JR北海道6日間乗り放題で12000円

 JR北海道は、新型コロナウイルスの影響で大きく減った交通需要や観光需要を取り戻すため、北海道の「ぐるっと北海道・公共交通利用促進キャンペーン」を活用して、お得な切符をいくつかつくりました。

 まずひとつは、「HOKKAIDO LOVE! 6日間周遊パス」。JR北海道全線(新幹線を除きます)の特急自由席とJRバス(高速バスを除きます)が6日間乗り放題です。普通車指定席も4回までなら乗ることができます。発売期間は7月17日から2021年1月25日まで(利用開始日の1か月前から前日まで)、利用期間は7月23日から2021年1月31日まで(8月10日から19日、12月28日から1月6日は対象外です)。そして、肝心の値段は北海道の補助金があるため、50%割引となって12000円です(子供用はありません)。

 ただし、注意しなければならないことがあります。先ほども書いたように切符は前日までの発売で、発売箇所はJR北海道の駅などです。北海道内でしか買えないのです(道外で買えるのは奥津軽いまべつのみか?)。航空機などで北海道に着いてからでないと買えないのです。しかも、北海道からの補助金が上限に達すれば、発売期間中でも発売を打ち切られてしまいます(後で述べる2つの切符も同じです)。北海道に住んでいる人ならともかく、道外の人にとってはリスクが高いです。札幌から函館まで往復すれば元が取れてしまいますので、ビジネス需要で補助金を食い潰すかもしれません。

 二つ目は、「開業記念ウポポイきっぷ」。7月12日に白老にオープンした「ウポポイ」への割引切符で、札幌から白老までの特急自由席で往復することができます(日帰りです)。購入するときは「ウポポイ」の入場券あるいは事前予約が確認できるものを呈示する必要があります。発売期間は7月17日から8月30日まで、利用期間は7月23日から8月30日までで、「ウポポイ」の閉園日は使えません。値段は北海道からの補助金があるため、約30%引きの3800円です。

 この切符でお得なのは、小中学生。「開業記念ウポポイきっぷU15」を何と500円で買うことができるのです(「開業記念ウポポイきっぷ」1枚につき、4枚まで購入できます。中学生は学生証等を呈示する必要があります)。札幌に住む家族にお勧めの切符です。夏休みの思い出づくりに最適でしょう。

 最後に紹介するのは、「はこだて旅するパスポート(特別設定)」。函館近郊のJR、函館バス、市電、道南いさりび鉄道が乗り放題という、これまでも発売している切符ですが、北海道の補助金でお得になります。最大50%割引で、1日間用が大人1350円、子供670円、2日間用が大人1830円、子供910円です。発売期間は7月17日から8月31日まで(2日間用は8月30日まで)、利用期間は7月23日から8月31日までです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200710_KO_HOKKAIDO%20LOVE.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Otoku/006417/)

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三陸鉄道で2枚半額の切符

 地元(岩手県在住)限定のため、あまり使うことのできる人はいませんが、紹介します。

 三陸鉄道は6月25日から8月31日の間、2回綴りの回数券、「三鉄ぶらり 半額2枚きっぷ」を発売します。片道1010円以上の区間の切符が2枚セットになっていて、1枚の値段で2枚入っています。利用開始日から2日間有効で、途中下車もできます。2日で片道乗っても良いですし、1人で往復しても構いません。

 発売駅は盛、釜石、宮古、久慈など13駅で、乗車日を指定することにより事前に購入することもできます。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=15120)

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秋田臨港鉄道、2021年3月に事業終了

 秋田臨港鉄道という貨物鉄道があります。JR貨物の奥羽線貨物支線秋田港から南北に延びる貨物鉄道です。向浜までの5.4キロの南線と、秋田北港までの2.5キロの北線からなります。1970年に、秋田県、国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立されました。

 しかし、需要は減り続けています。1972年度の67万トンがピークで、2019年度は7.5万トンにまで減っています。かつては13社が貨物線を使っていましたが、現在は南線を使う日本製紙秋田工場のみです。そのため、北線は2008年から使われなくなりました。2015年からは休止の措置がとられています。

 しかも、その日本製紙秋田工場が2021年3月以降、製品の輸送をトラックに切り替えることにしました。そうなると、貨物鉄道で運ぶものがなくなります。ディーゼル機関車も老朽化しています。そこで秋田臨港鉄道は2021年3月で事業を終了し、解散することにしました。線路の敷地は大半が秋田県が無償で提供しているものであるため、事業終了後に設備を撤去する方針です。幸いなことに秋田臨港鉄道は黒字基調で、過去の利益の蓄積もあるので赤字の穴埋めをしなくても済みます。従業員16人についてはJR貨物グループで再雇用する予定です。

 さて、秋田港には行く路線は貨物線ですが、時々クルーズ列車が走ります。これについては影響はないとのことですが、肝心の運ぶ貨物がなくなる現状においては、貨物線を維持する必要性はなくなったと言えるでしょう。リゾート列車が走り続ける保証はないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200623/6010007428.html、秋田魁新報ホームページ https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/)

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並行在来線の運賃水準が実は妥当なものかもしれない

 「新幹線と在来線、どちらが安いか?」と聞かれたら、「在来線」と答えるのが常識でしょう。在来線は運賃だけでいいのに対して、新幹線に乗るには特急料金がいるからです。しかし、その常識が通用しない区間があります。

 それは、並行在来線が絡む区間。飯山-上越妙高間など。新幹線は長いトンネルで一直線に結び、距離が短いのに対して、在来線は運賃の高い並行在来線などが複数絡むので、どうしても高くなるのです。新幹線は隣駅なので、特急料金が比較的安いのも有利に働いています。

 こういう特殊な事例はともかくとして、長い距離でも新幹線のほうが安いというところもあります。それは盛岡-新青森間。180キロもあるのに新幹線のほうが安いのです。新幹線は運賃が3080円、特急料金は特定特急料金(空席を利用)が2640円の合計5720円。これに対して在来線はIGRいわて銀河鉄道が2420円、青い森鉄道が3170円、JR東日本が190円の合計5780円と、新幹線のほうが60円安いのです。当然ながら新幹線のほうが圧倒的に速いです。盛岡-青森間ならば在来線はJR東日本分がいらなくなるので在来線のほうが安くなりますが、圧倒的な所要時間の差を考えると、在来線で移動するのは「青春18きっぷ」等を使う鉄道ファンぐらいです(安さを求めるなら、3400円の高速バスを使います)。運賃は別に安くなくてもいいのです。

 なぜ在来線はこんなにも高いのでしょうか? 別に並行在来線の第三セクターがぼろ儲けしているわけではありません。第三セクターになることで運賃が上がり、諸経費は下げることができます。人件費もJR東日本ならば超一流企業としての給料を払わないといけませんが、第三セクターならそこまではいりません。県などからの補助金ももらえます。おまけに、貨物列車の線路使用料も期待できます。これだけの条件が揃って、何とかなる状態なのです。

 逆に言えば、JRの運賃が安すぎ、大都市圏でない限り、特急料金がないとやっていけないのです。公益性が十分にあるにもかかわらず民間企業であるJRを補助金なしで経営しようと思ったら、特急料金を足したぐらいの水準が妥当な水準なのかもしれません。今は国でもなく、地元の県や市町村でもなく、大都市圏の人の払った運賃で維持しているのが現実です。特急や貨物列車が走る幹線だけでなく、バスで十分なぐらいにしか乗っていないローカル線でも。大都市圏以外は運賃を思いっきり上げて、航空機やバスなどとの競争のある区間には割引切符で対応したほうがJRにとっても利用者にとってもいいのかもしれません。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/353240)

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弘南鉄道と津軽鉄道に財政支援

 新型コロナウイルスの影響で、津軽地方の2つの鉄道も苦しい状況です。

 まず弘南鉄道は、3月の利用者は前年同月比で40.8%減少、収入も前年同月比で37.8%減少しました。4月も利用者は25%減少、収入は30%減少し、5月も同じような傾向が続きます。ゴールデンウィーク明けに学校が再開したため、通学需要は元に戻りつつありますが、通勤のほうはリモートワークを続ける人がいますし、外出も控えられているので、完全には利用者は戻りません。7月に予定していた納涼ビール列車は中止となり、列車撮影や貸切列車も中止となっているので、その面でも収入は減ります。

 弘南鉄道は生活路線ですが、観光鉄道の要素が強い津軽鉄道はさらに深刻です。3月は「ストーブ列車」などのキャンセルが多く利用者は前年同月比で42.3%減少、運賃収入は52.7%減少しました。4月は利用者の最も多い月です。その4月ですが、金木桜祭りが中止になり、芦野公園が封鎖されたことが影響し、利用者は62.6%、収入は72.6%も減少しました。5月も同じような傾向だったようです。津軽鉄道によれば、東日本大震災のときよりも状況は悪いようです。

 津軽鉄道も独自の企画を行っています。観光客が来ない中、動画配信で乗車した気分になることのできる企画では任意の寄付金を求めていますが、これまでに90万円が集まったようです。ただ、このような状況では鉄道を存続させるためには公的な支援が必要となります。5月15日の臨時青森県議会で、弘南鉄道と津軽鉄道に対して、設備維持補修費の補助金として、5632万円が交付されるという内容を盛り込んだ補正予算案が可決されました。沿線市町村にも青森県の動きに合わせて財政支援をする動きがあるようです。
(参考:陸奥新報ホームページ www.mutusinpou.co.jp/news/2020/06/60167.html、Web東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/355043)

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仙台市交通局、ゴールデンウィークの地下鉄は15分間隔

 新型コロナウイルスの影響により、仙台市交通局の地下鉄の利用者も減少しています。そこで仙台市交通局は5月1日から当分の間、金曜日の深夜に走らせている地下鉄の最終列車(泉中央23:55発富沢行き、富沢23:59発泉中央行き、八木山動物公園23:59発荒井行き、荒井23:57発八木山動物公園行き。4本とも仙台発の時刻は0:11です)を運休させています。ほかの日と同じ最終列車のダイヤになるのです。

 また、休日の地下鉄の利用者数は通常の3割にまで落ち込んでいます。そこで5月2~6日と9、10日、地下鉄の運行ダイヤをほぼ半減させ、早朝や深夜を除いて終日ほぼ15分間隔になります(5月2日と9日は南北線で朝のラッシュ時に2往復の増発があります)。このダイヤは年末年始の12月31日、1月1日に実施しているダイヤと同じものです。なお、始発と最終は通常の休日ダイヤと同じです。
(参考:仙台市交通局ホームページ https://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/entyou_tokubetudaia.html、https://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/200501_entyou_tokubetudaia.html)

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東武、伊勢崎線等で6月6日ダイヤ改正

 3月14日に東武野田線でダイヤ改正を行ったばかりの東武。全線での急行運転を開始し、「アーバンパークライナー」の運転区間を拡大しました。

 その東武ですが、6月6日にもダイヤ改正を行います。東武と日比谷線を直通する座席指定列車、「THライナー」の運行を開始するからです。まず2月25日に、特急等の概要について東武から発表がありました。

 「THライナー」は、朝に久喜発恵比寿行きが2本、夜に霞ケ関発久喜行きが5本走ります。休日も時間帯は変わりますが(上りは遅く、下りは早くなります)、本数は平日と変わりません。東武と日比谷線の接続駅である北千住では乗降できません。乗務員の交代のためだけに停まり、乗り降りはできないのです。座席指定料金は春日部-久喜間と日比谷線の各駅との場合は大人680円、子供350円。新越谷、せんげん台と日比谷線の各駅との場合は大人580円、子供300円です。ただし、座席指定券を事前に買わずに乗車した場合は、大人、子供ともに200円が加算されます。座席指定券は新越谷-茂林寺前・新大平下間、大宮-柏間の自動券売機のほか、東武線の東上線や一部の駅を除く窓口でも発売しています。東武日光などかなり遠いところでも売るようです。東京メトロでは、霞ケ関、銀座、茅場町、秋葉原、上野の事務所や指定席券売機でも発売しています。チケットレスサービスもあります。なお、「THライナー」に使われる70090型には通勤型車両がベースなので、7両全てにフリースペースがあります。ベビーカーを置くこともできます。

 東京メトロ半蔵門線方面や亀戸線と分岐する曳舟に特急が停まります。上りは浅草9:52着まで、下りは浅草17:09発以降の特急が停まります。平日は朝の上り12本、夜の下り21本が、休日は朝の上り13本、夜の下り21本が停まります。平日の「アーバンパークライナー」は浅草発21:30発の便を3時間ほど繰り上げ浅草18:49発とし(大宮と柏に行きます)、その後は大宮からは3本(柏へ2本、運河へ1本)、柏からも3本(大宮へ2本、春日部へ1本)が走ります。現行の3月14日改正ダイヤに比べて、2往復増えることになります。一部の急行を特急に置き換えることで対応します。なお、「アーバンパークライナー」で特急料金がかかるのは、浅草発が浅草-せんげん台間、大宮発が大宮-春日部間、柏発が運河-柏間のみで、それ以外の区間は乗車券のみで乗車できます。また、夜間を中心に特急の運転区間の延長がありますが、浅草-東武宇都宮間の「しもつけ」は廃止になります。

 現在休日を中心に1日3往復の「大樹」については、SLとDLを活用して1日4往復運転します(平日に運転するときは1日2往復)。当面はSLとDLを2往復ずつ運転しますが、2両目のSLの整備が完了すれば、4往復ともSLになります。会津鉄道に直通する「リバティ会津」については、停車駅を見直し、交換待ち合わせの改善を行い、一部駅を通過することによって、浅草-会津田島間で最大10分の短縮を行います。東武ワールドスクウェアには開園時間外を含めて全ての列車が停車し、新高徳には夕方の上り「きぬ」が1本停車します。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/file/pdf/3bdb0d4f3719a977aa3447c6a0d269de/191209.pdf?date=20191210191718、https://www.tobu.co.jp/file/pdf/1748d4629b95c74a8661b243af941bda/200225_3%20.pdf?date=20200303180821、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/354635)

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沿線市町村が弘南鉄道弘南線の支援策を協議?

 弘南鉄道には弘前と黒石を結ぶ弘南線と、大鰐と中央弘前を結ぶ大鰐線の2つの路線があります。大鰐線には一時廃止のがありましたが、弘南線も芳しくないようです。

 弘南線は2018年度に赤字が大幅に拡大しました。2019年10月のダイヤ改正で減便を行ったのはその現れでしょうが、地元自治体も運行維持のための支援策を考えているようです。この辺りの中心都市の弘前市が2019年12月に、ほかの沿線市町村と共同で運行維持の支援をすることを検討していることを明らかにしました。2020年度の予算に組み込むことを考えています。

 すでに弘前市は大鰐線について存続のための支援を行っていて、弘南線についても支援を行うことになります。何もしないと廃線になってしまってもおかしくはないので、存続のためには地元の支援が必須と言えるでしょう。

(追記)
 弘前市など弘南鉄道の沿線5市町村は、弘南鉄道の2019年度、2020年度の経常赤字(ちなみに、2019年度の弘南鉄道の赤字見込額5920万円です)を全額補填する方針です。各市町村にある駅の利用者数割合に応じて負担する方針で、2019年度の赤字は2020年度に、2020年度の赤字は2021年度に補填します。沿線の中心都市である弘前市が2/3ぐらいを負担するようです。
(参考:Web東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/287533、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN256VCXN25UBNB00G.html?pn=4)

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2020年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本)

 東北新幹線では「はやぶさ」が増発されます。東京-新青森間で3往復増発され、仙台行きの1本が新函館北斗行きになります(仙台→新青森が増便されます)。上越新幹線では東京-高崎、越後湯沢間で併結して走っている「Maxとき」、「Maxたにがわ」が分離され、それぞれ「とき」と「たにがわ」に分かれて別々に走るものが出ます。「たにがわ」が2本(休日は1本)増えることになります。なお、分離される「とき」、「たにがわ」はともにE2系の10両編成で走ります。

 在来線の最大の話題は「サフィール踊り子」。東京-伊豆急下田間を1日最大2往復します(休日は東京発伊豆急下田行きのうち1本が、新宿発伊豆急下田行きとなります)。4号車のカフェテリアでは、日本料理店「傳」料理長の長谷川在佑氏が監修したラーメンが提供されます。昔ながらのラーメンだそうです。E257系の「踊り子」は1日2往復運転され、東京-伊豆急下田間(一部池袋-伊豆急下田間)を9両編成で走ります。「富士回遊」は1往復増発され、既存のものと合わせて全便が下吉田にも停まります。「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」も全便が下吉田に停まります。「あずさ」の停車駅が見直され、一部は塩山、山梨市、石和温泉にも停まります。2019年3月のダイヤ改正で停車列車が大幅に減った富士見や下諏訪に停まる便が増えます。18:30発の「はちおうじ」が「おうめ」に変わり、青梅に行きます。「成田エクスプレス」のうち2往復が12両編成になり、これによって東京-成田空港間は全ての列車が12両編成での運転となります。詳しいことは分かりませんが、新宿方面発着の列車が増え、横浜方面発着の便が減るようです。

 首都圏に関して言えば、高輪ゲートウェイが開業します。山手線と京浜東北線(快速を含みます)の全列車が停まります。中央線の快速運転が行われていない早朝や深夜は、中央線が御茶ノ水-三鷹間においても各駅に停まっていましたが、総武線にホームドアを設置することになりました。今は中央線も総武線も同じ通勤型車両が走っていますが、中央線にはグリーン車が加わるため、総武線とは編成が異なってしまいます。そこで今回のダイヤ改正で早朝や深夜にも中央線の快速運転を行うこととなりました。快速運転に伴い御茶ノ水-三鷹間の所要時間が約8分短縮されますが、最終の高尾行きの東京発車時刻が5分繰り上がり、0:15になります。高尾着は現行より15分早く1:22着です。10月27日から毎日運転している成田空港23:45発の快速千葉行きが定期化されます。南武線には小田栄始発の尻手行きができます。小田栄5:01発です。京浜東北線は日中、南浦和-蒲田間で毎時1本増発され、大宮-南浦和間は10分間隔、南浦和-蒲田間は5分間隔となります。

 仙台空港アクセス線については、2両編成で運転している7往復を4両編成にします。約7割の列車が4両編成になります。磐越西線にはリクライニングシートの指定席を備えた快速「あいづ」を1日3往復運転します。奇をてらわず、わかりやすい名前で良かったです。座席指定料金は通常期と繁忙期は530円、閑散期は330円です。この指定席、2020年2月下旬から連結されるようですが、2020年3月13日までは運賃のみで乗車できます。東北線黒磯-新白河間では一部の列車がディーゼルカーで走っていますが、これが全てE531系の5両編成でのワンマン運転となります。常磐線のJヴィレッジは常設駅になります。佐貫は龍ケ崎市になります。東日本大震災以来運休している富岡-浪江間は2019年度末に運転再開を予定していますが、その日はどうやらダイヤ改正と同じ2020年3月14日になるようです。上野-仙台間を直通運転する「ひたち」も同日から運転されると思われます。GV-E400系が40両に増え、磐越西線会津若松-新津間、米坂線米沢-坂町間でも運転を開始します。信越線、羽越線、磐越西線、米坂線からキハ40系列が消え、GV-E400系またはキハ110系での運転となります。盛岡地区の東北線、山田線で快速の停車駅が増え、北上線の快速1本が各駅停車になります。北越急行の超快速の停車駅が増えます。現行直江津13:57発の超快速「スノーラビット」の停車駅が増え、虫川大杉、まつだい、六日町にも停まります。改正後は直江津13:53発です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191213_ho01.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20191213/20191213_info001.pdf、JR東日本千葉支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1912_daikai.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/upload-images/2019/12/201912131.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1576221963_1.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ https://www.jrniigata.co.jp/press/20200314_timetable_revision_niigata%20branch.pdf、富士急ホームページ https://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/pdf/1213/kaisei.pdf、北越急行ホームページ https://hokuhoku.co.jp/press/20191213.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2020-1/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/affairs/news/191214/afr1912140005-n1.html、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191215-00000009-mynavin-life、鉄道ファン」2020年3月号 交友社

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札幌市交通局、南北線さっぽろ駅のホーム増設

 札幌市営地下鉄南北線のさっぽろ駅は、島式ホーム1面で南北両方の乗客に対応しています。しかし、外国人観光客の増加などで混雑が問題となっているので、ホームを増設することにしました。ホームの増設は1971年の市営地下鉄開業以来、初めてのことです。

 新しいホームは駅の東側にできます。ホームの東側の壁を壊してつくられます。新しいホームは真駒内方面の利用者専用となり、現行のホームは麻生方面の利用者専用となります(真駒内方面の利用者は利用できないようになります)。線路は現行の2線のままで変わりません。

 新しいホームは2022年度に着工し、2027年度から利用可能になります。2030年度末の北海道新幹線札幌延伸による利用者増にも対応できます。事業費は約110億円です。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/354055)

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