IGRいわて銀河鉄道&青い森鉄道、20周年で盛岡-青森間に直通快速

 2022年は東北新幹線盛岡-八戸間の開業20周年という記念の年です。ということは、東北線盛岡-青森間が分離され、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道が開業して20周年ということにもなります。そこで、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道は、開業20周年を記念して、共同での企画を行います。

 まずひとつは、盛岡と青森を直通する臨時列車の運転。7月から9月にかけての3回の3連休(7月16~18日、9月17~19日、9月23~25日)に、快速「青森・盛岡ライナー」を走らせます(10月にも走らせる予定です)。ダイヤは1日1往復で、青森8:25発盛岡11:22着、盛岡17:55発青森20:44着です。途中停車駅は、滝沢、好摩、いわて沼宮内、一戸、二戸、三戸、八戸、三沢、野辺地、浅虫温泉、東青森、筒井です。車両は青い森鉄道の青い森701系2両編成です。セミクロスシート車が使われます。

 快速「青森・盛岡ライナー」は快速なので、乗車券のみで乗車することができます。しかし、事前に購入すれば、とてもお得な切符があります。それは、片道タイプの「青森割引きっぷ」と「盛岡割引きっぷ」、フリーパスタイプの「もりもりフリーパス」。「青森割引きっぷ」及び「盛岡割引きっぷ」は、盛岡→青森間(「青森割引きっぷ」)もしくは青森→盛岡間(「盛岡割引きっぷ」)の快速・普通が片道利用できる切符です。後戻りしない限り、何度でも途中下車できます(途中駅から乗車することもできますが、乗車しなかった区間の運賃の払い戻しはありません)。発売期間は7月8日から10月31日まで、利用期間は7月16日から10月31日までで、1日限り有効です。発売箇所は「青森割引きっぷ」がIGRいわて銀河鉄道盛岡-二戸間の各駅窓口(小繋を除きます)、「盛岡割引きっぷ」が青い森鉄道三沢-青森間の各有人駅窓口で、乗車前に購入しておく必要があります。値段は「青森割引きっぷ」、「盛岡割引きっぷ」ともに大人3500円、子供1750円です。盛岡-青森間の運賃は5590円なので、十分元が取れます。

 「もりもりフリーパス」は、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道が連続2日間乗り放題のフリー切符です。発売期間は7月8日から10月31日まで、利用期間は7月16日から11月1日までです。発売箇所はIGRいわて銀河鉄道の各駅窓口(小繋、斗米を除きます)、青い森鉄道の各有人駅窓口で、乗車前に購入しておく必要があります。値段は大人5500円、子供2750円です。

 先ほども書いたように「青森割引きっぷ」、「盛岡割引きっぷ」、「もりもりフリーパス」ともに乗車前の購入が必要で、車内や着駅での購入はできません。ただ、これらの切符をスマホのアプリで購入することもできます。最寄りの駅が無人駅だとか、有人駅でも営業時間が短い場合は、スマホで購入すれば良いのです。
(参考:IGRいわて銀河鉄道ホームページ https://igr.jp/wp-content/uploads/2022/06/20220616_20thkyodokikaku.pdf)

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三陸鉄道、夕方に増発の実証実験

 三陸鉄道は5月9日から7月22日までの平日、夕方に上下合わせて2本の列車を実証運転のかたちで増発します。

 今回の実証実験は沿線の高校からの提案を受けてのもの。宮古商工高校の商業学科には地域課題の解決策を探る授業があります。そこで6人のグループが三陸鉄道の利用促進策に取り組みました。宮古市内の高校生約940人にアンケートを行い、旅行者優先ではなく、高校生が使いやすいダイヤにすることを求めました。つまり、朝夕は増便する代わり、学校が休みのときは本数を減らすことを求めています。高校生は通学定期があるため単価は安いですが、毎日使ってくれます。平日はこういう固定客に使いやすいダイヤにするのも一案でしょう。

 増発される列車は、宮古17:17発岩手船越行きと津軽石18:48発宮古行き。宮古地区の高校の下校時間に合わせて増発しました。既存の列車の間に設定されています。その後は利用状況を見て、どうするか検討するとのことです。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=18243、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220514/k00/00m/040/187000c)

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福島交通、第4種踏切を原則廃止

 踏切の中には遮断機も警報機もない、第4種踏切というものがあります。遮断機や警報機がないため、それらがある踏切に比べて安全性が低いです。

 福島と飯坂温泉とを結ぶ福島交通にも第4種踏切があります。9.2キロの路線に70か所の踏切がありますが、そのうち25か所は第4種踏切です。第4種踏切を廃止したり、警報機や遮断機を取り付けたりしていますが、もともと路面電車として発足した経緯から、相当数の第4種踏切が残っています。

 その福島交通ですが、先ほど述べたとおり、これまでも第4種踏切の解消を行ってきました。しかし、4月5日に福島交通の第4種踏切で起きた死傷事故を受けて、第4種踏切の廃止を加速させます。早ければ5月中にも通行量の少ない踏切を廃止していきます。踏切が私有地に直結していたり、周辺に建物が密集していたりなどの理由で、第4種踏切を解消できない場合は電車の接近を告げる回転灯などを設置して安全を確保します。複数の第4種踏切が続く区間は、1か所にまとめてそこを第1種踏切にします。
(参考:福島民報ホームページ https://nordot.app/886429327145811968?c=648454265403114593)

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阿武隈急行も地震で代行バス

 3月16日に起きた福島県沖の地震により、東北新幹線は大きな被害を受け、一部区間で運休していましたが、4月14日に運転を再開しました。ところが、今なお運転の再開の見込みがない鉄道があります。

 それは阿武隈急行。4月18日に丸森-槻木間が運転を再開し、4月25日からは梁川-槻木間に拡大します。4月18日から28日までの間は日中は運転をしませんが、4月29日からは日中の運転も行います。

 ところが残る福島-梁川間については、復旧の見込みが立っていません。全線の運転再開は6月以降になるようです。代替バスは4月4日から運転されていますが、朝に福島行きが2本(梁川地区は乗車のみ、福島地区は降車のみ)、夕方に梁川行きが2本(福島地区は乗車のみ、梁川地区は降車のみ)走るだけです。しかも走るのは平日のみで、休日は運休します。代替バスが走る時間帯以外に利用したいときは、福島交通の路線バスを使います。

 なお、代替バスは阿武隈急行の定期券で乗ることはできません(定期券の払い戻しには応じています)。運賃は一律で、大人500円、学生(大学生、高校生、中学生、各種学校)400円、子供200円です。福島交通のICカードも使えません。

(追記1)
 運休が続いていた区間のうち、保原-梁川間については、5月23日から運転を再開します。6月10日までの間は、朝夕のみの運転です。残る福島-保原間の運転再開予定は6月下旬です。

(追記2)
 運休が続いていた福島-保原間は、6月27日から運転を再開します。7月4日からは通常ダイヤでの運行に戻ります。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/117137)

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貨物列車の重さは旅客列車の88倍

 貨物列車は旅客列車に比べて重たく、線路に負担がかかると言われています。それでは、どれぐらい重たいのでしょうか? 北海道新聞が試算を行いました。

 試算は列車の重さと運行本数から計算しています。北海道新幹線の開業によりJR北海道から分離された後も貨物列車が走る函館線五稜郭-長万部間で試算したところ、貨物列車による線路への重量の負担が旅客列車の約88倍に上ることが明らかになりました。

 この数字が出たのは七飯-大沼間の藤城経由です。この区間は下りの貨物列車とごく一部の旅客列車が走ります。北海道新幹線前は全ての特急列車が走りましたが、北海道新幹線開業後は新函館北斗を通る必要があるため下りも仁山経由を走ることになりました。藤城経由で走る旅客列車はたったの3本(3月12日ダイヤ改正以降の数字)。この程度なら、北海道新幹線が開業して「北斗」が廃止になったら、わざわざ維持させる必要はありません。どちらか一本のみになることも考えられます。

 さらに言えば、あまりのローカル需要の少なさから、函館-新函館北斗間を除いて貨物専用鉄道になるという話もあります。こうなったら、貨物輸送のことだけを考えてルートを選ぶことができますので、勾配の緩い藤城経由と渡島砂原経由を残し、仁山経由(新函館北斗以北)と駒ケ岳経由を廃止にするというアイデアも出てきます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/649128)

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「DL大樹」が会津田島へ

 2月12日、「DL大樹」が野岩鉄道、会津鉄道に乗り入れます。構想は当初からありましたが、営業運転として初めて「DL大樹」が会津田島に乗り入れるのです(展示だけなら、2021年11月に会津田島でSLやDLの展示がありました)。

 2月12日の会津田島乗り入れは、旅行商品のかたちで発売されます。当初はいろいろなツアーが用意されていましたが、新型コロナウイルスの影響で現地フリープランのみ発売することとなりました。距離がいつもよりも長い分、客車列車の旅を楽しむことができます。

 もっとも、今回乗り入れる野岩鉄道や会津鉄道は、もともと国鉄線として計画されていたり、かつては国鉄であったりした路線。今市と会津若松を結ぶ計画だったのです。DLの牽引する客車が走ったかはともかくとして、キハ58などのディーゼルカーが走ったとしても不思議ではなかったでしょう。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20220120154823Kfs00Jz99bv2x7TveocUJQ.pdf、https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20220128105245s5V7uNlHKc3HKWDGp5qThQ.pdf)

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弘南鉄道、真冬のサイクルトレイン

 自転車をそのまま列車に積み込むことができるサイクルトレインを行っている鉄道会社はたくさんあります。弘南鉄道もそのひとつですが、積雪地帯なので、真冬には行っていませんでした。しかし、その弘南鉄道が実証運行というかたちで真冬にサイクルトレインを行います。

 サイクルトレインを行う期間は2月20日までの休日です。持ち込むことができる自転車は、ファットバイクという太いタイヤを履いた自転車のみです。特に予約は不要で(3台以上のグループで利用するときは、事前に確認が必要です。また1列車10台までです)、始発から最終まで全ての列車で利用できます(上り、下りともに進行方向反対側の後部車両に持ち込みます)。利用できる駅は弘南線が弘前と黒石、大鰐線が中央弘前と大鰐のみです。

 なおこれに合わせて、弘前、黒石、中央弘前、大鰐ではファットバイクの無料レンタルも行います。サイクルトレインへの乗車(運賃は別途かかります)及び利用後にアンケートに答えるのが条件で、前日までに弘南鉄道ホームページから申し込みます。実施期間は1月8日から2月20日までの休日のみです。
(参考:弘南鉄道ホームページ https://konantetsudo.jp/2021/12/28/winter-cycletrain2021-2022/)

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お金もらえたら余市-小樽間の運行を受託?

 2021年12月27日のことですが、北海道新幹線並行在来線対策協議会が開かれました。このうち、利用者が比較的多い余市-小樽間については鉄道で存続する動きもありますが、JR北海道から前向きな話がありました。

 どういう話なのかと言えば、JR北海道に話があったらのことですが、必要なお金を払えば、JR北海道が運行を受託することを考えているという話なのです。これまでも車両の検査や小樽駅の運営などをJR北海道に委託するという話はありましたが、これは全く次元が違う話になるのです。この区間が第三セクターになるのは2030年度ですが、そのときの余市-小樽間の赤字は4.9億円が見込まれています。これぐらいのお金を毎年払えばJR北海道が運営してくれるということでしょうか? なお、もしJR北海道が受託した場合、JR北海道が今のまま第1種鉄道事業者となるのか、自治体が第3種鉄道事業者になり、JR北海道が第2種鉄道事業者になるのかは決まっていません。すでにJR北海道は道南いさりび鉄道との間で協力体制を築いているので、それが余市-小樽間においてもベースになるものと思われます。余市-小樽間は短いので、JR北海道が運営してくれるのなら、そのほうが合理的でしょう。また、余市-小樽間より利用者が少ない鉄道は北海道にごろごろしています。そのような区間については、地元がある程度負担するのを条件に存続させるという取引をすることもできます。特急や貨物が走らない路線を無理に存続させる必要はありません。

 それでは、残る長万部-余市間はどうでしょうか? 需要が少ないこの区間で頼りにするのは貨物。2000年に有珠山が噴火したときは、室蘭線経由ではなく函館線経由で貨物列車を走らせました。このことに期待して、鉄路を残そうというのです。

 ところが、JR貨物からの回答は冷たいものでした。2000年のときはDD51が使われましたが、あれから20年経って北海道からは引退しました。今はDF200が使われていますが、長万部-小樽間で走行した実績がありません。ですから、実際に走行させるためには技術的な問題があればそれを解決する必要があります。かかった費用については誰が負担するかという話もあります。そして、もし災害が起きれば、貨物列車は走ることのできる区間だけで折り返し運転をし、不通区間についてはトラックで運ぶと回答しています。函館線を代替ルートとして使うことはないのです。そもそも、貨物新幹線が実用化すれば、函館近郊を除いて在来線を廃止することができます。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/01/14/353131.html)

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札幌市長、清田方面への地下鉄延伸には否定的

 札幌市には10の区がありますが、そのうち清田区には地下鉄の駅もJRの駅もありません。バスに頼らざるを得ません。

 もちろん、清田区に地下鉄を延ばす構想はあります。東豊線の福住から清田まで4つの駅をつくるという構想なのですが、それが進まないまま今に至っています。

 なぜ延伸されないのかと言えば、採算が合わないからです。秋元札幌市長も2021年12月16日の会見で清田区への延伸について触れましたが、どうやら乗車人数か運賃が倍にならないと採算が取れないようです。状況が改善されない限り延伸は難しいようです。

 話は変わりまして、札幌市交通局のICカード、「SAPICA」。これは札幌市交通局の地下鉄、路面電車、バスのほか、札幌近辺の一部バスしか使えません。札幌付近のJRですら使えません。JRでも使えることを求める声もありますが、JRの改札機を改修するための費用がかかることから、進んでいません。「Kitaca」や「Suica」などの交通系ICカードでも札幌市交通局に乗ることができるので、JR北海道がお金をかけてまで改修しなければならない必要性が低いのでしょう。札幌市交通局などにある程度乗る人はポイントのつく「SAPICA」を買い、そうでない人は交通系ICカードを利用すれば良いでしょう。
(参考:HTBニュース https://www.htb.co.jp/news/archives_14225.html、FNNプライムオンライン https://www.fnn.jp/articles/-/286542)

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東武等、「スペーシア」、6050型大幅削減か?

 東武もJRと同じ3月12日にダイヤ改正を行います。伊勢崎線、佐野線、小泉線、桐生線、日光線、鬼怒川線、宇都宮線でダイヤ改正を行います。

 やはりここでも出てくるのが、新型コロナウイルスの影響で大きく落ち込んだ輸送需要に合わせた、運行本数等の見直し。平日の朝夕ラッシュ時には、浅草-館林、南栗橋間において列車本数や種別の見直しを行います。急行や区間急行が減って準急や区間準急が増えるイメージです。利用者が1/3ほどに減っている22時以降は減便が目立ちます。座って通勤したいというニーズに合わせて、「スカイツリーライナー」の時刻を変更し、春日部8:04発にします。北千住到着が8:25とラッシュの最中に到着します。夜の「THライナー」は霞ヶ関22:02発の最終を廃止し、霞ヶ関17:02発にシフトします。平日、休日ともに日中は北春日部-久喜、南栗橋間で東京メトロからの直通が減ります。浅草-北春日部間では一部を除いて最終が繰り上がりますが、最大8分なので、さほど大きくはありません。

 佐野線、小泉線、桐生線、宇都宮線については、輸送需要に応じて早朝や深夜の列車本数が見直されます。小泉線では最終が1時間弱繰り上がります。これにより太田から館林への最終列車は、東小泉経由から足利市経由になります。やはりここで大きく減るのが、日光線や鬼怒川線の急行。下り2本を除いて普通になります。ある意味予想できたことでもありますが。

 ワンマン列車が大幅に増えます。現在、南栗橋以北のワンマン運転は、宇都宮線及びそれに直通する列車でしか行っていません。しかし今回のダイヤ改正で、南栗橋以北の日光線、鬼怒川線についても、ワンマン運転を行います。普通列車は20400型に統一されます。また、特急列車、「AIZUマウントエクスプレス」、鬼怒川温泉発着の一部普通列車を除いて、野岩鉄道や会津鉄道への乗り入れがなくなります。「リバティ」は下今市-新藤原間で通過運転します。これまで下今市-東武日光、会津田島間のみ乗車するときは運賃だけで乗車することができましたが、これが鬼怒川温泉-会津田島間に短縮されます。日光線にしろ、伊勢崎線にしろ、特急の「リバティ」化が進みます。「リバティ」は3両で走ることができるので、減った需要にも対応できます。また、これほど「リバティ」が増えるのなら、新型「スペーシア」が4編成しかできないのも理解できます。並の特急(昔の急行レベル)が「リバティ」(その割には料金が高いですが)で、昔から特急の価値のあるものが新型「スペーシア」で走るということなのでしょうか?

 野岩鉄道と会津鉄道にも触れます。野岩鉄道は開業以来、ほぼ同じ運行本数を維持してきましたが、今回のダイヤ改正で4割ほど減らして、10往復とします(特急を含めての数字です)。「リバティ」が男鹿高原以外各駅に停まるのは、このためです。6050型は会津鉄道には乗り入れず、電化区間で走る電車は「リバティ」のみになります(ほかにディーゼルカーが走ります)。

(追記1)
 3月12日のダイヤ改正で、これまで休日のみに走っていた「きりふり」の運転が終了します。これにより、350系の定期運用も終了となります。

(追記2)
 会津鉄道の6050型は1編成しかありませんが、それが廃車になりました。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211210120436z2ZpUL2macF_-vcgP5S43w.pdf、野岩鉄道ホームページhttp://www.yagan.co.jp/upimages/files/2022.3%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E3%83%BB%E9%85%8D%E5%B8%83%E5%85%88%E6%A7%98%E7%94%A8%EF%BC%89.pdf、会津鉄道ホームページ aizutetsudo.sakura.ne.jp/mag_img/211231/jikoku.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASPDL73B5PDJUUHB00W.html、railf.jp https://railf.jp/news/2022/03/07/160000.html、https://railf.jp/news/2022/03/13/192500.html、https://railf.jp/news/2022/03/31/161500.html)

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