函館ロープウェイ、8月27日から運休

 函館には観光名所がいくつもありますが、函館山からの函館の夜景も欠かすことのできないものでしょう。麓からロープウェイで行くのがメジャーなルートです。

 ところが、北海道にも緊急事態宣言が出されたため、函館山へのロープウェイが運休することになりました(これまでも緊急事態宣言のときは運休していました)。運休する期間は緊急事態宣言が出ている8月27日から9月12日までの間です。ロープウェイのほか、山頂のショップ、山頂のレストランも休業します。

 この間、公共交通機関で函館山に行くには、函館バスのバスで行く方法もあります。しかし、函館バスのバスも8月28日から減便していて、1日2往復しかありません。函館駅前発17:15と18:00、函館山山頂発18:15と19:00です。
(参考:函館ロープウェイホームページ https://334.co.jp、函館バスホームページ www.hakobus.co.jp/news/index.html#202108262)

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長万部町、並行在来線の廃止を主張

 北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館-小樽間はJRから分離されます。通常なら第三セクター鉄道がつくられ、貨物列車を走らせることによって得られる線路使用料を当てにして、鉄路は存続します(旅客列車を増やすとJR貨物からの線路使用料は減るので、旅客列車の充実が進まないぐらいです)。

 話を北海道新幹線に戻します。貨物列車が走らず、需要も少ない長万部-余市間はともかく、函館-長万部間は貨物列車が多数通ることから第三セクターとして旅客運送を行うというのがこれまでの常識でした。ところが、これに反対し、長万部以南も旅客運送については廃止すべきだというところが出てきました。

 それは長万部町。町の広報誌で、町内の駅(国縫、中ノ沢、二股)で聞き取りした調査の結果が発表されました。5月中の5日間に32人に聞き取りをしました。その結果、既存のバスでは不十分なものの、バスを増便すれば代替は可能だとして、長万部以南においてもバスに転換すべきだとしています。

 バスに転換するメリットは何でしょうか? 地元の負担が著しく減るのです。同じく町の広報誌によれば、鉄道を存続させた場合、赤字の額を沿線の自治体数で割ると、函館-長万部間は年間約4.4億円、長万部-小樽間は年間約3.4億円にもなります。ところが、新函館北斗-余市間をバスに転換すると、新函館北斗-長万部間は年間3800万円、長万部-余市間は年間2100万円に抑えられます。少々増便をしても少ない負担で済むのです。函館-長万部間には貨物鉄道として並行在来線が残りますが、その負担は国や北海道にさせればよいのです。

 どうやら国交省でも、新函館北斗-長万部間は従来の並行在来線の仕組みでは鉄道が維持できないとして、新たな枠組みの検討が行われているようです。並行在来線と言っても、北陸新幹線の並行在来線のように、沿線に県庁所在地などの主要都市があり、通勤の足として期待できるところとは違います。特急がいなくなったら単なる超ローカル線になってしまうところで、無理に需要のない普通列車を走らせる必要があるのかというところから話を始めないといけません。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/oshamanbe-haishi/)

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北海道新幹線長万部-小樽間の存廃、2021年中に決定

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間が開業すると、函館線函館-小樽間はJRから分離されます。旅客需要は激減するものの、少なくとも当面の間貨物輸送用としては必要な函館-長万部間はともかく、貨物列車がなく、一部を除いて需要が少ない長万部-小樽間については、鉄道を存続させる意義に乏しいのが現実です。もともと長万部-小樽間については北海道新幹線開業5年前の2025年度までに存廃を決める予定でしたが、その決定が前倒しされることとなりました。2021年中に決まります。

 このように早い決定になったのは、新幹線開業後のまちづくりのためです。新幹線が開業し、函館線が廃止されることを前提にまちづくりができるのです。無駄に道路を立体交差にする必要もないのです。第三セクターにしても大赤字が出ることはわかりきっていますから、鉄道が残るとしても需要がそれなりにある余市-小樽間ぐらいです。

 参考にした記事では、函館線は歴史が古く、有珠山の噴火に備えて貨物の迂回路線として鉄道を残しておくべきだとか(ただし、トラックや船も使ったため、函館線が担った割合はそれほど大きくはありませんでした)、JR北海道に譲渡費用の値引きをさせるべきだと訴えていますが、肝心の地元が鉄道を求めていない以上、どうしようもありません。北海道自身が負担するのでない限り。新幹線での貨物輸送が実現すれば、長万部以南も函館近郊を除いて存在意義がなくなります。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/579582)

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毎月最終金曜日は阿武隈急行1日乗車券が実質200円

 毎月最終金曜日、阿武隈急行は「あぶQフライデー」として、お得なフリー切符を発売しています(参考にしたパンフレットによれば「復活」と書いているので、以前にも発売していたようです)。

 それは発売当日限りの1日乗車券と沿線自治体からのお土産のセット。7月30日、8月27日、9月24日、10月29日、11月26日の5日間限定で700円です。沿線のお土産は500円相当なので、実質的にフリー切符は200円相当です。お土産は7月は福島市、8月は丸森町、9月は角田市、10月は柴田町、11月は伊達市と決まっていますが、中身は当日のお楽しみです。

 発売箇所は阿武隈急行有人駅(福島、保原、梁川、丸森、角田)の窓口と槻木の阿武隈急行ホームの6か所ですが、いずれも発売時間は当日の10時からで、各日とも120枚限定です。10時までは発売しないことにより、通勤や通学での利用を防いでいるようです。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp/direction/wp-content/uploads/2021/07/2021あぶQフライデー切符チラシ.pdf)

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IGRいわて銀河鉄道&青い森鉄道、共同でフリー切符

 盛岡-青森間の鉄道はこの9月1日で開通から130年を迎えます。これを記念して、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道は共同で、「盛岡-青森間鉄道開通130周年記念 もりもりフリーパス」を発売しています。

 「盛岡-青森間鉄道開通130周年記念 もりもりフリーパス」は、連続する2日間、盛岡-青森が乗り放題の切符。発売期間は、8月1日から2022年1月10日。利用期間は8月1日から2022年1月11日までで、平日も休日も使うことができます。値段は大人5500円、子供2750円と高そうに見えますが、盛岡-青森間の片道大人普通運賃は5590円もしますので、乗り通すだけで元が取れます。

 発売箇所はIGRいわて銀河鉄道が小繋と斗米を除く各駅、青い森鉄道が八戸、青森など11の主要駅です。乗車前に購入する必要があり、車内や到着駅で購入することはできません。
(参考:IGRいわて銀河鉄道ホームページ https://igr.jp/2021/07/30/morifree/)

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函館線余市-小樽間はBRTになる?

 北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館-小樽間はJRから分離されます。このうち、長万部-小樽間は一部区間を除いてもともと需要が少なく、また函館-長万部間のように貨物列車の需要がないことから、鉄道を残す必要性はありません。鉄道を存続させると毎年20億円の赤字が出ますが、それを払ってまで存続させる理由が見当たりません。また、地元からも一部を除いて鉄道を存続させたいという強い意思を見せているところは少ないです。

 ただ、余市-小樽間は事情が異なります。2018年度のデータでは、この区間の輸送密度が2144もあります。北海道で当てはめると根室線の帯広-釧路間よりも多いです。根室線のほうが当然ながら特急の利用者も含むので、普通列車しかない余市-小樽間はかなり優秀だと言えます。

 とはいえ、この区間も北海道新幹線が開通すると、JRから分離されます。この区間を第三セクターで運営すると、かなりの額の負担がかかります。それを線路のある余市町と小樽市でカバーしないといけません。

 そこで出てきたアイデアが、余市-小樽間をBRTにするという案。線路用地をBRTの専用道路にして走らせるのです。具体的なプランはこれからのようですが、鉄道の代わりにBRTを走らせるかたちで解決させる可能性もあります。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20210520/)

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2060年度の新函館北斗-長万部間の輸送密度、81人

 北海道新幹線が開業すると、並行在来線の函館線函館-小樽間はJRから分離されます。現在でもローカル線の長万部-小樽間はともかく、函館-長万部間は特急が消えても貨物列車は残ります。しかし、この区間が安泰かと言えばそうではありません。貨物専用の鉄道になることも十分考えられるのです。

 それはなぜでしょうか? 2018年度の旅客流動調査を基に、普通列車だけの需要予測をやってみると、ものすごい数字が出てくるのです。函館-長万部間の2018年度の輸送密度(普通列車に限ります)は、685人。新函館北斗で区切ると、函館-新函館北斗間が4261人、新函館北斗-長万部間は191人です。新幹線が開業すると、これまで特急「北斗」に乗っていた人は新幹線に移ります。しかし、新幹線で函館に来た人は、「はこだてライナー」に乗って函館の中心部に向かいます。つまり、函館-新函館北斗間の普通列車の利用者が増えると考えられます。また、新函館北斗以北でも、大沼公園や森ぐらいなら普通列車に乗る人も多少はいるでしょう。若干ですが、新函館北斗以北の普通列車の利用者も増えるようです。結局、北海道新幹線が全線開業する2030年度の輸送密度は、函館-長万部間が850人、函館-新函館北斗間が5592人、新函館北斗-長万部間が195人となります。その後は減少し、2060年度には函館-長万部間が431人、函館-新函館北斗間が2963人、新函館北斗-長万部間が81人となります。函館-新函館北斗間を除いては、いくら赤字覚悟の第三セクターでも経営できません。

 なお、赤字を減らそうと思ったら、函館-新函館北斗間もバス転換したほうが赤字額は小さくなります。しかし、この区間をバスにするのは逆に厳しいです。というのも、この区間は函館への需要があり、朝7~8時台は700人ほどの利用者がいます。バスで置き換えるわけにはいかないのです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20210426/)

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山形鉄道長井駅の駅舎に市役所

 長井市役所の庁舎はつくられてから60年以上が経ち、老朽化しています。しかも、洪水時には浸水の恐れがあります。

 そこで、市役所が移転することになりました。6日から業務を始めていますが、新しい市役所の場所は、何と駅。山形鉄道の長井駅に併設するかたちを取りました。約54億円をかけてつくられた庁舎は、鉄骨鉄筋コンクリートの一部4階建て。延べ約8300平方メートルで、市の名前に因んでか、南北170メートルの長さがあります。これまで市役所の機能が7か所に分散されていましたが、1か所に集約されました。

 長井市としては、この新しい市役所を都市機能の中心となる施設としたいとしています。車の利用を減らし、公共交通機関の利用を増やすためにも、市役所等の公共施設や集客力のある施設を鉄道の近くにつくることが望ましいでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP536SS2P4VUZHB004.html)

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札幌市電の延伸、採算取れず

 2015年に西4丁目-すすきの間が開業し、環状線になった札幌市電ですが(ただし、1日に起きた信号設備の故障で、西4丁目-すすきの間が運休しています。復旧には数か月かかるようです)、以前にも記事にしたように、延伸の構想があります。

 延伸先は、札幌駅前方面、桑園方面、苗穂方面の3つが考えられています。かつて札幌市電はこの3方面にも延びていましたが、廃止されたのです。札幌市はこの延伸について、シミュレーションや国などとの勉強会を行ってきましたが、融雪対策に必要なロードヒーティング化に伴う整備費用やランニングコストなどを考えると、現時点では黒字になる見込みがないことがわかりました。

 環状化によって利用者が増加した札幌市電ですが、依然として赤字です。2020年4月から上下分離が行われているぐらいです。2022年度には延伸の可否が決定されるようですが、現時点で黒字の見込みがない状態では、厳しいと言わざるを得ないのかもしれません。特に札幌駅前方面はすでに地下鉄がありますから、あえてさらに鉄道を整備するという大義名分が立ちにくいというのもマイナスに働きます。

(追記)
 運休していた西4丁目-すすきの間ですが、5月4日に運行を再開しました。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/03/26/344348.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/b8f05f91aea388e0a44e29c816633d0958d1f5ea、https://news.yahoo.co.jp/articles/bb2be08af15424af098cebb209f6946814a83b6e、札幌市交通事業振興公社ホームページ https://www.stsp.or.jp/sc20210502c/)

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弘南鉄道に沿線市町村が9.5億円の支援、大鰐線は廃止も考える?

 津軽地方を走る弘南鉄道は以前から厳しい状況になっていますが、弘前市など沿線5市町村などが9.5億円の支援を行うことになりました。

 支援を行うのは、沿線の弘前市、黒石市、平川市、大鰐町、田舎館村。今後10年間で、設備の安全対策と利用促進のため、総額9.5億円の支援を行います。設備修繕など安全対策については、国や青森県などとともに沿線5市町村も必要額の支援を行い、弘南鉄道の負担を軽減します。また、利用促進のため、通勤、通学定期の割引、企画乗車券の販売等を行い、新型コロナウイルスの状況にもよりますが、ほかの地域や外国からの誘客にも取り組みます。大鰐線についてはこのような取り組みを行っても赤字になりますので、2019年度から行っている赤字の補填を引き続き行います。2021年度から2030年度までの支援額の合計は弘南線が約4.4億円、大鰐線が約5.1億円です。

 ただし、経営状態の厳しい大鰐線はこれだけでは済みません。いったん2023年度末に支援の効果の検証を行います。収支が改善しないならば、支援の期間を2025年度末までとし、大鰐線について今後どうするのかを検討します。一時期あった廃線の話が再び出るのです。ちなみに、行政の支援がなかったら、10年間の赤字は弘南線が約5.1億円、大鰐線は約9.9億円にまで膨れ上がります。かつては弘南線の黒字で大鰐線の赤字を埋めていましたが、弘南線が赤字になったのでその方策は使えないようになっているのです。

(追記)
 大鰐線については、2023年度末時点で2019年度に比べて約2000万円増収するという目標が与えられています。これが実現しなければ廃線の話が再浮上するのですが、利用者の増加だけでこの目標を達成しようと思えば、今の1.5倍に増やさないといけません。
(参考:東奥日報ホームページ https://this.kiji.is/731717022282088448?c=648454265403114593、「鉄道ジャーナル」2021年5月号 鉄道ジャーナル社

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