大井川鐵道の次期社長は鳥塚氏

 大井川鐵道の次期社長に、えちごトキめき鉄道社長の鳥塚亮氏が就任することになりました。鳥塚氏は26日の株主総会でえちごトキめき鉄道の社長を退任し(相談役は続けます)、2日後の28日の大井川鐵道の株主総会と取締役会の後、大井川鐵道の社長に就任します。皆さんも御存じの通り、鳥塚氏はいすみ鉄道の社長も務めていましたので、これで3社目です。

 大井川鐵道の課題は、2022年9月の台風で被害を受け、未だに運休を続けている区間の復旧。大井川鐵道は沿線人口が少ないことからSLなど観光需要中心の鉄道で(普通列車ですら東京や関西の古い電車を走らせていて、鉄道ファン受けを狙っています)、地元との関係は微妙なところです。6月のダイヤ改正で少し増便されたとはいえ、列車の本数はかなり少ないです。ただ、これまでの2社と違って外からの観光客を呼ぶための車両は豊富にありますから、まずはそれを活かすことでしょう。観光客を呼ぶ装置としての大井川鐵道の価値に気付いてもらい、地元の支援を受けつつ全線復旧を目指すのが最初の仕事でしょう。そして、いすみ鉄道やえちごトキめき鉄道でもあったように、驚くような施策が出てくることでしょう。
(参考:上越タウンジャーナル https://www.joetsutj.com/2024/06/13/175006)

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黒部峡谷鉄道の全線復旧は2025年?

 正月の令和6年能登半島地震で大きな被害を受けた黒部峡谷鉄道。能登半島にあるのと鉄道は復旧したのに、黒部峡谷鉄道は唯一、全線復旧しないまま残っています。

 この黒部峡谷鉄道ですが、元々は10月ごろに全線復旧する予定でした。しかし、落石の被害が当初の見積もりよりも大きかったのです。4月に再調査したところ、新たに亀裂が3本見つかったのです。当初の計画では7月中旬ごろから橋の復旧工事に入る予定でしたが、再調査の結果、ずれた約250トンの岩盤を取り除かないといけません。この作業は冬を越します。このほか、欅平付近で擁壁が沈下していましたので、そちらの対応も必要になります。

 この結果、2024年中の全線復旧はできないこととなりました。1年通じて全線復旧しないのは、1971年の会社設立以来、初めてのことです。今後は3か月ごとに工事状況の説明を行い、目途が立った時点で全線復旧の時期を公表するとのことです。また、これに伴い、黒部宇奈月キャニオンルートも2024年度中の一般開放はありません。2025年度以降となります。富山県によれば、黒部宇奈月キャニオンルートの延期に伴う経済損失は約10億円になるようです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20240528-OYT1T50022/)

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北陸新幹線とその並行在来線に乗る(2)

 西金沢で乗り換え。北陸鉄道に乗り換える。北陸鉄道の駅はIRいしかわ鉄道の駅を出て、左側にある。北陸鉄道の駅までは一部を除いて屋根付きなので、風が吹かない限りはあまり濡れない。北陸鉄道の駅は新西金沢という。日中は有人駅と思っていたら3月から営業体制が変わったようで、平日の昼間は駅員がいない。切符を買わずに列車に乗る。新西金沢11:47発の鶴来行きは元東急の2両編成。1964年製なので60年も走っているのだ。新車を入れないといけない時期であるが、いいのはあるのだろうか? 話を車内に戻す。中間テストの時期なのか、高校生が多い。とてもバスに置き換えられるレベルではない。終点の鶴来で切符を買う。石川線にも浅野川線にも乗ることができる一日乗車券で、1100円だ。自動券売機で売っている。そのまま折り返しの列車で今度は反対の野町まで。鶴来の近くにも高校があるようで、ガラガラというほどではない。一番空いていたのは新西金沢から先の区間だ。IRいしかわ鉄道に乗り換えたのだろう。北陸鉄道の始発駅、野町は金沢の中心部から外れているので、香林坊などへはバスに乗り継ぐ。バス停は駅にくっついており、ダイヤも配慮されている。そのバスに乗ろうとも思ったが、バスに乗ってしまうとIRいしかわ鉄道のひと駅間を乗り残してしまうので、再び北陸鉄道で新西金沢まで戻る。最初の鶴来行き同様、高校生がたくさん乗っていた。 

 IRいしかわ鉄道にひと駅だけ乗って金沢へ。駅を出て地下に行き、もうひとつの北陸鉄道の路線、浅野川線に乗る。石川線は日中増便したため40分間隔だが(交換設備をフル活用すれば20分間隔にはできるが、30分間隔はできない)、こちらは日中30分間隔だ(ラッシュ時は折り返しをすぐにすることによって、間隔を縮めている)。北鉄金沢13:30発の内灘行きは、元京王の2両編成。こちらは1962年製なので、石川線より古い。ただし浅野川線は車両の置き換え中で、途中の三ツ屋ですれ違ったのは元日比谷線の車両だった。ユーミンの曲が流れると、終点の内灘。同じ車両が折り返すのだが、内灘14:00発なので、少し時間がある。この間に車内の観察。北鉄金沢側の車両には戦前に内灘にあった遊園地(浅野川線を運営していた会社が経営していた)についての写真など、内灘側の車両には浅野川線に関する豆知識の展示があり、折り返しの間に見ることができた。 

 金沢に戻る。金沢カレーを食べ、お土産を買う。その後、北陸新幹線に乗る。敦賀からの「しらさぎ」に乗るには、金沢16:05発の「つるぎ33号」に乗ればいいのだが、敦賀での乗り換えの様子を見たかったので、一本早い「つるぎ31号」(金沢15:53発)にする。「つるぎ31号」はすでにホームに停まっていた。指定された席に座り、「つるぎ31号」は発車。整備新幹線なのでフェンスが高くて景色が見えにくいことを心配していたが、意外と見えるところは多い。ただ、かなり空いている。唯一の途中停車駅、福井で若干増えたが、それでも1列に1人か2人しか座っていない。 

 敦賀に到着。「つるぎ31号」は大阪行きの「サンダーバード」にのみ接続している。まずはその「サンダーバード」に乗り換える人と一緒に在来線ホームに行く。途中に乗換改札があるが、それでも4分ほどで在来線ホームに着いた。床には案内がしっかりと書かれているので、心配することはない。「サンダーバード」は青、「しらさぎ」はオレンジのラインに沿って歩けば、乗り換えできる。「つるぎ」のときはガラガラだったように思えたが、「サンダーバード」を見ると、通路側まで客がいる。新幹線は「サンダーバード」と「しらさぎ」の2本の列車に接続できる程度のキャパがあるので、1本だけだとどうしてもガラガラになってしまうのだ。 

 「サンダーバード32号」の発車を見送り、乗換改札のある2階にコンビニがあったので、そこでお土産を追加。しばらくすると後続の「つるぎ33号」がやってくる。これは「しらさぎ」と接続がある便なので、私も「しらさぎ60号」(敦賀17:10発)に乗る。こちらも「サンダーバード」ほどではないが、半分程度は埋まっている。敦賀を出た。はるかに高いところにあったはずの新幹線が同じ高さに降りてくる。これなら敦賀で対面接続もできないことはない。在来線が「サンダーバード」と「しらさぎ」の2種類あるのが難しいところだが。 「しらさぎ60号」は米原行きで、長浜に停まらないから、完全なノンストップ。33分で終点の米原に着いた。米原からは在来線で名古屋に戻る。「しらさぎ」の向かいに大垣行きの列車が停まっているが、持っている切符は米原までのものなので、いったん改札を出て、入り直す。17:46発の大垣行きに間に合った。

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北陸新幹線とその並行在来線に乗る(1)

 いつもなら5時ごろに出かけるのだが、今回は北陸線のダイヤの関係で、6時になってから出発。千種から中央線に乗り、金山で東海道線の新快速(金山6:39発)に乗り換える。空席を見つけて座ることができた。新快速は大垣止まりなので、大垣で米原行きに乗り換え。311系の4両編成だった。運転席の後ろに立ち、前方を眺める。米原で北陸線に乗り換え。JR西日本のエリアになったので、車両は223系の4両編成。空席を見つけて座る。最初は立っている人もいたが、途中の駅で降りていった。 

 敦賀からはハピラインふくい。千種からの紙の切符はここまでなので、いったん改札を出る。JR東海とJR西日本にまたがるので、交通系ICカードは使えないのだ。しかし、ハピラインふくいとIRいしかわ鉄道の間は、交通系ICカードが使える。大阪を越えて使えないことが問題になっているが、割合配慮されているほうだろう。さて、敦賀で「ICOCA」のチャージと帰りの新幹線の切符の引き換えを行う。「ICOCA」のチャージは問題なく終わったが、問題は新幹線の切符。今回は「J-WESTカード」(クレジットカード)で貯めたポイントを使って切符(「WESTERポイント特典きっぷ」)を買ったのだが、お金を払っていないので、いつものようにクレジットカードを入れても切符を引き換えることができない。敦賀には有人の「みどりの窓口」がなく(新幹線のある東側に移っている。依然として西側のほうが敦賀の人には使いやすいので、西側に有人の「みどりの窓口」、東側に「みどりの券売機」を置いたほうが良いだろう)、敦賀で引き換えるのをいったんあきらめ、「ICOCA」で改札に入る。ハピラインふくいの発車(敦賀9:13発)までまだ少し時間があるので、新幹線乗換改札まで行くと、有人の「みどりの窓口」を発見。「みどりの窓口」には客がいたので、隣の「みどりの券売機」でもう一回試してみる。それでもうまくいかなかったので、たまたま通りかかった駅員に聞いてみると、電話番号は下4桁だけではなく、市外局番から入れなければならないとのこと。「みどりの券売機」に必要なのは、こういうちょっとわからないときに教えてくれる人なのかもしれない。何とかハピラインふくいの列車に間に合った。

 ハピラインふくいの列車は、521系の2両編成。ピンクがベースのハピラインふくいカラーになっている。敦賀を発車した。しばらくすると新幹線の下に入っていた特急の線路が近づいてくる。ポイントを付ければ今でも「サンダーバード」等を福井方面に延長することができそうだが、新幹線があるのに在来線特急を走らせるのはJR西日本、ハピラインふくいの両方にとってメリットはない。また、「サンダーバード」等が敦賀止まりになったので、将来的には直流電車でも対応できるのだが、福井まで行けば交流にも対応させないといけない。当面は福井までの快速で対応するのがベターか? ハピラインふくいの列車は結構スピードを出す。特急用に線路が整備されているので(将来的には保守のレベルを下げて、スピードダウンする可能性はあるが)、スピードが出せるのだ。敦賀を出た時点ではスーツ姿の人もいたが、武生や鯖江で降りる。新幹線の駅が遠いので、ハピラインふくいに乗ったほうが速いのだろう。反対に武生あたりからは福井に向かう人が乗ってきた。福井で乗り換え。同じ521系だが、今度はIRいしかわ鉄道の車両。塗装はJR時代のまま。ただこの金沢行きは4両編成で、車掌も乗っている。金沢行きが発車した。昼間の列車なので空いていたが、小松あたりから乗ってくる。小松、美川、松任の乗車が目立つ。新駅の西松任から乗った人もいた。(続く)

 

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北陸新幹線とその並行在来線に乗る(0)

 17日のことですが、2か月ほど前に開業した北陸新幹線とそれに伴いJRから分離された並行在来線のハピラインふくい、IRいしかわ鉄道に乗ってきました。

 そのときの様子を明日から2回に分けて書きます。

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大井川鐵道、増発で快速急行定期化

 大井川鐵道は、6月6日にダイヤ改正を行います。

 現在、大井川本線の電車は、下りが普通4本、上りが普通4本と区間急行1本のみです。それがダイヤ改正後は、下りが普通4本と区間急行1本、上りが普通4本、区間急行1本、快速急行1本に増えます。なお、ダイヤ改正の区間急行は夜間に走っていましたが、ダイヤ改正後は快速急行がその役目を果たします。快速急行は福用を通過し、区間急行は門出と福用に追加停車します。

 休日を中心に、準急が走ります。最大1日3往復走ります。停車駅は新金谷、合格、門出、神尾、家山、抜里です。

 SLに関して言えば、「きかんしゃトーマス」の運転区間が新金谷-家山間から新金谷-川根温泉笹間渡間に拡大され、復路では家山での乗り降りができるようになります。また、SLは定期便が1日2往復、臨時便が1日1往復で設定されていますが、全て定期便として1日3往復します。
(参考:大井川鐵道ホームページ https://daitetsu.jp/archives/228808)

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三岐鉄道、3日と4日は減便していた

 すでに終わった話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 三岐鉄道三岐線は、5月3日と4日の2日間、特別ダイヤを組んでいました。

 なぜ特別ダイヤを組んだのかといえば、電力会社の保有する電線改修工事のため。中部電力から三岐鉄道に電気を供給するための電線の一部を交換します。通常、三岐線は休日、1日30往復(このほか保々までの区間運転が3往復)していますが、この2日間は保々までの区間運転を含めても3日は21往復、4日は22往復しかありません。しかも、半分ほどは保々止まりなので、終点まで行くのは3日は10.5往復、4日は11.5往復だけです。かなり本数が減っています。通常のダイヤでは電力不足になる危険性があるため、本数を減らしておいたのです。
(参考:三岐鉄道ホームページ https://sangirail.co.jp/files/05030504sjikoku.pdf、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/893625)

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北陸新幹線敦賀開業で福井県民不満?

 北陸新幹線の敦賀延伸は、福井県民にとって嬉しいニュースのはずですが、実はそうではないようです。

 福井新聞が4月上旬に読者に対して行ったアンケートによれば(回答者は450人、県外の人16人を含みます)、北陸新幹線とハピラインふくいの開業について、「便利になった」と答えた人はたったの11.8%。これに対して「不便になった」と答えた人は43.1%もいました。「どちらともいえない」と答えたのは36.2%でした。

 なぜこんなにも大きな差が付いたのでしょうか? 確かに新幹線開業により東京との間は便利になりましたが、それも福井のあたりだけで、鯖江、武生、敦賀だとメリットは薄いです。それよりも敦賀での乗り換えが不便になったことと、新幹線開業により料金が上がったことのマイナス面が目立っています。関西、名古屋方面には行きにくくなったのです。鯖江、武生に新幹線が停まらず、代わりにできた新幹線駅が中心部から離れた越前たけふでは、逆に不便になります。

 金沢ぐらい離れたらそれなりの新幹線の効果はあったでしょうが、福井では近すぎて乗り換えのデメリットが目立ってしまいます。冬場になり、雪に強い新幹線のメリットが活かせるようになったら変化もあるでしょうが、雪が降らないとそのメリットは実感できません。今さら「サンダーバード」等をハピラインふくいに乗り入れさせることは無理でしょうが、当分の間は福井-武生間の区間運転の列車を減らしてでも(ここは福井鉄道に任せます)、「サンダーバード」や「しらさぎ」に接続するかたちで福井-敦賀間に鯖江、武生停車の快速を走らせるのも一案でしょう。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2020395)

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ハピラインふくい、交通系ICカード利用可能範囲拡大か?

 北陸新幹線の敦賀延伸により、北陸線は並行在来線になり、ハピラインふくいとなりました。JRから離れてハピラインふくいになっても、「ICOCA」は使えます。ハピラインふくいだけでなく、東はIRいしかわ鉄道の倶利伽羅まで、西はJR西日本の大阪まで使えます。JRのときよりは狭くなりましたが、それでもかなり配慮されているほうでしょう。

 しかし、それでもICカードでのトラブルは相次いでいます。神戸や名古屋など範囲外の駅から使った場合(ただし、JR東海エリアの名古屋は元々範囲外です)、到着したハピラインふくいの駅でエラーとなり、ハピラインふくいの分はその場で精算、JRの分はJRの駅に行ったときに精算する必要があります。これを防ぐには敦賀で一旦改札を出るか、最初から紙の切符を買う必要があります。

 ハピラインふくいとしてもPRはしているのですが、どうしてもこのようなトラブルは出てきます。新幹線の距離が短いため新幹線に乗るメリットが少なく、特に鯖江や武生のように新幹線駅が離れているところは、ハピラインふくいで行ったほうが速いです。時々鯖江のサンドーム福井では有名歌手のコンサートがあり、地元の事情を知らないファンがやって来ます。それを防ぐには、JR西日本側のICカード利用範囲をアーバンネットワーク全体に拡大するか、敦賀にICカード用の連絡改札を置くしかないでしょう。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/886005)

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一日乗車券はコンビニで

 長良川鉄道も一日乗車券を発売していますが、有人駅窓口での発売なので、買えるところが限られています。

 ところが、この4月1日から、全国のセブン-イレブンでも長良川鉄道の一日乗車券を購入することができます。セブン-イレブンではマルチコピー機で購入することができ、セブン-イレブンで買った一日乗車券も、駅で引き換えることなくそのまま使うことができます。

 どうしても第三セクターなどローカル私鉄の場合、有人駅が限られていて、切符を買うことができる場所が限られます。全国に数多くあるコンビニなら、買う場所が少ないという問題は解消されます。
(参考:長良川鉄道ホームページ www.nagatetsu.co.jp/gain/seventicket/)

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