弘前市、高校生を対象に市内の鉄道やバス等定額乗り放題に

 弘前市は市内に住む高校生などを対象に、弘南鉄道や弘南バス、市内の乗合タクシーに定額で乗り放題になる取り組みを行います。2025年1月から約2か月間、行います。

 なぜそのようなことを行うのでしょうか? 冬場は徒歩や自転車での通学が厳しくなります。そうなると保護者は子供を車で送迎します。保護者にとっては負担ですし、渋滞を招きます。それを防ぐために定額乗り放題のシステムを導入しようとしているのです。
(参考:NHKホームページ www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20240701/6080022992.html、東奥日報ホームページ https://www.toonippo.co.jp/articles/-/1806823)

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社長と話ができる、秋田内陸縦貫鉄道

 秋田内陸縦貫鉄道は、鷹巣と角館を結ぶ、94.2キロの鉄道。県庁所在地の秋田を無視して走っているため、利用者は少ないです。ただ、このようなローカル鉄道だからこそのメリットもあります。仕事に余裕があれば、乗客が社長と話をすることができるのです。

 どうすれば話ができるのかと言えば、本社最寄り駅の阿仁合の窓口で申し出れば良いのです(駅には、社長が今、忙しいかどうかわかるボードがあります)。本社は駅から数分のところにあり、社長が来てくれるのです(忙しいときや出張中は、ほかの人が対応します)。

 この社長と話ができるサービスは、社員の発案で1月から始まりました。これまで10~70代の男女10人ほどが利用し、おすすめの風景やお土産、車両の特徴について話をしたそうです。
(参考:共同通信ホームページ https://nordot.app/1177398311053771057)

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大鰐線はバス運転士不足のため存続へ

 弘南鉄道の大鰐線については、存廃の話が出ています。2023年には大鰐線で脱線事故があり、4か月にわたって長期運休をしていました。2023年度の決算は弘南線が約0.97億円の赤字、大鰐線が約1.31億円の赤字でした。どちらも収支見通しよりも悪い数字です。

 そんな中、6月25日に大鰐線の沿線の弘前市長と大鰐町長が、会談を行いました。その会談で弘前市は大鰐線を存続させる方針であることを明らかにしました。大鰐町も弘前市の方針に従う方針です。

 大鰐線の2021年度の輸送密度は400人(同時期の弘南線は1897人)、弘南線ぐらいの輸送密度があれば鉄道を存続させるのが望ましいですが、たった400人の大鰐線を存続させるのは意外です。存続させるということは、お金の負担もあるのですから。それなのに、なぜ大鰐線の存続を決めたのかと言えば、代替交通機関のバスの運転士が確保できる見通しが立たないからです。また、鉄道にしろ、バスにしろ、運行するためにはお金が必要です。鉄道を存続するのにもお金が要りますが、バスでも要ります。弘前市の試算では大鰐線を廃止してスクールバスを運行した場合、約1.37億円かかります。鉄道だからと言って極端に大きな金額が必要になるわけではないと考えているのです。

 JRに甘えるだけのJR赤字ローカル線と違い、大鰐線の場合は地元の負担で鉄道を存続させます。その心意気は買いたいです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/konan-owani202406/)

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阿武隈急行、宮城県側でバス転換等検討へ

 阿武隈急行は福島、宮城の両県に跨がる第三セクター。しかし、以前にも記事にした通り、阿武隈急行の経営状況が悪化しています。

 特に問題なのは宮城県側。このまま電化鉄道を維持するかどうか考えているようです。非電化、BRT、バス、BRTとバスの併用の4案を候補に、今後どうするかを考えていくようです。10月までに沿線自治体と意見をとりまとめる予定です。特に宮城県柴田町は存続に消極的なようで、2023年度分の補助金、2358万円の支払を拒否しています。柴田町はほかの市町と違い、阿武隈急行は町にとって重要な路線ではありません。阿武隈急行が廃止になっても、メインの東北線は残るので、困ることはあまりないのでしょう。

 もっとも、福島県側はこのまま電化鉄道を維持します。福島近辺は通学のほか、通勤の利用もあるので、鉄道を維持する価値があるようです。福島県、福島市、伊達市は共に鉄道を維持する方針で一致しています。このままの姿で阿武隈急行が残るか、福島県内のみの鉄道になるのかは宮城県側が鍵を握っているのです。
(参考:福島民友新聞ホームページ https://www.minyu-net.com/news/news/FM20240601-861330.php、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240611-OYT1T50019/)

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揺れる列車の中で運動すると効果が高い

 都会の鉄道を中心に、立って乗らなければならないところは多いです。ただ、立って乗るのも悪い話ではないようです。

 どういうことかと言えば、適度に揺れる列車の中でスクワットや足踏みといった軽い運動をしたところ、エネルギーの消費量(運動時に呼吸した酸素や二酸化炭素の量から計算しました)が室内で行ったときよりも最大3割多かったのです。秋田市内にある専門学校が秋田内陸縦貫鉄道で実験したところ、こういう数字が出たのです。なぜこうなるのかと言えば、列車が走るときの揺れに対して、無意識に身体を支えようという動きが出て、全身の筋肉が動いたからと考えられています。

 また、運動せずに静かに立っているだけでも、効果があります。通勤電車で良くあるように、進行方向に向かって横向きに立った場合、室内で立ったときに比べてエネルギーの消費量が5割も増えました。列車の中で立つのも運動になるのです。
(参考:秋田放送ホームページ https://nordot.app/1153643624200716573?c=648454265403114593)

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山形鉄道が総額8.7億円の設備投資

 山形県の第三セクター、山形鉄道。2016年度から上下分離を行っていて、運行は山形鉄道が行い、施設は山形県や長井市などの沿線自治体が保有しています。その山形鉄道ですが、2024年度から10年かけて、沿線自治体等の負担で車両などの設備を更新していくことになりました。

 何が更新されるのでしょうか? 信号については2024年度から3年間で更新されます。車両は6両ありますが、そのうち5両を2026年度から4年間で更新します。枕木や踏切は10年かけて更新します。これらの更新には約8.7億円かかりますが、4割強の約3.9億円は国の交付金を使います。残りは沿線自治体が負担します。

 ローカル鉄道を維持するためには、このように地元が積極的な姿勢を見せないといけないでしょう。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20240327/6020020107.html)

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弘前市議会で大鰐線の廃止を求める声

 弘南鉄道は4年余りで2度の脱線事故があり、レールの摩耗見落としによる長期運休もありました。3度の改善指示を受けています。

 このように弘南鉄道がいろいろ問題を起こしているのは、人が少ないのも原因のひとつです。本当は92人欲しいのですが、24人不足しています。2割以上足らないのです。弘南鉄道は民間の会社ではありますが、地域の公共交通を担っている以上、地元からの支援が欠かせません。人はともかく(JR東日本秋田支社から、保線分野の技術支援を受けます)、財政面からの支援はできます。ところが、この地域の中心都市、弘前市の市議会では、弘南鉄道のうち大鰐線(大鰐-中央弘前間)を廃止して、弘南線(弘前-黒石間)のみに専念すべき、という声が上がっているようです。

 大鰐線の廃止問題は以前からあります。かつてから弘南線より大鰐線のほうが厳しい状況なのですが、今のところは何とか乗り越えています。しかし、肝心の地元から厳しい話が出た今回はどうなのでしょうか?
(参考:東奥日報ホームページ https://nordot.app/1135779082260218424?c=648454265403114593、Web東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/1738169、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2023/akita/20240322_a01.pdf)

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阿武隈急行、直通列車を大幅に増やす

 阿武隈急行は3月16日にダイヤ改正を行います。

 これまで阿武隈急行は、全線を通し運転する列車は少なく、梁川や丸森で乗り換えることが多かったのですが、それを見直し、直通列車を大幅に増やすことにしました。福島-槻木間を直通するのは上下合わせて22本です。また、乗り換えがなくなったことにより複数の列車をまとめるなどの統合も行い、丸森-槻木間を中心に本数が減ります。

 最終の繰り上げも行います。一時は槻木0:34発という列車もあったのですが、2023年のダイヤ改正に引き続き繰り上げられ、槻木23:03発になります。結局、2021年の大幅繰り下げの前に戻ってしまいました。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp/direction/wp-content/uploads/2024/02/2024.3.16【ダイヤ改正】について.pdf)

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早春の平日にJR東日本1日乗り放題1万円

 JR東日本は2024年の早春の平日限定で、新幹線を含む全線が一日乗り放題になる切符を発売します。

 その切符の名前は「旅せよ平日!JR東日本たびキュン♥早割パス」です。切符の名前が長いので、通称もあります。通称は「キュン♥パス」です。

 「キュン♥パス」の利用期間は2月14日(バレンタインデー)から3月14日(ホワイトデー)までの平日、発売期間は1月14日から2月29日までです。利用日の1か月前から14日前までの発売です。新型コロナウイルスの影響で学生らしい生活を送ることができなかった学生に、卒業旅行などで使ってもらいたいという想いで設定された切符のようですが、使用に当たっては年齢制限等はありません。

 「キュン♥パス」の利用可能エリアは、JR東日本、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、えちごトキめき鉄道(直江津-新井間)。普通、快速のみならず、特急(新幹線を含みます)の普通車指定席とBRTが1日乗り放題です。また、あらかじめ座席の指定を受けたら、新幹線や特急の普通車指定席に2回まで乗ることができます。これだけ自由に乗ることができる切符なのに、値段はたったの10000円(子供はありません)。駅では売らず、「えきねっと」限定の切符です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231205_ho02.pdf)

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2026年度以降の道南いさりび鉄道は?

 道南いさりび鉄道は、北海道新幹線新函館北斗開業に伴いつくられた第三セクター。五稜郭-木古内間を運行しています。

 この道南いさりび鉄道ですが、2025年度までは現在の経営計画に従い、運行します。しかし、開業から10年を過ぎた2026年度以降については未定のようです。2026年度以降については2023年度中に判断するとのことです。

 道南いさりび鉄道の2022年度の純損益は約2.1億円の赤字。赤字分は北海道などからの補助金で穴埋めをしています。実は道南いさりび鉄道が誕生するときにも旅客の営業を取りやめ、貨物だけにするというはありました。さすがにそのときはごくわずかの区間の話だったので、その話は消えましたが、北海道新幹線が札幌まで延びると、並行在来線で旅客営業を行わない区間がほとんどを占めます。貨物専業の鉄道になったり、バスになったりする区間がかなり増えるのです。

 こうなると、並行在来線会社は引き続き旅客運送を行わないといけないという縛りは消えます。それを踏まえて、道南いさりび鉄道も一部分もしくは全部の旅客営業を止めようと考えているのでしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9c23e3cabc64da3faefefbb05f9e307595fe5d8d)

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