弘南鉄道に沿線市町村が9.5億円の支援、大鰐線は廃止も考える?

 津軽地方を走る弘南鉄道は以前から厳しい状況になっていますが、弘前市など沿線5市町村などが9.5億円の支援を行うことになりました。

 支援を行うのは、沿線の弘前市、黒石市、平川市、大鰐町、田舎館村。今後10年間で、設備の安全対策と利用促進のため、総額9.5億円の支援を行います。設備修繕など安全対策については、国や青森県などとともに沿線5市町村も必要額の支援を行い、弘南鉄道の負担を軽減します。また、利用促進のため、通勤、通学定期の割引、企画乗車券の販売等を行い、新型コロナウイルスの状況にもよりますが、ほかの地域や外国からの誘客にも取り組みます。大鰐線についてはこのような取り組みを行っても赤字になりますので、2019年度から行っている赤字の補填を引き続き行います。2021年度から2030年度までの支援額の合計は弘南線が約4.4億円、大鰐線が約5.1億円です。

 ただし、経営状態の厳しい大鰐線はこれだけでは済みません。いったん2023年度末に支援の効果の検証を行います。収支が改善しないならば、支援の期間を2025年度末までとし、大鰐線について今後どうするのかを検討します。一時期あった廃線の話が再び出るのです。ちなみに、行政の支援がなかったら、10年間の赤字は弘南線が約5.1億円、大鰐線は約9.9億円にまで膨れ上がります。かつては弘南線の黒字で大鰐線の赤字を埋めていましたが、弘南線が赤字になったのでその方策は使えないようになっているのです。
(参考:東奥日報ホームページ https://this.kiji.is/731717022282088448?c=648454265403114593)

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阿武隈急行は原則、梁川と丸森で乗り換え

 阿武隈急行も3月13日にダイヤ改正を行います。阿武隈急行は2020年10月31日に復旧しましたが、一部区間ではかなり本数の少ない状態になっていました。その状態はこの改正で解消します。

 阿武隈急行は2019年の台風の被害により、富野-丸森間が1年以上にわたって不通となり、車両の運用にも大きな影響を与えました。そこで今回の改正では自然災害や輸送障害に対応できるように、全線を福島-梁川、梁川-丸森、丸森-槻木と3つの区間に分け、原則として梁川や丸森で乗り換えさせるようにします。全線を乗り換えなしで通す列車はありません。

 福島-梁川間では約40分間隔のパターンダイヤにします。ただこのことにより、一部列車が統合されるため、上下ともに3往復が減便となります。朝夕も40分間隔なので、輸送力の減少を補うために平日の朝については4両編成の列車が増えます。

 始発の繰り下げや最終の繰り上げを行う鉄道会社が増えていますが、丸森-槻木間においては逆のことを行います。丸森発槻木行きは22分繰り上げて丸森5:15発に、槻木発丸森行きは1時間34分も繰り下げて槻木0:34発になります。東北新幹線の始発「はやぶさ」や最終に接続します。このような始発の繰り上げや最終の繰り下げを行うため、丸森-槻木間は現行よりも1往復増えます。なお、丸森-槻木間に関しては、交換設備が角田と東船岡の2か所しかないため、パターンダイヤを組むことができません。最大で94分間隔が空きます。

(追記)
 基本的には終日駅員がいる角田ですが、丸森5:15発と槻木0:34発については駅員がいません。1番線ホーム槻木方にある早朝・夜間通路で出入りします。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp/?p=1027、www.abukyu.co.jp/?p=1090)

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道南いさりび鉄道も最終を繰り上げ

 道南いさりび鉄道は3月13日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、最終の繰り上げを行います。現行の最終は函館23:25発木古内0:26着とかなり遅かったのですが、函館21:52発と1時間半ほど繰り上げられます。上磯までは、函館22:50発が新たにできます。反対の木古内からの始発も30分ほど繰り下げられ、木古内6:24発となります。現行の木古内始発の列車は、上磯始発(6:30発)となります。全般的に見て木古内発着が上磯発着になったり、逆に上磯発着が木古内発着になったりと、かなり変わっている印象があります。いろいろ変更点がありますが、現行のダイヤと比べてみると、函館-上磯間が1往復減ります。
(参考:道南いさりび鉄道ホームページ https://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2021/02/974c7554c00e229ed93e82229267d6f6.pdf)

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由利高原鉄道、4月に通学定期半額の試行

 地方のローカル鉄道の大切なお客さんは高校生。通学定期は安いですが、一定の数が毎日使うので、それなりの収入になります。朝の決まった時間に多くの人が使うため、バスでは対応が難しいと説明して、鉄道の存続につなげることもできます。

 しかし、少子化や道路の整備(親が車で送迎する)などでその高校生が減っています。由利高原鉄道の場合、通学定期の購入者が過去5年間で6割も減っています。由利高原鉄道は通学定期の購入者が減った原因のひとつとして、通学定期が高いことを挙げています。羽後本荘-矢島間(23キロ)の1か月通学定期(高校生以上)は18230円しますが、JR(東日本の地方交通線)は7560円です(本来は由利高原鉄道ぐらいの値段のほうが妥当で、JRは山手線など首都圏の路線や新幹線などの利益をつぎ込んでしまっているので、1万円以上も安くなってしまっているのです)。

 ただ、アンケート調査の結果からは、通学定期が高いという不満があります。定期を安くすると利用すると答えた高校生保保護者は4割もいました。そこで由利高原鉄道は4月1日から1か月間の試行という扱いで、高校生等(大学生や各種学校生も含みます)の通学定期券を半額程度に割り引きます。羽後本荘-矢島間は9500円になります。これで利用者が増加すれば、5月以降も継続します。利用者が増えなかった場合は、由利高原鉄道の経営に悪影響を及ぼすことから、試行を打ち切ります。本来は、由利高原鉄道が自腹を切るのではなくて、沿線自治体の由利本荘市が負担すべき話ですが。

 なお、3月1日から3月31日までの間、事前申込を受け付けています。申込をした人全員にレトルトカレー1個と定期利用応援券1000円分のプレゼントがあります。
(参考:由利高原鉄道ホームページ www.obako5.com/info/通学定期券を半額程度に割り引きます%e3%80%80試行実施/、www.obako5.com/info/特別割引定期券%e3%80%803-1から事前申し込み開始します/、秋田魁新報ホームページ https://www.sakigake.jp/news/article/20200730AK0010/)

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野岩鉄道&会津鉄道、2021年3月ダイヤ改正で日光直通列車を見直し

 野岩鉄道及び会津鉄道は3月13日にダイヤ改正を行います。

 会津鉄道は2019年12月に起きた脱線事故で、東武に乗り入れることができる車両が減っています。しかも、新型コロナウイルスの影響で利用者が激減し、経営状況が苦しくなっています。そこで今回のダイヤ改正では「AIZUマウントエクスプレス3号」、「AIZUマウントエクスプレス4号」の東武日光-会津田島間の運転を取りやめます。

 会津田島-会津若松間の列車も減ります。始発の会津田島5:24発、最終の会津若松22:07発が会津鉄道内で廃止になるほか(西若松-会津若松間は運転します)、これとは別に会津田島-会津若松間の普通列車2往復の運行も取りやめます。このまま単純に列車を削減すると運転間隔がかなり開きますので、一部の列車については時刻変更も行います。

 新藤原-会津田島間の列車については、新たに区間快速ができます。野岩鉄道内は各駅に停まり、会津鉄道は会津高原尾瀬口-会津田島間ノンストップです。何本できるかはわかりません。
(参考:野岩鉄道ホームページ www.yagan.co.jp/upimages/files/2021.3ダイヤ改正HPリリース文(確定).pdf、会津鉄道ホームページ www.aizutetsudo.jp/wp/wp-content/uploads/2020/12/news20201228.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNCV6X98NCVUGTB004.html)

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2021年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本在来線)

 ここでは、JR東日本の在来線について取り上げます。

 首都圏については、以前にも記事にした通り、終電の繰り上げ等を行います。平日の終電等の時刻はJR東日本のホームページで発表されていますが、休日の時刻については2021年1月中旬ごろに発表します。

 東海道線では「踊り子」をE257系リニューアル車両に統一します。通勤ライナーとして走っていた「湘南ライナー」等は、特急「湘南」になります。平日朝の通勤時間帯に上り10本、夕方以降に下り11本を走らせます。「湘南」はE257系の9両もしくは14両編成で走ります。また、これら「踊り子」、「湘南」の普通車には新たな着席サービスを導入します。平日の通勤快速は廃止され、快速「アクティー」として走ります。快速「アクティー」は夜間の下りのみの運転となります。

 休日の「あかぎ」が北本と鴻巣に停まるようになります。指定席も2両から5両に増えます。一部の「スワローあかぎ」、「あかぎ」が廃止になったり、運転区間が短縮されたりします。東北線や高崎線の通勤快速も廃止され、快速「ラビット」もしくは快速「アーバン」になります。東大宮、蓮田、上尾、桶川に全ての快速が停まります。日中、東北線、高崎線ともに上野発着列車を毎時1本程度減らします。常磐線の各駅停車は、休日の我孫子-取手間の運転を終日取りやめます。水戸線では、全ての列車がワンマン運転をします。

 「成田エクスプレス」は中央線に乗り入れるのがありますが、高尾発着を八王子発着に短縮します。一部の「わかしお」で、指定席が増えます。内房線の木更津-安房鴨川間、外房線の上総一ノ宮-安房鴨川間、成田線、鹿島線の成田-鹿島神宮間にはE131系を投入します。E131系の列車は一部を除いて内房線と外房線を直通します。佐原-鹿島神宮間はワンマン運転も行います。また、内房線の君津-上総湊間は夕方に増発されます。夕方は1時間に1本だったのが2本になります。

 仙台エリアでの東北線は、日中、白石で乗り継ぐ体系にすることにより、輸送障害発生時の影響範囲を小さくするようにします。福島-白石間は2両編成ですが、白石-仙台間は4~6両編成が走ります。仙台空港アクセス線は3往復の快速のうち2往復を各駅停車にします。仙台発の上り列車については、一部時間帯の発車時刻を統一します。これにより、わかりやすいダイヤにします。花輪線や八戸線でダイヤの見直しが行われます。

 奥羽線秋田-土崎間に新駅、泉外旭川が開業します。奥羽線と男鹿線の全ての快速(「リゾートしらかみ」は通過します)、普通が停車します。EV-E801系が追加投入され、男鹿線はEV-E801系で統一されます。EV-E801系には「車載ホームモニタシステム」を取り付け、男鹿線は4両編成のものもワンマンになり、全てのドアから乗り降りできます。GV-E400系が追加投入され、五能線は観光列車を除いてGV-E400系で統一されます。奥羽線や津軽線の一部列車もGV-E400系になります。奥羽線で一部列車が休日運休となり、ワンマン運転の列車が増えます。

 新潟-村上間を走る快速「らくらくトレイン村上」及び折り返しの快速が廃止されます。新潟発直江津駅快速「らくらくトレイン信越」は全車指定席の快速「信越」となります。反対の直江津発新潟行き快速「おはよう信越」は快速「信越」となります。

 話を第三セクターに移します。しなの鉄道は新型車両SR1系の一般車の営業運転を開始します。今回のダイヤ改正で全列車のうち約3割がSR1系になります。えちごトキめき鉄道は新駅、えちご押上ひすい海岸が開業します。その影響で一部の列車が2両編成に増強されます。妙高はねうまラインでは、休日の朝、妙高高原-直江津間に快速1往復が走ります。同じ時間帯に走っている二本木-直江津間の列車1往復は休日運休となります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/timetable/、しなの鉄道ホームページ https://www.shinanorailway.co.jp/news/4fcad00bb3041bb35a09dc1780d5a178115f7b30.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/20201218_20210313_daikai.pdf)

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「地域共通クーポン」でJR北海道1日乗り放題2000円

 「Go To トラベル」の「地域共通クーポン」で、鉄道会社のフリー切符を買うことができるところがあります。「地域共通クーポン」専用のお得な切符です。

 JR北海道も「地域共通クーポン」専用のお得な切符を売っています。「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」です。利用期間、発売期間ともに10月23日から2021年2月1日まで(ただし、購入する人の持っている「地域共通クーポン」の有効期間内に限ります)です。値段は大人2000円、子供1000円で、「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」1枚につき1000円以上の「地域共通クーポン」(利用エリアに北海道が記載された紙クーポンに限ります)が必要になります。つまり、大人の場合は「地域共通クーポン」2000円のほか、「地域共通クーポン」1000円と現金1000円(クレジットカード等、現金以外との併用はできません)の組み合わせでもいいのです。JR北海道の主要駅で発売しています。有効期間は1日限りです。

 それでは、「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」の内容はどのようなものでしょうか? 北海道内の普通、快速列車の普通車自由席が乗り放題となります。座席指定券を買えば、普通車指定席にも乗ることができます。ただし、特急列車は利用できません。特急に乗る場合は、特急券だけでなく、乗車券も必要になります。つまり、特急しかない石勝線の扱いはよくわかりませんが、「青春18きっぷ」みたいなものです。なお、この「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」は「地域共通クーポン」を使う特殊な切符のため、利用日の変更や運行不能時以外での払い戻しはできません。

 また、函館付近のJR、函館バス、函館市電、道南いさりび鉄道が乗り放題となる「Go To はこだてパスポート」というものもあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201016_KO_goto.pdf)

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阿武隈急行、全線フリー切符を300円で発売

 福島と槻木とを結ぶ阿武隈急行も2019年の台風19号で大きな被害を受けました。

 その阿武隈急行ですが、台風の襲来からおよそ1年となる、10月31日に全線復旧することになりました。当面は臨時ダイヤが組まれるため、最後まで不通が続いていた富野-丸森間の運行本数は平日3往復、休日7往復と極めて少ないですが(災害前は1日35本が走っていました)、復旧することは喜ばしいことです。なお、復旧工事が完了する2021年3月以降に増便を予定しています。

 そんな中、阿武隈急行は阿武隈急行沿線開発推進協議会の協力を得て、休日のみ利用可能な「富野駅・丸森駅間再開通記念切符」を発売します。その値段はたったの300円、福島-槻木間の片道が980円かかることを考えると、驚くほど安い運賃です。

 「富野駅・丸森駅間再開通記念切符」は4000枚限定で、2021年3月31日まで発売します。各有人駅(福島、保原、梁川、丸森、角田)のみでの発売となっています。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp/?p=882、www.abukyu.co.jp/direction/wp-content/uploads/2020/10/臨時時刻配布版).pdf、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201008_72024.html)

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北海道新幹線並行在来線、長万部以南は存続か?

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間が開業すれば、函館線函館-小樽間287.8キロが並行在来線とされ、JR北海道から経営分離されます。この区間を鉄道として残すか、バスにするかを地元の沿線15市町の北海道新幹線並行在来線対策協議会で話し合っています。この距離は大変長いので、函館-長万部間147.6キロの渡島ブロックと長万部-小樽間140.2キロの後志ブロックに分けられて、それぞれで話し合われています。函館線はどうなるのでしょうか?

 どうやら函館-長万部間は鉄道として残すようです。特急の利用者が新幹線に移ることから、函館付近を除いて旅客需要は極めて少なく、貨物主体の鉄道です。鉄道を残すことを前提として、いかに国などからお金を引き出そうかを考えているようです。青い森鉄道のように線路は上下分離にして、設備の保有を公共が行うことを求めています(青い森鉄道の場合は青森県の所有)。駅の廃止をしないようにJR北海道に求める声もありましたが、地元がお金を出せば駅は維持できるので、的外れな議論とも言えます。

 これに対して長万部-小樽間は一部を除いてバス転換に傾いているようです。函館線長万部-小樽間は有珠山が噴火したときの迂回路になりますが(JR北海道は今噴火が起きたとしても、「北斗」は走ることができるようにメンテナンスされていますが、貨物列車に関しては今の高性能で重たい機関車が対応できるかは不明なようです)、それだけでは鉄道を存続させることができないのです。唯一鉄道を求めているのは余市町ぐらいで(比較的利用者の多い倶知安以東のほかの町も鉄道を残すことには消極的で、ともかく早く結論を出してほしいとのことです)、隣の小樽市も存続を求めています。余市-小樽間の中間駅2駅はいずれも小樽市内にあり、並行在来線の問題は小樽市西部の交通問題でもあるわけです。小樽より西にも市街地があり、駅をつくるなどの積極策を採れば利用者の増加を図ることもできると言われています。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-zairaisen202009/)

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札幌市電は冬も窓を開ける?

 鉄道車両は窓が開いていなくても空気が入れ替わるようにつくっていますが、そうでない車両もあります。札幌市電です。札幌市電で稼働している車両は36両ありますが、1950、60年代に製造された古い車両には冷房の機能がなく、送風や換気もできません。暖房はシートヒーターが中心です。寒い北の国ならではのことで、寒さを防ぐことが肝心なのです。路面電車を運営する札幌市交通事業振興公社は3月から車内の窓を少し開け、2停留所ごとに乗降口の2か所を開放して強制的に換気しています。

 ところがこの手法、春や夏は問題ないのですが、秋や冬は問題です。札幌は1日の最低気温が氷点下になる冬日が年間120日以上あるからです。本当は新車を導入して換気できる車両にすればいいのですが、全てをすぐに入れ替えることはできません。寒い冬も、春や夏と同じように窓や扉を開けて対応せざるを得ないようです。寒いことは確実ですが、我慢しなければならないようです。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/23502)

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