並行在来線の運賃水準が実は妥当なものかもしれない

 「新幹線と在来線、どちらが安いか?」と聞かれたら、「在来線」と答えるのが常識でしょう。在来線は運賃だけでいいのに対して、新幹線に乗るには特急料金がいるからです。しかし、その常識が通用しない区間があります。

 それは、並行在来線が絡む区間。飯山-上越妙高間など。新幹線は長いトンネルで一直線に結び、距離が短いのに対して、在来線は運賃の高い並行在来線などが複数絡むので、どうしても高くなるのです。新幹線は隣駅なので、特急料金が比較的安いのも有利に働いています。

 こういう特殊な事例はともかくとして、長い距離でも新幹線のほうが安いというところもあります。それは盛岡-新青森間。180キロもあるのに新幹線のほうが安いのです。新幹線は運賃が3080円、特急料金は特定特急料金(空席を利用)が2640円の合計5720円。これに対して在来線はIGRいわて銀河鉄道が2420円、青い森鉄道が3170円、JR東日本が190円の合計5780円と、新幹線のほうが60円安いのです。当然ながら新幹線のほうが圧倒的に速いです。盛岡-青森間ならば在来線はJR東日本分がいらなくなるので在来線のほうが安くなりますが、圧倒的な所要時間の差を考えると、在来線で移動するのは「青春18きっぷ」等を使う鉄道ファンぐらいです(安さを求めるなら、3400円の高速バスを使います)。運賃は別に安くなくてもいいのです。

 なぜ在来線はこんなにも高いのでしょうか? 別に並行在来線の第三セクターがぼろ儲けしているわけではありません。第三セクターになることで運賃が上がり、諸経費は下げることができます。人件費もJR東日本ならば超一流企業としての給料を払わないといけませんが、第三セクターならそこまではいりません。県などからの補助金ももらえます。おまけに、貨物列車の線路使用料も期待できます。これだけの条件が揃って、何とかなる状態なのです。

 逆に言えば、JRの運賃が安すぎ、大都市圏でない限り、特急料金がないとやっていけないのです。公益性が十分にあるにもかかわらず民間企業であるJRを補助金なしで経営しようと思ったら、特急料金を足したぐらいの水準が妥当な水準なのかもしれません。今は国でもなく、地元の県や市町村でもなく、大都市圏の人の払った運賃で維持しているのが現実です。特急や貨物列車が走る幹線だけでなく、バスで十分なぐらいにしか乗っていないローカル線でも。大都市圏以外は運賃を思いっきり上げて、航空機やバスなどとの競争のある区間には割引切符で対応したほうがJRにとっても利用者にとってもいいのかもしれません。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/353240)

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長良川鉄道ではQRコードで運賃を払うことができる

 街中では、QRコードで代金を支払うことができる店が増えています。店頭に掲示されたQRコードを手持ちのスマホで読み取り、支払金額を店員に確認してもらって、事前にチャージしておいた金額から引き落とします。QRコードはICカードに比べて処理速度が遅いものの、導入費用や決済システム手数料が無料、もしくは極めて安いことがメリットです。クレジットカードやICカードだと専用端末が必要で(QRコードだと加盟店の売上管理ツールにアクセスできるパソコンがあればいいです)、決済手数料も異様に高いですが、QRコードなら中小の事業者でも簡単に導入することができます。

 そのQRコード決済を使っている鉄道会社があります。ワンマン列車の運賃支払いにも使うことができるのは、長良川鉄道。2019年7月にそのサービスが始まりました。保有する11両にそれぞれ別のQRコードを取り付け(店舗が11あるとみなしています)、車内数か所に掲示しておきます。切符を持たずに乗車するときには従来通り整理券を取ってもらいます。下車するときには運賃表を確認してもらい、QRコードを読み込ませ、運賃額を「PayPay」のアプリに打ち込ませ、整理券とともに運転士に呈示してもらいます。運転士はそれを確認すればよく、おつりの準備や現金の管理が不要になります。もちろん、従来通り、現金での支払いもできますので、スマホがなくても乗車はできます。

 ICカードが普及しているJRや大手私鉄ではICカードをメインにしたほうがいいでしょうが(JR東日本では、「Suica」が導入されていないところでも、車掌が乗っていれば、「Suica」で切符を購入することができるようです)、そういうところでもQRコードの導入の余地があります。長距離の切符にQRコードを印刷するのです。こうすれば、自動改札機から複雑な情報読み取り部をなくすことができ、コストダウンにつなげることができます。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200302-nagarapaypay/

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豊橋鉄道、5月25日から通常ダイヤに

 豊橋鉄道は新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、4月20日から渥美線、市内線(路面電車)ともに減便を行ってきました。平日、休日ともに同じダイヤで、通勤客がいる7時台まではそれなりの本数を確保しますが(それでも市内線の場合、通常の平日ダイヤより6本減っているようです)、8時台からは本数を減らし(市内線は20時台まで)、渥美線は通常の半分の30分間隔(5月7日からは17~19時台に、豊橋-高師間に区間列車を3往復走らせています)、市内線は通常の2/3の10分間隔で走らせてきました。渥美線、市内線ともに始発と最終の時刻は変わりません。

 ところがこの減便ダイヤも5月24日までです。翌25日からは通常ダイヤに戻ります。
(参考:豊橋鉄道ホームページ https://www.toyotetsu.com/news/000224.html、https://www.toyotetsu.com/news/000225.html)

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大井川鐵道、コロナウイルスの影響で走るのは1日上下合わせて3本のみ

 沿線人口が少なく、観光客に頼らざるを得ない大井川鐵道。しかし、新型コロナウイルスの影響で観光需要が消え、5月31日までSL及び井川線の列車は運休を続けています。

 そして、5月13日から31日まで、大井川本線の普通列車も大幅な減便を行います。列車が走るのは新金谷5:52発金谷行き、金谷6:14発千頭行き、千頭7:39発金谷行きの3本だけで、実質的には1往復です。そのほかは朝1往復、夕方2往復のバス代行があるだけで(このほかにも区間運転のバス代行があります)、昼間はバス代行すらありません。鉄道はレールの錆取り程度に走らせるだけです。

 また、5月13日から31日の間は、閑蔵線の路線バスもタクシー代行になります。路線バスの運賃で乗ることができますが、事前に大鉄タクシー千頭営業所に電話する必要があります。

(追記1)
 大井川本線の減便、閑蔵線のタクシー代行は6月12日まで続きます。井川線とSLは6月13日以降に再開する予定です。

(追記2)
 井川線とSLは6月20日から運行を再開します。SLは6月20日、21日に1往復ずつ運行した後、22~25日は運休し、26日から通常通りの運行に戻ります。ちなみに、SL、「きかんしゃトーマス」、井川線に乗るときは検温を行い、37.5℃以上の場合は乗車できません。

(追記3)
 「きかんしゃトーマス」は6月26日から走ります。「2かいだてバスのバルジー」も登場しますが、初日は新金谷の構内で展示するだけです。7月以降にツアー形式での取り扱いを行う予定です。

(追記4)
 「かわね路」用のSLに不具合があるため、6月26日から当分の間、ELによる運行になります。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/coronainfo、oigawa-railway.co.jp/archives/40872、oigawa-railway.co.jp/archives/44101)

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ゴールデンウィークの明知鉄道は1日5往復のみ

 恵那と明智とを結ぶ明知鉄道。ここも新型コロナウイルスの影響で、一部列車の運休を行っています。

 平日に関しては、4月20日から5月1日までの間の平日、最終列車(恵那22:07発、明智21:15発)を運休しています。もともとこの1往復は平日運転の列車でしたが、これを平日も運休するようにしたのです。5月3日現在、7日以降も運休するかどうかは未定です。

 また、ゴールデンウィークの休日(4月25、26、29日と5月2~6日)は、特別ダイヤで運行します。1日5往復しか走らないのです。恵那発は8:03、10:17、13:45、16:13、18:43で、明智発は6:53、9:24、12:34、15:15、17:32です。岩村での交換はなく、1本の列車が行ったり来たりするダイヤのようです。

(追記)
 緊急事態宣言が延長されたことに伴い、平日の最終列車の運休、休日の5往復のみの特別ダイヤは5月末まで延長されました。
(参考:明知鉄道ホームページ https://www.aketetsu.co.jp/?p=5148、https://www.aketetsu.co.jp/?p=5124、https://www.aketetsu.co.jp/?p=5168)

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大井川鐵道、SL運休&井川線運休

 SLが走っている路線でも、実際に走るのは観光客が見込める週末や長期休暇中のみというところが多いです。ところが大井川鐵道のSLは複数台あるため、年間300日以上運転されていました。日本で唯一の存在でした。

 しかし、その大井川鐵道も、新型コロナウイルスの影響で、SLを運休することになりました。運休期間は5月8日まで。平日も休日も運休します。ゴールデンウィークも全く走りません。大井川本線(金谷-千頭間)の普通電車は平常通り走ります。

 また、千頭から先の井川線についても、4月14日から5月8日まで全便運休します。ほぼ並行して走る閑蔵線路線バスは、ゴールデンウィークの臨時便を除いて平常通り走ります。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/archives/34575、oigawa-railway.co.jp/archives/35579、oigawa-railway.co.jp/sl)

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西松任は2023年春開業予定

 北陸新幹線金沢-敦賀間が開業するのは2023年春のことですが、新幹線開業と同時に並行在来線となる北陸線において、新駅が開業します。

 松任-加賀笠間間にできる新駅の仮称は、西松任です。松任から約2キロ、加賀笠間から約2.4キロの白山市北安田町にあり、北陸新幹線白山総合車両所の近くです。駅周辺は土地区画整理事業によって人口が増加していて、1日約1870人の利用者を見込んでいます。白山市地域公共交通協議会が2月21日に承認した整備計画によれば、ホームの長さは約130メートルで、6両編成に対応します。ホームは上下線を挟んで設けられ、改札も海側と山側の2か所にできます。エレベータは2つあります。

 費用負担については国、石川県、白山市、JR西日本の4者で2019年度中に覚書がつくられます。白山市は、整備費のうち国の補助金などを除いた額や経年劣化に伴う施設の更新、大規模改修の費用を負担します。ホームや跨線橋などはJR西日本が所有、待合室やトイレは白山市が所有し、それぞれ管理します。

 西松任はJR西日本によって2020年度から実施設計が行われ、2021年度に着工する予定です。
(参考:北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20200222102.htm)

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富山地鉄の路面電車に交通系ICカード

 富山地鉄の路面電車は、旧富山ライトレール部分を含めて、独自のICカードが利用できます。「ICOCA」などの交通系ICカードは利用できません。

 ところがその路面電車で、富山市、JR西日本、富山地鉄の3者での話し合いがまとまり、交通系ICカードが使えるようになります。今後2年ほどかけてIC車載機の開発、システム改修、車載機の取り付けを行い、2022年10月の運用開始を目指します。交通系ICカードが使えるようになっても、現行の独自のICカードは使えます。

 ところで、路面電車の南北接続は3月21日。現在仮設になっている富山駅北停留所が高架下に移転して、富山駅の5~8番ホームになります。2015年に開業した富山駅と同一の駅となるのです。この場合、法的には新規開業となるのでしょうか? 駅の移転として扱うのでしょうか? もっとも、法的にどのような扱いになっても、開業すれば乗りに行く予定ですが。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2020022202100017.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55942090R20C20A2LB0000/、富山ライトレールホームページ www.t-lr.co.jp/news/news0458.html)

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樽見鉄道、増便のダイヤ改正で通勤客2割増える

 樽見鉄道は大垣と樽見とを結ぶ34.5キロの第三セクター鉄道。従業員は31人で、保有している車両は6両しかありません。2018年度の輸送人員は約64万人です。輸送人員の半分以上は通勤、通学の定期利用者ですが、終点近くに薄墨桜という観光資源があるため、収入で考えると約62%が定期外利用者からのものです。

 その樽見鉄道ですが、2019年4月のダイヤ改正で、夕方以降の便を増やしました。利用者からの要望に応えたもので、上下各3便、合計6便を増やしました。増便すると列車の燃料や人件費も増加するため、リスクがあります。しかし、赤字を減らすために本数を減らすと乗客も減って赤字が増えるため、リスクを覚悟で増やすことにしたのです。その結果、どうなったのでしょうか?

 2019年4月~12月の状況を前年と比較すると、通勤定期は約21%も増えました。少子化で通学定期は減ると見込まれていましたが、約1%しか減りませんでした。収入ベースでは通勤が約17%増、全体でも約5%増えました。沿線の商業施設「モレラ岐阜」の従業員や客のほか、名古屋からもそれほど遠くないことから住宅の整備が進んでいることも原因とされています。

 もっとも、これで万々歳というわけではありません。道路の整備が進めば鉄道の利用者が減ります。しかし樽見鉄道は利便性を向上させたら利用が増える余地はあるとみています。日常の利用者を地道に増やすことこそが公共交通機関として大事なことと考えています。そこで2020年度から、格安の通学定期を発売します。3か月定期を4回買うより2割以上安いです。樽見鉄道はこういう取り組みをすることによって地元に必要な公共交通機関としての地位を確立したいと考えています。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN2703GZN25OHGB012.html?pn=4)

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JR西日本、城端線、氷見線のLRT化等を地元に提案

 富山県西部の中心都市、高岡。この高岡から南北にJRのローカル線が出ています。南に行くのが城端線、北に行くのが氷見線です。かつては高岡で北陸線と接続していましたが、北陸新幹線開業によって北陸線は第三セクターとなり、新高岡で北陸新幹線と乗り換えることができるだけです。在来線に関して言えば離れ小島の路線です。

 この城端線、氷見線についてですが、JR西日本は29日、富山県及び沿線4市(高岡、氷見、砺波、南砺)に対して、LRT化など新しい交通体系の検討を進めていくことを提案しました。LRTはバリアフリー化や運行本数の増加がしやすく、ディーゼルカーに比べて維持費が安いというメリットがあります。2018年度の輸送密度は城端線が2899人、氷見線が2552人とバスに転換しなければならないほどの数字ではありませんが、JR西日本が発足した1987年度と比べると、6割程度に落ちています。

 この城端線、氷見線のLRT化の話はからあったのですが、再び出てきたのは、先ほども書いたように、北陸新幹線開業によって北陸線が分離され、離れ小島の路線になってしまったからです。幹の部分の北陸線が第三セクターになり、枝の城端線や氷見線が残っているという、ある意味変なかたちになっていて、事業効率はよくないです。特急や貨物列車といったほかの地域に波及する列車があるならともかく、ローカルな需要しかないのに、JRが維持する必要はないのです。近くには富山ライトレールというJRから分離してLRT化した路線の模範例がありますし、それなりに需要があることから前向きな対策が取れます。吉備線が似たような例となるでしょう。

 もっとも、LRT化した場合、誰が費用を負担するかはまだ決まっていません。また、富山市内で完結する富山ライトレールと違い、城端線や氷見線は人口の少ないところを走ります。JRから分離して自治体に何らかの金銭負担をさせれば、これまでのように「安かろう、悪かろう」路線からの脱却はできますが、さすがに富山ライトレールみたいに15分間隔は難しいでしょう。

(追記)
 LRTの車両は通常の鉄道より軽いため、高岡であいの風とやま鉄道を立体交差で越えて、城端線と氷見線を直通運転することもできるようになるようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/01/page_15537.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55001010Z20C20A1LB0000/、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200220-00000002-hokuriku-l16)

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