お金もらえたら余市－小樽間の運行を受託？

　２０２１年１２月２７日のことですが、北海道新幹線並行在来線対策協議会が開かれました。このうち、利用者が比較的多い余市－小樽間については鉄道で存続する動きもありますが、ＪＲ北海道から前向きな話がありました。

　どういう話なのかと言えば、ＪＲ北海道に話があったらのことですが、必要なお金を払えば、ＪＲ北海道が運行を受託することを考えているという話なのです。これまでも車両の検査や小樽駅の運営などをＪＲ北海道に委託するという話はありましたが、これは全く次元が違う話になるのです。この区間が第三セクターになるのは２０３０年度ですが、そのときの余市－小樽間の赤字は４．９億円が見込まれています。これぐらいのお金を毎年払えばＪＲ北海道が運営してくれるということでしょうか？　なお、もしＪＲ北海道が受託した場合、ＪＲ北海道が今のまま第１種鉄道事業者となるのか、自治体が第３種鉄道事業者になり、ＪＲ北海道が第２種鉄道事業者になるのかは決まっていません。すでにＪＲ北海道は道南いさりび鉄道との間で協力体制を築いているので、それが余市－小樽間においてもベースになるものと思われます。余市－小樽間は短いので、ＪＲ北海道が運営してくれるのなら、そのほうが合理的でしょう。また、余市－小樽間より利用者が少ない鉄道は北海道にごろごろしています。そのような区間については、地元がある程度負担するのを条件に存続させるという取引をすることもできます。特急や貨物が走らない路線を無理に存続させる必要はありません。

　それでは、残る長万部－余市間はどうでしょうか？　需要が少ないこの区間で頼りにするのは貨物。２０００年に有珠山が噴火したときは、室蘭線経由ではなく函館線経由で貨物列車を走らせました。このことに期待して、鉄路を残そうというのです。

　ところが、ＪＲ貨物からの回答は冷たいものでした。２０００年のときはＤＤ５１が使われましたが、あれから２０年経って北海道からは引退しました。今はＤＦ２００が使われていますが、長万部－小樽間で走行した実績がありません。ですから、実際に走行させるためには技術的な問題があればそれを解決する必要があります。かかった費用については誰が負担するかという話もあります。そして、もし災害が起きれば、貨物列車は走ることのできる区間だけで折り返し運転をし、不通区間についてはトラックで運ぶと回答しています。函館線を代替ルートとして使うことはないのです。そもそも、貨物新幹線が実用化すれば、函館近郊を除いて在来線を廃止することができます。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2022/01/14/353131.html）

２０２２年３月ダイヤ改正発表（６）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　岡山と高松とを結ぶ「マリンライナー」は、深夜まで運転されている快速です。しかし、今回のダイヤ改正で最終が繰り上がります。下りは岡山０：１２発から岡山２３：４３発に２９分繰り上がり、上りから高松２３：２９発から２２：２７発に６２分繰り上がります。

　パターンダイヤ化が進みます。高徳線板野－徳島間、鳴門線で行われます。どちらも日中は１時間に１本で、両系統が重なる池谷－徳島間は１時間に２本です。高徳線特急「うずしお」では停車駅が見直され、新たに停車駅が増えるもの、通過するものがあります。土讃線土佐山田－高知間でもパターンダイヤがさらに進み、わかりやすいダイヤになります。「南風１７号」、「南風２０号」が大杉に新規停車します。「しまんと１０号」を高知で分割し、高知以西は「あしずり１８号」になります。高知から先は「しまんと８号」となり、４０分ほど繰り上がります。日祝に運休している「モーニングＥＸＰ高松」、「モーニングＥＸＰ松山」が毎日運転となります。なお、２０２２年３月１２日以降、「四国まんなか千年ものがたり」のグリーン料金も上がります。２０２２年春に新車両になる「伊予灘ものがたり」と同額の１５００円です。土佐くろしお鉄道では、ごめん・なはり線において、日中の列車を見直します。快速を減らします。

　九州新幹線では、最終の「つばめ３４２号」（鹿児島中央発川内行き）が廃止になるなどの見直しがあります。特急では福間に停車する朝夕の特急を増やし、通勤に使いやすくします。普通列車は小倉発下関行きの最終を１１分繰り上げるぐらいで、大きな変化はありません。また、折尾の高架化工事が完成し、鹿児島線と筑豊線を直通する列車も高架ホームに乗り入れます（現在の鷹見口は廃止されます）。これまで赤間方面と直方方面とを乗り継ぐときは黒崎で乗り換えることができましたが、高架化完成により、この特例を廃止します。これからは折尾で乗り換えることになります。

　ＪＲ貨物では、越谷貨物ターミナル－神戸貨物ターミナル・姫路貨物間に直行貨物ルートを新設します。越谷貨物ターミナル－百済貨物ターミナル間、大阪貨物ターミナル－姫路貨物間で走っている２本の貨物列車を組み合わせて、直行貨物ルートを確保するのです。１０月に全国で３１番目のＥ＆Ｓ（着発線荷役）駅となった南福井については、停車する列車が増えます。機関車は２３両新製します。ＥＦ２１０が１０両、ＥＦ５１０が１両、ＤＤ２００が８両、ＨＤ３００が１両、ＤＢ５００が３両です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_05_okayama.pdf、ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2003.pdf、https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2006.pdf、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/17/211217_2022_daiya_minaoshi.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2021/files/detail20211217.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ　https://www.tosakuro.com/news）

米原貨物ターミナルは実現しない？

　米原に貨物ターミナルをつくるという構想がありました。米原の近隣に貨物駅がなく、また高速道路にも近いためです。

　しかし、米原市議会６月定例会において平尾米原市長は、この貨物ターミナル構想について実現は難しいとの考えを示しました。もともと鉄道貨物需要が伸び悩み、貨物ターミナルをつくるという話は進まず、採算性が問題となっていました。ＪＲ貨物からは３月に、貨物ターミナルについて否定的な見解が出されていました。

　米原貨物ターミナル構想は２０年前からあった話ですが、どうやら実現は難しそうです。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502）

ＪＲ貨物、九州にＥＦ５１０

　ＪＲ貨物は分割民営化後、新型の機関車を大量に投入してきましたが、九州にはまだ国鉄型の機関車が残っています。

　しかし、３月３１日に発表された２０２１年度事業計画によれば、九州にＥＦ５１０を投入するようです。主に北陸地方で見られる機関車ですが、九州用に仕様を変更するようです。

　置き換えの対象となるのは、ＥＤ７６とＥＦ８１のようです。門司機関区にそれぞれ１０両、１８両配置されています。国鉄型の機関車を置き換え、すでに九州で走っているＥＨ５００（門司機関区に１３両配置されています）と新たに投入されるＥＦ５１０でまとめようということのようです。

（追記）
　ＪＲ貨物から九州へのＥＦ５１０投入についての発表がありました。

　九州向けのは本州で走っているものと異なる仕様になるため、まず量産先行車を１両つくります。３０１号機なので、３００番台になるようです。銀色に塗られますが、愛称は「ＥＣＯ－ＰＯＷＥＲ　レッドサンダー」を継承します。

　車両メーカーからは１２月中に出場しますが、実際に運行を開始するのは２０２３年３月の予定です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/106078、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/04/01/344546.html、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/08c9a4240c5fbab9404997b3ffc5e00f.pdf）

新金貨物線の旅客化、先行開業も？

　新小岩と金町とを結ぶ新金貨物線というものがあります。この貨物線に旅客列車を走らせるという構想があります。途中、東新小岩、奥戸、細田、高砂、新宿＜にいじゅく＞の５駅ができます（駅名は全て仮称）。

　ここでネックになるのは、新宿付近の国道６号線との交差。平面交差なので踏切があります。今の貨物線なら列車は少なく、問題はなかったのですが、旅客化に伴い列車が増えると、そこで渋滞が発生する危険性が出てきます。国交省によれば立体交差にする必要はなく、踏切で一時停止しなくても良いように、信号と遮断機を併用して対応するようです。ただ、鉄道に関する技術基準との整合性、道路信号と鉄道信号との情報の連携方法、旅客列車と貨物列車の識別についての問題があり、これからも検討を続けるようです。国道６号線の問題を避けるため、新小岩－新宿間のみを先行開業させるという案もあります。暫定的な終端駅となる新宿については島式ホームとし、貨物用の待避線も備えます。中ほどにある高砂は、京成高砂から５００メートルほどのところにできます。乗り換え用の通路として、京成の立体交差に合わせて整備される側道を活用します。

　この貨物線の施設は、貨物線と言いながら旅客鉄道のＪＲ東日本が所有しています。今後、誰が運行主体になるか、設備は誰が保有するかなどの具体的な事業スキームの検討等を本格化させる予定です。

　なお、今回の調査では、貨物線を改良する以外で旅客化ができないかも検討しています。モノレールや新交通システムを貨物線の上に敷くのです。ただこの場合、１キロ当たりの建設費は８０～１００億円にもなります。ただし、貨物線の上には門型鉄塔の高圧線があるため、その問題を解決する必要があります。
（参考：建設通信新聞ホームページ　https://www.kensetsunews.com/archives/552937）

２０１６年に廃止になった留萌線留萌－増毛間、ＪＲ北海道等が撤去費用を負担

　留萌線留萌－増毛間は２０１６年１２月に廃止になりましたが、廃線となった区間には線路等が残っています。この使わなくなった線路等はどうするのでしょうか？

　廃止された線路や橋、駅舎、用地などはもともと運営していたＪＲ北海道のものですが、一部が留萌市に無償譲渡されます（増毛町域にある線路等も一部は留萌市に無償譲渡されます）。２０２１年度中に無償譲渡する予定です。さらに、廃線跡に残っている線路等を処分しないとほかに使えないので、線路等を撤去しないといけません。それにかかる費用は約１１．１億円ですが、これはＪＲ北海道とＪＲ貨物からもらいます。７億円あまりを負担するＪＲ北海道は３月から３年かけて分割で留萌市に支払います。ＪＲ貨物は４億円あまりを一括して３月中に留萌市に払ったようです。これらのお金を留萌市は基金として積み立て、事業に活用する予定です。道の駅るもいに近いところにある鉄道橋の第１０留萌川橋りょうを改修して観光資源にしたり、線路の跡地に上水道の送水管を敷設したりするようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/521752）

ＤＦ２００も置き換え対象に

　この３月１３日のダイヤ改正で、ＪＲ貨物のＤＤ５１が引退しました。後継はＤＦ２００です。しかし、ＤＦ２００も安泰ではありません。次のディーゼル機関車製造計画があるのです。

　２月１７日の官報に掲載された内容によれば、２０２４年４月１日から２０２８年１０月３１日までの間に電気式ディーゼル機関車を６両導入する予定です。ＤＦ２００の置き換えが目的で、新しい機関車の最高速度は時速１１０キロなど、基本的なスペックが定められています。

　ＤＦ２００は分割民営化の後にデビューしたのでまだ新しいように思われますが、試作機は今から２８年前の１９９２年９月に落成しています。試作機を除いても一番古いものは１９９４年に登場しています。かなり年数が過ぎているのです。

　新しい機関車はこの間の技術の進歩などを踏まえたものになることでしょう。どんな機関車になるのでしょうか？
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/105382）

「第２青函トンネル」の車は自動運転

　当ｂｌｏｇでも何回か取り上げた、「第２青函トンネル」の話。新たな話が来ましたので、まとめておきます。

　「第２青函トンネル」は上下二段構造。上は道路で、自動運転車のみが走ります。排気ガスも以前の車に比べてかなり減っているので、換気塔等を設置する必要がないようです。自動運転ができない場合は追加料金を払って、自動運転ができる専用のトラックに載せます。通行料金は大型車１８０００円、乗用車９０００円です（追加料金はそれぞれ２０００円、１０００円）。下は単線の貨物鉄道です。これで１本のトンネルを新幹線と貨物列車が共用している事態を解消し、新幹線は本来のスピードを出すことができるようになります。貨物鉄道は単線なので今のように列車の本数を維持することができるかどうか心配に思われるところもありますが、上りと下りを交互に走らせるのではなく、下りを何本か続け、その後に上りを何本か続けることによって輸送力を確保するのです。ただこの方式だとトンネルの入口で待たされ、荷主に都合の良いダイヤが組めなくなる危険性があります。

　「第２青函トンネル」は車と鉄道の両方を通すために、かなり大きなトンネルとなっています。青函トンネルが７．８５メートル×９．４メートルの大きさであるのに対し、「第２青函トンネル」は内径１５メートルです。最少土かぶりが３０メートルなので、青函トンネルよりも浅いところを走ります。カーブがなく一直線に走り、トンネルの長さは３１キロです。ただし、急勾配があり、最大２５パーミルです。電車ならともかく、貨物列車には厳しい勾配です。

　ただ、全般的に見て将来実用化するであろう技術を当てにしているところもあります。長崎新幹線がそうであるように、これからの技術を当てにすると大きな失敗をすることもあります。博打です。また、道路にしても、トンネルまでのアクセスは考えられていません。せっかく「第２青函トンネル」をつくるのなら、複線の鉄道用トンネルを掘るほうがよいでしょう。
（参考：ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2101/16/news010.html）

ＪＲ貨物が貨物新幹線を考えている？

　８日のことですが、ＪＲ貨物は「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」というものを発表しました。

　この「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」にはいろいろなことが盛り込まれていますが、貨物新幹線の検討もその中に入っています。ひとこと載っているだけで具体的な話はありません。

　ただ、真貝ＪＲ貨物社長はＬＥＷＳのインタビューに応じています。この記事を読むと、なぜ貨物新幹線を考えたのかがわかります。それは、在来線が自然災害に弱いということ。在来線は明治時代など古い時代につくられたものが多いです。当時は自然の地形に従い、トンネルはできるだけ少なくしています。このようなルートだとどうしても自然災害の影響を受けやすくなります。

　これに対して新幹線は新しい技術でつくられていて、高架や長距離トンネルが多くなっています。自然災害にも強くなっているのです。在来線だと景色が良いという話もありますが、貨物には何の関係もありません。新幹線に貨物列車を走らせることができるなら、そのほうがいいのです。

　貨物新幹線が開業すると、今まででは考えられなかった速さで貨物を運ぶことができます。また、旅客需要のない路線について無理に維持する必要がなくなります。青函トンネルも高速で走ることができます。是非前向きに進めてもらいたいものです。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/bdcc735866f2f2c22ff32135fd27a8bf.pdf、ＬＮＥＷＳ　https://www.lnews.jp/2021/01/n01001saizen.html）

ＪＲ東日本、新幹線で貨物を運ぶ？

　新幹線は基本的には旅客専用で、貨物を運ぶことはしていません。ただ、航空機を除けば一番速くものを運ぶという長所は、人間だけでなく物においても当てはまります。ＪＲ東日本は２０１７年から月に１回程度、首都圏で行われるイベントのために新幹線を使って運んでいます。２０２０年９月以降は東北新幹線、上越新幹線を使って１日上下各１～２便、週２０便程度の便で貨物を運んでいます。

　そんな中、ＪＲ東日本は、１編成のうち１両を貨物専用に改造することを考えています。というのも、今の新幹線車両ではあまり運ぶことができないのです。現状では車内サービス用の物品を保管するためのスペースなどを使っているので、１便当たり最大でも段ボール４０箱程度しか運ぶことができません。そこで１両の座席を取っ払い、貨物輸送用の車両をつくります。４００箱程度まで運ぶことができます。２０２１年中に導入することを考え、市場調査に乗り出しています。ＪＲ東日本も新型コロナウイルスの影響で長距離輸送を中心に低迷しています。これを貨物で埋めようとしています。

　また、搬送作業の効率化のため、輸送用のパレットをそのまま車内に搬入できるように扉の幅を広く取った、貨物専用車両の設計も始めます。貨物専用車両の導入は数年先になる予定です。こうなったら、新幹線にも主要駅に停車しながら運ぶ（これでも今の貨物列車より明らかに速いでしょう。需要が多ければ直行列車もできるかもしれません）、貨物列車が登場することになります。在来線の貨物列車の代替もある程度でき（無理に並行在来線を維持しなくても良い？）、青函トンネル等の高速化も果たせるのかもしれません。ＪＲ貨物にも影響を及ぼす、大きな話になるかもしれません。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/economy/news/201230/ecn2012300016-n1.html）