西松任は２０２３年春開業予定

　北陸新幹線金沢－敦賀間が開業するのは２０２３年春のことですが、新幹線開業と同時に並行在来線となる北陸線において、新駅が開業します。

　松任－加賀笠間間にできる新駅の仮称は、西松任です。松任から約２キロ、加賀笠間から約２．４キロの白山市北安田町にあり、北陸新幹線白山総合車両所の近くです。駅周辺は土地区画整理事業によって人口が増加していて、１日約１８７０人の利用者を見込んでいます。白山市地域公共交通協議会が２月２１日に承認した整備計画によれば、ホームの長さは約１３０メートルで、６両編成に対応します。ホームは上下線を挟んで設けられ、改札も海側と山側の２か所にできます。エレベータは２つあります。

　費用負担については国、石川県、白山市、ＪＲ西日本の４者で２０１９年度中に覚書がつくられます。白山市は、整備費のうち国の補助金などを除いた額や経年劣化に伴う施設の更新、大規模改修の費用を負担します。ホームや跨線橋などはＪＲ西日本が所有、待合室やトイレは白山市が所有し、それぞれ管理します。

　西松任はＪＲ西日本によって２０２０年度から実施設計が行われ、２０２１年度に着工する予定です。
（参考：北國新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20200222102.htm）

富山地鉄の路面電車に交通系ＩＣカード

　富山地鉄の路面電車は、旧富山ライトレール部分を含めて、独自のＩＣカードが利用できます。「ＩＣＯＣＡ」などの交通系ＩＣカードは利用できません。

　ところがその路面電車で、富山市、ＪＲ西日本、富山地鉄の３者での話し合いがまとまり、交通系ＩＣカードが使えるようになります。今後２年ほどかけてＩＣ車載機の開発、システム改修、車載機の取り付けを行い、２０２２年１０月の運用開始を目指します。交通系ＩＣカードが使えるようになっても、現行の独自のＩＣカードは使えます。

　ところで、路面電車の南北接続は３月２１日。現在仮設になっている富山駅北停留所が高架下に移転して、富山駅の５～８番ホームになります。２０１５年に開業した富山駅と同一の駅となるのです。この場合、法的には新規開業となるのでしょうか？　駅の移転として扱うのでしょうか？　もっとも、法的にどのような扱いになっても、開業すれば乗りに行く予定ですが。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2020022202100017.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55942090R20C20A2LB0000/、富山ライトレールホームページ　www.t-lr.co.jp/news/news0458.html）

樽見鉄道、増便のダイヤ改正で通勤客２割増える

　樽見鉄道は大垣と樽見とを結ぶ３４．５キロの第三セクター鉄道。従業員は３１人で、保有している車両は６両しかありません。２０１８年度の輸送人員は約６４万人です。輸送人員の半分以上は通勤、通学の定期利用者ですが、終点近くに薄墨桜という観光資源があるため、収入で考えると約６２％が定期外利用者からのものです。

　その樽見鉄道ですが、２０１９年４月のダイヤ改正で、夕方以降の便を増やしました。利用者からの要望に応えたもので、上下各３便、合計６便を増やしました。増便すると列車の燃料や人件費も増加するため、リスクがあります。しかし、赤字を減らすために本数を減らすと乗客も減って赤字が増えるため、リスクを覚悟で増やすことにしたのです。その結果、どうなったのでしょうか？

　２０１９年４月～１２月の状況を前年と比較すると、通勤定期は約２１％も増えました。少子化で通学定期は減ると見込まれていましたが、約１％しか減りませんでした。収入ベースでは通勤が約１７％増、全体でも約５％増えました。沿線の商業施設「モレラ岐阜」の従業員や客のほか、名古屋からもそれほど遠くないことから住宅の整備が進んでいることも原因とされています。

　もっとも、これで万々歳というわけではありません。道路の整備が進めば鉄道の利用者が減ります。しかし樽見鉄道は利便性を向上させたら利用が増える余地はあるとみています。日常の利用者を地道に増やすことこそが公共交通機関として大事なことと考えています。そこで２０２０年度から、格安の通学定期を発売します。３か月定期を４回買うより２割以上安いです。樽見鉄道はこういう取り組みをすることによって地元に必要な公共交通機関としての地位を確立したいと考えています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASN2703GZN25OHGB012.html?pn=4）

ＪＲ西日本、城端線、氷見線のＬＲＴ化等を地元に提案

　富山県西部の中心都市、高岡。この高岡から南北にＪＲのローカル線が出ています。南に行くのが城端線、北に行くのが氷見線です。かつては高岡で北陸線と接続していましたが、北陸新幹線開業によって北陸線は第三セクターとなり、新高岡で北陸新幹線と乗り換えることができるだけです。在来線に関して言えば離れ小島の路線です。

　この城端線、氷見線についてですが、ＪＲ西日本は２９日、富山県及び沿線４市（高岡、氷見、砺波、南砺）に対して、ＬＲＴ化など新しい交通体系の検討を進めていくことを提案しました。ＬＲＴはバリアフリー化や運行本数の増加がしやすく、ディーゼルカーに比べて維持費が安いというメリットがあります。２０１８年度の輸送密度は城端線が２８９９人、氷見線が２５５２人とバスに転換しなければならないほどの数字ではありませんが、ＪＲ西日本が発足した１９８７年度と比べると、６割程度に落ちています。

　この城端線、氷見線のＬＲＴ化の話は昔からあったのですが、再び出てきたのは、先ほども書いたように、北陸新幹線開業によって北陸線が分離され、離れ小島の路線になってしまったからです。幹の部分の北陸線が第三セクターになり、枝の城端線や氷見線が残っているという、ある意味変なかたちになっていて、事業効率はよくないです。特急や貨物列車といったほかの地域に波及する列車があるならともかく、ローカルな需要しかないのに、ＪＲが維持する必要はないのです。近くには富山ライトレールというＪＲから分離してＬＲＴ化した路線の模範例がありますし、それなりに需要があることから前向きな対策が取れます。吉備線が似たような例となるでしょう。

　もっとも、ＬＲＴ化した場合、誰が費用を負担するかはまだ決まっていません。また、富山市内で完結する富山ライトレールと違い、城端線や氷見線は人口の少ないところを走ります。ＪＲから分離して自治体に何らかの金銭負担をさせれば、これまでのように「安かろう、悪かろう」路線からの脱却はできますが、さすがに富山ライトレールみたいに１５分間隔は難しいでしょう。

（追記）
　ＬＲＴの車両は通常の鉄道より軽いため、高岡であいの風とやま鉄道を立体交差で越えて、城端線と氷見線を直通運転することもできるようになるようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/01/page_15537.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55001010Z20C20A1LB0000/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200220-00000002-hokuriku-l16）

名古屋市科学館の前にレールを敷いてＳＬを走らせる？

　名古屋でのＳＬについて、あおなみ線での運行は諦め、名古屋市科学館にあるＢ６（１９０４年にドイツでつくられました。愛知県の今のＪＲに当たる線路で走っていました。ＳＬの全長は１０メートルです）という蒸気機関車の車輪だけをモーターで動かすというところまでお伝えしましたが、新しい動きがありました。Ｂ６が線路の上を走るのです。

　線路は名古屋市科学館の敷地に敷きます。約１２０メートルの線路を敷き、そこにＢ６を走らせます。環境に負荷がかかる蒸気機関ではなく、圧縮空気で走らせます。蒸気で走るＳＬと同じように、「プシュー」という音や煙を再現することができます。

　やはり問題となるのはお金。現在、Ｂ６は大阪市内の工場で解体されていて、これを走行できる状態にするだけで最大３．３億円もかかります（蒸気機関だと４．８億円かかるので、それよりは安いです）。線路の敷設費用などを含めるとさらに膨れ上がります。名古屋市教育委員会はこの２０２０年１月から復元工事の設計を始めるようですが、そこまでして走らせる価値があるのかは難しいところです。後ろに全長１０メートル程度の客車をつなぐので、実際にお金を取って走らせても良いでしょうが（通勤通学の足であるあおなみ線とは違って、単なる遊戯施設と割り切れます。営業している鉄道なら求められる安全装置も簡略化できます。科学館のアトラクションのひとつと言えます）、ＳＬに乗りたいなら大井川か京都に行けばいいのですから、難しいところです。

　もっとも、河村名古屋市長はこれでも不満です。レールが１２０メートルしかないのは短いとして、白川公園の南西まで３３０メートルの長さにする案を持っています。客車は１０メートルほどの小型客車ではなく、ＪＲ東日本から旧型客車２両を取得します。３３０メートルにすると、１２０メートルでは要らなかった踏切が必要になってきます。当然ながらコストは増大します。しかも、まだ話には先があります。第一段階は、名古屋城の南の道路を１車線潰して、ＳＬを走らせます。そして、最終目標は、あおなみ線での運行です。あおなみ線で走らせることを諦めていないのです。いくらＳＬを走らせたくても、遊戯施設が限界でしょう。

（追記）
　名古屋市科学館にあるＳＬを敷地内で走らせることについて、市議会の理解を得られず、名古屋市教育委員会は計画を白紙撤回することになりました。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2019122502000080.html、https://www.chunichi.co.jp/s/article/2020010690213115.html、https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20191226/CK2019122602000057.html、朝日新聞１月１５日朝刊　中部１４版、朝日新聞２月１３日朝刊　中部１４版）

三岐鉄道、８割以上も値上げしていた

　三岐鉄道も、消費税率が１０％になった２０１９年１０月１日、値上げをしました。

　三岐鉄道の値上げは１９９７年４月以来のことで、２２年ぶりです。税率が上がった分を反映させるためだけではないので、改定率は約１４％にもなります。普通運賃の場合、三岐線の近鉄富田－西藤原間が５２０円から５６０円、北勢線の西桑名－阿下喜間が４７０円から５１０円になります。

　特に値上げ幅が大きいのが、短距離の定期券。普通運賃が１７０円から１９０円に値上げになる、３キロまでの区間で見ていきます。通勤定期は４０１０円から７２２０円へと約８０％の値上げ、通学定期は２６７０円から４９４０円へと約８５％の値上げになります。

　どうしてこんなにも上がったのでしょうか？　実は３キロ以下の定期について、割安になっていたのです。通学定期の場合、３キロ超だと１０～１４往復しないと元が取れなかったのですが、３キロ以下だと８往復で元が取れていました。これが値上げによって、距離にかかわらず１３往復しないと元が取れないようにしたので、短距離での値上げ幅が大きくなってしまったのです。激変緩和措置はありません。

　これで大きな迷惑を被ったのが、桑名市の中学校の生徒。公立の中学校なのですが、電車通学の生徒が約１００人いました。桑名市役所が値上げに気付いたのは、値上げ直前の９月下旬のこと。三岐鉄道は申請前の５月の段階で三重県と沿線３市町に値上げについて説明していたのですが、スルーされてしまっていたようです。慌てて桑名市は三岐鉄道に対応を求めましたが、どうにもならず、急遽、生徒に自転車通学の許可を行いました。６割半ほどの生徒が変更を希望し、一部は自転車通学に切り替えています。桑名市は５００万円ほどかけて駐輪場の増設などを行います。

　これほどの値上げを激変緩和措置なしに行うのも問題ですし、沿線の市町がそれに気付かなかったのもお粗末です。早く気付いていれば、三岐鉄道への補助金を増やして定期券の値段を抑えることもできましたし、一定期間、生徒に個別に補助金を支給することもできたのですから。
（参考：三岐鉄道ホームページ　https://www.sangirail.co.jp/contents/unchin/190912unchin/190912kouhyou.pdf、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20191217/CK2019121702000036.html）

名古屋市の「敬老パス」、ＪＲや私鉄にも拡大

　６５歳以上の名古屋市民なら年間最大５０００円というわずかな負担で名古屋市交通局の地下鉄やバス、あおなみ線が乗り放題になる、「敬老パス」。

　ただし、「敬老パス」は名古屋市交通局の路線がないところでは意味がありません。そこで「敬老パス」の適用範囲を拡大することになり、２０２２年２月から名古屋市内のＪＲ東海、名鉄、近鉄でも乗ることができるようになる予定となります（乗車駅と降車駅がともに名古屋市内であることが必要です。なお、名鉄はこれまででもごく一部で利用できました）。ＪＲ東海、名鉄、近鉄の乗車に関しては、「敬老パス」にチャージされた分からいったん支払い、名古屋市が２か月ごとにまとめて返還することになります。

　ただ、対象路線を増やすと、その分名古屋市の負担は増えます。対象路線の拡大によって「敬老パス」の利用者は約１．１万人増え（現在は３３万人です）、８．９億円が必要になります。名古屋市は負担の上限額を１４５億円（消費税を１０％としています）としたいので、これまで制限がなかった利用回数に制限を設けます。

　新たに設ける制限は年間７００～８００回にするようです。ちなみに、２０１８年２月までの１年間で、１人当たりの平均は約２１０回です。結構多く、定期券みたいに毎日使わないと制限には達しません。制限を設けても結構緩いです。そして、年間利用回数が２０００回を超える人は４９８人いて、一番多い人は４３５０回です。１日当たりにすると１２回です。さすがに名古屋市議会から不正使用が疑う声が出ています。
（参考：朝日新聞１０月１２日朝刊　中部１４版、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019101090003536.html）

富山ライトレールからの電車、全便市内電車に直通

　富山には南北２つの路面電車があります。南は昔からある富山地鉄の市内電車、北は２００６年に開業した富山ライトレールです。この２つの路面電車、２０２０年２月２２日に合併した後（富山地鉄が存続します）、２０２０年３月２１日には南北２つの路面電車は接続して直通運転を始めます。

　さて、接続後はどのようなダイヤになるのでしょうか？　１時間に６本走る朝の通勤・通学のラッシュ時は、大学前に３本、南富山に３本走ります。７時台には城川原始発も２本できます。１時間に４本走る日中は、中心市街地に行きやすくするため環状線に２本走らせます。大学前と南富山には１本ずつです。環状線には岩瀬浜方面からの直通と富山駅発着の分を合わせて、現行の１時間４本を維持します。富山駅から大学前方面には岩瀬浜方面からの直通を合わせて１時間に６本、富山駅から南富山方面には岩瀬浜方面からの直通を合わせて１時間に１２本走ることになります。夕方は基本的には日中と同じですが、富山駅－岩瀬浜間で２往復増発し、１０分間隔となる時間帯があります。

　運賃は富山ライトレール部分を含めて、消費税率引き上げに伴う値上げ後の２１０円を維持します。定期券についても１枚で利用できるようになり、しかも現行の富山地鉄の市内電車の定期券より安くなるようです。

　接続後のダイヤの詳細については、２０２０年１月下旬に発表される予定です。
（参考：チューリップテレビホームページ　www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20191001183732、北日本新聞ホームページ　https://this.kiji.is/551655394561066081、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20191002/CK2019100202000047.html、富山市ホームページ　http://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/20686/1/2019.1001sansyakaikenshiryou.pdf）

非上場の鉄道会社の株が買える？

　株主優待券を目当てに、上場している鉄道会社の株を買うということはよくあります。しかし、非上場の鉄道会社でも株を買うことができ、株主優待券がもらえるのです。

　別に裏でこそこそと買っているわけではありません。日本証券業協会は２０１５年に、非上場株の売買促進を目指して、株主コミュニティ制度というものをつくりました。それを使っているのです。株主コミュニティ制度では証券会社が非上場企業の財務状況等を調べ、その株式を購入したい投資家を募集します。既存株主が株の売却を希望すると、証券会社が株の売買を取り次ぎます。よって、証券取引所で日々売買される上場株と違って、すぐに取引が成立するとは限りません。大手の証券会社ではなく、地場の証券会社が取り扱うことが多いようです。

　金沢市の今村証券で人気が高いのは、金沢の鉄道、バス会社、北陸鉄道。取引額は２０１５年の約３５００万円から２０１８年の約１億７２００万円に拡大しました。遺産相続のときに持っている株式を売却する株主が増え、その人が供給源となっているのです。北陸鉄道の最近の株価は１株２４００円。これを１３８株（約３３万円）買うと、半年ごとにバスや電車の回数券をもらうことができます。７５０株（１８０万円）買えば、鉄道全線で半年間利用可能な無料乗車券がもらえます。富山市の島大証券で人気なのは、立山黒部アルペンルートを構成する、立山黒部貫光の株。４００株（約４８万円）買えば、６７５０円の片道乗車券を４枚もらうことができます（扇沢と黒部ダムを結ぶバス（旧トロリーバス）は別会社なので利用できません）。ロープウェー、ケーブルカー、バスを乗り継いで行くことができるのです。県内外の山岳ファンに人気のようです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190915/k00/00m/020/073000c）

大井川鐵道の新駅にはＳＬ停まらず

　以前、新東名島田金谷インターチェンジの近くに大井川鐵道の新駅をつくるという話を記事にしましたが、動きがありました。

　島田金谷インターチェンジの近くに、産直市場、レストラン、カフェなどから成るにぎわい交流拠点を整備します。交流拠点を整備するのは、ＪＡ、島田市、大井川鐵道などが株主となってつくった会社、「賑わい創造舎」。延べ床面積が５２００平方メートルで、当初２０２０年７月にオープンする予定でしたが、資材の調達の遅れで、４か月遅れて２０２０年１１月にオープンする予定です。なお、このにぎわい交流拠点の名前は「ＫＡＤＯＤＥ　ＯＯＩＧＡＷＡ」になり、社名も「賑わい創造舎」から「ＫＡＤＯＤＥ　ＯＯＩＧＡＷＡ」に変更されました。

　話を新駅に戻します。新駅も「ＫＡＤＯＤＥ　ＯＯＩＧＡＷＡ」のオープンと同じ、２０２０年１１月を予定しています。１９８５年に開業した日切以来の新駅となります。高速道路のインターチェンジに近いという特性から、観光客誘致のためにＳＬも停まると思っていましたが、電車のみの停車のようです。ホームの長さなどの問題で、ＳＬが停まるのは難しいようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190805-OYT1T50297/、静岡新聞ホームページ　https://www.at-s.com/news/article/local/central/665292.html）