JR貨物、「スーパーレールカーゴ」の後継車両を開発へ

 東京と大阪の間を高速で走る、「スーパーレールカーゴ」。貨物列車では珍しく、電車の形態を取っています。機関車が貨車を牽引するタイプよりもスピードアップが達成できます。

 ただ、「スーパーレールカーゴ」は2004年につくられ、20年が経過しています。今すぐ、という問題ではありませんが、次を考える時期です。JR貨物が3月29日に発表した「JR貨物グループ 中期経営計画 2026」によれば、電車型貨物列車の開発を検討するとのことです。

 トラックドライバーなど、物流を担う人材の不足は深刻な問題となっています。そのためには、鉄道に頑張ってもらう必要があります。何でもトラックに任せるのは止めて、鉄道が得意なところは鉄道に任せ、トラックに細かい輸送をしてもらうのが良いでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/d247d24b89a0300802812207ec5ae4eae563da26)

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北海道新幹線のスピードアップのために貨物列車を減らす?

 北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間、約82キロを在来線と共用しています。在来線で走るのは貨物列車だけですが、すれ違うときに風圧で貨物列車が荷崩れしないように、新幹線は速度を落として運行しています。年末年始やゴールデンウィークなどの繁忙期には本来の時速260キロで走ることもありますが、これはそのような休みが多い時期は貨物列車の需要が少ないからできるのです。通常の時期でそれをすると、現在定期列車だけでも1日に18往復走る貨物列車を全て残すことはできません。

 この問題は、北海道新幹線が札幌まで延伸したとき、さらに大きくなります。航空機との競争を考えると、所要時間は短ければ短いほどよいです。できる限り時速320キロ以上で走ることができる区間が長いのが望ましいです。新幹線の立場から言えば当たり前の話ですが、貨物にとっても青函トンネルは重要な路線であり、減らすのは難しいです。代替策は船になりますが、道内の輸送をどうするのかという問題もあります。貨物列車がほとんどないのなら切り捨てても良いのですが現状はそうではなく、難しい問題です。

 ちなみに、新幹線が青函トンネル内を時速260キロ運転をすると、所要時間は5分短縮します。時速320キロ運転ならもう少し大きいでしょう。目標とする東京-札幌間4時間半運転のためには是非ともスピードアップしたいところですが、貨物のことを考えると当面は難しいのかもしれません。ほかのところでスピードアップを行ってもらうしか仕方がないのかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS1L46LHS1KIIPE00G.html)

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2024年3月ダイヤ改正発表(7)(JR四国、JR貨物)

 JR四国ではパターンダイヤ化を推し進めます。今回のダイヤ改正でパターンダイヤを導入するのは、土讃線高知-伊野間と高徳線高松-引田間。土讃線はほぼ1時間に1本になります(2本ある時間帯もあります)。このパターンダイヤの時間帯に走る「あしずり5号」と「あしずり10号」については、旭、朝倉にも停車します。高徳線もほぼ1時間に1本となります(2本ある時間帯もあります)。このパターンダイヤの維持のためでしょうか、日中の「うずしお」の停車駅を概ね統一します。一部を除いて栗林、屋島、志度、三本松、引田、板野、池谷のみに停車します。このため、讃岐津田や勝瑞に停車する列車が減ることになります。徳島線でもパターンダイヤをさらに深化させます。

 徳島付近については、タクトダイヤを導入します。鉄道はどうしても途中駅での乗り換えが発生しますが、複数の線区をパターンダイヤ化することによって、ほかの線に乗り換えする場合でもそんなに待つことなく乗り換えすることができるのです。各地から列車がやって来て、乗り換えをしてから再び各地に向けて発車していく。これを繰り返すことになります。このほか、「南風」の指定席を増やし、南小松島、伊予市など11駅を無人化します。2024年3月16日から無人になります。

 JR貨物では、東京-大阪間の貨物輸送の速達化を行います。輸送力の増強が図られる区間があります。これに伴い、EF210を8両、EF510を7両を新製します。
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2023%2012%2015%2003.pdf、JR貨物ホームページ https://www.jrfreight.co.jp/info/2023/files/20231215_01.pdf)

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休日運休の貨物列車で米を運ぶ

 貨物列車の中には、休日に運休するものがあります。これを活用して、違う貨物を運ぼうとする動きがあるようです。

 何を運ぶのかと言えば、米。休日に運休する貨物列車のダイヤを活用して運ぶのです。貨物列車のルートは八戸から青森、秋田、新潟、金沢を経由して大阪市内の百済貨物ターミナルまで。日曜朝に八戸を出て、月曜夕方に百済に着きます。20両編成なので、トラックに比べて一度に大量の米(500トン)を運ぶことができます。列車なので二酸化炭素の排出量も大幅に抑えることができます。時間はトラックに比べてかかるようですが(トラックだと出荷元から卸先まで2~3日で運ぶことができますが、列車を使うと倍以上かかります)、トラックドライバーは不足しているので少ない人数で運ぶことができる貨物列車は使えると考えられているようです。

 この米を運ぶ貨物列車、新米の出荷が本格化する10月以降の定期化を目指しています。80~100個のコンテナを積まないと(16~20両編成)専用の貨物列車を走らせることができないので、取扱品目を増やすことも考えています。
(参考:「鉄道ファン」2023年8月号 交友社、北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/articles/tym/1116707、日本農業新聞ホームページ https://www.agrinews.co.jp/news/index/141660)

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函館線函館-長万部間、新幹線開業後も鉄路維持へ

 整備新幹線が開業すると、これまで在来線特急が頻繁に走っていた在来線はJRから分離されます。

 これまでなら、分離された並行在来線は、第三セクターとして運行を継続します。整備新幹線の沿線はそれなりに人が住んでいるので、ローカル需要もある程度はあるからです。しかし、北海道新幹線の場合は話が違いました。あまりにも需要が少ないので、ローカル需要が見込めないのです。第三セクターで走らせると、沿線自治体は金銭の負担をしなければなりません。地元自治体の立場で考えると、鉄道の廃止を受け入れ、バスにしてコストを下げるのはある意味合理的です。

 旅客だけを考えると、新幹線アクセス需要が見込める函館-新函館北斗間(新幹線になるかも?)を除いてバスに転換するというのは妥当な考えです。しかし、貨物のことを考えると話はややこしくなります。新幹線が開業しても貨物列車は函館線を走り続けます。これをほかの交通機関で代替するのは厳しいです。国交相もこの区間を基幹鉄道区間として認識しています。

 そこで国交省、北海道、JR貨物、JR北海道の4者が協議をした結果、北海道新幹線が開業した後も函館線を維持する方向で合意しました。旅客はともかく、少なくとも貨物鉄道としては残るのです。線路などの施設維持管理費や人員確保について、これから解決しなければならない課題はありますが、とにかく鉄道が残ると言うことは喜ばしいことと言えます。と言うより、ローカル需要しかない枝線と違って、廃止を考えるべきではなかったのです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/867a11c2215acb802f42c0974915efeb004a96e4)

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貨物新幹線での貨物の積み替え方法

 新幹線に貨物列車を走らせるという話があります。いわゆる貨物新幹線です。ただし、貨物新幹線が走るのは新幹線の上だけなので、それだけでは不十分です。在来線も使う必要があります。それでは、どうやって新幹線と在来線との間で貨物を積み替えるのでしょうか?

 JR貨物の出願した特許で明らかになった内容によれば、新幹線と在来線が対面で停車し、ホーム上で積み替えます。新幹線の両側に在来線が挟み込むかたちになっています。上には屋根があります。積替用のホームにはコンベアーがたくさんあります。在来線のコンテナから運び出された荷物はコンベアーで運ばれます。荷物はコンテナではなく、航空機で使われるようなパレットに入っています。新幹線の車内にもコンベアーはあるようです。貨物新幹線に使う車両は、旅客用の車両から座席を取っ払ったものになるか、貨物専用に開発された車両になるかのどちらかとなります。

 在来線を通さずに、直接新幹線とトラックとの間で積み替えを行うパターンもあります。新幹線の駅は2面4線の駅になっています。小田原のような構造ですが、旅客は扱いません。高架ホームにエレベータがあり、そのエレベータで荷物を地上のトラックヤードに下ろします。

 この貨物新幹線、東北・北海道新幹線に導入することが想定されています。並行在来線の需要があまりにも小さく、ローカル需要だけで維持するのがあまりにも厳しいからです。そして、北海道の貨物駅の候補として第一に挙げられているのが、札幌貨物ターミナル。大都市札幌にあることが最大のメリットですが、そのためには北海道新幹線をもう少し延ばさないといけません。それができなかった場合、次善の策として浮かび上がってくるのが、長万部のようです。北海道新幹線が開業しても室蘭線は分離されず、そのままJRで残ります。ですから、そこで在来線に積み替えて札幌等に行けば良いのです。長万部町にとっても貨物駅ができれば何らかの需要が生まれることでしょう。町のホームページに貨物新幹線の紹介までしています。

 本州側はどこに置くのでしょうか? 同じ長万部町のホームページでは大宮操車場を候補に挙げていますが、大宮以南だと東北新幹線の他に上越、北陸新幹線も集まり、対応が厳しくなるでしょう。大宮の北で、割合東京に近いところがターミナルになると考えられます。在来線の貨物駅と新幹線が近いところを考えると宇都宮が候補に挙がります。そこでも新幹線の本数が多くて厳しいのなら、仙台近辺になるのかもしれません。仙台の貨物ターミナルは岩切に移転します。ここなら東北新幹線に近いです。また、途中には何か所か中間の貨物駅ができることでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/125501、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/kamotsushinkansen202304/、長万部町ホームページ https://town.oshamambe.lg.jp/uploaded/attachment/6540.pdf)

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国交相、並行在来線の函館線を基幹鉄道区間として認識

 北海道新幹線が札幌まで延伸すると、函館-小樽間は並行在来線として分離されます。特急や貨物がなく、単なるローカル線に過ぎない長万部-小樽間はともかく、貨物列車がたくさん走る函館-長万部間も分離されます。

 長万部-小樽間は一部を除いて需要は少ないのでバスに転換しても大きな問題はないのですが、単純に旅客需要が少ないからと言って函館-長万部間も一部を除いてバス転換するとややこしい話になります。貨物をどうやって運ぶのか、ということです。国鉄時代のようににするわけにはいかないですし、しかもその国鉄時代より船での運航区間が長くなります。函館線が使えない以上、函館ではなく、いきなり苫小牧あたりまで運ばないといけません。少なくとも貨物新幹線が実用化するまでは、函館線を維持しないといけないのです。

 それでは、どうすればよいのでしょうか? 国交省はすでに2022年11月から、国、北海道、JR北海道、JR貨物の4者による協議を行っています。また、斉藤国交相は4月19日の衆議院国土交通委員会で、議員(北海道の議員ではなく、なぜか関東の議員です)の質問に対して、函館線について基幹鉄道区間として認識しているとの答弁を行っています。

 新函館北斗-長万部間のローカル輸送はバスでもいいでしょうが、貨物は全国的な問題です。一地域の事情だけで貨物鉄道網を毀損するようなことがあってはいけないでしょう。
(参考:カナロコ https://www.kanaloco.jp/news/government/article-983903.html)

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JR貨物が貨物船を所有

 JR貨物はJRの主要幹線で貨物を運んでいますが、鉄道で運ぶ以上、1か所でも災害などで途切れると、運ぶことができなくなります。災害で不通になる事態は毎年のように生じます古い規格の鉄道なので、災害には弱いです。迂回運転することもありますが、これは国鉄時代につくられ、全国を走った実績があるDD51があったからできたことで、DF200に置き換えられた現状では、そういうことは難しくなります。鉄道での迂回運転は考えず、最初からトラックと船による輸送を考えます。それならそれで、JR貨物も対応策を考えないといけません。そこでJR貨物は、災害時に代行輸送として使うことのできる船を所有することにしました。

 2024年春に完成する予定のこの貨物船は、船の総トン数は499トン、長さ70メートル、幅12.5メートルで、12フィートコンテナ80個を積むことができます。センコーグループホールディングス(本社:東京都江東区)との共同所有で、保有比率はセンコーグループが70%、JR貨物が30%です。平常時はセンコーグループの船のひとつとして運航しますが、鉄道が寸断し、船が必要になったときは、この船を代行輸送に使います。
(参考:JR貨物ホームページ https://www.jrfreight.co.jp/info/2023/files/20230412_03.pdf)

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JR西日本、ディーゼルカーを水素燃料へ

 JRには、地方を中心に電化されていない区間がたくさんあります。最近は変わりつつありますが、そういう非電化区間で主力になっているのが、ディーゼルカー。化石燃料である軽油を燃料として走ります。

 JR西日本にも、そのような非電化区間はたくさんあります。約450両ものディーゼルカーが走っています。そのJR西日本ですが、2030年代にディーゼルカーを水素を燃料とする燃料電池で走る車両に置き換えます。なぜ2030年代になるのかと言えば、2030年代にディーゼルカーの置き換えがピークを迎えるからです。逆に言えば、2030年代までキハ40やキハ47を走らせるということでしょうか?

 水素の供給基地は、姫路の東にある貨物駅、姫路貨物駅に置かれます。姫路港にも近く、海外から船で運ばれて来る水素を蓄えるのにも適しています。水素は、JR西日本の車両のほか、バスやトラックにも供給されます。貨物列車で水素を運ぶこともできます。

 なお、水素で走る列車は、すでにJR東日本が開発に乗り出しています。「HYBARI」です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230412_00_press_h2o.pdf、朝日新聞4月13日朝刊中部14版、ひょうご経済プラスホームページ https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202304/0016238720.shtml)

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「THE ROYAL EXPRESS」は四国へ

 いつもは伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」ですが、伊豆を飛びだして北海道を走ることもあります。夏の恒例行事となっています。

 その「THE ROYAL EXPRESS」ですが、2024年1月から3月にかけて、四国を走ることになりました。岡山-高松-松山方面に、4日間のツアーを6回行います。岡山-高松-松山間は直流電化なので、「THE ROYAL EXPRESS」はそのまま走ることができそうですが、電気機関車に牽引されて走ります。岡山-高松間はJR西日本の、その他四国島内ではJR貨物の電気機関車に牽引されて走ります。本来8両編成の「THE ROYAL EXPRESS」は5両に短縮され、電気機関車が電源車と「THE ROYAL EXPRESS」を牽引して走るのです。なぜ松山方面にしたのかと言えば、電気機関車しか手配できなかったからです(逆に、ディーゼル機関車を手配することができたら、宇和島方面や高知方面、徳島方面に行くことができるようです)。また、直流電化区間なのになぜ電気機関車に牽引されるのかと言えば、四国の場合、トンネルが小さく、そのままでは通ることができないからです。パンタグラフを外して四国を走ることになります。

 今回の四国への運行も、各社が協力して行います(この調整に1年以上かかりました)。旅行商品販売・企画・運営を東急が、車両の四国への運搬をJR貨物が行います。実際の運行は岡山-児島間をJR西日本、児島-四国島内をJR四国が行います。値段は北海道と同等か若干高く、80万円程度になるようです。

(追記1)
 四国からの旅の帰りは、高松港から新岡山港まで、水戸岡氏のデザインした船でのクルーズになります。

(追記2)
 値段は2人1室利用の場合、96万円からとなります。
(参考:東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20230327-1.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/125135、「鉄道ファン」2023年9月号 交友社、「鉄道ジャーナル」2023年9月号 鉄道ジャーナル社 

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