新さっぽろの業務を市の直営に戻す

　札幌市交通局の地下鉄には４９の駅がありますが、その駅の業務は交通局ではなく、市の外郭団体の札幌市交通事業振興公社に委託しています。

　しかし、２０２７年度からは東西線新さっぽろについてのみ、市（交通局？）の直営に戻します。

　これまでは交通局が駅の業務を行っていなかったので、駅についての問題を把握するのは難しかったのですが、直営にすることにより、その把握がしやすくなります。外郭団体にすることによりコストの削減を図ったと思われますが、世の中そう単純にはいかないようです。

　部分的とはいえ直営化することにより、サービスの維持や向上につながるのが狙いのようですが、ほかの意図はあるのでしょうか？
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1317290/）

新幹線開業後の函館－長万部間のバスは、森で分割

　予定よりかなり遅くなっているとは言え、北海道新幹線が開業すると、函館線（函館－小樽間）はＪＲから分離されます。今回は函館－長万部間について取り上げます。

　函館－長万部間は貨物輸送があるので線路そのものは残ります。しかし特急の利用者が新幹線に移ると、旅客需要は大きく減りますので、基本的にバスになります。そのほうが費用が抑えられるからです。さて、バス路線はどのようになるのでしょうか？

　現在、函館－長万部間には３時間かけて走る路線バスがありますが、地域の実態に即したものではありません。どうやらバスのルートは５つに分けられます。（１）函館－新函館北斗間、（２）函館・新函館北斗－森間（駒ヶ岳回り）、（３）函館・新函館北斗－鹿部間、（４）鹿部－森間、（５）森－長万部間　に分かれます。ただ（１）に関しては、特急や「はこだてライナー」の需要もバスで賄うことになりますので、バスを大量に増発する必要があります。また、これまで札幌に住んでいた人が函館に転勤になった場合、転居するか単身赴任するしかなかったのですが、新幹線が開業すると、札幌を６時台に出る新幹線に乗れば、始業時間に間に合います。札幌の自宅から函館まで通勤することも可能になるのです。朝のラッシュ時の需要がさらに増えるのです。そして函館は著名な観光地であることから、繁忙期や休みの時期には更なる増発が必要となります。こういうことを考えると、いくら費用がかかるとは言え、２０６０年度でも輸送密度が２９６３人あると想定されている函館－新函館北斗間までをバス転換させるのは厳しいと思われます（なお、同じ２０６０年度の新函館北斗－長万部間の輸送密度は８１人と見積もられています）。

　新函館北斗－長万部間は基本的に通学需要に合わせてバスを増やせば何とかなりそうです。森からは函館方面への比較的長距離の通学需要があるようですので、それに対応させる必要があることと、大沼公園への観光需要に対応させることが求められるでしょう。
（参考：北海道ホームページ　https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/1/3/1/1/2/3/8/0/_/o11_4_資料1(函館・長万部間における交通モードの検討について).pdf）

仙台空港鉄道、全列車４両編成化か？

　名取から別れて仙台空港まで結ぶ仙台空港鉄道ですが、利用客は増え、２年連続で過去最多を更新しています。杜せきのした－仙台空港間の２０２５年度の乗降客数の速報値は４６５．３万人で、前年度に比べて８．９％増えています。空港の利用客等で車内は混み合っています。

　そこで仙台空港鉄道は車両を増備して、全ての列車を４両編成にすることを考えています。具体的な時期はわかりませんが、確実に需要が増えていることの証しでしょう。
（参考：河北新報ホームページ　https://kahoku.news/articles/20260415khn000028.html）

「箱館ハイカラ號」はＷＥＢでの予約に

　２０２５年度は部品不足の危険性があることから定期運行を休止していた、函館市企業局交通部の「箱館ハイカラ號」。２０２６年度は運行を再開することにしました。

　「箱館ハイカラ號」は、６月６日から１０月１２日までの休日に運行します（函館マラソン、港まつり開催中は除きます）。五稜郭公園前－函館どつく前間を１日２往復（五稜郭公園前９：４５発、１２：４１発、函館どつく前１０：５２発、１３：４８発）し、五稜郭公園前、松風町、函館駅前、十字街、末広町、函館どつく前の各停留所で乗り降りできます。

　ただしこの「箱館ハイカラ號」、ダイヤに合わせてきたら乗ることができるわけではありません。事前にスマホで予約し、クレジットカードで決済する必要があるのです（切符はスマホの画面になります）。料金は通常の市電とは異なり、２キロまでが大人６３０円、子供３２０円、４キロまでが大人６５０円、子供３３０円、７キロまでが大人６７０円、子供３４０円です。通常の料金は２キロまでが２５０円、４キロまでが２７０円、７キロまでが２９０円なので大人が３８０円、子供が１９０円追加ということになります。一日乗車券等は使えません。

　スマホで事前に予約できるので、快適に乗ることができます。座席は指定されませんが、定員乗車はできるようになっています。なお、運転席に扉のない構造のため、雨の場合は運休します。出発前に運休を決定した場合は全額払い戻されますが、自己都合でのキャンセルはできません。
（参考：函館市ホームページ　https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2026040600015/）

道南いさりび鉄道、キハ４０の置き換えを検討へ

　この３月のダイヤ改正で、ＪＲ北海道においてキハ４０の定期運行が終了しました。北海道でキハ４０が日常の定期列車として走るのは、道南いさりび鉄道ぐらいです。

　その道南いさりび鉄道ですが、キハ４０を置き換えることについての検討を始めるようです。キハ４０は製造してから４０年以上が経過しています。また、新車を導入するとした場合、数年かかります。ですから、北海道と沿線市町との負担割合の協議が深化する前に、今後の必要な車両数や車両検査体制も含めて、将来的な車両のありかたについて検討していくことにしました。導入スケジュールのほか、国などからの補助金が得られるのかどうかも検討していきます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1279657/、北海道ホームページ　https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/1/3/0/2/0/0/8/7/_/10-01_siryou.pdf）

青森県と五所川原市、「ストーブ列車」の存続について協議

　津軽鉄道の名物は、「ストーブ列車」。客車の座席を外して、そこに暖房用のストーブを置いています。かつてはほかにも同じようなものがあったのですが、今では津軽鉄道の観光資源となっています。かつては運賃だけで乗ることができたのですが、今は１０００円の特別料金がかかります。

　しかし、この「ストーブ列車」、今は乗ることができません。２０２５年１２月のことですが、走行中に連結器が外れる事故を起こし、けが人も出たのです。その日は１両目と２両目の普通のディーゼルカー（地元の人のためのもので、運賃だけで利用できます）が、３両目と４両目の「ストーブ列車」の客車を牽引していました。ディーゼルカーにはエンジンがあり、客車にはそれがないからです。ところが、２両目と３両目の連結器が外れ、自動で急ブレーキがかかり、けが人が出たのです。その後は、津軽五所川原の構内に「ストーブ列車」の客車を置いて、見学できるようにしています。車内では石炭ストーブが焚かれ、スルメや日本酒などの車内販売も行っています。車内販売で買ったり、持ってきたりしたスルメをストーブで温めて、食べることもできます。駅への入場券や「ストーブ列車」の特別料金はかかりません。

　とは言っても、「ストーブ列車」は走っているから価値があるのであって、停まっている列車に乗っても意味はありません。そのため、周辺への観光客も減っています。津軽鉄道の乗車と組み合わせることが多い斜陽館などで観光客が大きく減っているようです。

　１か月ほど前に沿線の青森県と五所川原市が協議を行いましたが、その後どうなったのでしょうか？　青森県も五所川原市も津軽鉄道は観光資源として認識しているようで、廃止の意思はないようです。ただ、利用者が少ないのは明らかであり、いずれは観光用として赤字覚悟で残すのか（「ストーブ列車」にはさらに観光列車としての負担を求めるとして）、赤字額を抑えるためにバスあたりに切り替えるかの判断を迫られることはあり得ます。

（追記）
　津軽鉄道のストーブ列車ですが、芦野公園の桜の開花に合わせて、運行を再開します。機関車が２両の客車を牽引し、４月１８日から２６日まで、１日３往復走ります。乗車券のみで乗車できます。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2482534?display=1、Ｗｅｂ東奥　https://www.toonippo.co.jp/articles/-/2182215、津軽鉄道ホームページ　https://tsutetsu.com/archives/5503、https://tsutetsu.com/archives/5644）

道南いさりび鉄道、木古内まで行くのは７往復に

　道南いさりび鉄道は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　プレスリリースを見る限りでは大きな変更点がないように思われますが、実は大きく変わるのです。本数が減っているのです。

　道南いさりび鉄道は現在、函館－木古内間を９往復、函館－上磯間を上り（上磯行き）９本、下り（函館行き）７本走らせています。それがダイヤ改正後は、函館－木古内間を７往復、函館－上磯間を上り（上磯行き）９本、下り（函館行き）８本に減らします。特に目立つのが最終の繰り上げで、木古内行きの最終は函館２１：４５発から１９：４０発になります。２時間以上早くなるのです。これまでの最終の木古内行きは上磯止まりになり、函館発の時刻は２１：４５から２１：４２になります。下りの最終も木古内２０：５５発から１９：１０発になります。
（参考：道南いさりび鉄道ホームページ　https://www.shr-isaribi.jp/important/15188/）

阿武隈急行、朝は増便、昼間は１時間間隔に

　阿武隈急行は３月１４日にダイヤ改正を行います。

　阿武隈急行で最も利用者の多いのは、福島側の朝。しかし、その福島側でも、朝のラッシュ時は約４０分間隔でした。ところが、今回のダイヤ改正では１本増発して、約２０分間隔にします。ただし、４両編成から２両編成２本になります。

　福島－梁川間の昼間（１０～１５時台）はこれまで概ね４０分間隔でしたが、５０～６０分間隔にします（改正後もバラツキは大きいです）。利用状況を勘案してとのことです。

　県境の区間では、利用者が少ないこともあり、２時間ほど列車の来ない時間帯があります。今回の改正ではその一部が解消され、槻木１４時以降は、概ね１時間に１本走ります。また、途中で乗り換える便もありましたが、福島から槻木まで直通する便が増えます。
（参考：阿武隈急行ホームページ　https://www.abukyu.co.jp/?p=3930）

青い森鉄道、日中の一部列車を快速に置き換え

　青い森鉄道も３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、日中の一部列車が快速になります。快速になるのは八戸１２：１２発青森行き、青森９：２９発八戸行き、青森１４：３９発八戸行きの３本です（時刻はダイヤ改正後のもの）。八戸－浅虫温泉間で７駅を通過し、各駅停車のときより１０分近く速くなります。

　また、利用状況を踏まえ、早朝と深夜の一部の便が千曳を通過します。通過するのは、八戸５：４５発青森行き、八戸２２：２２発青森行き、青森２２：２３発八戸行きです（時刻はダイヤ改正後のもの）。
（参考：青い森鉄道ホームページ　https://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2025/12/afef24f59c9c14e84787b394136c2a26.pdf）

２０２６年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ東日本新幹線、東北）

　以前にも書きましたが、東北新幹線、上越新幹線では一部区間で最終列車の繰り上げを行います。ただ、盛岡行き、仙台行きに関しては、これまでの最終は停車駅の多い「やまびこ」でしたが、ダイヤ改正後は「はやぶさ」が最終になるので、盛岡に関しては最終は４分、仙台に関しては最終は８分繰り上がるだけです。

　東北新幹線では「はやぶさ」が増発されます。東京１１時台発の「はやぶさ」が増発され、東京７～１１時台発の「はやぶさ」は毎時２本以上になります。上りも東京１８時台着の「はやぶさ」が盛岡始発から新青森始発になります。山形新幹線は「つばさ」がＥ８系に統一されるため、宇都宮－福島間の一部の列車の最高速度が時速２７５キロから３００キロになり、所要時間が短縮されます。北陸新幹線は、「かがやき」の一部列車の所要時間が短縮され、東京－富山間の最速が１分短縮の２時間４分、東京－金沢間が１分短縮の２時間２４分、東京－福井間が２分短縮の２時間４９分、東京－敦賀間が２分短縮の３時間６分になります。関西方面でもめている間に、東京方面はどんどん改善されていきます。大阪までフル規格で直通することを第一に、利害関係者の間で妥協を重ねないといけません。パーフェクトな案はどこにもないのです。敦賀行き最終の「かがやき５１７号」の東京発が４分繰り下がり、２０：００になります。

　仙石線は１０～１４時台、あおば通－多賀城間を増発します。現行のダイヤでは１時間に３～５本走っていますが、４～６本に増やします。仙石東北ラインを除いてＥ１３１系に置き換え、ワンマン運転を実施します。全ての扉から乗り降りできます。仙石東北ラインの列車については車掌が乗務します。日中、石巻あゆみ野に停まる仙石東北ラインの列車を増やします。東北線岩切－利府間で日中、６０分間隔のパターンダイヤを導入し、仙台空港アクセス線では日中の快速１往復を各駅停車にします。これにより、仙台空港アクセス線から快速が消えます。

　釜石線では快速「はまゆり」を含めて全ての列車をＨＢ－Ｅ２２０系で運転します。快速「はまゆり」も全車自由席になり、都市間列車としての居住性は大幅に悪化します。早朝、夜間に運転されている遠野－釜石間１往復が廃止されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2025/timetable/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/251212_00_press_daiyakaisei_hokurikuarea.pdf、仙台空港鉄道ホームページ　https://www.senat.co.jp/wp-content/uploads/2025/12/20251212_pressrelease.pdf）