ＪＲ西日本、２日間乗り放題で１２０００円

　ＪＲ西日本は、「ドラえもん」の２本の映画（「映画ドラえもん　のび太の新恐竜」は上映中、「ＳＴＡＮＤ　ＢＹ　ＭＥ　ドラえもん　２」は公開日未決定）とタイアップして、「『どこでもドア』で、どこいこう。キャンペーン」を１０月１日から２０２１年１月３１日まで行います。キャンペーンの内容はいくつかありますが、メインになるのが「どこでもドアきっぷ」の発売なので、ここで「どこでもドアきっぷ」の紹介をしたいと思います。

　「どこでもドアきっぷ」は２種類あります。ＪＲ西日本全線２日間乗り放題のものとＪＲ西日本・九州・四国全線３日間乗り放題のものです。指定席はいずれも６回利用できます。また、いずれも智頭急行、ＪＲ西日本宮島フェリーを利用することができ、ＩＲいしかわ鉄道の金沢－津幡間、あいの風とやま鉄道の富山－高岡間は通過利用する場合に限り、追加料金なしで乗車できます。値段は２日間用の場合、土休日（出発日が金～日曜日、祝日、１１月２日）が１２０００円、平日用が１５０００円、子供は全日２０００円です。３日間用の場合、土休日（出発日が金、土曜日、１１月１日、１１月２２日）が１８０００円、平日用が２００００円、子供は全日３０００円です。２日間用、３日間用ともに大人の値段に５０００円を追加すれば６回までグリーン車指定席を使うことができます。利用期間は１０月１日から１２月２５日まで（２日間用は１２月２４日出発分まで、３日間用は１２月２３日出発分まで）、発売期間は９月１８日から１２月１７日までです。出発の１か月前から７日前の２３：３０まで発売します。ＪＲ西日本の「ｅ５４８９」、ＪＲ九州の「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」、ＪＲ西日本、ＪＲ九州、ＪＲ四国管内の主な旅行会社で発売し、「みどりの窓口」では発売しません。

　ここで重大なことを書き忘れていました。２人以上が同一行程で利用することが条件なのです（子供だけでは使えません）。出張や乗り潰すだけの鉄道ファンの利用を防ぐための規定と思われますが、２人以上が一緒に行動すれば、どうしても大声を出します。新型コロナウイルスが心配される現状では、一人で静かに移動したほうがいいのです。もちろん、特急が乗り放題なら鉄道ファンに乗り潰されて本来の目的を果たせないでしょうから何らかの工夫は必要でしょうが、単純に一人だからといって排除するのは再考する必要があります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200914_00_dokoikou.pdf）

福井県並行在来線の運賃は３パターン＆将来はえちぜん鉄道や福井鉄道と合併か？

　２０２３年春に北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、並行在来線の北陸線金沢－敦賀間は第三セクターになります。その第三セクターの運賃はどのようになるのでしょうか？

　福井県は並行在来線の運賃水準を３パターンで考えています。（１）現行水準（普通運賃、通勤定期、通学定期ともに変わらず）、（２）あいの風とやま鉄道やＩＲいしかわ鉄道の当初計画水準並み（普通運賃と通勤定期の１～５年目は１．１５倍、６～１１年目は１．２０倍。通学定期は１．０５倍）、（３）えちごトキめき鉄道の現行水準並み（普通運賃と通勤定期は１．３０倍、通学定期は１．１５倍）　の３パターンです。

　利用者にとっては運賃が安いほうがいいのですが、特急がないので赤字確実です。福井県内の並行在来線の輸送密度は約５１００人と推測され（あいの風とやま鉄道は約７７００人、ＩＲいしかわ鉄道は約１５０００人です）、福井県の収支予測調査によれば、開業初年度は８．２億円の赤字、開業１０年度には１５億円に膨れ上がります。赤字の分は福井県や沿線市町が負担して基金を積み立てておく必要があります。その額は（１）の場合８５～９０億円、（２）の場合６５～７０億円、（３）の場合５５～６０億円と、値上げすれば少し下がります。基金は福井県と沿線市町が半分ずつ負担する方向です。運賃を上げると基金が減りますが、利用者も減ります。逆にすれば福井県や市町の負担が増えます。福井県は今後、市町や利用者団体、経済団体の意見を聞いて、９月の定例県議会で議論を行い、２０２０年中に運賃の水準と基金の規模を決めます。なお、第三セクターの開業準備や内部留保のための出資金については、２０２１年に増資を行うようです。増資の額は１５億円ですが、このうち福井県や民間が出すのは３億円。残りの１２億円は沿線にない市町を含めた全１７市町で負担します。人口や利用者数に応じて負担額を決めます。

　話は変わりまして、福井県には２つの私鉄があります。えちぜん鉄道と福井鉄道ですが、どちらも行政やそれに準ずる団体が関与する私鉄です。福井県は、将来の話ですが、並行在来線会社、えちぜん鉄道、福井鉄道を一体化することを考えているようです。効率化を進めるのが目的で、すでにえちぜん鉄道と福井鉄道の間では、資材の共同調達や工事の一括発注を行っていて、一定の効果を挙げています。これに並行在来線を加え、連携していきます。その後、ＪＲ西日本から並行在来線会社に出向する社員がいなくなり、プロパー社員だけになる開業１０年後を目途に、経営体制を再検討するとのことです。３社との間で給与や運賃の水準が異なるといった問題点がありますが、検討する価値はあるでしょう。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1157377、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1163535、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1147740）

大井川鐵道に乗ってきました

　９日のことですが、大井川鐵道に乗ってきました。

　金山５：３４発の始発（３１３系４両編成）に乗って、東に向かう。朝早いので快速ではなく、各駅に停まる。朝早いが意外と乗っていて、２人掛けの席が埋まる程度になっている。豊橋で熱海行きに乗り換え。熱海まで行く列車だが、２１１系の６両編成でトイレはない。３１５系の導入でトイレが付くのは歓迎される話だろう。磐田ぐらいまでは朝のラッシュで混んでいたが、ドア付近に立つ人が多く、中までは入ってこない。浜松到着直前でも空席のところがあった。

　金谷で本日のメインテーマの大井川鐵道に乗り換え。早速期間限定のフリー切符を買う。本来なら４９００円のところ、半額の２４５０円で井川までの全線が２日間乗り放題なのだから、かなりお得だ。井川までの片道行くだけで、元が取れる。なお、切符の番号は８４７番なので、もう２／３が売れている。早く行かないと売り切れてしまうことは確実だ。

　８：５９発の千頭行きに乗る。元近鉄特急で、デッキのない古いタイプだ。リクライニングシートだが、向かい合わせにしてボックスシートみたいになっている。もともとは特急なのでトイレも付いていたが、それは封鎖されている。かなり古いので、外もシートも傷んでいて、痛々しい。さて、客はほとんどフリー切符を持った客。途中の駅から乗ってきたのもいたが、２両合わせても１０人余り。当然ボックスシートを占領することができる。

　終点の千頭で井川線に乗り換え。ほとんどの人が井川線乗り場に行くが、乗るには切符を見せるほか、検温を受ける必要がある。その検温を受けた証拠に、黄色いテープを渡され、身につけておくように言われる。公共交通機関でなく、観光施設の乗り物みたいだ。井川線も大井川本線と同じく狭軌だが、車両は小ぶりで、２列＋１列のボックスシートが並んでいる。客車には窓があるが開けっぱなしで、実質的にはトロッコみたいなものだ。一部には窓すらない区画があり、そこは人気となっていた。井川線はアプト式の部分を除いて非電化で、ディーゼル機関車が千頭側について走る（井川寄りの客車には運転席がある）。列車は走り出した。大井川本線はワンマンだったが、こちらには車掌が乗っていて、観光案内とともに列車の安全確認を行っている。かなり人的コストがかかっているのだ。アプトいちしろからの一区間は９０パーミルの急勾配のため電化され、専用の電気機関車が後ろから押す仕組みとなっている。アプト式の区間はダム建設によって付け替えられた区間なので、ほかの区間のように急カーブがないため、レールのきしむ音がなく、むしろほかの区間よりも乗り心地が良い。終点の井川に着いた。ここで船に乗って井川の集落に行っても良かったが、時間がないので折り返しの列車に乗る。折り返しが出るまで３０分近くあるので、付近を散策。

　折り返しの井川１２：３３発に乗ったが、次の閑蔵で降りる。駅前には何もないが、ここから千頭までバスが出ている。閑蔵線というもので、鉄道なら千頭まで９０分かかるところが３０分で行くことができる。道路が整備され、速いバスが走るようになったのだ。運賃も鉄道より安い。こうなったら鉄道の存在意義は怪しくなる。今は終点の井川までバスがないからいいものの、もし道路が整備されてバスが井川まで行くようになったら、鉄道は観光用以外の何物でもないだろう。バスには井川線から降りた５人が乗った。井川線に乗った客のうち、半分近くが乗り換えたのだ。バスは１３：００に閑蔵を出たが、急いで走ったわけでもないのに予定通り３０分で千頭に着いた。

　千頭で少し遅い昼を食べることにするが、開いている店は少なく、バスに乗った人は同じ店で食べることになる。やがて井川線が追いついてきて、鉄道に乗り続けた人と同じ千頭１４：３５発の金谷行きに乗ったのだが、車両は行きと同じ元近鉄特急だった。途中、元南海の「ズームカー」とすれ違ったので、今日（９日）はこの２編成で賄っているようだ。変化を付けたかったので終点ひとつ前の新金谷で降り、歩いて金谷に行こうとしたが、急な雨に降られる。

　金谷からは東海道線を乗り継いで名古屋に戻る。金谷１６：３５発の浜松行きは２１１系と３１３系の５両編成、浜松１７：２５発の豊橋行きは３１３系の６両編成（本来なら名古屋付近の快速用の５０００番台）、豊橋１８：００発の快速大垣行きは３１３系の６両編成（５０００番台ではない）を乗り継いで名古屋に戻った。先行列車の遅れのため、名古屋には８分ほど遅れて着いた。

大井川鐵道、２日間乗り放題きっぷが半額

　大雨が降り続き、大井川鐵道の下泉－田野口間の大井川護岸が損傷していました。そのため大井川鐵道は家山－千頭間においてバスによる代行運転を行ってきましたが、現場の仮復旧を終えたため、８月２８日の始発から運転を再開することにしました。

　ただし、全ての列車が元通りに運行するわけではありません。そもそも、この損傷した下泉－田野口間はあくまでも仮復旧のため、大井川の状況によっては再びバス代行運転になる可能性があります。また、臨時急行電車は引き続き運休し、「きかんしゃトーマス」は１０月１９日まで、新金谷－家山間での運転を継続します。それ以外のＳＬは、９月１日の運転再開を目指していましたが、車両整備に時間がかかるため、当分の間運行を行いません。なお、井川線は平常運転です。

　話は変わりまして、９月１日から大井川流域・奥大井周遊キャンペーンを実施します。このキャンペーン期間中は、通年販売の「大井川周遊きっぷ」に代えて、「大井川流域・奥大井周遊きっぷ」を枚数限定で発売します。大人１２００枚、子供２００枚で、なくなり次第終了します。値段はガイドブックやオリジナルマスクケースもついて、通常のほぼ半額の大人２４５０円、子供１２３０円です。片道乗るだけで十分元が取れてしまいます。大井川本線、井川線、バスの寸又峡線、閑蔵線が２日間乗り放題で、金谷、新金谷、千頭のほか、新金谷駅前プラザロコカウンターで発売します。
（参考：大井川鐵道ホームページ　oigawa-railway.co.jp/archives/51875、oigawa-railway.co.jp/archives/51585）

福井鉄道、路面電車の混雑緩和のために急行バスを走らせる

　福井鉄道は新型コロナウイルス感染症対策として、７月２０日から当分の間（平日に限ります）、神明から福井城址大名町・田原町に直通する臨時急行バスを走らせています。

　臨時急行バスのダイヤは神明７：２０発、福井城址大名町８：１０着、田原町８：１５着です（遅れることもあります）。このほかの駅には停まりません。この区間に有効な鉄道の乗車券（定期券、回数券、フリー券などを含みます）があれば乗車できます。もっとも、神明７：２３発の急行に乗れば、福井城址大名町に７：４７、田原町に７：５４に着きます。バスと違って、遅れる心配はありません。時間に余裕があって座りたい人でなければ、バスを選ぶ可能性は低いでしょう。

　さて、このようにバスを路面電車の補完に使う話はほかにもあるようです。路面電車は車両が小さく、緊急事態宣言が解除されたので通勤通学客が戻ってきていて、車内が混雑するのです。そこで国交省は観光需要の低迷から稼働率が大幅に落ち込んでいる観光バスを活用することを考えています。

　実際に観光バスを使っているところもあります。熊本市交通局がそれで、４月下旬からバスを走らせています。平日の７時から９時まで１０分間隔で、主な停留所の近くに設けた臨時バス停に停まりながら走っています。このバスのおかげで路面電車の乗車率は若干減っているようです。
（参考：福井鉄道ホームページ　https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?155、「鉄道ファン」２０２０年９月号　交友社）

富山地鉄の観光列車、運休していた

　富山地方鉄道の観光列車、「アルプスエキスプレス」と「ダブルデッカーエキスプレス」。これらの新型コロナウイルスの影響を受けています。

　まず、西武の車両を使った「アルプスエキスプレス」ですが、４月１５日から当分の間、観光列車としての運転と座席指定の設定を取りやめています。西武の車両は走っていますが、サービスコーナーのある２号車は連結されていないのです。

　京阪の車両を使った「ダブルデッカーエキスプレス」ですが、こちらも４月１５日から当分の間、観光列車としての運転と座席指定の設定を取りやめています。本来３両編成だった「ダブルデッカーエキスプレス」はダブルデッカーの２号車を外し、ほかの列車に混じって走っています。ワンマン運用もなされています。
（参考：富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?page_id=12666、「鉄道ファン」２０２０年８月号　交友社）

南海６０００系が大井川鐵道に

　南海高野線で５０年以上走り続けた６０００系。通勤用のステンレスの車両です。さすがに地方の私鉄で使われずに引退すると思っていましたが、新たな活躍の舞台が見つかりました。

　新たな舞台は大井川鐵道。２両はトレーラーで運ばれ、１０日に搬入されました。近鉄の２両（吉野線などで使われていた特急要車両）を廃車にして走らせる計画ですが、これから安全装置などの取り付けを行い、２０２０年度中に走らせます。

（追記）
　南海６０００系はデビューから５０年以上経っていますが、オールステンレスなのでさびにくいと判断したため、購入することとなりました。塗装の変更は行いません。

　また、大井川鐵道は元「はまなす」の１４系客車、元「ＳＬやまぐち号」の１２系客車を購入していましたが、こちらの運用開始時期は未定とのことです。
（参考：静岡新聞ホームページ　https://www.at-s.com/news/article/local/central/785442.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-234/）

並行在来線の運賃水準が実は妥当なものかもしれない

　「新幹線と在来線、どちらが安いか？」と聞かれたら、「在来線」と答えるのが常識でしょう。在来線は運賃だけでいいのに対して、新幹線に乗るには特急料金がいるからです。しかし、その常識が通用しない区間があります。

　それは、並行在来線が絡む区間。飯山－上越妙高間など。新幹線は長いトンネルで一直線に結び、距離が短いのに対して、在来線は運賃の高い並行在来線などが複数絡むので、どうしても高くなるのです。新幹線は隣駅なので、特急料金が比較的安いのも有利に働いています。

　こういう特殊な事例はともかくとして、長い距離でも新幹線のほうが安いというところもあります。それは盛岡－新青森間。１８０キロもあるのに新幹線のほうが安いのです。新幹線は運賃が３０８０円、特急料金は特定特急料金（空席を利用）が２６４０円の合計５７２０円。これに対して在来線はＩＧＲいわて銀河鉄道が２４２０円、青い森鉄道が３１７０円、ＪＲ東日本が１９０円の合計５７８０円と、新幹線のほうが６０円安いのです。当然ながら新幹線のほうが圧倒的に速いです。盛岡－青森間ならば在来線はＪＲ東日本分がいらなくなるので在来線のほうが安くなりますが、圧倒的な所要時間の差を考えると、在来線で移動するのは「青春１８きっぷ」等を使う鉄道ファンぐらいです（安さを求めるなら、３４００円の高速バスを使います）。運賃は別に安くなくてもいいのです。

　なぜ在来線はこんなにも高いのでしょうか？　別に並行在来線の第三セクターがぼろ儲けしているわけではありません。第三セクターになることで運賃が上がり、諸経費は下げることができます。人件費もＪＲ東日本ならば超一流企業としての給料を払わないといけませんが、第三セクターならそこまではいりません。県などからの補助金ももらえます。おまけに、貨物列車の線路使用料も期待できます。これだけの条件が揃って、何とかなる状態なのです。

　逆に言えば、ＪＲの運賃が安すぎ、大都市圏でない限り、特急料金がないとやっていけないのです。公益性が十分にあるにもかかわらず民間企業であるＪＲを補助金なしで経営しようと思ったら、特急料金を足したぐらいの水準が妥当な水準なのかもしれません。今は国でもなく、地元の県や市町村でもなく、大都市圏の人の払った運賃で維持しているのが現実です。特急や貨物列車が走る幹線だけでなく、バスで十分なぐらいにしか乗っていないローカル線でも。大都市圏以外は運賃を思いっきり上げて、航空機やバスなどとの競争のある区間には割引切符で対応したほうがＪＲにとっても利用者にとってもいいのかもしれません。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/353240）

長良川鉄道ではＱＲコードで運賃を払うことができる

　街中では、ＱＲコードで代金を支払うことができる店が増えています。店頭に掲示されたＱＲコードを手持ちのスマホで読み取り、支払金額を店員に確認してもらって、事前にチャージしておいた金額から引き落とします。ＱＲコードはＩＣカードに比べて処理速度が遅いものの、導入費用や決済システム手数料が無料、もしくは極めて安いことがメリットです。クレジットカードやＩＣカードだと専用端末が必要で（ＱＲコードだと加盟店の売上管理ツールにアクセスできるパソコンがあればいいです）、決済手数料も異様に高いですが、ＱＲコードなら中小の事業者でも簡単に導入することができます。

　そのＱＲコード決済を使っている鉄道会社があります。ワンマン列車の運賃支払いにも使うことができるのは、長良川鉄道。２０１９年７月にそのサービスが始まりました。保有する１１両にそれぞれ別のＱＲコードを取り付け（店舗が１１あるとみなしています）、車内数か所に掲示しておきます。切符を持たずに乗車するときには従来通り整理券を取ってもらいます。下車するときには運賃表を確認してもらい、ＱＲコードを読み込ませ、運賃額を「ＰａｙＰａｙ」のアプリに打ち込ませ、整理券とともに運転士に呈示してもらいます。運転士はそれを確認すればよく、おつりの準備や現金の管理が不要になります。もちろん、従来通り、現金での支払いもできますので、スマホがなくても乗車はできます。

　ＩＣカードが普及しているＪＲや大手私鉄ではＩＣカードをメインにしたほうがいいでしょうが（ＪＲ東日本では、「Ｓｕｉｃａ」が導入されていないところでも、車掌が乗っていれば、「Ｓｕｉｃａ」で切符を購入することができるようです）、そういうところでもＱＲコードの導入の余地があります。長距離の切符にＱＲコードを印刷するのです。こうすれば、自動改札機から複雑な情報読み取り部をなくすことができ、コストダウンにつなげることができます。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20200302-nagarapaypay/）

豊橋鉄道、５月２５日から通常ダイヤに

　豊橋鉄道は新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、４月２０日から渥美線、市内線（路面電車）ともに減便を行ってきました。平日、休日ともに同じダイヤで、通勤客がいる７時台まではそれなりの本数を確保しますが（それでも市内線の場合、通常の平日ダイヤより６本減っているようです）、８時台からは本数を減らし（市内線は２０時台まで）、渥美線は通常の半分の３０分間隔（５月７日からは１７～１９時台に、豊橋－高師間に区間列車を３往復走らせています）、市内線は通常の２／３の１０分間隔で走らせてきました。渥美線、市内線ともに始発と最終の時刻は変わりません。

　ところがこの減便ダイヤも５月２４日までです。翌２５日からは通常ダイヤに戻ります。
（参考：豊橋鉄道ホームページ　https://www.toyotetsu.com/news/000224.html、https://www.toyotetsu.com/news/000225.html）