「フルーティア」が宮城野貨物線に

 福島県内を中心に走っている、JR東日本の観光列車、「フルーティア」。12月17日と18日の2日間、この「フルーティア」が宮城野貨物線(長町-岩切間)を走ります。

 宮城野貨物線を走る「フルーティア」は、1日に2回ずつ走ります。「午前コース」は仙台を9:42ごろに出て、岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行きます。岩切で折り返し、再び宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行き、そこで折り返して仙台に11:57ごろ着きます。「午後コース」は仙台を14:49ごろに出て、今度は北に岩切まで行きます。岩切で折り返し、宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、再び東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行き、そこで折り返して仙台に16:29ごろ着きます。値段は大人12000円、子供11000円で、定員は各コースとも36人です(最少催行人員30人)。

 ただし、宮城野貨物線を走る「フルーティア」では、スイーツの提供は行いません。仙台駅のキャラクターのトキムネくんがプリントされたどら焼き、お茶、それと貨物列車懐中電灯がもらえるだけです。一番の売りは日ごろ乗ることができない宮城野貨物線に乗ることができることで、車内ではJR貨物の社員が車内放送を行い、JR貨物オリジナルグッズの抽選会及び仙台貨物ターミナルの写真展を開催しています。

 この「フルーティア」、11月2日からインターネット限定で申し込みを受け付けていますが、11月23日現在、全てのコースでキャンセル待ちとなっています。

(追記)
 その「フルーティア」ですが、車両の老朽化のため、2023年12月で運行を終了することになりました。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221101_s01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221124_s02.pdf)

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函館線函館-長万部間も大半はバス転換

 整備新幹線が開業すると、並行在来線はJRから分離され、第三セクターとなります。しかし、人口が希薄な北海道では、これまでの常識は通用しません。あまりにも利用者が少なすぎて、鉄道を維持できないのです。

 そのため、北海道新幹線の並行在来線も、第三セクターにならずにバスになる区間が出ています。貨物列車がなく、普通列車しか走らない長万部-小樽間は、バスになります。需要がある余市-小樽間も負担を嫌ってバスになります。

 今回話題にするのは、函館-長万部間。現在、特急も貨物もたくさん通る区間です。しかし、新幹線が開業して特急がなくなると、輸送密度は激減します。普通列車の需要では鉄道を運営することができないのです。

 その結果、新幹線開業後も鉄道が残るのは函館-新函館北斗間のみとなります。函館市はこの区間のみを鉄道として残す意向ですが、ほかの自治体も反対していません。新幹線開業後も函館へのアクセス鉄道として需要が見込まれる区間のみ残し、それ以外の区間についてはバスで対応するようです。

 旅客はこのような考えで良いでしょうが、問題は貨物です。線路を廃止してしまうと、わずかな区間のために鉄道での輸送ができなくなります。この貨物に関しては、函館ぐらいしか貨物駅がないことから、維持は地元の責任ではありません。国が主体となって考えないといけない話になってしまうでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ806GZVQ80IIPE009.html)

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奥羽線の全線復旧まで数か月

 8月に東北地方の大雨の影響で、一部の路線で運転を見合わせています。秋田支社管内では奥羽線鷹ノ巣-大館間、五能線岩館-鰺ケ沢間が大きな被害を受けて、運休しています。被害が深刻なので、運転再開まで奥羽線は数か月、五能線は見込みすら立っていません。観光列車はあるものの、輸送密度が低い五能線はともかく、奥羽線の運休の影響は広範囲に及びます。貨物列車が走っているからです。秋田貨物-大館間が運休しています。関西-北海道間の列車にも影響が及びます。

 そこでJR貨物は16日から、迂回列車を走らせています。関西-北海道間の貨物列車を東海道線、東北線、いわて銀河鉄道線、青い森鉄道線経由で1往復運転しています。20両でコンテナ100個を積むことができます。17日からは関西-秋田貨物間及び仙台貨物ターミナル-大館間(東青森経由)で折り返し列車を走らせています。関西-秋田貨物間は20両、仙台-大館間は11両です。トラックによる代行輸送も行っています。5日から秋田貨物-大館間及び仙台貨物ターミナル-秋田貨物間で1日最大5個を運びます。トラックの輸送量の小ささが伺えます。

 23日からは船舶による代行輸送も行っています。秋田港-石狩湾新港間を船で運びます(秋田貨物-秋田港間及び石狩湾新港-札幌貨物ターミナル間はトラック)。1日80個を運びます。

(追記1)
 このほか、8月の大雨で、津軽線蟹田-三厩間、花輪線鹿角花輪-大館間、米坂線今泉-坂町間、磐越西線喜多方-山都間が運休しています。

(追記2)
 奥羽線は10月中旬に復旧する予定ですが、ほかの路線については復旧の目途は立っていません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/akita/20220825_a01.pdf、https://www.jreast.co.jp/pdf/saikaijoukyou_tohoku.pdf、JR貨物ホームページ https://www.jrfreight.co.jp/info/2022/files/20220825_01.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC050QG0V00C22A9000000/)

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藤城線は第三セクターに引き継がれずに廃止か?

 北海道新幹線が開業すると、函館線の函館-長万部間は第三セクターに転換されます。ところが、函館-長万部間の全区間が第三セクターに引き継がれるわけではないようです。

 第三セクターに転換されない可能性がある区間は、藤城線と言われる区間。ここは主に貨物列車が通る区間で、旅客列車は3本だけしか通りません。北海道新幹線新函館北斗開業までは札幌方面への特急列車が通っていましたが、北海道新幹線新函館北斗開業で新函館北斗を通るようになったため、藤城線を通る旅客列車は激減しました。北海道新幹線が札幌まで全線開業すると函館線から特急が消えるので、藤城線がなくても旅客列車を走らせることができるのです。

 しかし、函館-新函館北斗間を除けば利用者は非常に少なくなります。わざわざ赤字確実のローカル線を残す必要はありません。そう考えたら、旅客よりも貨物のことを考えて線路を残したほうが賢明とも言えます。以前にも書いたように、むしろ勾配の緩い藤城線を残し、新函館北斗-大沼間を廃止したほうが良いのかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ8M5H5XQ8MIIPE001.html)

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国交省、新幹線に貨物線用車両導入を検討か?

 トラックドライバー不足が問題となって久しいです。これを解決する方法のひとつとして、貨物列車を走らせるという方法があります。貨物列車なら少ない人数で多くの貨物を走らせることができるからです。トラックに比べて鉄道は二酸化炭素の排出量が少なく、環境面でも優れています。

 ただ、今の在来線の貨物列車は、荷主の期待に応えられるものではありません。そこで実用化することが期待されているのが、新幹線の貨物列車です。28日に開かれた有識者会議でも取り上げられました。

 新幹線でも少量の荷物を運ぶ例はありますが、本格的に貨物を運ぶなら、専用の車両が必要です。2022年度中に国、JR貨物、JR旅客鉄道会社などで検討を進めます。貨物列車を新幹線から在来線に積み替えるための専用ターミナルを設けるのか、旅客ダイヤに支障がないかなどの課題があります。また、専用車両だけで走らせるのか、それとも今のように客車と一緒に走らせるのかもこれから決めます。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/ae3a177e9118c41253f03f5de89f619def2ccbea)

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JR貨物が使われないのはなぜか?

 国交省の主催で、「今後の鉄道貨物物流のあり方に関する検討会」が開かれています。3月から7回の予定で開催され、鉄道貨物輸送について考えていきます。その検討会のために資料が配付されましたが、これがJR貨物にとって厳しい内容だったようです。

 どういう資料なのかと言えば、JR貨物に関係のある官庁や企業からの厳しい意見が書かれた資料なのです。意見を出したのは、防衛省、JR3社(東日本、東海、西日本)、日本通運、ヤマト運輸、日本オイルターミナル、ホクレン、三菱商事、F-LINE(味の素、ハウス食品、カゴメなどでつくる合弁食品物流企業)などです。これらの企業等からは、自然災害に弱いこと、復旧に時間がかかること、振替輸送が十分でないことについての批判が多かったです。

 また、ヤマト運輸からは、ちょうどいい時間の便が少ないという意見が出ました。宅配便は日中に集荷し、21時ごろに遠方に向けての輸送を行います。しかし、このあたりの時間帯はほかの宅配便会社も使いたい時間帯で、そのような需要に応える列車が少ないという意見です。また、F-LINEからは、鉄道貨物の使いかた自体がわかりにくいという意見が出ました。ホクレンからは、JR貨物は国鉄時代から5トンコンテナを使っていますが、トラック輸送の大型トレーナーに合わせた規格でないと使いづらいという意見がありました。

 ただ、これらの改善は難しいです。JR貨物が走るのは在来線なので、明治時代の古い規格です。旅客輸送は新幹線に移行して便利になりましたが、貨物は古いままなので、災害に弱いです。また、貨物列車が走ることができる線路は限られているので、それなりの幹線でないと貨物列車を走らせることはできません。いくらレールの幅が同じでも、1両のディーゼルカーが走るようなローカル線に貨物列車を走らせることはできないのです。さらに言えば、JR貨物は自前の線路を持たず、基本的にはJR東日本など旅客鉄道会社の線路を借りて走らせています。線路を借りている以上、柔軟なダイヤは組みづらいです。もっとも、JR西日本の場合は、姫路以西なら山陽線は空いているので、積極的に使ってほしいとのようです。新幹線よりも在来線を使ってほしいようです。

 こういうことを考えると、現状ではJR貨物は厳しいと言わざるを得ません。本当ならCO2をたくさん出し、しかもドライバーもたくさん使うトラック輸送の比率を減らして、貨物列車のシェアを上げる必要がありますが、政治家の認識不足もあり、なかなか上手くいっていないのが現状です。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/120090、「鉄道ジャーナル」2022年10月号 鉄道ジャーナル社

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EF67、3月で引退

 山陽線の八本松-瀬野間はセノハチと言われ、急坂とカーブが続く区間です。東に向かう貨物列車には、後押し用の補助機関車が必要です。

 その補助機関車の名前は、EF67。ほかの機関車を改造してつくられ、西条-広島貨物ターミナル間だけを走り続けてきました。本来直流の機関車は青色に塗られますが、EF67は広島県の木がモミジであることから赤色に塗られました。

 EF67は8両つくられ、40年の間、西条-広島貨物ターミナル間を走ってきましたが、老朽化によりすでに7両が引退し、残るは1991年に改造された1両だけです。しかしその1両もすでに2月中旬に定期運用から外され、3月に引退するようです。

 後継は専用の車両ではなく、EF210の一部に補助機関車の機能をつけて対応します。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/1936e24bb3946e2e8309a2eaf3b21d100ec7bf32)

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貨物列車の重さは旅客列車の88倍

 貨物列車は旅客列車に比べて重たく、線路に負担がかかると言われています。それでは、どれぐらい重たいのでしょうか? 北海道新聞が試算を行いました。

 試算は列車の重さと運行本数から計算しています。北海道新幹線の開業によりJR北海道から分離された後も貨物列車が走る函館線五稜郭-長万部間で試算したところ、貨物列車による線路への重量の負担が旅客列車の約88倍に上ることが明らかになりました。

 この数字が出たのは七飯-大沼間の藤城経由です。この区間は下りの貨物列車とごく一部の旅客列車が走ります。北海道新幹線前は全ての特急列車が走りましたが、北海道新幹線開業後は新函館北斗を通る必要があるため下りも仁山経由を走ることになりました。藤城経由で走る旅客列車はたったの3本(3月12日ダイヤ改正以降の数字)。この程度なら、北海道新幹線が開業して「北斗」が廃止になったら、わざわざ維持させる必要はありません。どちらか一本のみになることも考えられます。

 さらに言えば、あまりのローカル需要の少なさから、函館-新函館北斗間を除いて貨物専用鉄道になるという話もあります。こうなったら、貨物輸送のことだけを考えてルートを選ぶことができますので、勾配の緩い藤城経由と渡島砂原経由を残し、仁山経由(新函館北斗以北)と駒ケ岳経由を廃止にするというアイデアも出てきます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/649128)

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お金もらえたら余市-小樽間の運行を受託?

 2021年12月27日のことですが、北海道新幹線並行在来線対策協議会が開かれました。このうち、利用者が比較的多い余市-小樽間については鉄道で存続する動きもありますが、JR北海道から前向きな話がありました。

 どういう話なのかと言えば、JR北海道に話があったらのことですが、必要なお金を払えば、JR北海道が運行を受託することを考えているという話なのです。これまでも車両の検査や小樽駅の運営などをJR北海道に委託するという話はありましたが、これは全く次元が違う話になるのです。この区間が第三セクターになるのは2030年度ですが、そのときの余市-小樽間の赤字は4.9億円が見込まれています。これぐらいのお金を毎年払えばJR北海道が運営してくれるということでしょうか? なお、もしJR北海道が受託した場合、JR北海道が今のまま第1種鉄道事業者となるのか、自治体が第3種鉄道事業者になり、JR北海道が第2種鉄道事業者になるのかは決まっていません。すでにJR北海道は道南いさりび鉄道との間で協力体制を築いているので、それが余市-小樽間においてもベースになるものと思われます。余市-小樽間は短いので、JR北海道が運営してくれるのなら、そのほうが合理的でしょう。また、余市-小樽間より利用者が少ない鉄道は北海道にごろごろしています。そのような区間については、地元がある程度負担するのを条件に存続させるという取引をすることもできます。特急や貨物が走らない路線を無理に存続させる必要はありません。

 それでは、残る長万部-余市間はどうでしょうか? 需要が少ないこの区間で頼りにするのは貨物。2000年に有珠山が噴火したときは、室蘭線経由ではなく函館線経由で貨物列車を走らせました。このことに期待して、鉄路を残そうというのです。

 ところが、JR貨物からの回答は冷たいものでした。2000年のときはDD51が使われましたが、あれから20年経って北海道からは引退しました。今はDF200が使われていますが、長万部-小樽間で走行した実績がありません。ですから、実際に走行させるためには技術的な問題があればそれを解決する必要があります。かかった費用については誰が負担するかという話もあります。そして、もし災害が起きれば、貨物列車は走ることのできる区間だけで折り返し運転をし、不通区間についてはトラックで運ぶと回答しています。函館線を代替ルートとして使うことはないのです。そもそも、貨物新幹線が実用化すれば、函館近郊を除いて在来線を廃止することができます。

(追記)
 DF200は、ローカル線を走ることはないと割り切り(国鉄時代と違って貨物列車は主要幹線しか走りません)、軸重を16トンと重くしています。また、貨物列車を迂回運転してもカバーできる割合は小さいので、災害で鉄道が使えないときはトラックと船に頼ります。貨物輸送にとって、ローカル線は当てにしていないのです。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/01/14/353131.html、「鉄道ジャーナル」2022年7月号 鉄道ジャーナル社

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2022年3月ダイヤ改正発表(6)(JR四国、JR九州、JR貨物)

 岡山と高松とを結ぶ「マリンライナー」は、深夜まで運転されている快速です。しかし、今回のダイヤ改正で最終が繰り上がります。下りは岡山0:12発から岡山23:43発に29分繰り上がり、上りから高松23:29発から22:27発に62分繰り上がります。

 パターンダイヤ化が進みます。高徳線板野-徳島間、鳴門線で行われます。どちらも日中は1時間に1本で、両系統が重なる池谷-徳島間は1時間に2本です。高徳線特急「うずしお」では停車駅が見直され、新たに停車駅が増えるもの、通過するものがあります。土讃線土佐山田-高知間でもパターンダイヤがさらに進み、わかりやすいダイヤになります。「南風17号」、「南風20号」が大杉に新規停車します。「しまんと10号」を高知で分割し、高知以西は「あしずり18号」になります。高知から先は「しまんと8号」となり、40分ほど繰り上がります。日祝に運休している「モーニングEXP高松」、「モーニングEXP松山」が毎日運転となります。なお、2022年3月12日以降、「四国まんなか千年ものがたり」のグリーン料金も上がります。2022年春に新車両になる「伊予灘ものがたり」と同額の1500円です。土佐くろしお鉄道では、ごめん・なはり線において、日中の列車を見直します。快速を減らします。

 九州新幹線では、最終の「つばめ342号」(鹿児島中央発川内行き)が廃止になるなどの見直しがあります。特急では福間に停車する朝夕の特急を増やし、通勤に使いやすくします。普通列車は小倉発下関行きの最終を11分繰り上げるぐらいで、大きな変化はありません。また、折尾の高架化工事が完成し、鹿児島線と筑豊線を直通する列車も高架ホームに乗り入れます(現在の鷹見口は廃止されます)。これまで赤間方面と直方方面とを乗り継ぐときは黒崎で乗り換えることができましたが、高架化完成により、この特例を廃止します。これからは折尾で乗り換えることになります。

 JR貨物では、越谷貨物ターミナル-神戸貨物ターミナル・姫路貨物間に直行貨物ルートを新設します。越谷貨物ターミナル-百済貨物ターミナル間、大阪貨物ターミナル-姫路貨物間で走っている2本の貨物列車を組み合わせて、直行貨物ルートを確保するのです。10月に全国で31番目のE&S(着発線荷役)駅となった南福井については、停車する列車が増えます。機関車は23両新製します。EF210が10両、EF510が1両、DD200が8両、HD300が1両、DB500が3両です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_05_okayama.pdf、JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2003.pdf、https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2006.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/17/211217_2022_daiya_minaoshi.pdf、JR貨物ホームページ https://www.jrfreight.co.jp/info/2021/files/detail20211217.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ https://www.tosakuro.com/news)

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