「全国旅行支援」なら、JR北海道普通列車乗り放題2000円

 「全国旅行支援」で旅行をすると、現地で使うことができるクーポンがもらえます。名称は都道府県によって異なりますが、北海道では「ほっかいどう応援クーポン」と言います。JR北海道から、この「ほっかいどう応援クーポン」を使ったお得な切符が出ています。

 ひとつは、「クーポンde北海道乗り放題パス」。JR北海道の快速・普通列車が1日乗り放題となるもので(新幹線や特急には乗ることができません)、大人は2000円、子供は1000円です。奥津軽いまべつを除くJR北海道の「みどりの窓口」で発売していますが、1人につき1枚(1000円)以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です(クレジットカードや現金との併用もできます)。発売期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。札幌近郊ならともかく、そのほかは普通列車が極端に少ないところもありますから、使うのなら事前に計画を練っておいたほうが良いでしょう。非常にお得になるか、非常に無駄になるかの二択です。

 もうひとつは「クーポンdeはこだてパスポート」。こちらは函館線函館-森間(渡島砂原経由も可)、函館バス(函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、木古内町の全線)、函館市電全線、道南いさりび鉄道全線が1日乗り放題です。JRは特急券を買えば特急にも乗ることができます。こちらも大人は2000円、子供は1000円です。長万部以南のJR北海道の「みどりの窓口」で発売していますが(奥津軽いまべつは除きます)、1人につき1枚(1000円)以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です。発売期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。函館市内のみならず、郊外も回るなら使える切符です。

 2つとも、2年前の「Go To トラベル」のときと同じような扱いです。なお、これら2つの切符以外を「ほっかいどう応援クーポン」で買うことはできません。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221014_KO_ouencoupon.pdf)

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山形鉄道が米坂線を業務委託で運行?

 以前の記事で予告していた話を書きます。

 みなさんも御存じの通り、米坂線は8月の豪雨により、一部区間が運休しています。本来なら線路は坂町でつながっていたのですが、豪雨により断ち切られ、孤島の状態になっています(山形新幹線は標準軌のため、レールの幅は合いません)。

 そこで今泉でレールがつながっている山形鉄道沿線の内谷長井市長が私案を出してきました。山形鉄道などがJR東日本から業務委託を受けて、米坂線の一部区間(米沢-今泉間?)を運行するというのです。2つの路線のダイヤを調整して乗換時間を短縮させ、利便性を向上させることができるとしています。

 米坂線でも米沢-今泉間は主要都市の米沢があるからか比較的利用者があり、2019年度の輸送密度は776人います。山形鉄道の404人より多いのです。経営努力次第で山形鉄道自体の強化を図ることができ、さらに今の時期ならJR東日本から交渉で好条件を勝ち取ることができるとの計算もあるのかもしれません。運賃はそれなりに上がるでしょうが、正直言って今が安すぎる面があり、ほどほどの運賃でやる気のある経営になるのなら悪い話ではないでしょう。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20221118/6020015750.html、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2016-2020.pdf、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/local-shitetsu-yusomitsudo/)

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函館線函館-長万部間も大半はバス転換

 整備新幹線が開業すると、並行在来線はJRから分離され、第三セクターとなります。しかし、人口が希薄な北海道では、これまでの常識は通用しません。あまりにも利用者が少なすぎて、鉄道を維持できないのです。

 そのため、北海道新幹線の並行在来線も、第三セクターにならずにバスになる区間が出ています。貨物列車がなく、普通列車しか走らない長万部-小樽間は、バスになります。需要がある余市-小樽間も負担を嫌ってバスになります。

 今回話題にするのは、函館-長万部間。現在、特急も貨物もたくさん通る区間です。しかし、新幹線が開業して特急がなくなると、輸送密度は激減します。普通列車の需要では鉄道を運営することができないのです。

 その結果、新幹線開業後も鉄道が残るのは函館-新函館北斗間のみとなります。函館市はこの区間のみを鉄道として残す意向ですが、ほかの自治体も反対していません。新幹線開業後も函館へのアクセス鉄道として需要が見込まれる区間のみ残し、それ以外の区間についてはバスで対応するようです。

 旅客はこのような考えで良いでしょうが、問題は貨物です。線路を廃止してしまうと、わずかな区間のために鉄道での輸送ができなくなります。この貨物に関しては、函館ぐらいしか貨物駅がないことから、維持は地元の責任ではありません。国が主体となって考えないといけない話になってしまうでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ806GZVQ80IIPE009.html)

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盛岡-青森間の直通快速、10月に追加

 以前、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の開業20周年を記念しての臨時快速について記事にしましたが、その続報です。7月から運行を始めた快速「青森・盛岡ライナー」は好評のようです。そこで、10月の三連休にも追加されることになりました。

 追加されるのは10月8~10日。これまでと同じ青い森鉄道の青い森701系2両編成(セミクロスシート)で、青森8:25発盛岡11:22着、盛岡17:55発青森20:44着です。途中停車駅は、滝沢、好摩、いわて沼宮内、一戸、二戸、三戸、八戸、三沢、野辺地、浅虫温泉、東青森、筒井です。

 逆に、10月22、23、29、30日の4日間は盛岡発で企画されます。快速「あおもり」(青森行き)、「もりおか」(盛岡行き)です。IGR7000系2両編成を使い(営業運転としては初めて、IGRの車両が青森まで乗り入れます)、盛岡9:04発青森11:55着、青森14:30発盛岡17:22着です。途中停車駅は、滝沢、好摩、いわて沼宮内、奥中山高原、一戸、二戸、金田一温泉、三戸、八戸、三沢、野辺地、浅虫温泉です。「青森・盛岡ライナー」と停車駅が異なりますので、注意が必要です。

 この「あおもり」、「もりおか」についても、「青森割引きっぷ」、「盛岡割引きっぷ」、「もりもりフリーパス」が使えます。
(参考:IGRいわて銀河鉄道ホームページ https://igr.jp/wp-content/uploads/2022/06/20220819【プレスリリース】青森・盛岡間直通臨時列車の追加運転について.pdf)

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藤城線は第三セクターに引き継がれずに廃止か?

 北海道新幹線が開業すると、函館線の函館-長万部間は第三セクターに転換されます。ところが、函館-長万部間の全区間が第三セクターに引き継がれるわけではないようです。

 第三セクターに転換されない可能性がある区間は、藤城線と言われる区間。ここは主に貨物列車が通る区間で、旅客列車は3本だけしか通りません。北海道新幹線新函館北斗開業までは札幌方面への特急列車が通っていましたが、北海道新幹線新函館北斗開業で新函館北斗を通るようになったため、藤城線を通る旅客列車は激減しました。北海道新幹線が札幌まで全線開業すると函館線から特急が消えるので、藤城線がなくても旅客列車を走らせることができるのです。

 しかし、函館-新函館北斗間を除けば利用者は非常に少なくなります。わざわざ赤字確実のローカル線を残す必要はありません。そう考えたら、旅客よりも貨物のことを考えて線路を残したほうが賢明とも言えます。以前にも書いたように、むしろ勾配の緩い藤城線を残し、新函館北斗-大沼間を廃止したほうが良いのかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ8M5H5XQ8MIIPE001.html)

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ニセコ町、倶知安との間に新交通システムをつくる?

 北海道新幹線が札幌まで全線開業すると、ローカル需要しかなく貨物列車のない函館線長万部-小樽間は廃止され、バスになります。しかし、この長万部-小樽間にあるニセコ町は、代わりに新交通システムをつくることを考えています。新幹線の停車駅の倶知安との間を結ぶようです。

 しかし、新交通システムやモノレールを新たにつくるとお金がかかります。新交通の広島のアストラムは西広島への延伸事業を行っていますが、7.1キロに約570億円かかります。東京ディズニーリゾートをぐるっと回るモノレールの舞浜リゾートラインの事業費は5キロで約370億円です。新交通システムもモノレールも莫大な事業費がかかるので、それなら鉄道の赤字を負担したほうがお金がかからなくて済みそうです。

 それなのになぜ新交通システム等の導入を考えているのかと言えば、倶知安とスノーリゾートを結ぶ足がバスだと、バス運転士不足に対応することができないと考えているからです。ただ、鉄道がそれなりに利用されていたならば、新幹線開業後も第三セクターの鉄道として生きることができたでしょう。需要が大きく増えるわけではないのに、なぜ多額のお金を出して新交通システムやモノレールをつくる必要があるかは、よくわかりません。何か勝算があるのでしょうか?
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/606366)

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弘南鉄道大鰐線、11月まで休日100円均一

 大鰐線の経営状況が危ないというは以前から当blogでも取り上げていますが、その大鰐線で7月16日から11月末までの休日に限り、乗車区間にかかわらず、大人100円、子供50円で乗車できるようになっています。本来だと440円かかる中央弘前-大鰐間も100円です。弘南鉄道は9月7日に開業95周年を迎えますが、その感謝としての位置づけだそうです。

 また、駅から離れたところでも大鰐線が使えるように無料駐車場のサービスも行っています。大鰐など5駅で、11月30日まで駐車場の無料開放を行っています(一部は利用できる曜日や時間の制限があります)。中央弘前でも、休日に限り、指定された駐車場が3時間まで利用できます。
(参考:弘南鉄道ホームページ https://konantetsudo.jp/2022/07/07/owani-100en/)

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IGRいわて銀河鉄道&青い森鉄道、20周年で盛岡-青森間に直通快速

 2022年は東北新幹線盛岡-八戸間の開業20周年という記念の年です。ということは、東北線盛岡-青森間が分離され、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道が開業して20周年ということにもなります。そこで、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道は、開業20周年を記念して、共同での企画を行います。

 まずひとつは、盛岡と青森を直通する臨時列車の運転。7月から9月にかけての3回の3連休(7月16~18日、9月17~19日、9月23~25日)に、快速「青森・盛岡ライナー」を走らせます(10月にも走らせる予定です)。ダイヤは1日1往復で、青森8:25発盛岡11:22着、盛岡17:55発青森20:44着です。途中停車駅は、滝沢、好摩、いわて沼宮内、一戸、二戸、三戸、八戸、三沢、野辺地、浅虫温泉、東青森、筒井です。車両は青い森鉄道の青い森701系2両編成です。セミクロスシート車が使われます。

 快速「青森・盛岡ライナー」は快速なので、乗車券のみで乗車することができます。しかし、事前に購入すれば、とてもお得な切符があります。それは、片道タイプの「青森割引きっぷ」と「盛岡割引きっぷ」、フリーパスタイプの「もりもりフリーパス」。「青森割引きっぷ」及び「盛岡割引きっぷ」は、盛岡→青森間(「青森割引きっぷ」)もしくは青森→盛岡間(「盛岡割引きっぷ」)の快速・普通が片道利用できる切符です。後戻りしない限り、何度でも途中下車できます(途中駅から乗車することもできますが、乗車しなかった区間の運賃の払い戻しはありません)。発売期間は7月8日から10月31日まで、利用期間は7月16日から10月31日までで、1日限り有効です。発売箇所は「青森割引きっぷ」がIGRいわて銀河鉄道盛岡-二戸間の各駅窓口(小繋を除きます)、「盛岡割引きっぷ」が青い森鉄道三沢-青森間の各有人駅窓口で、乗車前に購入しておく必要があります。値段は「青森割引きっぷ」、「盛岡割引きっぷ」ともに大人3500円、子供1750円です。盛岡-青森間の運賃は5590円なので、十分元が取れます。

 「もりもりフリーパス」は、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道が連続2日間乗り放題のフリー切符です。発売期間は7月8日から10月31日まで、利用期間は7月16日から11月1日までです。発売箇所はIGRいわて銀河鉄道の各駅窓口(小繋、斗米を除きます)、青い森鉄道の各有人駅窓口で、乗車前に購入しておく必要があります。値段は大人5500円、子供2750円です。

 先ほども書いたように「青森割引きっぷ」、「盛岡割引きっぷ」、「もりもりフリーパス」ともに乗車前の購入が必要で、車内や着駅での購入はできません。ただ、これらの切符をスマホのアプリで購入することもできます。最寄りの駅が無人駅だとか、有人駅でも営業時間が短い場合は、スマホで購入すれば良いのです。
(参考:IGRいわて銀河鉄道ホームページ https://igr.jp/wp-content/uploads/2022/06/20220616_20thkyodokikaku.pdf)

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三陸鉄道、夕方に増発の実証実験

 三陸鉄道は5月9日から7月22日までの平日、夕方に上下合わせて2本の列車を実証運転のかたちで増発します。

 今回の実証実験は沿線の高校からの提案を受けてのもの。宮古商工高校の商業学科には地域課題の解決策を探る授業があります。そこで6人のグループが三陸鉄道の利用促進策に取り組みました。宮古市内の高校生約940人にアンケートを行い、旅行者優先ではなく、高校生が使いやすいダイヤにすることを求めました。つまり、朝夕は増便する代わり、学校が休みのときは本数を減らすことを求めています。高校生は通学定期があるため単価は安いですが、毎日使ってくれます。平日はこういう固定客に使いやすいダイヤにするのも一案でしょう。

 増発される列車は、宮古17:17発岩手船越行きと津軽石18:48発宮古行き。宮古地区の高校の下校時間に合わせて増発しました。既存の列車の間に設定されています。その後は利用状況を見て、どうするか検討するとのことです。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=18243、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220514/k00/00m/040/187000c)

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福島交通、第4種踏切を原則廃止

 踏切の中には遮断機も警報機もない、第4種踏切というものがあります。遮断機や警報機がないため、それらがある踏切に比べて安全性が低いです。

 福島と飯坂温泉とを結ぶ福島交通にも第4種踏切があります。9.2キロの路線に70か所の踏切がありますが、そのうち25か所は第4種踏切です。第4種踏切を廃止したり、警報機や遮断機を取り付けたりしていますが、もともと路面電車として発足した経緯から、相当数の第4種踏切が残っています。

 その福島交通ですが、先ほど述べたとおり、これまでも第4種踏切の解消を行ってきました。しかし、4月5日に福島交通の第4種踏切で起きた死傷事故を受けて、第4種踏切の廃止を加速させます。早ければ5月中にも通行量の少ない踏切を廃止していきます。踏切が私有地に直結していたり、周辺に建物が密集していたりなどの理由で、第4種踏切を解消できない場合は電車の接近を告げる回転灯などを設置して安全を確保します。複数の第4種踏切が続く区間は、1か所にまとめてそこを第1種踏切にします。
(参考:福島民報ホームページ https://nordot.app/886429327145811968?c=648454265403114593)

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