弘南鉄道、真冬のサイクルトレイン

 自転車をそのまま列車に積み込むことができるサイクルトレインを行っている鉄道会社はたくさんあります。弘南鉄道もそのひとつですが、積雪地帯なので、真冬には行っていませんでした。しかし、その弘南鉄道が実証運行というかたちで真冬にサイクルトレインを行います。

 サイクルトレインを行う期間は2月20日までの休日です。持ち込むことができる自転車は、ファットバイクという太いタイヤを履いた自転車のみです。特に予約は不要で(3台以上のグループで利用するときは、事前に確認が必要です。また1列車10台までです)、始発から最終まで全ての列車で利用できます(上り、下りともに進行方向反対側の後部車両に持ち込みます)。利用できる駅は弘南線が弘前と黒石、大鰐線が中央弘前と大鰐のみです。

 なおこれに合わせて、弘前、黒石、中央弘前、大鰐ではファットバイクの無料レンタルも行います。サイクルトレインへの乗車(運賃は別途かかります)及び利用後にアンケートに答えるのが条件で、前日までに弘南鉄道ホームページから申し込みます。実施期間は1月8日から2月20日までの休日のみです。
(参考:弘南鉄道ホームページ https://konantetsudo.jp/2021/12/28/winter-cycletrain2021-2022/)

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お金もらえたら余市-小樽間の運行を受託?

 2021年12月27日のことですが、北海道新幹線並行在来線対策協議会が開かれました。このうち、利用者が比較的多い余市-小樽間については鉄道で存続する動きもありますが、JR北海道から前向きな話がありました。

 どういう話なのかと言えば、JR北海道に話があったらのことですが、必要なお金を払えば、JR北海道が運行を受託することを考えているという話なのです。これまでも車両の検査や小樽駅の運営などをJR北海道に委託するという話はありましたが、これは全く次元が違う話になるのです。この区間が第三セクターになるのは2030年度ですが、そのときの余市-小樽間の赤字は4.9億円が見込まれています。これぐらいのお金を毎年払えばJR北海道が運営してくれるということでしょうか? なお、もしJR北海道が受託した場合、JR北海道が今のまま第1種鉄道事業者となるのか、自治体が第3種鉄道事業者になり、JR北海道が第2種鉄道事業者になるのかは決まっていません。すでにJR北海道は道南いさりび鉄道との間で協力体制を築いているので、それが余市-小樽間においてもベースになるものと思われます。余市-小樽間は短いので、JR北海道が運営してくれるのなら、そのほうが合理的でしょう。また、余市-小樽間より利用者が少ない鉄道は北海道にごろごろしています。そのような区間については、地元がある程度負担するのを条件に存続させるという取引をすることもできます。特急や貨物が走らない路線を無理に存続させる必要はありません。

 それでは、残る長万部-余市間はどうでしょうか? 需要が少ないこの区間で頼りにするのは貨物。2000年に有珠山が噴火したときは、室蘭線経由ではなく函館線経由で貨物列車を走らせました。このことに期待して、鉄路を残そうというのです。

 ところが、JR貨物からの回答は冷たいものでした。2000年のときはDD51が使われましたが、あれから20年経って北海道からは引退しました。今はDF200が使われていますが、長万部-小樽間で走行した実績がありません。ですから、実際に走行させるためには技術的な問題があればそれを解決する必要があります。かかった費用については誰が負担するかという話もあります。そして、もし災害が起きれば、貨物列車は走ることのできる区間だけで折り返し運転をし、不通区間についてはトラックで運ぶと回答しています。函館線を代替ルートとして使うことはないのです。そもそも、貨物新幹線が実用化すれば、函館近郊を除いて在来線を廃止することができます。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/01/14/353131.html)

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札幌市長、清田方面への地下鉄延伸には否定的

 札幌市には10の区がありますが、そのうち清田区には地下鉄の駅もJRの駅もありません。バスに頼らざるを得ません。

 もちろん、清田区に地下鉄を延ばす構想はあります。東豊線の福住から清田まで4つの駅をつくるという構想なのですが、それが進まないまま今に至っています。

 なぜ延伸されないのかと言えば、採算が合わないからです。秋元札幌市長も2021年12月16日の会見で清田区への延伸について触れましたが、どうやら乗車人数か運賃が倍にならないと採算が取れないようです。状況が改善されない限り延伸は難しいようです。

 話は変わりまして、札幌市交通局のICカード、「SAPICA」。これは札幌市交通局の地下鉄、路面電車、バスのほか、札幌近辺の一部バスしか使えません。札幌付近のJRですら使えません。JRでも使えることを求める声もありますが、JRの改札機を改修するための費用がかかることから、進んでいません。「Kitaca」や「Suica」などの交通系ICカードでも札幌市交通局に乗ることができるので、JR北海道がお金をかけてまで改修しなければならない必要性が低いのでしょう。札幌市交通局などにある程度乗る人はポイントのつく「SAPICA」を買い、そうでない人は交通系ICカードを利用すれば良いでしょう。
(参考:HTBニュース https://www.htb.co.jp/news/archives_14225.html、FNNプライムオンライン https://www.fnn.jp/articles/-/286542)

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東武等、「スペーシア」、6050型大幅削減か?

 東武もJRと同じ3月12日にダイヤ改正を行います。伊勢崎線、佐野線、小泉線、桐生線、日光線、鬼怒川線、宇都宮線でダイヤ改正を行います。

 やはりここでも出てくるのが、新型コロナウイルスの影響で大きく落ち込んだ輸送需要に合わせた、運行本数等の見直し。平日の朝夕ラッシュ時には、浅草-館林、南栗橋間において列車本数や種別の見直しを行います。急行や区間急行が減って準急や区間準急が増えるイメージです。利用者が1/3ほどに減っている22時以降は減便が目立ちます。座って通勤したいというニーズに合わせて、「スカイツリーライナー」の時刻を変更し、春日部8:04発にします。北千住到着が8:25とラッシュの最中に到着します。夜の「THライナー」は霞ヶ関22:02発の最終を廃止し、霞ヶ関17:02発にシフトします。平日、休日ともに日中は北春日部-久喜、南栗橋間で東京メトロからの直通が減ります。浅草-北春日部間では一部を除いて最終が繰り上がりますが、最大8分なので、さほど大きくはありません。

 佐野線、小泉線、桐生線、宇都宮線については、輸送需要に応じて早朝や深夜の列車本数が見直されます。小泉線では最終が1時間弱繰り上がります。これにより太田から館林への最終列車は、東小泉経由から足利市経由になります。やはりここで大きく減るのが、日光線や鬼怒川線の急行。下り2本を除いて普通になります。ある意味予想できたことでもありますが。

 ワンマン列車が大幅に増えます。現在、南栗橋以北のワンマン運転は、宇都宮線及びそれに直通する列車でしか行っていません。しかし今回のダイヤ改正で、南栗橋以北の日光線、鬼怒川線についても、ワンマン運転を行います。20400型がメインになるのでしょう。また、特急列車、「AIZUマウントエクスプレス」、鬼怒川温泉発着の一部普通列車を除いて、野岩鉄道や会津鉄道への乗り入れがなくなります。「リバティ」は下今市-新藤原間で通過運転します。これまで下今市-東武日光、会津田島間のみ乗車するときは運賃だけで乗車することができましたが、これが鬼怒川温泉-会津田島間に短縮されます。日光線にしろ、伊勢崎線にしろ、特急の「リバティ」化が進みます。「リバティ」は3両で走ることができるので、減った需要にも対応できます。また、これほど「リバティ」が増えるのなら、新型「スペーシア」が4編成しかできないのも理解できます。並みの特急(昔の急行レベル)が「リバティ」(その割には料金が高いですが)で、昔から特急の価値のあるものが新型「スペーシア」で走るということなのでしょうか?

 野岩鉄道と会津鉄道にも触れます。野岩鉄道は開業以来、ほぼ同じ運行本数を維持してきましたが、今回のダイヤ改正で4割ほど減らして、10往復とします(特急を含めての数字です)。「リバティ」が男鹿高原以外各駅に停まるのは、このためです。6050型は会津鉄道には乗り入れず、電化区間で走る電車は「リバティ」のみになります(ほかにディーゼルカーが走ります)。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211210120436z2ZpUL2macF_-vcgP5S43w.pdf、野岩鉄道ホームページhttp://www.yagan.co.jp/upimages/files/2022.3%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E3%83%BB%E9%85%8D%E5%B8%83%E5%85%88%E6%A7%98%E7%94%A8%EF%BC%89.pdf、会津鉄道ホームページ aizutetsudo.sakura.ne.jp/mag_img/211231/jikoku.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASPDL73B5PDJUUHB00W.html)

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2022年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本在来線)

 JR東日本は新幹線の減便を行いましたが、在来線も減便を行います。特急も首都圏の通勤列車も減便されます。運転を取りやめる特急列車、運転区間を短縮する特急列車、臨時列車となる特急列車があります。「成田エクスプレス」では上下合わせて25本が運転区間を短縮します。池袋や大宮発着の「成田エクスプレス」がなくなるのです。首都圏の通勤列車も一番運転本数の多い、朝のラッシュ時の運転本数を減らします。

 首都圏では、朝の通勤時間帯に使うことのできる特急を増発します。新設の「スワローあかぎ4号」、「さざなみ4号」、新宿到着が8:42に22分繰り上げられる「かいじ2号」が該当します。「湘南」が新たに大崎に停まるようになります。一部の「湘南」、「あずさ」、「かいじ」が東京発着になり、一部の「ひたち」、「ときわ」が品川発着になります。休日の常磐線特急は全て品川発着になります。千葉に停まる「成田エクスプレス」が増えます。現行の上下合わせて7本から29本に増えます。「あずさ」や「かいじ」については、停車駅が追加されます。立川、上諏訪には全ての列車が停まります。房総への特急、「しおさい」、「さざなみ」、「わかしお」は列車や曜日によって指定席の号車が違っていましたが、それを編成ごとに統一し、一部の列車では指定席を拡大します。「いなほ」は1往復が7両編成からグリーン車のない4両編成になります。

 常磐線から品川に直通する列車が増えます。日中に走っている特別快速が激減し、取手-土浦間は20分間隔となります(全て品川直通)。土浦では上野方面の列車(10両編成のものが増えます)と水戸方面の列車(5両編成)を乗り換えることになります。同じホームで乗り換えます。南武線は休日、快速の運転時間が拡大します。そのほか、快速を各駅停車に格下げする動きが見られます。東北線(小山-黒磯間)、日光線にE131系が投入されます。東北線宇都宮-黒磯間と日光線は全ての車両がE131系で運転されます(宇都宮-黒磯間ではグリーン車付きの普通列車がなくなります)。E131系が投入される区間のほか、八高線や川越線(川越-八王子間)では、ワンマン運転を行います。これらの区間では、全ての扉から乗り降りできます。八高線高麗川-高崎間でも、ワンマン列車を含めて全ての列車で全ての扉から乗り降りできます。八高線や五日市線では、中央線快速との直通運転を取りやめます。相模線(E131系に統一されます)も横浜線との直通運転を取りやめます。

 仙石線では日中、毎時4本の普通列車が走っていますが、それを3本に減らします。しかし、3本とも松島海岸に行くことができます(松島海岸発着の列車ができます)。また、石巻まで行く普通列車が減り、2時間間隔が開くときもあります。仙石線では、休日ダイヤの設定も行います。磐越西線は日中を中心にパターン化します。快速「あいづ」は全て4両編成になります。会津若松-喜多方間の列車は全てディーゼルカーになり、快速「あがの」は普通列車になります。福島のアプローチ線新設工事に伴い、日中の福島-庭坂間で普通列車の運行を取りやめ、バスでの代行輸送にします。3本が該当します。仙台空港鉄道は14時台に1往復を増発し、朝夕は概ね30分間隔、日中は概ね20分間隔となります。山田線の下り始発は盛岡11:06発の快速でしたが、これを6:32発の普通に変更します。代わりに盛岡20:11発(現行ダイヤ)は上米内止まりになります。改正後の最終は盛岡17:46発です。上り始発は宮古5:00発から6:45発になります。山田線では11月、列車の空転による遅れを防ぐため、宮古5:00発の始発を上米内止まりにして、上米内からは別の列車を走らせていました。このことを踏まえたダイヤ改正なのかもしれません。北上線の平石、矢美津の両駅が廃止になります。奥羽線の湯沢-秋田間も午後はパターンダイヤになります。

 快速「信越」が廃止され、直江津-長岡間にE129系の快速を走らせます。羽越線の村上-鶴岡間ではGV-E400系に統一され、ワンマン運転を開始します。北越急行では、超快速1往復が廃止になり、1日20往復が19往復になります。超快速は直江津方面行き1本のみになるようです。また、2両編成で走る列車の一部について、1両での運転となります。えちごトキめき鉄道は、夜間を中心に一部の列車の運転取りやめ、運転区間短縮、編成の短縮を行います。休日に運転している臨時快速の停車駅に春日山を追加します。小海線などでワンマン列車が増えます。しなの鉄道は、以前にも書いたように、通勤通学の利用者が少ない休日について、運休する列車を増やします。新車のSR1系を増やし、約4割の車両が新車になります。なお、軽井沢-小諸間の増便運行は継続します。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20210929_mr01.pdf、仙台空港鉄道ホームページ https://www.senat.co.jp/wp-content/uploads/2021/12/b78541606be570ce06cd49322a93fd88.pdf、北越急行ホームページ https://hokuhoku.co.jp/press/20211217.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/211217_220312_daikai.pdf、しなの鉄道ホームページ https://www.shinanorailway.co.jp/news/2022dia_pr.pdf)

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2022年3月ダイヤ改正発表(1)(JR北海道、JR東日本新幹線等、北陸新幹線)

 12月17日、JR各社から2022年3月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は2021年3月12日、以前の予想より若干早まりました。今から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。

 JR北海道のダイヤ改正については、以前に概要が発表されています。ですからここでは、その概要では分からなかった部分の補足をします。「おおぞら」はオール261系化されます。現在、最速の「おおぞら」は、283系で運行されている「おおぞら12号」ですが、それも261系化されます。しかし、所要時間は3時間59分のままで、3時間台での到達は維持されることになりました。2021年3月のダイヤ改正で休日のみの運転とした「カムイ」4本については、運転日がさらに減り、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始、雪まつり期間のみの合計35日間程度になります。

 新駅のロイズタウンは、84本中約9割の75本が停車します。また、札沼線の札幌発19時台、20時台を1本ずつ減便し、毎時3本とします。日中6両編成で走っている12本を3両編成にします。函館線(函館-森間、岩見沢-滝川間)、室蘭線、日高線、根室線、宗谷線で合わせて休日を中心に22本の列車が減車しますが、岩見沢-滝川間の列車はもともとディーゼルカーで走っていたものを減車するのです。これらの施策により、年間約1.3億円の経費削減効果があります。内訳は減便、減車などが年間約1.2億円、駅の廃止が年間約0.1億円です。

 道南いさりび鉄道も2022年3月12日にダイヤ改正を行います。夕方以降の見直しをするとのことですが、詳細は分かりません。

 JR東日本の新幹線についてですが、上越新幹線にE7系を追加投入します。山形新幹線を全車指定席にし、山形新幹線、秋田新幹線の特急料金を変更します。そして重要な話ですが、定期列車が減便し、臨時列車になります。現在58本(東京もしくは上野発着、以下同じ)の「はやぶさ」が45本に、82本の「やまびこ」が66本になるなど、44本が減少します。北陸新幹線の「かがやき」も4本減って、16本になります。「はやぶさ」の代わりに「やまびこ」が盛岡発着となってカバーするものもありますが、そのうちのひとつ、「やまびこ52号」は盛岡から東京まで各駅に停まります。3時間49分かかります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20211217_KO_kaisei.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、道南いさりび鉄道ホームページ https://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2021/12/7778a54bb8b2910a0555c63196e9d9f9.pdf)

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函館-新函館北斗間存続させると大幅赤字か?

 昨日に記事にしたとおり、北海道新幹線が開業すると函館-小樽間がJRから分離されます。函館-新函館北斗間もJRから分離されます。

 函館-小樽間の中には正直言って鉄道を維持させるのが難しいところもありますが、函館-新函館北斗間は鉄道を維持させるだけの需要があるでしょう。しかし、この区間を第三セクターで維持させると赤字が多額になり、函館市など地元自治体だけでは負担できないようです。30年間の累積赤字が484億円にもなるのですから。

 もっとも、第三セクター鉄道の赤字をどうやって負担するかはまだ決まっていません。そもそも、函館-新函館北斗間はバスでは運びきることができないぐらいの需要があるのですから、鉄道を維持させるのが妥当なところでしょう。函館-新函館北斗間については標準軌にして、札幌からの直通列車を走らせるようにしたほうがよさそうです。
(参考:「鉄道ファン」2021年12月号 交友社)

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函館線余市-小樽間をBRT化するなら、どこを走るのか?

 北海道新幹線が開業すると函館-小樽間は並行在来線として、JRから分離されます。このうち、長万部-余市間は需要が少なく、貨物も通らないことから、鉄道を廃止してバスにする案が有力のようです。これに対して余市-小樽間は一定の需要があることから鉄道のまま残すべきだという声もあります。

 ただ、余市-小樽間については、BRT化するという案もあります。ただ、BRTだとバスは専用道を走るというイメージがありますが、この余市-小樽間の場合は違うようです。国道は整備され、トンネルも付け替えられているところがありますが、鉄道は築100年以上のトンネルもあり、しかも急勾配を避けるため国道に比べてカーブが多く、距離が伸びています。当然ながら単線で、すれ違いはできません。基本的には改良が進む国道を走ったほうが良いのです。市街地の小樽付近は渋滞を避けるために専用道にしたほうが良いようにみえますが、駅構内は塩谷側まで電化されているため、駅に乗り入れることができないのです。連節バスは一度に多くの人を運べますが、車両の値段が高く、塩谷付近の長い坂や小樽の市街地でちゃんと走行できるかどうか確認しないといけません。専用道がつくられるのは、余市の市街地ぐらいかもしれません。こうなると、普通のバスと大して変わらない状態になります。

 ちなみに、余市-小樽間を第三セクターで残す場合、駅を追加します。駅の候補地は余市町内と小樽市内に1か所ずつ、2か所につくります。余市町のほうは余市協会病院、北星学園余市高校付近、小樽市のほうは小樽桜陽高校、長橋十字街付近にできます。余市町のほうは新駅設置によって2030年度の利用者が382人増え、小樽市のほうは新駅設置によって2030年度の利用者が604人増えます。また、新駅設置によって初期投資が1.2億円かかりますが、駅をつくることで単年度で9400万円の収入増が見込まれます(2030年度の場合、2.34億円から3.28億円に増えます)。2030年度のトータルの収支は4.85億円の赤字から3.95億円の赤字に改善されます。

 本数を増やすことも考えています。現行では最小でも35分間隔ですが、これを終日28分間隔にします。1日でいうと16.5往復から39往復と倍以上に増えます。車両は3編成6両と予備2両の合計8両、運転士はほぼ倍に増えて31人になります。ただ、こちらのほうは収支がよくありません。仮に増発により利用者が5割増えても、2030年度の赤字は4.85億円から5.41億円に5600万円増えます。運転士の人件費が年間7000万円増えるのが影響しているようです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20211101/)

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函館ロープウェイ、8月27日から運休

 函館には観光名所がいくつもありますが、函館山からの函館の夜景も欠かすことのできないものでしょう。麓からロープウェイで行くのがメジャーなルートです。

 ところが、北海道にも緊急事態宣言が出されたため、函館山へのロープウェイが運休することになりました(これまでも緊急事態宣言のときは運休していました)。運休する期間は緊急事態宣言が出ている8月27日から9月12日までの間です。ロープウェイのほか、山頂のショップ、山頂のレストランも休業します。

 この間、公共交通機関で函館山に行くには、函館バスのバスで行く方法もあります。しかし、函館バスのバスも8月28日から減便していて、1日2往復しかありません。函館駅前発17:15と18:00、函館山山頂発18:15と19:00です。
(参考:函館ロープウェイホームページ https://334.co.jp、函館バスホームページ www.hakobus.co.jp/news/index.html#202108262)

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長万部町、並行在来線の廃止を主張

 北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館-小樽間はJRから分離されます。通常なら第三セクター鉄道がつくられ、貨物列車を走らせることによって得られる線路使用料を当てにして、鉄路は存続します(旅客列車を増やすとJR貨物からの線路使用料は減るので、旅客列車の充実が進まないぐらいです)。

 話を北海道新幹線に戻します。貨物列車が走らず、需要も少ない長万部-余市間はともかく、函館-長万部間は貨物列車が多数通ることから第三セクターとして旅客運送を行うというのがこれまでの常識でした。ところが、これに反対し、長万部以南も旅客運送については廃止すべきだというところが出てきました。

 それは長万部町。町の広報誌で、町内の駅(国縫、中ノ沢、二股)で聞き取りした調査の結果が発表されました。5月中の5日間に32人に聞き取りをしました。その結果、既存のバスでは不十分なものの、バスを増便すれば代替は可能だとして、長万部以南においてもバスに転換すべきだとしています。

 バスに転換するメリットは何でしょうか? 地元の負担が著しく減るのです。同じく町の広報誌によれば、鉄道を存続させた場合、赤字の額を沿線の自治体数で割ると、函館-長万部間は年間約4.4億円、長万部-小樽間は年間約3.4億円にもなります。ところが、新函館北斗-余市間をバスに転換すると、新函館北斗-長万部間は年間3800万円、長万部-余市間は年間2100万円に抑えられます。少々増便をしても少ない負担で済むのです。函館-長万部間には貨物鉄道として並行在来線が残りますが、その負担は国や北海道にさせればよいのです。

 どうやら国交省でも、新函館北斗-長万部間は従来の並行在来線の仕組みでは鉄道が維持できないとして、新たな枠組みの検討が行われているようです。並行在来線と言っても、北陸新幹線の並行在来線のように、沿線に県庁所在地などの主要都市があり、通勤の足として期待できるところとは違います。特急がいなくなったら単なる超ローカル線になってしまうところで、無理に需要のない普通列車を走らせる必要があるのかというところから話を始めないといけません。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/oshamanbe-haishi/)

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