようなルートだとどうしても自然災害の影響を受けやすくなります。

　これに対して新幹線は新しい技術でつくられていて、高架や長距離トンネルが多くなっています。自然災害にも強くなっているのです。在来線だと景色が良いという話もありますが、貨物には何の関係もありません。新幹線に貨物列車を走らせることができるなら、そのほうがいいのです。

　貨物新幹線が開業すると、今まででは考えられなかった速さで貨物を運ぶことができます。また、旅客需要のない路線について無理に維持する必要がなくなります。青函トンネルも高速で走ることができます。是非前向きに進めてもらいたいものです。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/bdcc735866f2f2c22ff32135fd27a8bf.pdf、ＬＮＥＷＳ　https://www.lnews.jp/2021/01/n01001saizen.html）

ＪＲ東日本、新幹線で貨物を運ぶ？

　新幹線は基本的には旅客専用で、貨物を運ぶことはしていません。ただ、航空機を除けば一番速くものを運ぶという長所は、人間だけでなく物においても当てはまります。ＪＲ東日本は２０１７年から月に１回程度、首都圏で行われるイベントのために新幹線を使って運んでいます。２０２０年９月以降は東北新幹線、上越新幹線を使って１日上下各１～２便、週２０便程度の便で貨物を運んでいます。

　そんな中、ＪＲ東日本は、１編成のうち１両を貨物専用に改造することを考えています。というのも、今の新幹線車両ではあまり運ぶことができないのです。現状では車内サービス用の物品を保管するためのスペースなどを使っているので、１便当たり最大でも段ボール４０箱程度しか運ぶことができません。そこで１両の座席を取っ払い、貨物輸送用の車両をつくります。４００箱程度まで運ぶことができます。２０２１年中に導入することを考え、市場調査に乗り出しています。ＪＲ東日本も新型コロナウイルスの影響で長距離輸送を中心に低迷しています。これを貨物で埋めようとしています。

　また、搬送作業の効率化のため、輸送用のパレットをそのまま車内に搬入できるように扉の幅を広く取った、貨物専用車両の設計も始めます。貨物専用車両の導入は数年先になる予定です。こうなったら、新幹線にも主要駅に停車しながら運ぶ（これでも今の貨物列車より明らかに速いでしょう。需要が多ければ直行列車もできるかもしれません）、貨物列車が登場することになります。在来線の貨物列車の代替もある程度でき（無理に並行在来線を維持しなくても良い？）、青函トンネル等の高速化も果たせるのかもしれません。ＪＲ貨物にも影響を及ぼす、大きな話になるかもしれません。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/economy/news/201230/ecn2012300016-n1.html）

２０２１年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　ＪＲ四国では２７００系が増備され、「南風」、「しまんと」の全列車が２７００系での運転となります。「あしずり」にも２７００系が使われる列車が増えます。１６本中４本から６本に増えます。土讃線土佐山田－高知間、徳島線徳島－穴吹間でパターンダイヤを導入し、徳島－阿波川島間では８本の増発を行います。阿波川島まではほぼ３０分間隔、穴吹まではほぼ６０分間隔です。穴吹から西は普通列車の本数が減るようです。ＪＲ四国でも最終列車の繰り上げが行われ、１０月１日から運休している深夜時間帯の普通列車６本は正式に消えることになります。土佐くろしお鉄道では、県立あき総合病院の目の前に、新駅あき総合病院前が開業します。

　ＪＲ九州では九州新幹線の本数削減を行います。博多－熊本間の「さくら」２本と「つばめ」１３本の運転を取りやめます。博多－筑後船小屋間の「つばめ」も廃止されます。在来線特急も減ります。「ソニック」は日中の速達タイプ１２本を臨時列車にします。「かもめ」も１本の運転を取りやめ、３本を臨時列車にします。「にちりん」も日中の４本の運転を取りやめ、４本を臨時列車にします。延岡－宮崎空港間には「ひゅうが」を走らせてカバーしますが、大分－延岡間は２時間間隔での運行となります。「有明」は廃止され（代わりに大牟田発鳥栖行きの快速が走ります）、「きらめき」や「かいおう」も運転本数が減ります。「きりしま」は宮崎－鹿児島中央間の１往復と宮崎－都城・西都城間の１往復の運転を取りやめます。「海幸山幸」は利用が見込まれる日に増発し、２往復にします。

　普通列車は福岡都市圏だけでなく、熊本都市圏、大分都市圏、鹿児島都市圏で最終の繰り上げを行います。筑肥線の下山門－筑前前原間の各駅にはホームドアを整備します。篠栗線の日中の運転本数が見直されます。快速が１時間に２本から１本に減ります。日中の快速は篠栗－博多間が各駅停車になります。黒崎－直方間は日中に１時間３本走っている時間帯もありますが、２本になります。

　ＪＲ貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物の強化を図ります。積合せ貨物輸送のためのコンテナ列車を上下６本新設します。機関車やフォークリフトの新製を行います。ＥＦ２１０を１１両、ＨＤ３００を１両、ＤＤ２００を６両新製しますが、やはり最大の話題はＤＤ５１の定期運用からの撤退。かつては全国各地で見ることのできる機関車で、ブルートレインの牽引も行っていましたが、今は関西線で石油やコンテナを運んでいるだけです。ＪＲ貨物からはなくなっても、旅客会社では当分見ることができますが、すでに貴重な存在です。

（追記１）
　ＪＲ四国の２０００系の活躍の場は減りますが、２０００系は台車を更新しているため、１０年以上、走り続けることができるようです。

（追記２）
　これまで日豊線では７８３系も走っていましたが、今回のダイヤ改正で日豊線での定期運行を終了します。久大線の「ゆふ」は２両編成になり、ワンマン運転が開始されました。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2012%2018%2002.pdf、ＪＲ九州ホームページ　www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/12/18/2021daiyaminaoshi_1_1.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/864ccac61055cdb3d9eb1a8c311cf225.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ　https://www.tosakuro.com/news、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASNDL5DYSNDLOIPE012.html、https://www.asahi.com/articles/ASP236VN4P1YPTLC00G.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/ea0722660432c17586c233ebba7604e9874aaa7c、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2021/03/16/180000.html）

秋田臨港鉄道、２０２１年３月に事業終了

　秋田臨港鉄道という貨物鉄道があります。JR貨物の奥羽線貨物支線秋田港から南北に延びる貨物鉄道です。向浜までの５．４キロの南線と、秋田北港までの２．５キロの北線からなります。１９７０年に、秋田県、国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立されました。

　しかし、需要は減り続けています。１９７２年度の６７万トンがピークで、２０１９年度は７．５万トンにまで減っています。かつては１３社が貨物線を使っていましたが、現在は南線を使う日本製紙秋田工場のみです。そのため、北線は２００８年から使われなくなりました。２０１５年からは休止の措置がとられています。

　しかも、その日本製紙秋田工場が２０２１年３月以降、製品の輸送をトラックに切り替えることにしました。そうなると、貨物鉄道で運ぶものがなくなります。ディーゼル機関車も老朽化しています。そこで秋田臨港鉄道は２０２１年３月で事業を終了し、解散することにしました。線路の敷地は大半が秋田県が無償で提供しているものであるため、事業終了後に設備を撤去する方針です。幸いなことに秋田臨港鉄道は黒字基調で、過去の利益の蓄積もあるので赤字の穴埋めをしなくても済みます。従業員１６人についてはＪＲ貨物グループで再雇用する予定です。

　さて、秋田港には行く路線は貨物線ですが、時々クルーズ列車が走ります。これについては影響はないとのことですが、肝心の運ぶ貨物がなくなる現状においては、貨物線を維持する必要性はなくなったと言えるでしょう。リゾート列車が走り続ける保証はないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000/、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200623/6010007428.html、秋田魁新報ホームページ　https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/）

青函トンネル内時速２００キロ運転の詳細

　北海道新幹線と貨物列車は、青函トンネル等の区間を共用しています。そのため、新幹線は最高時速を１６０キロに抑えて走っています。しかしそれでは、時間がかかってしまいます。札幌までの全線が開業しても、東京－札幌間に５時間近くかかり、航空機から転移する客はほとんどいないということになってしまいます。青函トンネル等でも北海道新幹線がフルスピードを出すことができればいいのですが、青函トンネルは貨物列車にとっても重要な路線です。追い出すわけにはいきません。

　そこで考え出されたのが、新幹線の運行時間と貨物列車の運行時間を分け、新幹線の運行時間だけ最高速度を時速２００キロにします。この時速２００キロ運転は２０２０年度中に行われますが、その詳細が明らかになりました。

　まず時速２００キロ運転を行うのは、毎日ではありません。貨物の需要が減る、年末年始、ゴールデンウィーク、お盆といった特定の期間だけ行います。しかも、その中でも新幹線が時速２００キロを出すことができる時間帯は決まっていて、始発から１５時半までです。１５時半から最終までは従来通り時速１６０キロ運転です。

　そして、時速２００キロは新幹線と貨物列車が線路を共用する全ての区間で行うのではありません。青函トンネル内に限定されるのです。なぜかと言えば、時速２００キロ運転を行う前に、必ず確認車というのを走らせないといけません。前方に線路上に支障物がないことを確認してから、新幹線を時速２００キロで走らせることができるのです。ところが、時速２００キロ運転の区間が長いとその分だけ確認車を走らせる区間が長くなり、確認にかかる時間も長くなります。新幹線も貨物列車も走らせることができない時間が増えるのです。そこで時速２００キロ運転を行う区間を青函トンネル内のみに限定し、確認にかける時間を短くしました。また、青函トンネル内なら構造が複雑な三線軌分岐がなく、気象の影響を受けにくいことも、時速２００キロ運転区間を青函トンネル内に留めた理由です。

　最後になりますが、時速２００キロ運転を行うのは下りだけで、上りはしません。なぜかと言えば、下りは新幹線と貨物列車の運行時間を分けることができるのですが、上りはうまく分けることができなかったからです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２０年１月号　鉄道ジャーナル社、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/679cb443a8808fbf8d38ebbd2fdf72059af161c6）