新金線ＢＲＴ、専用道は京成以南を先行整備

　ＢＲＴで建設することに決まった、新金線の旅客化。一部を除いて貨物線沿いに専用道をつくり、そこを走ります。新小岩－金町間の所要時間は約２６～２８分、運行本数はピーク時が毎時１０分、オフピーク時が毎時６本、概算事業費は約３２０～５６０億円と見積もられています。スムーズに走らせるため、鉄道のように駅で事前に運賃を収受し（改札もあります）、複数のドアから乗り降りできるようにします。停留所も駅のようになっていて、車体との間に段差はありません。車両も２両編成の連節車で、多くの人を一度に運ぶことができます。専用道や駅、車両は葛飾区が整備し、実際の運行は民間の事業者や第三セクターに委ねます。２０３０年代に事業に着手し、２０３０年代後半に開通する予定です。

　このＢＲＴですが、一気に新小岩から金町までの全線が開業するわけではありません。ＢＲＴとはいえ、国道６号線との交差や金町との接続方法に課題を残しています。そのため、京成以南を先行開業させます。ＢＲＴは普通の道路もバスとして走らせることができるので、解決に時間がかかるところを先送りして、大きな問題がないところから先に開業させる予定のようです。
（参考：葛飾区ホームページ　https://www.city.katsushika.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/023/798/seibikousou.pdf）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（６）（ＪＲ西日本中国地方、ＪＲ貨物）

　広島地区でも「うれしート」のサービスが拡大します。新規に設定されるのは、呉線。広－広島間に設定されます。平日は広７：１１発広島行きに「うれしート」が導入されます。休日は広７：１１発広島行きのほか、広８：３２発岩国行きにも設定されます。広８：３２発は岩国まで継続設定されますので、１枚の指定席券で乗り換えなしに続けて利用できます。山陽線広島－岩国間では、これまでなかった休日の岩国行きの３本（うち１本は広８：３２発の岩国行き）に「うれしート」が設定されます。宮島へのお出かけや広島での買い物帰りに使えます。なお、休日の呉線の「通勤ライナー」は、今回の改正から「シティライナー」に名称が変更されます。

　宇野線では、茶屋町－宇野間で３月１５日から毎日運転している臨時列車２往復を、ダイヤ改正後も継続して毎日運転します。新型車両の２２７系「Ｕｒａｒａ」の運行区間が拡大され、伯備線・山陰線新郷－西出雲間でも走るようになります。

　ＪＲ貨物では、東京→大阪間などの輸送力を増強します。大型トラックとほぼ同じサイズでモーダルシフトしやすい、３１フィートコンテナの取り扱いを拡大します。また、主に東北線で使われているＥＨ５００の運行区間を上越線にも拡大します。障害時の迂回輸送対応力を強化します。機関車はＥＦ２１０を６両増備します。

　余談ですが、先ほども書いたとおり、ＪＲ四国のダイヤ改正はありません。春にダイヤ改正をしないのは１１年ぶりで、２０１５年以来のことです。その理由は、山陽新幹線に大きな改正がなく、接続する特急列車の時刻を調整する必要がなかったことと、前回２０２５年春のダイヤ改正で導入したパターンダイヤの利用状況を引き続き見るためです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2025/12/page_29648.html、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2025/files/20251212_01.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20251217-GYO1T00019/）

新金貨物線沿いにＢＲＴ

　新小岩と金町の間には、貨物線が走っています。新金貨物線です。

　葛飾区は、東西を結ぶ鉄道は充実していますが、南北を結ぶ鉄道はなく、バスに頼らざるを得ません。そこで区内を南北に走るこの貨物線を使って、旅客列車を走らせることを考えていましたが、鉄道沿いにＢＲＴを走らせることにしました。鉄道よりもＢＲＴのほうが早期に開業できると考えたからです。

　ＢＲＴは線路沿いにバス専用道をつくり、そこを走りますが、国道６号と交差するところなどは一般道を走ります。現在、新金貨物線は国道６号線と平面交差しています。貨物列車が通るときは踏切が鳴り、車は通れません。今は貨物列車の本数が少ないので大きな問題がないのですが、新金貨物線に旅客列車が走れば、踏切が閉まる回数が増え、車への影響が大きくなります。これを解決させるなら高架化しないといけないのですが、それにはかなりの時間がかかります。それもあって、ＢＲＴで対応することにしたのです。駅は１０ほど設け、ピーク時には１時間に１０本ほど走らせます。土地や施設は葛飾区が取得、整備し、運行は民間や第三セクターが行います。事業費は３２０～５６０億円を見込んでいます。
（参考：東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/438175、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20250924-OYTNT50268/）

貨物列車で長さ１５０メートルの北海道新幹線用のレールを運ぶ

　これまで整備新幹線で使うレールは、いったん製鉄所でつくられた長さ１５０メートルのレールを２５メートルごとに切断して、船やトレーラーで運び、軌道建設基地で溶接して再び長さ１５０メートルのレールとしていました。いったん切って、また元に戻すのです。

　ところが、今回、北海道新幹線のレールの敷設において、１５０メートルレールのまま貨物列車で運ぶことにしたのです。１５０メートルレールを切らずに貨物列車に積載して輸送する方法が確立し（実はレールは左右には曲がりやすいので、カーブでもレールは線路に沿って曲がることができます）、また目的地の長万部は在来線と新幹線の工事現場が隣接しているので、１５０メートルのレールを取り卸ろすことができます。黒崎から長万部まで、山陽線、東海道線、東北線などを経由して４日間かけて約２１００キロを貨物列車で運ぶのです。１５０メートルレールをそのまま使うので溶接作業が少なくなります。工程も短縮します。溶接部分はレールが弱くなりますので、品質の向上にもなります。製鉄所から工事現場まで積み替えなく貨物列車で運ぶことができますので、モーダルシフトにも寄与します。整備新幹線で使うレールを長さ１５０メートルのまま貨物列車で運ぶこと、そして青函トンネルを通過して北海道まで１５０メートルレールを貨物列車で運ぶことはこれが初めてです。

　ちなみに、この貨物列車の出発セレモニーは、４月１８日、北九州市八幡東区の貨物ヤード内で行われました。そのときに起用されたのが、ＥＦ８１形３０３号機。定期運用を終えたばかりのステンレスの電気機関車です。このような話題の機関車で新しい貨物輸送が始まったのです。今後、２０２７年度までに１０～１５回ほどこのような輸送を行い、長万部付近の上下合わせて１５キロ程度に敷設されます。
（参考：鉄道・運輸機構ホームページ　https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/5ba6e8998437f2a2ff3b70f0f79868e1.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20250401-3170997/、https://news.mynavi.jp/article/20250426-3242867/、函館新聞ホームページ　https://digital.hakoshin.jp/business/tourism/130014）

ＥＦ８１形３００番台等、定期運用を終える

　下関と門司を結ぶ関門トンネルを専用で走る機関車の中には、海水や湿度で腐食しないよう、さびに強いステンレスでつくられているものもあります。ＥＦ８１形３００番台もそのひとつで、今は１９７４年につくられた３０３号機のみが現存しています。元々は関門トンネル専用でしたが、分割民営化後にＪＲ九州の線路の改良がなされ、その後は長崎県を除く九州各地も走るようになりました。

　しかし、その３０３号機ですが、３月１５日のダイヤ改正で定期運用を終えました。老朽化のためで、今後は同じく銀色の車体（塗装で銀色にしているので、ステンレスではありません）のＥＦ５１０に置き換えられます。ただ、車両の検査期限までまだ時間があるので、臨時的に走らせることもあるようです。

　また、九州で走っていたＥＤ７６についても、ＥＦ５１０への置き換えにより、この３月１５日のダイヤ改正で定期運用を終えることになりました。今後、九州での貨物輸送はＥＦ５１０が主役になります。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20250314/k00/00m/040/139000c）

函館線を貨物専用にしても要員が約２００人必要

　北海道新幹線が札幌まで延伸されると、函館線函館－小樽間はＪＲから分離されます。このうち、函館－小樽間は普通列車しか通らないローカル線なので、利用者がそれなりにいる小樽付近を除いては、地元の問題として割り切ることができますが、函館－長万部間は新幹線ができても貨物列車がたくさん通ります。貨物列車も新幹線に移行しない限り、鉄道を潰すわけにはいきません。

　もし函館線が貨物専用鉄道になった場合でも、鉄道がある以上、維持管理の人員は必要です。どれぐらいの人がいるのでしょうか？　ＪＲ北海道によれば、約２００人が必要だということです。今までならＪＲ北海道から一定数は出向させるのでしょうが、ＪＲ北海道にも人がいません。自己都合退職者が増え、採用環境が厳しいからです。費用も年間数十億円がかかります。

　地元が拒否するならバスにしてしまえばよいローカル線ならともかく、国の基幹となる路線は、場合によっては国が維持しないといけないでしょう。維持するのは貨物列車部分だけでよいですから。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC222BS0S5A120C2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

２０２５年３月ダイヤ改正発表（７）（ＪＲ四国、ＪＲ貨物）

　高徳線の特急、「うずしお」の中には、岡山まで行くものがあります。２往復が岡山まで乗り入れていますが、今回のダイヤ改正で岡山発着の「うずしお」は廃止されます。全て高松発着となります。東京や大阪から徳島に鉄道で行くなら、岡山、高松と遠回りではなく、大阪や神戸あたりで高速バスに乗り換えるのが自然です。高松と高知を結ぶ「しまんと」は２往復減り、快速と「南風」を乗り継いで行くことになります。牟岐線の「むろと」は廃止になります。

　予讃線では、「宇和海」の伊予大洲、八幡浜の発着ホームを原則として駅舎に近い１番線にします。跨線橋を渡らなくてもよいのです。また、「宇和海」については、八幡浜－宇和島間がワンマン運転となります。乗務員の習熟等のため、ダイヤ改正前の２０２５年１月２０日からワンマン運転を始めます。八幡浜、卯之町、伊予吉田、宇和島の各駅では、全ての扉から乗り降りできます。

　今回のダイヤ改正も、ＪＲ四国はパターンダイヤが一番の売りです。予讃線、土讃線、高徳線・鳴門線、牟岐線でパターンダイヤを導入したり、拡大したりします。特急もパターンダイヤ化するところがあります。停車駅をそろえたり、「うずしお」のように車両をそろえたりします（「うずしお」は全ての列車が２６００系もしくは２７００系に統一されます）。予土線でもパターンダイヤを導入します。江川崎－宇和島間は２時間間隔です。徳島で行われている、各線の接続を考慮したタクトダイヤについても拡大します。１０～１９時台になります。

　ＪＲ貨物については、札幌貨物ターミナル発広島貨物ターミナル着の便について、日本海縦貫線経由の直行ルートを設定します。所要時間が９時間あまり短縮され、３１時間で結びます。機関車はＥＦ２１０を９両、ＥＦ５１０を９両増備します。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2012%2013%2003.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2024/files/20241213_02.pdf）

新金貨物線の旅客化はバスで対応？

　新小岩と金町とを結ぶ貨物線、新金貨物線には旅客も受け入れるという話があります。新金貨物線の旅客化です。ただ、この旅客化、実現しないようです。

　それではどうなるのかと言えば、ＢＲＴ。連節バスを新たに導入し、対応するようです。国道６号線との交差や事業費の問題で、鉄道ではなく、バスで対応させるようです。

　バスは全部になるか一部になるかは別として、専用道を走らせる方針です。専用道の用地は、貨物線の複線化用に取っておいた土地を使います。停留所では車両がすれ違うことができるようにして、両方向にホームを設置します。問題となっていた国道６号線との交差は、平面交差で対応します。新小岩や金町で折り返すときは、全線を専用道で走るパターンでも、既存の駅前広場を使います。

　環境問題を考慮し、バスの車両は電気自動車か燃料電池自動車を導入します。車両や停留所は、町のシンボルになるようなデザインにします。
（参考：日刊建設工業新聞ホームページ　https://nordot.app/1213230173244654549?c=648454265403114593）

秋田港クルーズ列車、廃止か？

　秋田と秋田港を結ぶクルーズ列車があります。このクルーズ列車はＪＲ貨物の線路を使って走ります。

　しかし、肝心の貨物列車はありません。２０２１年に秋田臨港鉄道が事業を終了し、肝心の貨物がないのです。秋田臨港鉄道が事業を終了してからも秋田港までの間はＪＲ貨物が保守と点検を行ってきましたが、ＪＲ貨物も鉄道施設の管理を２０２５年度で終えます。つまり、このままでは、２０２６年度以降、クルーズ列車を走らせることができないのです。

　それでは、２０２６年度以降もクルーズ列車を走らせるには、どうすればよいのでしょうか？　秋田県、秋田市、ＪＲ東日本秋田支社あたりが管理をする必要があります。まず取得するのに約８億円かかり、さらに維持管理費用として毎年７０００万円ほどかかります。めったに走らないクルーズ列車に、これだけのお金をかける価値があるか、ということが問われます。

　さて、話は変わりますが、このクルーズ列車、船に乗らなくても利用することができます。１２日に秋田－秋田港間を走るクルーズ列車がそれです。値段は大人２０００円、子供１８００円で、秋田港近くの道の駅で使うことのできるお買い物券が１０００円分ついています。申し込みはインターネットで行い、１０月７日１２時まで受け付けています。

（追記）
　秋田港のクルーズ列車は、２０２５年度末で廃止されることになりました。多額の費用をかけてまで線路を取得する必要はないと判断したのです。
（参考：ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/761976、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2024/akita/20240909_a02.pdf、秋田魁新報ホームページ　https://www.sakigake.jp/news/article.jsp?kc=20250212AK0023）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は淡路島に

　普段は伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、再び四国にやって来ます。２０２５年１月から３月にかけて、走ります。ＪＲ四国、ＪＲ貨物、ＪＲ西日本、東急の協力により運行されます。

　２０２５年は、２０２４年にも運行した「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ」のほか、２つのプランが用意されます。「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＬＩＭＩＴＥＤ」と「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＰＲＥＭＩＵＭ」です。「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ」は２回、「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＬＩＭＩＴＥＤ」は３回、「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＰＲＥＭＩＵＭ」は１回催行されます。

　新プランはそれぞれどのような内容でしょうか？　まず「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＬＩＭＩＴＥＤ」は初日に「藍よしのがわトロッコ」を貸し切ります（乗車区間は多度津－大歩危間）。そして、「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＰＲＥＭＩＵＭ」は岡山からではなく、神戸から旅が始まります。ウェルカムセレモニーをＡＮＡクラウンプラザホテル神戸で行い、ここからバスに乗ります。「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＰＲＥＭＩＵＭ」 のバスは両備バスではなく、神姫バスの「ゆいプリマ」、「ゆいプリマＯＬＩＶＩＡ」を使います。１日目のお昼は淡路島でとらふぐなどを食べます。３日目の宿泊場所は船です。「ガンツウ」という海に浮かぶ宿です。

　ちなみに募集人数は各回ともに１回あたり最大１５組３０人（最少催行人員１６人）、値段は２人１室の場合で、「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ」と「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＬＩＭＩＴＥＤ」は税込９６万円から、「ＳＨＩＫＯＫＵ・ＳＥＴＯＵＣＨＩ　ＣＲＵＩＳＥ　ＴＲＡＩＮ　ＰＲＥＭＩＵＭ」は税込１４５万円です。ホームページや郵送で９月４日から１０月２１日までの間申し込みを受け付け、抽選を行います。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2009%2002%2001.pdf）