仙台市交通局、ゴールデンウィークの地下鉄は15分間隔

 新型コロナウイルスの影響により、仙台市交通局の地下鉄の利用者も減少しています。そこで仙台市交通局は5月1日から当分の間、金曜日の深夜に走らせている地下鉄の最終列車(泉中央23:55発富沢行き、富沢23:59発泉中央行き、八木山動物公園23:59発荒井行き、荒井23:57発八木山動物公園行き。4本とも仙台発の時刻は0:11です)を運休させています。ほかの日と同じ最終列車のダイヤになるのです。

 また、休日の地下鉄の利用者数は通常の3割にまで落ち込んでいます。そこで5月2~6日と9、10日、地下鉄の運行ダイヤをほぼ半減させ、早朝や深夜を除いて終日ほぼ15分間隔になります(5月2日と9日は南北線で朝のラッシュ時に2往復の増発があります)。このダイヤは年末年始の12月31日、1月1日に実施しているダイヤと同じものです。なお、始発と最終は通常の休日ダイヤと同じです。
(参考:仙台市交通局ホームページ https://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/entyou_tokubetudaia.html、https://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/200501_entyou_tokubetudaia.html)

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東武、伊勢崎線等で6月6日ダイヤ改正

 3月14日に東武野田線でダイヤ改正を行ったばかりの東武。全線での急行運転を開始し、「アーバンパークライナー」の運転区間を拡大しました。

 その東武ですが、6月6日にもダイヤ改正を行います。東武と日比谷線を直通する座席指定列車、「THライナー」の運行を開始するからです。まず2月25日に、特急等の概要について東武から発表がありました。

 「THライナー」は、朝に久喜発恵比寿行きが2本、夜に霞ケ関発久喜行きが5本走ります。休日も時間帯は変わりますが(上りは遅く、下りは早くなります)、本数は平日と変わりません。東武と日比谷線の接続駅である北千住では乗降できません。乗務員の交代のためだけに停まり、乗り降りはできないのです。座席指定料金は春日部-久喜間と日比谷線の各駅との場合は大人680円、子供350円。新越谷、せんげん台と日比谷線の各駅との場合は大人580円、子供300円です。ただし、座席指定券を事前に買わずに乗車した場合は、大人、子供ともに200円が加算されます。座席指定券は新越谷-茂林寺前・新大平下間、大宮-柏間の自動券売機のほか、東武線の東上線や一部の駅を除く窓口でも発売しています。東武日光などかなり遠いところでも売るようです。東京メトロでは、霞ケ関、銀座、茅場町、秋葉原、上野の事務所や指定席券売機でも発売しています。チケットレスサービスもあります。なお、「THライナー」に使われる70090型には通勤型車両がベースなので、7両全てにフリースペースがあります。ベビーカーを置くこともできます。

 東京メトロ半蔵門線方面や亀戸線と分岐する曳舟に特急が停まります。上りは浅草9:52着まで、下りは浅草17:09発以降の特急が停まります。平日は朝の上り12本、夜の下り21本が、休日は朝の上り13本、夜の下り21本が停まります。平日の「アーバンパークライナー」は浅草発21:30発の便を3時間ほど繰り上げ浅草18:49発とし(大宮と柏に行きます)、その後は大宮からは3本(柏へ2本、運河へ1本)、柏からも3本(大宮へ2本、春日部へ1本)が走ります。現行の3月14日改正ダイヤに比べて、2往復増えることになります。一部の急行を特急に置き換えることで対応します。なお、「アーバンパークライナー」で特急料金がかかるのは、浅草発が浅草-せんげん台間、大宮発が大宮-春日部間、柏発が運河-柏間のみで、それ以外の区間は乗車券のみで乗車できます。また、夜間を中心に特急の運転区間の延長がありますが、浅草-東武宇都宮間の「しもつけ」は廃止になります。

 現在休日を中心に1日3往復の「大樹」については、SLとDLを活用して1日4往復運転します(平日に運転するときは1日2往復)。当面はSLとDLを2往復ずつ運転しますが、2両目のSLの整備が完了すれば、4往復ともSLになります。会津鉄道に直通する「リバティ会津」については、停車駅を見直し、交換待ち合わせの改善を行い、一部駅を通過することによって、浅草-会津田島間で最大10分の短縮を行います。東武ワールドスクウェアには開園時間外を含めて全ての列車が停車し、新高徳には夕方の上り「きぬ」が1本停車します。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/file/pdf/3bdb0d4f3719a977aa3447c6a0d269de/191209.pdf?date=20191210191718、https://www.tobu.co.jp/file/pdf/1748d4629b95c74a8661b243af941bda/200225_3%20.pdf?date=20200303180821、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/354635)

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沿線市町村が弘南鉄道弘南線の支援策を協議?

 弘南鉄道には弘前と黒石を結ぶ弘南線と、大鰐と中央弘前を結ぶ大鰐線の2つの路線があります。大鰐線には一時廃止のがありましたが、弘南線も芳しくないようです。

 弘南線は2018年度に赤字が大幅に拡大しました。2019年10月のダイヤ改正で減便を行ったのはその現れでしょうが、地元自治体も運行維持のための支援策を考えているようです。この辺りの中心都市の弘前市が2019年12月に、ほかの沿線市町村と共同で運行維持の支援をすることを検討していることを明らかにしました。2020年度の予算に組み込むことを考えています。

 すでに弘前市は大鰐線について存続のための支援を行っていて、弘南線についても支援を行うことになります。何もしないと廃線になってしまってもおかしくはないので、存続のためには地元の支援が必須と言えるでしょう。

(追記)
 弘前市など弘南鉄道の沿線5市町村は、弘南鉄道の2019年度、2020年度の経常赤字(ちなみに、2019年度の弘南鉄道の赤字見込額5920万円です)を全額補填する方針です。各市町村にある駅の利用者数割合に応じて負担する方針で、2019年度の赤字は2020年度に、2020年度の赤字は2021年度に補填します。沿線の中心都市である弘前市が2/3ぐらいを負担するようです。
(参考:Web東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/287533、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN256VCXN25UBNB00G.html?pn=4)

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2020年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本)

 東北新幹線では「はやぶさ」が増発されます。東京-新青森間で3往復増発され、仙台行きの1本が新函館北斗行きになります(仙台→新青森が増便されます)。上越新幹線では東京-高崎、越後湯沢間で併結して走っている「Maxとき」、「Maxたにがわ」が分離され、それぞれ「とき」と「たにがわ」に分かれて別々に走るものが出ます。「たにがわ」が2本(休日は1本)増えることになります。なお、分離される「とき」、「たにがわ」はともにE2系の10両編成で走ります。

 在来線の最大の話題は「サフィール踊り子」。東京-伊豆急下田間を1日最大2往復します(休日は東京発伊豆急下田行きのうち1本が、新宿発伊豆急下田行きとなります)。4号車のカフェテリアでは、日本料理店「傳」料理長の長谷川在佑氏が監修したラーメンが提供されます。昔ながらのラーメンだそうです。E257系の「踊り子」は1日2往復運転され、東京-伊豆急下田間(一部池袋-伊豆急下田間)を9両編成で走ります。「富士回遊」は1往復増発され、既存のものと合わせて全便が下吉田にも停まります。「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」も全便が下吉田に停まります。「あずさ」の停車駅が見直され、一部は塩山、山梨市、石和温泉にも停まります。2019年3月のダイヤ改正で停車列車が大幅に減った富士見や下諏訪に停まる便が増えます。18:30発の「はちおうじ」が「おうめ」に変わり、青梅に行きます。「成田エクスプレス」のうち2往復が12両編成になり、これによって東京-成田空港間は全ての列車が12両編成での運転となります。詳しいことは分かりませんが、新宿方面発着の列車が増え、横浜方面発着の便が減るようです。

 首都圏に関して言えば、高輪ゲートウェイが開業します。山手線と京浜東北線(快速を含みます)の全列車が停まります。中央線の快速運転が行われていない早朝や深夜は、中央線が御茶ノ水-三鷹間においても各駅に停まっていましたが、総武線にホームドアを設置することになりました。今は中央線も総武線も同じ通勤型車両が走っていますが、中央線にはグリーン車が加わるため、総武線とは編成が異なってしまいます。そこで今回のダイヤ改正で早朝や深夜にも中央線の快速運転を行うこととなりました。快速運転に伴い御茶ノ水-三鷹間の所要時間が約8分短縮されますが、最終の高尾行きの東京発車時刻が5分繰り上がり、0:15になります。高尾着は現行より15分早く1:22着です。10月27日から毎日運転している成田空港23:45発の快速千葉行きが定期化されます。南武線には小田栄始発の尻手行きができます。小田栄5:01発です。京浜東北線は日中、南浦和-蒲田間で毎時1本増発され、大宮-南浦和間は10分間隔、南浦和-蒲田間は5分間隔となります。

 仙台空港アクセス線については、2両編成で運転している7往復を4両編成にします。約7割の列車が4両編成になります。磐越西線にはリクライニングシートの指定席を備えた快速「あいづ」を1日3往復運転します。奇をてらわず、わかりやすい名前で良かったです。座席指定料金は通常期と繁忙期は530円、閑散期は330円です。この指定席、2020年2月下旬から連結されるようですが、2020年3月13日までは運賃のみで乗車できます。東北線黒磯-新白河間では一部の列車がディーゼルカーで走っていますが、これが全てE531系の5両編成でのワンマン運転となります。常磐線のJヴィレッジは常設駅になります。佐貫は龍ケ崎市になります。東日本大震災以来運休している富岡-浪江間は2019年度末に運転再開を予定していますが、その日はどうやらダイヤ改正と同じ2020年3月14日になるようです。上野-仙台間を直通運転する「ひたち」も同日から運転されると思われます。GV-E400系が40両に増え、磐越西線会津若松-新津間、米坂線米沢-坂町間でも運転を開始します。信越線、羽越線、磐越西線、米坂線からキハ40系列が消え、GV-E400系またはキハ110系での運転となります。盛岡地区の東北線、山田線で快速の停車駅が増え、北上線の快速1本が各駅停車になります。北越急行の超快速の停車駅が増えます。現行直江津13:57発の超快速「スノーラビット」の停車駅が増え、虫川大杉、まつだい、六日町にも停まります。改正後は直江津13:53発です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191213_ho01.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20191213/20191213_info001.pdf、JR東日本千葉支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1912_daikai.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/upload-images/2019/12/201912131.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1576221963_1.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ https://www.jrniigata.co.jp/press/20200314_timetable_revision_niigata%20branch.pdf、富士急ホームページ https://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/pdf/1213/kaisei.pdf、北越急行ホームページ https://hokuhoku.co.jp/press/20191213.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2020-1/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/affairs/news/191214/afr1912140005-n1.html、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191215-00000009-mynavin-life、鉄道ファン」2020年3月号 交友社

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札幌市交通局、南北線さっぽろ駅のホーム増設

 札幌市営地下鉄南北線のさっぽろ駅は、島式ホーム1面で南北両方の乗客に対応しています。しかし、外国人観光客の増加などで混雑が問題となっているので、ホームを増設することにしました。ホームの増設は1971年の市営地下鉄開業以来、初めてのことです。

 新しいホームは駅の東側にできます。ホームの東側の壁を壊してつくられます。新しいホームは真駒内方面の利用者専用となり、現行のホームは麻生方面の利用者専用となります(真駒内方面の利用者は利用できないようになります)。線路は現行の2線のままで変わりません。

 新しいホームは2022年度に着工し、2027年度から利用可能になります。2030年度末の北海道新幹線札幌延伸による利用者増にも対応できます。事業費は約110億円です。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/354055)

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弘南鉄道、10月1日ダイヤ改正で減便

 弘南鉄道は10月1日にダイヤ改正を行います。

 ただ、明るい話はありません。弘南線、大鰐線ともに本数が減るのです。弘南線は現行29往復あるところが23往復に、大鰐線は現行20往復あるところが17往復になります。弘南線は日中30分間隔の時間帯がありましたがそれも1時間間隔になり、大鰐線は朝ラッシュ時の本数が減り、夕方も1時間間隔になります。始発も30~40分繰り下がります。減便を行うのは弘南線が2007年12月以来12年ぶり、大鰐線が2006年12月以来13年ぶりのことです。

 このような減便のダイヤ改正を行うのは利用者が減っているためで、厳しい状況が伺えます。
(参考:弘南鉄道ホームページ https://konantetsudo.jp/2019/09/02/timetable201910/、陸奥新報ホームページ www.mutusinpou.co.jp/news/2019/09/56807.html)

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三陸鉄道縦断の旅(2)

 今日(10日)は一日かけて三陸を縦断する日。一気に八戸から気仙沼まで行く。本八戸5:43発の久慈行きに乗る。朝早いが、ホテルは駅前だから楽だ。列車はキハE130系の2両編成。後ろの車両の1人掛けボックスシートに座る。鮫を過ぎると左手に太平洋が見える。三陸の旅の始まりだ。階上に到着。早朝でまだ店が開いていないこの駅で40分ほど待たされる。列車行き違いのためで、交換設備が少ないため、2本まとめて待たされるのだ。次の駅から岩手県に入る。通学の高校生が乗ってきて、混んでくる。立つ人も出てきた。

 久慈で三陸鉄道に乗り換え。「北海道&東日本パス」は使えないので、三陸鉄道の乗り場に行き、切符を買う。途中の停車時間の長い駅で降りる可能性もあるので、「三陸鉄道片道途中下車きっぷ」にする。片道運賃と同じ金額で、途中下車ができるのだ。三陸鉄道に乗る。次の列車は久慈8:05発の盛行き。三陸鉄道163キロを4時間あまりかけて走破する。車両は2019年製の新車。移管に備えて増備された車両のようだ。盛行きは1両編成なので、座ることができない。なぜか高校生も車内にいる。久慈より南に通学できる高校があるのだろうか? 列車は久慈を発車した。

 高校生は2駅先の陸中野田で降り、座ることができるようになる。車内は観光客ばかり。「大人の休日倶楽部」のフリーきっぷが使える期間だから混んでいるのだろうか? ところどころ眺めのいい橋の上などで停まり、見物時間を設けている。岩泉小本からは地元客が乗ってくる。宮古に出かけようとしているようだ。すでにできあがった新田老の駅を通過する。津波で大きな被害を受けた田老の町が移ったため、新駅がつくられるのだ。宮古で15分停車。降りる人もいるが、乗るほうが多い。朝ゆっくりしてから観光に出かけると、ちょうどいい時間になるのだろう。座ることができずに立っている人もいる。

 宮古からは3月に復活したばかりの区間。もともとJR東日本の山田線だったところである。東日本大震災で大きな被害を受け、その後の復旧をどうするかでJR東日本と地元が対立し、その結果として第三セクターの三陸鉄道に移管されることとなったのだ。これまで乗ったきた区間は線路が直線的で、長いトンネルが多かったが、旧山田線の区間は古いので、カーブが多く、標高の低いところを走っている。津波の被害を受けた区間が多いことの原因のひとつになっている。津波の被害を受けたところは、同じような家が並んでいる。人工的な光景だ。釜石でも客の入れ替わりがあり、7分停まってから発車。吉浜から先は震災以降に乗った区間だが、そのときは完全に暗かったので、実質的には初乗車。

 盛で三陸鉄道はおしまい。ここから先はJRだが、BRTとなっている。12:50発の気仙沼行きは、テストのため短縮授業となっている高校生を乗せて発車した。観光客に加えて高校生までいるので、立っている人は多い。大船渡線のBRTは2013年に乗っているが、そのときに比べて専用道がかなり延びている。盛から小友の先まで専用道が続いているのだ。高校生は途中で降りていき、陸前高田に着くころには客は20人ほどとなっていた。陸前高田(前に乗ったときと場所が違うので、どこかわからなくなる)で支線的存在の陸前矢作行きに乗る。バスに乗ったのは5人、しかも途中で降りていく。鉄道の駅の手前にBRTの駅があり、そこで降ろされる。折り返しのバスが出るまでの間に待合室で久慈で買った弁当(「うに弁当」)を食べるのだが、時間があるので鉄道の駅を見に行く。陸前矢作の駅はそのまま残されていて、奥のほうにはレールも残っている。かつてはここから県境を越えていたが、BRTがここまで整備されている現状では鉄道が復活することはないだろう。JR東日本が悪いわけではない。できる範囲で輸送の改善に努めている。BRTの本数がどれだけ増えたのかを考えるだけでもその努力のほどはわかるだろう。鉄道が欲しければJRに押し付けるのではなく、第三セクターにするしかなかったのだ。折り返しの陸前矢作14:25発に乗ったのは私ひとりのみ。陸前高田に戻る。次の気仙沼行きまで30分あまりあるため近くのスーパーでお土産を探そうとするがいいのはなく、夕食の弁当と明日(11日)の朝食を買う。陸前高田15:17発の気仙沼行きに乗る。陸前高田の市街地は東日本大震災の津波で壊滅的な被害を受け、町中で工事が行われているが、その陸前高田で田んぼが広がっているのは衝撃的であった。

 大船渡線のBRTは気仙沼と盛とを結ぶ本線格、陸前矢作への支線格の2本だけではない。もうひとつあるのだ。それは上鹿折へのミヤコーバスをBRT扱いとしたもの。指定された停留所で乗り降りする場合に限り、BRTの安い運賃が適用されるのだ。上鹿折へのバスは1日5.5往復(休日は4.5往復)、駅構内から出るBRTとは違って、駅前のバス停から発車する。バスがやってきた。外観はほかの路線バスと変わらず、ただBRTである旨の放送があるのみ。バスは地下鉄との乗り継ぎ運賃の案内があることから、仙台市内で走ってきたものの中古か? バスには7~8人乗っていたが、途中で降りていき、私が上鹿折駅前で降りると誰もいなくなった。折り返しのバスは10分ほど後になるので、それまでの間、上鹿折の鉄道の駅を見に行く。草には覆われているが駅は残っていて、隣の駅は陸前矢作となっていた。帰りのバスは気仙沼の中心部に入るまで私ひとりのみ。渋滞に巻き込まれ、若干遅れる。

 駅の売店でお土産を買い、気仙沼17:50発の一ノ関行きに乗る。盛と同じく、階段の上り下りをしなくてもよい構造となっている。キハ110系の2両編成だが、実はこの列車、最終の1本前である。BRTのダイヤと比べると、鉄道の不便さがよくわかる。一ノ関からは40分ほど待って、19:54発の仙台行きに乗る。701系の4両編成だった。今日も宿は夜行バス。仙台から新宿に行く、ジェイアールバス東北の「仙台・新宿号」だ。当然夜行バスに風呂はないので、仙台に着いてから探す。駅の近くにカプセルホテルに併設されているものがあったので入ったが、正直言って1200円は高かった。(続く)

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三陸鉄道縦断の旅(1)

 台風15号の動きは心配だったが、栄21:45発の仙台行き「青葉号」は予定通り運行されるようだ。ただし、台風の影響で北関東道ではなく、北陸道、磐越道を経由する。「青葉号」は栄で何人か乗せ、5分ほど遅れて発車した。日曜発の夜行便なので、空席も見られる。

 「青葉号」は何回か運転士交代のために停まっていたが、客が外に出ることができるのは、朝の東北道国見サービスエリアでの休憩のみ。国見サービスエリアは本来、設備の整った施設だが、今はガソリンスタンド、仮設のスナックコーナー、売店、トイレがあるのみ。24時間営業しているとはいえ、パーキングエリアに毛の生えたレベルだ。仙台駅前のバスターミナルには15分ほど遅れて到着。計画を変えずに先に進むことができる。

 仙台駅の自動券売機でこれから使う「北海道&東日本パス」を買い、7:28発の利府行きに乗る。701系と721系の6両編成。台風の影響か、岩沼方面から遅れて到着して、9分ほど遅れて発車した。仙台を離れていく列車の割には、よく乗っている。座席はほぼ埋まっていて、立っている人もいる。車両基地に停まっている新幹線を見ながら、利府に到着。利府では仙台への通勤客がすでに列をつくって待っている。折り返しの列車は7分遅れて発車。岩切で乗り換える。次の列車は岩切8:10発だが、ダイヤが乱れている(余談だが、新幹線は遅れていないようだ)。とりあえず15分ほど遅れてやってきた、1本早い小牛田行きに乗る。午後から台風が来るようで、臨時休校となった学校もあるようだ。小牛田で本来は岩切から乗るはずだった一ノ関行きに乗る。701系の2両編成、ワンマン。こちらは小牛田で遅れを取り戻し、ほぼ定時に発車。

 一ノ関で30分ほど待って、10:20発の盛岡行きに乗る。こちらも701系だが、4両編成で、帯の色は紫。盛岡仕様だ。花巻で降り、向かったのは駅から歩いて15分ほどのマルカンビル大食堂。もともとはデパートの上にある大食堂だったが、肝心のデパートは閉店し、人気だった大食堂だけが残っている。エレベーターで6階に上がり、係員に注文を伝え、食券をもらう。和洋中取り揃えたメニューの豊富さと、レトロな雰囲気はかつてのデパートの大食堂そのものだ。いったんナポリかつを注文する。ナポリタンスパゲティー、とんかつ、サラダのセットだ。休日でもないのに客はよく入っている(これでも少ないほうらしいが)。食事の後はデザート。やはりここは名物のソフトクリームだ。食券を買いに入口に戻るが、12時を過ぎているので、階段まで行列ができている。席に座り、運ばれてきたソフトクリームは箸よりも高い。お箸で食べる、というか格闘する。再び歩いて駅に戻り、花巻13:18発の盛岡行きに乗る。701系の2両編成。何とか座ることができたが、短縮授業なのか高校生が多く、彼らのほとんどは友達と一緒に立っていた。

 盛岡で花輪線に乗るが、接続が悪く1時間以上待たされる。明日(10日)の朝食用に福田パンを買い、IGRいわて銀河鉄道のホームから出る、15:06発の大館行きに乗る。キハ110系の2両編成だが、発車30分前なのにボックスシートは埋まってきている。何とか空いている1人掛けのボックスシートを見つけ、そこに座る。花輪線は3年前、北海道からの帰りに乗ったが、夕方で暗くなり、好摩まであと3駅というところで見えなくなった。その区間を乗り直しに行くのだ。盛岡を15時過ぎに出たので明るく、好摩から3駅目の平館に着き、目的は達成。しかし、花輪線の本数は少ない。地元の市がお金を出したのか、ローカル線にはとても似合わない大更(平館のひとつ手前の駅)ですれ違ったので、次は鹿角花輪までない。そのまま乗り続けてもよいが、せっかくの機会なので、途中で降りることにした。降りたのは荒屋新町。旧安代町の中心で、営業時間は短い(15:40まで)ながらも「みどりの窓口」がある。何人か降りたが、列車はすでにガラガラになっていた。大更か北森(こちらも市のお金でできた立派な駅がある)で降りたようだ。合併するまで町の中心だったところの駅だが、駅前に開いている店はない。静まり返っている。バスもコミュニティバスばかりで、二戸に行くのはない。事前に駅近くにスーパーがあることはわかっていたのでそこに入ったが、こちらも夕食用の弁当はない。離れたところにスーパーやコンビニはあるらしいが、歩いて行くには遠そうなので、そのスーパーでお惣菜を2品買う。御飯の代わりは盛岡で買った福田パンだ。昼にたくさん食べてあまりお腹は空いていないが、好摩から乗るIGRいわて銀河鉄道はロングシートだろうから、荒屋新町18:00発の盛岡行き(キハ110系の2両編成)のボックスシートで夕食にする。

 好摩でIGRいわて銀河鉄道に乗り換え。好摩19:17発は意外にもセミクロスシート(701系)だったが、残念ながら2駅先のいわて沼宮内止まり。次のいわて沼宮内19:42発の八戸行きに乗る。さすがに2本続けてセミクロスシートはないだろうと思っていたが、次もセミクロスシートだった。ただしこちらは先に座っている人がいるため座れず、しばらくの間ロングシートに座る。

 八戸の中心は八戸駅周辺ではなく、八戸線に乗って2駅の本八戸にある。今日(9日)の宿は本八戸の駅前にあり、そこまで八戸線に乗る(とは言っても、八戸線は1時間に1本ぐらいしかないので、日中は10分間隔で出ているバスに乗る方法もある)。八戸21:21発の鮫行きは八戸線の最終列車。車両は前に乗ったときから一新されていて、キハE130系の3両編成。3扉セミクロスシートの車両だ。新幹線からの乗り継ぎ客が乗ってきた。(続く)

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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野辺地の「とりめし」、9月で販売終了

 野辺地の有名駅弁、「とりめし」。1952年に販売を開始した歴史ある駅弁です。この「とりめし」、駅構内の売店が閉鎖したことに伴い、2017年にいったん販売を取りやめましたが、同じ駅構内にあるそば屋、「駅そばパクパク」が販売を引き継ぎ、販売を復活させました。

 ところがこの「とりめし」、9月で販売を終了します。というのも、製造元のウェルネス伯養軒青森支店が営業を休止するため。原材料の調達や人材の確保が難しくなっているためですです。

 と言うことは、野辺地だけでなく、青森、新青森の駅弁にも影響が出るのでしょうか? 消えてなくなるものもあると思われます。

(追記)
 ウェルネス伯養軒青森支店の営業休止により、「帆立釜めし」なども販売休止となります。ただ、百貨店のイベント等では販売することもあるようです。
(参考:Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000002-webtoo-l02、https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190831-00000007-webtoo-l02)

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