「第２青函トンネル」の車は自動運転

　当ｂｌｏｇでも何回か取り上げた、「第２青函トンネル」の話。新たな話が来ましたので、まとめておきます。

　「第２青函トンネル」は上下二段構造。上は道路で、自動運転車のみが走ります。排気ガスも以前の車に比べてかなり減っているので、換気塔等を設置する必要がないようです。自動運転ができない場合は追加料金を払って、自動運転ができる専用のトラックに載せます。通行料金は大型車１８０００円、乗用車９０００円です（追加料金はそれぞれ２０００円、１０００円）。下は単線の貨物鉄道です。これで１本のトンネルを新幹線と貨物列車が共用している事態を解消し、新幹線は本来のスピードを出すことができるようになります。貨物鉄道は単線なので今のように列車の本数を維持することができるかどうか心配に思われるところもありますが、上りと下りを交互に走らせるのではなく、下りを何本か続け、その後に上りを何本か続けることによって輸送力を確保するのです。ただこの方式だとトンネルの入口で待たされ、荷主に都合の良いダイヤが組めなくなる危険性があります。

　「第２青函トンネル」は車と鉄道の両方を通すために、かなり大きなトンネルとなっています。青函トンネルが７．８５メートル×９．４メートルの大きさであるのに対し、「第２青函トンネル」は内径１５メートルです。最少土かぶりが３０メートルなので、青函トンネルよりも浅いところを走ります。カーブがなく一直線に走り、トンネルの長さは３１キロです。ただし、急勾配があり、最大２５パーミルです。電車ならともかく、貨物列車には厳しい勾配です。

　ただ、全般的に見て将来実用化するであろう技術を当てにしているところもあります。長崎新幹線がそうであるように、これからの技術を当てにすると大きな失敗をすることもあります。博打です。また、道路にしても、トンネルまでのアクセスは考えられていません。せっかく「第２青函トンネル」をつくるのなら、複線の鉄道用トンネルを掘るほうがよいでしょう。
（参考：ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2101/16/news010.html）

ＪＲ貨物が貨物新幹線を考えている？

　８日のことですが、ＪＲ貨物は「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」というものを発表しました。

　この「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」にはいろいろなことが盛り込まれていますが、貨物新幹線の検討もその中に入っています。ひとこと載っているだけで具体的な話はありません。

　ただ、真貝ＪＲ貨物社長はＬＥＷＳのインタビューに応じています。この記事を読むと、なぜ貨物新幹線を考えたのかがわかります。それは、在来線が自然災害に弱いということ。在来線は明治時代など古い時代につくられたものが多いです。当時は自然の地形に従い、トンネルはできるだけ少なくしています。このようなルートだとどうしても自然災害の影響を受けやすくなります。

　これに対して新幹線は新しい技術でつくられていて、高架や長距離トンネルが多くなっています。自然災害にも強くなっているのです。在来線だと景色が良いという話もありますが、貨物には何の関係もありません。新幹線に貨物列車を走らせることができるなら、そのほうがいいのです。

　貨物新幹線が開業すると、今まででは考えられなかった速さで貨物を運ぶことができます。また、旅客需要のない路線について無理に維持する必要がなくなります。青函トンネルも高速で走ることができます。是非前向きに進めてもらいたいものです。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/bdcc735866f2f2c22ff32135fd27a8bf.pdf、ＬＮＥＷＳ　https://www.lnews.jp/2021/01/n01001saizen.html）

ＪＲ東日本、新幹線で貨物を運ぶ？

　新幹線は基本的には旅客専用で、貨物を運ぶことはしていません。ただ、航空機を除けば一番速くものを運ぶという長所は、人間だけでなく物においても当てはまります。ＪＲ東日本は２０１７年から月に１回程度、首都圏で行われるイベントのために新幹線を使って運んでいます。２０２０年９月以降は東北新幹線、上越新幹線を使って１日上下各１～２便、週２０便程度の便で貨物を運んでいます。

　そんな中、ＪＲ東日本は、１編成のうち１両を貨物専用に改造することを考えています。というのも、今の新幹線車両ではあまり運ぶことができないのです。現状では車内サービス用の物品を保管するためのスペースなどを使っているので、１便当たり最大でも段ボール４０箱程度しか運ぶことができません。そこで１両の座席を取っ払い、貨物輸送用の車両をつくります。４００箱程度まで運ぶことができます。２０２１年中に導入することを考え、市場調査に乗り出しています。ＪＲ東日本も新型コロナウイルスの影響で長距離輸送を中心に低迷しています。これを貨物で埋めようとしています。

　また、搬送作業の効率化のため、輸送用のパレットをそのまま車内に搬入できるように扉の幅を広く取った、貨物専用車両の設計も始めます。貨物専用車両の導入は数年先になる予定です。こうなったら、新幹線にも主要駅に停車しながら運ぶ（これでも今の貨物列車より明らかに速いでしょう。需要が多ければ直行列車もできるかもしれません）、貨物列車が登場することになります。在来線の貨物列車の代替もある程度でき（無理に並行在来線を維持しなくても良い？）、青函トンネル等の高速化も果たせるのかもしれません。ＪＲ貨物にも影響を及ぼす、大きな話になるかもしれません。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/economy/news/201230/ecn2012300016-n1.html）

２０２１年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　ＪＲ四国では２７００系が増備され、「南風」、「しまんと」の全列車が２７００系での運転となります。「あしずり」にも２７００系が使われる列車が増えます。１６本中４本から６本に増えます。土讃線土佐山田－高知間、徳島線徳島－穴吹間でパターンダイヤを導入し、徳島－阿波川島間では８本の増発を行います。阿波川島まではほぼ３０分間隔、穴吹まではほぼ６０分間隔です。穴吹から西は普通列車の本数が減るようです。ＪＲ四国でも最終列車の繰り上げが行われ、１０月１日から運休している深夜時間帯の普通列車６本は正式に消えることになります。土佐くろしお鉄道では、県立あき総合病院の目の前に、新駅あき総合病院前が開業します。

　ＪＲ九州では九州新幹線の本数削減を行います。博多－熊本間の「さくら」２本と「つばめ」１３本の運転を取りやめます。博多－筑後船小屋間の「つばめ」も廃止されます。在来線特急も減ります。「ソニック」は日中の速達タイプ１２本を臨時列車にします。「かもめ」も１本の運転を取りやめ、３本を臨時列車にします。「にちりん」も日中の４本の運転を取りやめ、４本を臨時列車にします。延岡－宮崎空港間には「ひゅうが」を走らせてカバーしますが、大分－延岡間は２時間間隔での運行となります。「有明」は廃止され（代わりに大牟田発鳥栖行きの快速が走ります）、「きらめき」や「かいおう」も運転本数が減ります。「きりしま」は宮崎－鹿児島中央間の１往復と宮崎－都城・西都城間の１往復の運転を取りやめます。「海幸山幸」は利用が見込まれる日に増発し、２往復にします。

　普通列車は福岡都市圏だけでなく、熊本都市圏、大分都市圏、鹿児島都市圏で最終の繰り上げを行います。筑肥線の下山門－筑前前原間の各駅にはホームドアを整備します。篠栗線の日中の運転本数が見直されます。快速が１時間に２本から１本に減ります。日中の快速は篠栗－博多間が各駅停車になります。黒崎－直方間は日中に１時間３本走っている時間帯もありますが、２本になります。

　ＪＲ貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物の強化を図ります。積合せ貨物輸送のためのコンテナ列車を上下６本新設します。機関車やフォークリフトの新製を行います。ＥＦ２１０を１１両、ＨＤ３００を１両、ＤＤ２００を６両新製しますが、やはり最大の話題はＤＤ５１の定期運用からの撤退。かつては全国各地で見ることのできる機関車で、ブルートレインの牽引も行っていましたが、今は関西線で石油やコンテナを運んでいるだけです。ＪＲ貨物からはなくなっても、旅客会社では当分見ることができますが、すでに貴重な存在です。

（追記）
　ＪＲ四国の２０００系の活躍の場は減りますが、２０００系は台車を更新しているため、１０年以上、走り続けることができるようです。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2012%2018%2002.pdf、ＪＲ九州ホームページ　www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/12/18/2021daiyaminaoshi_1_1.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/864ccac61055cdb3d9eb1a8c311cf225.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ　https://www.tosakuro.com/news、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASNDL5DYSNDLOIPE012.html、https://www.asahi.com/articles/ASP236VN4P1YPTLC00G.html）

秋田臨港鉄道、２０２１年３月に事業終了

　秋田臨港鉄道という貨物鉄道があります。JR貨物の奥羽線貨物支線秋田港から南北に延びる貨物鉄道です。向浜までの５．４キロの南線と、秋田北港までの２．５キロの北線からなります。１９７０年に、秋田県、国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立されました。

　しかし、需要は減り続けています。１９７２年度の６７万トンがピークで、２０１９年度は７．５万トンにまで減っています。かつては１３社が貨物線を使っていましたが、現在は南線を使う日本製紙秋田工場のみです。そのため、北線は２００８年から使われなくなりました。２０１５年からは休止の措置がとられています。

　しかも、その日本製紙秋田工場が２０２１年３月以降、製品の輸送をトラックに切り替えることにしました。そうなると、貨物鉄道で運ぶものがなくなります。ディーゼル機関車も老朽化しています。そこで秋田臨港鉄道は２０２１年３月で事業を終了し、解散することにしました。線路の敷地は大半が秋田県が無償で提供しているものであるため、事業終了後に設備を撤去する方針です。幸いなことに秋田臨港鉄道は黒字基調で、過去の利益の蓄積もあるので赤字の穴埋めをしなくても済みます。従業員１６人についてはＪＲ貨物グループで再雇用する予定です。

　さて、秋田港には行く路線は貨物線ですが、時々クルーズ列車が走ります。これについては影響はないとのことですが、肝心の運ぶ貨物がなくなる現状においては、貨物線を維持する必要性はなくなったと言えるでしょう。リゾート列車が走り続ける保証はないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000/、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200623/6010007428.html、秋田魁新報ホームページ　https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/）

青函トンネル内時速２００キロ運転の詳細

　北海道新幹線と貨物列車は、青函トンネル等の区間を共用しています。そのため、新幹線は最高時速を１６０キロに抑えて走っています。しかしそれでは、時間がかかってしまいます。札幌までの全線が開業しても、東京－札幌間に５時間近くかかり、航空機から転移する客はほとんどいないということになってしまいます。青函トンネル等でも北海道新幹線がフルスピードを出すことができればいいのですが、青函トンネルは貨物列車にとっても重要な路線です。追い出すわけにはいきません。

　そこで考え出されたのが、新幹線の運行時間と貨物列車の運行時間を分け、新幹線の運行時間だけ最高速度を時速２００キロにします。この時速２００キロ運転は２０２０年度中に行われますが、その詳細が明らかになりました。

　まず時速２００キロ運転を行うのは、毎日ではありません。貨物の需要が減る、年末年始、ゴールデンウィーク、お盆といった特定の期間だけ行います。しかも、その中でも新幹線が時速２００キロを出すことができる時間帯は決まっていて、始発から１５時半までです。１５時半から最終までは従来通り時速１６０キロ運転です。

　そして、時速２００キロは新幹線と貨物列車が線路を共用する全ての区間で行うのではありません。青函トンネル内に限定されるのです。なぜかと言えば、時速２００キロ運転を行う前に、必ず確認車というのを走らせないといけません。前方に線路上に支障物がないことを確認してから、新幹線を時速２００キロで走らせることができるのです。ところが、時速２００キロ運転の区間が長いとその分だけ確認車を走らせる区間が長くなり、確認にかかる時間も長くなります。新幹線も貨物列車も走らせることができない時間が増えるのです。そこで時速２００キロ運転を行う区間を青函トンネル内のみに限定し、確認にかける時間を短くしました。また、青函トンネル内なら構造が複雑な三線軌分岐がなく、気象の影響を受けにくいことも、時速２００キロ運転区間を青函トンネル内に留めた理由です。

　最後になりますが、時速２００キロ運転を行うのは下りだけで、上りはしません。なぜかと言えば、下りは新幹線と貨物列車の運行時間を分けることができるのですが、上りはうまく分けることができなかったからです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２０年１月号　鉄道ジャーナル社、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/679cb443a8808fbf8d38ebbd2fdf72059af161c6）

２０２０年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　２０２０年３月開業予定の四国水族館に合わせて、全ての「南風」が宇多津に停車します。本州方面や高知方面からも行きやすくなります。特急「ミッドナイトＥＸＰ高松」の運転時刻を見直し、約３０分繰り上げます。改正後は高松２３：１３発伊予西条０：４３着です。「南風６号」の運転区間を見直し、高知で分割します。高知以西は「あしずり」として走ります。これまで「うずしお」のうち平日２１本、休日２８本の指定席は１６席でしたが、これを２８席に拡大します。休日の「いしづち２３号」も１２席から３６席に拡大します。

　新駅が開業します。北伊予－伊予横田間に南伊予が開業します。上下５３本の普通列車が停車します。実はこの場所、松山の貨物設備を移転してできる松山貨物と同じところなのです。松山貨物にはコンテナ車を最大１３両まで取り扱うことのできるコンテナホームがあり、新しい貨物上屋も設置されます。駅構内でウィングボディタイプのトラックによる持ち込み、取り卸し作業もでき、積替ステーションとしても利用できます。このほかＪＲ四国の普通列車では、高松、徳島、高知近郊を走る列車で休日に運休する８本の列車について毎日運転に変わりますが、利用者の少ない早朝や深夜を中心に２２本を減便、２８本の運転区間を短縮します。運転士不足が影響しているようです。

　九州新幹線では、臨時の「みずほ」が定期列車に変わり、運行間隔を調整することによって、熊本では約２０分間隔、鹿児島中央では約３０分間隔で発車するようになります。肥薩線の「かわせみやませみ１号」、「かわせみやませみ２号」の運転日を見直し、毎日運転でなくなります。臨時列車になるのです。

　博多近郊の普通列車では８２１系が追加投入され、平日は西戸崎７：４６発が博多まで直通します（鹿児島線内は快速）。ＢＥＣ８１９系「ＤＥＮＣＨＡ」が直通するのです。大村線等にＹＣ１系ハイブリッド車が入ります。大分近郊の４本の列車が１両編成から２両編成になります。

　ダイヤ改正から少し後の３月２８日のことですが、長崎付近が高架化され、浦上と長崎が高架駅になります。浦上は１面２線、長崎は２面５線の駅となります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2012%2013%2001.pdf、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/12/13/201912132020harusingatasyaryoudounyuusimasu.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/a726f63a2ccec2ff0f1a3121c008eb94.pdf、
日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53346340T11C19A2LA0000/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20191225/ddl/k36/020/275000c）

青函トンネルを単線並列にする案、「グランクラス」は８号車？

　北海道新幹線が札幌まで全線開業しても、札幌まで５時間かかるようでは、直通客の需要は見込めません。そこで考えられているのが、最高速度が２６０キロに抑えられている盛岡以北をスピードアップすることのほかに、最高速度が１６０キロに抑えられている青函トンネル等共用区間のスピードアップ。青函トンネル等は同じ線路を新幹線と貨物列車が使っているので、スピードが出せないのです。貨物列車を追い出せば話は簡単でしょうが、本数の多い貨物列車を追い出して船で運ばせるのは容易ではなく、ＪＲ貨物の経営に大きな影響を及ぼします。これまで通り貨物列車も青函トンネル等を使うことを話の前提としなければなりません。

　そこで、新しいアイデアが出てきました。青函トンネル等共用区間には線路が２つありますので、それを新幹線と在来線で１つずつ分け合うのです。共用区間の前後では複線だった線路が単線になるのです。

　しかし、このアイデアで事態が解決されるわけではありません。新幹線も在来線も同じトンネルの中を走りますので、新幹線の最高速度は今まで通り１６０キロに抑えられます。ダイヤを調整して新幹線と在来線をすれ違うことのないようにすればスピードアップは可能ですが、ダイヤの制約はその分の大きくなります。複線ならば新幹線のスピードを抑えれば待避設備はなくてもいいですが、単線ならばすれ違いができるようにしなければなりません。青函トンネルの中でそのような設備を設けるのは厳しく、ダイヤ設定に大きな制約ができます。輸送力が小さくなるのです。結局、新幹線と在来線とで線路を分け合うメリットは、三線軌がなくなるため線路の保守がその分簡単になる程度でしかありません。

　技術が発達して新幹線上を貨物列車が走るようになれば一番いいのですが、それができない限りは、今まで通り青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用するしか仕方がありません。この区間での速度向上は諦めます。その代わり、共用区間以外では新幹線のスピードアップに努め、できれば津軽線の活用などで貨物用の在来線をつくることによって共用区間をできるだけ短くするのが望ましいでしょう。

　さて話は変わりまして、北海道新幹線が札幌まで伸びたとき、車両も新しいものが投入されると考えられます。そのベースになるのが「ＡＬＦＡ－Ｘ」です。その「ＡＬＦＡ－Ｘ」ですが、どうやら８号車に「グランクラス」が設置されるようです（グリーン車は９号車のまま）。「ＡＬＦＡ－Ｘ」の１０号車は３列しかないので、６列（１８人）の「グランクラス」にも使えないようです。
（参考：週刊東洋経済　２０１９年１１月２日号）

ＪＲ貨物、北海道から撤退すれば赤字２００億円

　北海道新幹線で一番ネックになるのは、青函トンネルなど貨物列車と共用している区間。最高速度が時速１６０キロに制限されます。

　もし、この共用区間から貨物列車を追い出せば、北海道新幹線はスピードアップできます。北海道新幹線の札幌延伸は２０３０年度末。北海道新幹線の採算を良くするためにも、スピードアップは不可欠です。

　貨物列車を追い出すことができたら、新幹線にとってはありがたい話です。しかし、ＪＲ貨物にとっては厳しい事態です。かなり収支が悪化するのです。現状（２０１８年度は胆振東部地震など災害が多かったので、２０１７年度のデータを使っています）は営業収益１２２７億円、営業費用１２２１億円で営業利益は６億円です。しかし、貨物列車が青函トンネル等の共用区間から締め出されると、営業収入が約９００億円に減ってしまいます。営業費用も若干減りますがそれほど減らず、約１１００億円かかってしまいます。差額約２００億円が営業損失です。北海道内にある貨物駅や機関車などの資産を処分した場合、その費用もかかります。

　現状では共用区間から貨物列車を追い出すことは難しいでしょう。貨物列車の本数を見てもそれは明らかです。しかし、北海道への輸送でＪＲ貨物が儲かっているのなら、ＪＲ北海道に支払っている線路使用料を適正なものにしなければならないでしょう。ＪＲ貨物の支払う線路使用料は安過ぎるのです。ある程度線路使用料収入が増えたら、ＪＲ北海道の赤字削減にもつながります。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420）

国交省、青函トンネルから貨物列車を追い出せず

　北海道新幹線は青函トンネルを含む区間で在来線（貨物列車）と共用しているため、スピードが出ません。３月にスピードアップされたものの、青函トンネルなど約８２キロの区間では、最高速度が時速１６０キロに制限されます。新幹線がその能力を発揮できていないのです。

　そこで国交省は、２０１８年の秋から、青函トンネルから貨物列車を全面撤退させることを考えていました。青函トンネルから貨物列車がなくなれば、新幹線の所要時間が１２分短縮されるのです。ところが、追い出される貨物列車を利用している農業関係者からの反対があったこともあり、貨物列車の全面撤退を断念しました。

　現状の鉄道輸送を海上輸送に切り替えるのが難しい以上、貨物列車を追い出すのは無理です。新幹線に貨物列車を追い出す資格はなく、当面は狭軌の貨物列車で運ぶのが妥当なところでしょう。ただ、長期的な視点で考えると、このまま在来線で貨物列車を走らせるのは適当ではありません。貨物列車を残すことによって函館近辺を除いて旅客が期待できない並行在来線を残さないといけません。逆に言えば、本州から苫小牧あたりまで船で結べば、函館付近を除いて鉄道を廃止して、維持費を節約することができます。残った函館付近は標準軌にすれば、新幹線との直通ができます。また、貨物列車は適切なコストを負担していません。基本的には自前の線路を持たないＪＲ貨物は、旅客会社にお金を払って列車を走らせていますが、そのお金は安いのです。本来払わなければいけない負担をしていないのです。

　なぜＪＲ貨物の線路使用料が安いのでしょうか？　安くしなければ利用してくれないからです。これを解決するには、貨物列車を速くしないといけません。すなわち、新幹線上に貨物列車を走らせるのです。現状ではまだまだ運ぶことのできる量が少なく、改良の余地が大きいのですが、うまくいけば適切な線路使用料を払って、かつＪＲ貨物も儲かる、利用者も便利というウィンウィンの関係を築くことができます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok、headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000003-hbcv-hok&pos=5）