2021年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本在来線)

 ここでは、JR東日本の在来線について取り上げます。

 首都圏については、以前にも記事にした通り、終電の繰り上げ等を行います。平日の終電等の時刻はJR東日本のホームページで発表されていますが、休日の時刻については2021年1月中旬ごろに発表します。

 東海道線では「踊り子」をE257系リニューアル車両に統一します。通勤ライナーとして走っていた「湘南ライナー」等は、特急「湘南」になります。平日朝の通勤時間帯に上り10本、夕方以降に下り11本を走らせます。「湘南」はE257系の9両もしくは14両編成で走ります。また、これら「踊り子」、「湘南」の普通車には新たな着席サービスを導入します。平日の通勤快速は廃止され、快速「アクティー」として走ります。快速「アクティー」は夜間の下りのみの運転となります。

 休日の「あかぎ」が北本と鴻巣に停まるようになります。指定席も2両から5両に増えます。一部の「スワローあかぎ」、「あかぎ」が廃止になったり、運転区間が短縮されたりします。東北線や高崎線の通勤快速も廃止され、快速「ラビット」もしくは快速「アーバン」になります。東大宮、蓮田、上尾、桶川に全ての快速が停まります。日中、東北線、高崎線ともに上野発着列車を毎時1本程度減らします。常磐線の各駅停車は、休日の我孫子-取手間の運転を終日取りやめます。水戸線では、全ての列車がワンマン運転をします。

 「成田エクスプレス」は中央線に乗り入れるのがありますが、高尾発着を八王子発着に短縮します。一部の「わかしお」で、指定席が増えます。内房線の木更津-安房鴨川間、外房線の上総一ノ宮-安房鴨川間、成田線、鹿島線の成田-鹿島神宮間にはE131系を投入します。E131系の列車は一部を除いて内房線と外房線を直通します。佐原-鹿島神宮間はワンマン運転も行います。また、内房線の君津-上総湊間は夕方に増発されます。夕方は1時間に1本だったのが2本になります。

 仙台エリアでの東北線は、日中、白石で乗り継ぐ体系にすることにより、輸送障害発生時の影響範囲を小さくするようにします。福島-白石間は2両編成ですが、白石-仙台間は4~6両編成が走ります。仙台空港アクセス線は3往復の快速のうち2往復を各駅停車にします。仙台発の上り列車については、一部時間帯の発車時刻を統一します。これにより、わかりやすいダイヤにします。花輪線や八戸線でダイヤの見直しが行われます。

 奥羽線秋田-土崎間に新駅、泉外旭川が開業します。奥羽線と男鹿線の全ての快速(「リゾートしらかみ」は通過します)、普通が停車します。EV-E801系が追加投入され、男鹿線はEV-E801系で統一されます。EV-E801系には「車載ホームモニタシステム」を取り付け、男鹿線は4両編成のものもワンマンになり、全てのドアから乗り降りできます。GV-E400系が追加投入され、五能線は観光列車を除いてGV-E400系で統一されます。奥羽線や津軽線の一部列車もGV-E400系になります。奥羽線で一部列車が休日運休となり、ワンマン運転の列車が増えます。

 新潟-村上間を走る快速「らくらくトレイン村上」及び折り返しの快速が廃止されます。新潟発直江津駅快速「らくらくトレイン信越」は全車指定席の快速「信越」となります。反対の直江津発新潟行き快速「おはよう信越」は快速「信越」となります。

 話を第三セクターに移します。しなの鉄道は新型車両SR1系の一般車の営業運転を開始します。今回のダイヤ改正で全列車のうち約3割がSR1系になります。えちごトキめき鉄道は新駅、えちご押上ひすい海岸が開業します。その影響で一部の列車が2両編成に増強されます。妙高はねうまラインでは、休日の朝、妙高高原-直江津間に快速1往復が走ります。同じ時間帯に走っている二本木-直江津間の列車1往復は休日運休となります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/timetable/、しなの鉄道ホームページ https://www.shinanorailway.co.jp/news/4fcad00bb3041bb35a09dc1780d5a178115f7b30.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/20201218_20210313_daikai.pdf)

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「地域共通クーポン」でJR北海道1日乗り放題2000円

 「Go To トラベル」の「地域共通クーポン」で、鉄道会社のフリー切符を買うことができるところがあります。「地域共通クーポン」専用のお得な切符です。

 JR北海道も「地域共通クーポン」専用のお得な切符を売っています。「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」です。利用期間、発売期間ともに10月23日から2021年2月1日まで(ただし、購入する人の持っている「地域共通クーポン」の有効期間内に限ります)です。値段は大人2000円、子供1000円で、「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」1枚につき1000円以上の「地域共通クーポン」(利用エリアに北海道が記載された紙クーポンに限ります)が必要になります。つまり、大人の場合は「地域共通クーポン」2000円のほか、「地域共通クーポン」1000円と現金1000円(クレジットカード等、現金以外との併用はできません)の組み合わせでもいいのです。JR北海道の主要駅で発売しています。有効期間は1日限りです。

 それでは、「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」の内容はどのようなものでしょうか? 北海道内の普通、快速列車の普通車自由席が乗り放題となります。座席指定券を買えば、普通車指定席にも乗ることができます。ただし、特急列車は利用できません。特急に乗る場合は、特急券だけでなく、乗車券も必要になります。つまり、特急しかない石勝線の扱いはよくわかりませんが、「青春18きっぷ」みたいなものです。なお、この「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」は「地域共通クーポン」を使う特殊な切符のため、利用日の変更や運行不能時以外での払い戻しはできません。

 また、函館付近のJR、函館バス、函館市電、道南いさりび鉄道が乗り放題となる「Go To はこだてパスポート」というものもあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201016_KO_goto.pdf)

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阿武隈急行、全線フリー切符を300円で発売

 福島と槻木とを結ぶ阿武隈急行も2019年の台風19号で大きな被害を受けました。

 その阿武隈急行ですが、台風の襲来からおよそ1年となる、10月31日に全線復旧することになりました。当面は臨時ダイヤが組まれるため、最後まで不通が続いていた富野-丸森間の運行本数は平日3往復、休日7往復と極めて少ないですが(災害前は1日35本が走っていました)、復旧することは喜ばしいことです。なお、復旧工事が完了する2021年3月以降に増便を予定しています。

 そんな中、阿武隈急行は阿武隈急行沿線開発推進協議会の協力を得て、休日のみ利用可能な「富野駅・丸森駅間再開通記念切符」を発売します。その値段はたったの300円、福島-槻木間の片道が980円かかることを考えると、驚くほど安い運賃です。

 「富野駅・丸森駅間再開通記念切符」は4000枚限定で、2021年3月31日まで発売します。各有人駅(福島、保原、梁川、丸森、角田)のみでの発売となっています。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp/?p=882、www.abukyu.co.jp/direction/wp-content/uploads/2020/10/臨時時刻配布版).pdf、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201008_72024.html)

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北海道新幹線並行在来線、長万部以南は存続か?

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間が開業すれば、函館線函館-小樽間287.8キロが並行在来線とされ、JR北海道から経営分離されます。この区間を鉄道として残すか、バスにするかを地元の沿線15市町の北海道新幹線並行在来線対策協議会で話し合っています。この距離は大変長いので、函館-長万部間147.6キロの渡島ブロックと長万部-小樽間140.2キロの後志ブロックに分けられて、それぞれで話し合われています。函館線はどうなるのでしょうか?

 どうやら函館-長万部間は鉄道として残すようです。特急の利用者が新幹線に移ることから、函館付近を除いて旅客需要は極めて少なく、貨物主体の鉄道です。鉄道を残すことを前提として、いかに国などからお金を引き出そうかを考えているようです。青い森鉄道のように線路は上下分離にして、設備の保有を公共が行うことを求めています(青い森鉄道の場合は青森県の所有)。駅の廃止をしないようにJR北海道に求める声もありましたが、地元がお金を出せば駅は維持できるので、的外れな議論とも言えます。

 これに対して長万部-小樽間は一部を除いてバス転換に傾いているようです。函館線長万部-小樽間は有珠山が噴火したときの迂回路になりますが(JR北海道は今噴火が起きたとしても、「北斗」は走ることができるようにメンテナンスされていますが、貨物列車に関しては今の高性能で重たい機関車が対応できるかは不明なようです)、それだけでは鉄道を存続させることができないのです。唯一鉄道を求めているのは余市町ぐらいで(比較的利用者の多い倶知安以東のほかの町も鉄道を残すことには消極的で、ともかく早く結論を出してほしいとのことです)、隣の小樽市も存続を求めています。余市-小樽間の中間駅2駅はいずれも小樽市内にあり、並行在来線の問題は小樽市西部の交通問題でもあるわけです。小樽より西にも市街地があり、駅をつくるなどの積極策を採れば利用者の増加を図ることもできると言われています。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-zairaisen202009/)

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札幌市電は冬も窓を開ける?

 鉄道車両は窓が開いていなくても空気が入れ替わるようにつくっていますが、そうでない車両もあります。札幌市電です。札幌市電で稼働している車両は36両ありますが、1950、60年代に製造された古い車両には冷房の機能がなく、送風や換気もできません。暖房はシートヒーターが中心です。寒い北の国ならではのことで、寒さを防ぐことが肝心なのです。路面電車を運営する札幌市交通事業振興公社は3月から車内の窓を少し開け、2停留所ごとに乗降口の2か所を開放して強制的に換気しています。

 ところがこの手法、春や夏は問題ないのですが、秋や冬は問題です。札幌は1日の最低気温が氷点下になる冬日が年間120日以上あるからです。本当は新車を導入して換気できる車両にすればいいのですが、全てをすぐに入れ替えることはできません。寒い冬も、春や夏と同じように窓や扉を開けて対応せざるを得ないようです。寒いことは確実ですが、我慢しなければならないようです。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/23502)

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弘南鉄道、秩父鉄道のSLを整備していた

 秩父鉄道のSLは、2020年は運行されません。全般検査を受けるためです。そして、その秩父鉄道のSLの車輪整備を2020年度から行っているのが、遠く離れた青森にある弘南鉄道です。

 なぜSLを走らせていない弘南鉄道が、車輪整備をすることができるのでしょうか? 現在の鉄道車両の車輪は、自動車で言えばタイヤとホイールが一体になっているものがほとんどで、タイヤをホイールにはめる焼き嵌めの必要はありません。自然とそういう技術を持つ鉄道会社は減っていきます。ところが、弘南鉄道にはそのような技術があり、秩父鉄道の修理を行う会社から依頼されたのです。弘南鉄道が他社の業務を受注するのはこれが初めてで、今後も他社の整備業務を受注したいとのことです。
(参考:東奥日報ホームページ https://this.kiji.is/668822190360544353?c=648454265403114593)

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JR北海道6日間乗り放題で12000円

 JR北海道は、新型コロナウイルスの影響で大きく減った交通需要や観光需要を取り戻すため、北海道の「ぐるっと北海道・公共交通利用促進キャンペーン」を活用して、お得な切符をいくつかつくりました。

 まずひとつは、「HOKKAIDO LOVE! 6日間周遊パス」。JR北海道全線(新幹線を除きます)の特急自由席とJRバス(高速バスを除きます)が6日間乗り放題です。普通車指定席も4回までなら乗ることができます。発売期間は7月17日から2021年1月25日まで(利用開始日の1か月前から前日まで)、利用期間は7月23日から2021年1月31日まで(8月10日から19日、12月28日から1月6日は対象外です)。そして、肝心の値段は北海道の補助金があるため、50%割引となって12000円です(子供用はありません)。

 ただし、注意しなければならないことがあります。先ほども書いたように切符は前日までの発売で、発売箇所はJR北海道の駅などです。北海道内でしか買えないのです(道外で買えるのは奥津軽いまべつのみか?)。航空機などで北海道に着いてからでないと買えないのです。しかも、北海道からの補助金が上限に達すれば、発売期間中でも発売を打ち切られてしまいます(後で述べる2つの切符も同じです)。北海道に住んでいる人ならともかく、道外の人にとってはリスクが高いです。札幌から函館まで往復すれば元が取れてしまいますので、ビジネス需要で補助金を食い潰すかもしれません。

 二つ目は、「開業記念ウポポイきっぷ」。7月12日に白老にオープンした「ウポポイ」への割引切符で、札幌から白老までの特急自由席で往復することができます(日帰りです)。購入するときは「ウポポイ」の入場券あるいは事前予約が確認できるものを呈示する必要があります。発売期間は7月17日から8月30日まで、利用期間は7月23日から8月30日までで、「ウポポイ」の閉園日は使えません。値段は北海道からの補助金があるため、約30%引きの3800円です。

 この切符でお得なのは、小中学生。「開業記念ウポポイきっぷU15」を何と500円で買うことができるのです(「開業記念ウポポイきっぷ」1枚につき、4枚まで購入できます。中学生は学生証等を呈示する必要があります)。札幌に住む家族にお勧めの切符です。夏休みの思い出づくりに最適でしょう。

 最後に紹介するのは、「はこだて旅するパスポート(特別設定)」。函館近郊のJR、函館バス、市電、道南いさりび鉄道が乗り放題という、これまでも発売している切符ですが、北海道の補助金でお得になります。最大50%割引で、1日間用が大人1350円、子供670円、2日間用が大人1830円、子供910円です。発売期間は7月17日から8月31日まで(2日間用は8月30日まで)、利用期間は7月23日から8月31日までです。

(追記1)
 9月6日現在、「HOKKAIDO LOVE! 6日間周遊パス」 に関する補助金は6割以上を消化しているとのことです。

(追記2)
 補助金の枠を全て消化したため、「HOKKAIDO LOVE! 6日間周遊パス」の発売は9月29日で終了しました。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200710_KO_HOKKAIDO%20LOVE.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Otoku/006417/、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/news/pdf/20200907_KO_ticket.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/news/pdf/202009291400_KO_ticket.pdf)

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三陸鉄道で2枚半額の切符

 地元(岩手県在住)限定のため、あまり使うことのできる人はいませんが、紹介します。

 三陸鉄道は6月25日から8月31日の間、2回綴りの回数券、「三鉄ぶらり 半額2枚きっぷ」を発売します。片道1010円以上の区間の切符が2枚セットになっていて、1枚の値段で2枚入っています。利用開始日から2日間有効で、途中下車もできます。2日で片道乗っても良いですし、1人で往復しても構いません。

 発売駅は盛、釜石、宮古、久慈など13駅で、乗車日を指定することにより事前に購入することもできます。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=15120)

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秋田臨港鉄道、2021年3月に事業終了

 秋田臨港鉄道という貨物鉄道があります。JR貨物の奥羽線貨物支線秋田港から南北に延びる貨物鉄道です。向浜までの5.4キロの南線と、秋田北港までの2.5キロの北線からなります。1970年に、秋田県、国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立されました。

 しかし、需要は減り続けています。1972年度の67万トンがピークで、2019年度は7.5万トンにまで減っています。かつては13社が貨物線を使っていましたが、現在は南線を使う日本製紙秋田工場のみです。そのため、北線は2008年から使われなくなりました。2015年からは休止の措置がとられています。

 しかも、その日本製紙秋田工場が2021年3月以降、製品の輸送をトラックに切り替えることにしました。そうなると、貨物鉄道で運ぶものがなくなります。ディーゼル機関車も老朽化しています。そこで秋田臨港鉄道は2021年3月で事業を終了し、解散することにしました。線路の敷地は大半が秋田県が無償で提供しているものであるため、事業終了後に設備を撤去する方針です。幸いなことに秋田臨港鉄道は黒字基調で、過去の利益の蓄積もあるので赤字の穴埋めをしなくても済みます。従業員16人についてはJR貨物グループで再雇用する予定です。

 さて、秋田港には行く路線は貨物線ですが、時々クルーズ列車が走ります。これについては影響はないとのことですが、肝心の運ぶ貨物がなくなる現状においては、貨物線を維持する必要性はなくなったと言えるでしょう。リゾート列車が走り続ける保証はないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200623/6010007428.html、秋田魁新報ホームページ https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/)

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並行在来線の運賃水準が実は妥当なものかもしれない

 「新幹線と在来線、どちらが安いか?」と聞かれたら、「在来線」と答えるのが常識でしょう。在来線は運賃だけでいいのに対して、新幹線に乗るには特急料金がいるからです。しかし、その常識が通用しない区間があります。

 それは、並行在来線が絡む区間。飯山-上越妙高間など。新幹線は長いトンネルで一直線に結び、距離が短いのに対して、在来線は運賃の高い並行在来線などが複数絡むので、どうしても高くなるのです。新幹線は隣駅なので、特急料金が比較的安いのも有利に働いています。

 こういう特殊な事例はともかくとして、長い距離でも新幹線のほうが安いというところもあります。それは盛岡-新青森間。180キロもあるのに新幹線のほうが安いのです。新幹線は運賃が3080円、特急料金は特定特急料金(空席を利用)が2640円の合計5720円。これに対して在来線はIGRいわて銀河鉄道が2420円、青い森鉄道が3170円、JR東日本が190円の合計5780円と、新幹線のほうが60円安いのです。当然ながら新幹線のほうが圧倒的に速いです。盛岡-青森間ならば在来線はJR東日本分がいらなくなるので在来線のほうが安くなりますが、圧倒的な所要時間の差を考えると、在来線で移動するのは「青春18きっぷ」等を使う鉄道ファンぐらいです(安さを求めるなら、3400円の高速バスを使います)。運賃は別に安くなくてもいいのです。

 なぜ在来線はこんなにも高いのでしょうか? 別に並行在来線の第三セクターがぼろ儲けしているわけではありません。第三セクターになることで運賃が上がり、諸経費は下げることができます。人件費もJR東日本ならば超一流企業としての給料を払わないといけませんが、第三セクターならそこまではいりません。県などからの補助金ももらえます。おまけに、貨物列車の線路使用料も期待できます。これだけの条件が揃って、何とかなる状態なのです。

 逆に言えば、JRの運賃が安すぎ、大都市圏でない限り、特急料金がないとやっていけないのです。公益性が十分にあるにもかかわらず民間企業であるJRを補助金なしで経営しようと思ったら、特急料金を足したぐらいの水準が妥当な水準なのかもしれません。今は国でもなく、地元の県や市町村でもなく、大都市圏の人の払った運賃で維持しているのが現実です。特急や貨物列車が走る幹線だけでなく、バスで十分なぐらいにしか乗っていないローカル線でも。大都市圏以外は運賃を思いっきり上げて、航空機やバスなどとの競争のある区間には割引切符で対応したほうがJRにとっても利用者にとってもいいのかもしれません。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/353240)

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