野岩鉄道&会津鉄道、2021年3月ダイヤ改正で日光直通列車を見直し

 野岩鉄道及び会津鉄道は3月13日にダイヤ改正を行います。

 会津鉄道は2019年12月に起きた脱線事故で、東武に乗り入れることができる車両が減っています。しかも、新型コロナウイルスの影響で利用者が激減し、経営状況が苦しくなっています。そこで今回のダイヤ改正では「AIZUマウントエクスプレス3号」、「AIZUマウントエクスプレス4号」の東武日光-会津田島間の運転を取りやめます。

 会津田島-会津若松間の列車も減ります。始発の会津田島5:24発、最終の会津若松22:07発が会津鉄道内で廃止になるほか(西若松-会津若松間は運転します)、これとは別に会津田島-会津若松間の普通列車2往復の運行も取りやめます。このまま単純に列車を削減すると運転間隔がかなり開きますので、一部の列車については時刻変更も行います。

 新藤原-会津田島間の列車については、新たに区間快速ができます。野岩鉄道内は各駅に停まり、会津鉄道は会津高原尾瀬口-会津田島間ノンストップです。何本できるかはわかりません。
(参考:野岩鉄道ホームページ www.yagan.co.jp/upimages/files/2021.3ダイヤ改正HPリリース文(確定).pdf、会津鉄道ホームページ www.aizutetsudo.jp/wp/wp-content/uploads/2020/12/news20201228.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNCV6X98NCVUGTB004.html)

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富士山に電気バスを走らせることができないわけ

 富士山に鉄道を通す計画は、浮かんでは消えています今回出てきた案は、山梨県が出してきた案。長崎山梨県知事が公約として出したもので、富士山吉田口五合目までを道路から鉄道に変えるのです。

 それではなぜ富士山に鉄道を通すのでしょうか? 富士山五合目を訪れる人が増えているのです。2019年の来訪者数は506万人、世界遺産に登録される前の2012年の231万人に比べて2.2倍に増えているのです。しかも、山に登ることができる時期が限られているためか、7~8月の週末に来訪者は集中しています。マイカーの規制が強化され、マイカーでの来訪者は減っているものの、その分大型バスでの来訪者が増え、環境の負荷は重くなっています。来訪者が増えるとトイレなど富士山五合目の施設もそれに合わせて大きくしなければいけません。富士山の景観は世界遺産登録時においても問題になっており、鉄道やライフライン(富士山五合目には電気や上下水道といったライフラインは整備されていません)を整備することにしたのです。鉄道は環境の負荷が小さく輸送力があります。定員制にすることによって来訪者数をコントロールします。鉄道はバスに比べて景観面で優れているとされ、世界遺産登録時に問題となった事項も解決するとされています。

 鉄道のルートは2つ考えられています。現在の富士スバルラインを活用するのが、普通鉄道、ラックレール式鉄道、LRT。四合目から五合目にかけての雪崩の起きやすい区間を回避する短絡ルートを新たにつくるのが、ケーブルカーとロープウェイ。この5つの案の中で選ばれたのが、LRT。下り勾配で速度制限を受けるものの、法制度への適合性が高く、比較的氷雪に強く、騒音、振動、バリアフリーに優れ、緊急車両を軌道上に走らせることができるからです。道路をそのまま軌道に転用することができるのです。LRTの長さは1両10メートルの3両編成(1編成の定員は120人)で、これを2つまで連結することができます。つまり、最大で6両編成になります。このような小さな車体の列車が走るので、急カーブでも道路を拡幅することなく通すことができます。なお、軌間はバッテリー等の機器を搭載しやすいように1435ミリとします。鉄道の乗り場は東富士五湖道路の富士吉田駐車場付近で、駐車場や車両基地を備えます。富士急の河口湖駅から2キロほど離れていて、富士急など既存の鉄道との接続は将来的な課題のようです。ここから富士山五合目までは28.8キロ、途中に駅を4つ設けます。最高速度は五合目への上りが路面電車としての法規制から時速40キロ、下りが時速が25キロです。急カーブでは上下とも時速10キロです。勾配は80パーミルです。そのため上り下りで所要時間の差ができ、上りは52分、下りは74分かかります。

 気になるのが運賃の高さ。往復で1~2万円もします。立山黒部アルペンルートや海外の登山鉄道を基準にしたものですが、現在、富士山駅、河口湖駅からのバスは、往復で2300円ですので、4倍以上もします。これだけの運賃を取るので単年度損益は開業初年度から黒字、累積損益も2年目に黒字となりますが(観光鉄道なので、税金で赤字分を賄うことはできません)、これだけの高い運賃を取るのなら、ほかのルートに行くことが容易に想定されます。しかも、富士山に架線レスのLRTを走らせる技術はまだ確立されていません。鉄道の案で電気バスを却下したのは、富士山の連続する勾配に耐えられないと判断したからです。電気バスは平坦なところに向いているのです。LRTも大丈夫かどうかはわかりません。

 現時点では、富士山に鉄道を通すのは難しいと言わざるを得ないでしょう。現実的な策としては、富士山からマイカーを締め出し、上高地みたいにバスオンリーにします。バスオンリーなら入山者のコントロールができますし、環境対策費用をバス運賃に上乗せすることができます。混雑するシーズンの週末には、さらに高くすることもできます。課題のライフラインの整備だけなら100億円でできます。それで勾配にも耐えられる電気バスが登場するのを待つほうが無難でしょう。

(追記)
 堀内富士吉田市長は2月10日の定例記者会見で、富士山への登山鉄道に反対する考えを示しました。富士山の落石に対する対応がなされていない点です。また、鉄道をつくらなくてもマイカー規制で十分対応できるとしています。
(参考:ITmediaビジネス ONLINE https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2012/04/news039_4.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/fujitozantetsudo/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210211/k00/00m/040/097000c)

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「箱根フリーパス」、抽選で現金キャッシュバック

 新型コロナウイルスの影響で中止になり、実際には行われなくなったものですが、備忘録として残しておきます。

 小田急箱根グループと小田急トラベルは、2月1日から3月21日まで「箱根フリーパス キャッシュバックキャンペーン」を行う予定でした。どういうものかと言えば、小田急トラベル各店舗など決められた店舗(駅は対象外です)で「箱根フリーパス(おとな)」(出発日が2月1日から3月21日までのもの)を買った人の中から抽選で1000人に、現地分の料金相当額(小田原や箱根湯本を発駅とした場合の「箱根フリーパス(おとな)」の値段)をキャッシュバックするというものです。抽選は箱根湯本の構内にある「小田急旅行センター箱根湯本」で行い(抽選は2月1日から3月23日の10時から18時まで、当然ながら「箱根フリーパス(おとな)」の有効期間内に限ります)、当選した人はその場で現金がもらえる仕組みでした。例えば新宿からの場合、たった1100円で箱根を観光することができるのです。

 多分、当選した人はお金をそっくりそのまま持って帰ることはせず、追加料金のいる特急に乗ったり、その場でお土産などを追加で買ったりすることになったことでしょう。どちらにしても小田急などにお金が落ちる仕組みになったことでしょう。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001v2kr-att/o5oaa1000001v2ky.pdf)

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宇都宮LRTの開業が2023年に

 今まで路面電車が走っていない都市につくる初めての事例である、宇都宮のLRT。これまで2022年3月に開業する予定とされていましたが、1年ほど遅れるようです。

 約1年遅れることになった原因は、鬼怒川橋梁や野高谷立体区間で地盤補強工事が必要になったことのほかに、新型コロナウイルスの影響で地権者との接触回数が減り、用地買収交渉が遅れていることも要因です。

 また、費用も増えます。これまで458億円かかるとされていましたが、それも増えます。内訳は先ほども述べた地盤補強工事が約100億円、停留所などのバリアフリー対策に50億円、電気やガスなどの地下埋設物の補償に35億円など、合計で200億円ほどかかるようです。

 時間も費用もかかるようになったのは残念ですが、全国初の一からつくるLRTです。車への依存を減らす取り組みとして、芽を潰さずに育てていきたいものです。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/politics/news/210119/plt2101190044-n1.html)

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長野電鉄も春に減便へ

 長野電鉄も新型コロナウイルスの影響で大幅に経営が悪化しました。2020年度第2四半期決算は鉄道事業の営業収益が対前年比で61.8%、約4億円減少しました。営業損益も約3億円の赤字です。長野電鉄100年の歴史で経験したことのない状況です。そこで長野電鉄はこの春に予定しているダイヤ改正で減便や最終の繰り上げを行うこととなりました。

 まず減便は上下でそれぞれ10本程度減らします。具体的にどの便を減らすかは明らかではありませんが(2月中旬ごろに発表されます)、特に定期外の利用者が減っていることと(2020年4月から9月までの状況で全体は対前年比3割減、定期外は5割減)、時間帯別では日中(10~15時、2020年10月の乗降人員調査では約35%減)や夜間(21時以降、同じく約31%減)が掲げられていることからすると、定期客の少ない日中や夜間を減らすものと思われます。特に利用者が減っているのは最終列車。2020年10月の乗降人員調査によれば半分以下になっています。30~50分繰り上げます。また、今は平日ダイヤが適用されている土曜について、休日ダイヤにします。2018年の乗降人員調査によれば土曜の6~9時の利用者は平日の1/3です。

 無人駅の拡大等は夏に行います。駅係員のいない駅などにカメラ、インターホン、自動券売機などを設置し、客からの問い合わせを集中的に処理する駅遠隔案内システムを導入することにより、無人駅や無人となる時間帯を拡大します。市役所前の南口改札は閉鎖します。また、定期券は有人駅では早朝から深夜まで購入することができますが、今後は長野、須坂、信州中野の3駅だけとし、7~19時のみに限定します。その代わり、いつでもどこでも購入可能な、「スマホ定期券」を導入します。

 話は変わりまして余談ですが、2020年12月から長野の駅売店でカップ式のコーヒーの販売を始めています。週替わりで違うブレンドのコーヒーを提供し、挽きたてのコーヒーを楽しむことができます。値段はレギュラーコーヒーで100円です。

(追記)
 長野電鉄のダイヤ改正は3月13日に行われます。
(参考:長野電鉄ホームページ https://www.nagaden-net.co.jp/news/docs/press_release20210115.pdf、https://www.nagaden-net.co.jp/news/2020/12/post-297.php、https://www.nagaden-net.co.jp/news/docs/20210313_kaisei_news.pdf)

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銚子電鉄が2021年3月まで減便を解消できないわけ

 房総半島の東の端、銚子を走る銚子電鉄。地元の人の利用は少なく、利用者の7割以上が観光客の利用とみられています。

 このように観光客主体の銚子電鉄ですから、新型コロナウイルスの影響を受け、経営状況はいつも以上に厳しくなっています。緊急事態宣言が出ていた2020年5月は、前年同期比で約8割も減ってしまいました。その後、「Go To トラベル」やユニークな企画で客は増え、2020年8月は前年同期比で約2割の減少にまで戻しています。銚子電鉄としては2020年4月から続けている減便をやめたいところですが、結局その減便が今なお続いているのです。

 なぜ続いているのでしょうか? 車両に余裕がないからです。3年に一度の車両検査を行っていて、車両に余裕が出るまでの間、具体的には3月中旬のダイヤ改正の時期までは今の減便を続けないといけないのです。3編成ある銚子電鉄の車両はいずれも古く、製造されてから60年近く経っています。故障のリスクも高く、予備のない状態で走らせていると故障したときに車両が足らなくなってしまうのです。もちろんあと1編成増やせばこのような状態は解消できるのですが、1編成増やすことができるのなら苦労はしません。

 このように書いている間に新型コロナウイルスの感染者が急増してしまいました。3月でも減便できず、このままの状態が続いてしまうのかもしれません。
(参考:千葉日報ホームページ https://this.kiji.is/688943140714120289?c=648454265403114593)

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上信電鉄の輸送人員4割減、群馬県と沿線市町村が1億円支援

 上信電鉄の2020年度上期(4~9月)の鉄道輸送人員は、前年同期比41%減の71.9万人に留まりました。富岡製糸場が世界文化遺産に登録された2014年度以降では一番少ない数字です。

 当然ながらこのように利用者が減ったのは新型コロナウイルスの影響。定期も定期外も減っていますが、上信電鉄の担当者によれば、定期は通学客の減少の影響が大きいとしています。定期外について言えば観光目的の利用が少ないようで、定期外については今後もこの傾向が続くと見ています。

 ただ、このままではやっていけません。そこで群馬県や沿線5市町村は合計1億円を出して支援することにします。地域の足を維持するためなら、やむを得ない支出でしょう。
(参考:上毛新聞ホームページ https://this.kiji.is/690017357923615841?c=648454265403114593)

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いすみ鉄道でワーケーション

 新型コロナウイルスの感染拡大により、業種によっては会社に出社しなくても仕事ができるようになりました。本社から離れた、地方に住んでも仕事ができるようになりました。

 そこでいずみ鉄道は2社と共同で、いずみ鉄道の4駅(大原、国吉、大多喜、上総中野)及び全ての車両でWi-Fiを使いながら仕事することのできる、「ワッペン・ワーケーション列車」を11月から走らせています。平日は2000円、休日は2300円でいすみ鉄道が1日乗り放題、Wi-Fiも使えます。列車やWi-Fiが整備されている4駅で仕事をしたり、何もせずに時を過ごしたりすることができます。

 このサービスを使う人には、ほかの人と区別するために、ワッペンを渡します。なぜワッペンを渡しているのかと言えば、国鉄時代の「ワッペン列車」に因んでいます。国鉄時代、事前に配布されるワッペンを持っている人は、始発駅で優先的に乗車することのできるサービスがありました。自由席の乗客でも、着席が保証されていたのです。
(参考:いすみ鉄道ホームページ https://www.isumirail.co.jp/post/ワッペン・ワーケーション列車運行開始)

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2021年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本在来線)

 ここでは、JR東日本の在来線について取り上げます。

 首都圏については、以前にも記事にした通り、終電の繰り上げ等を行います。平日の終電等の時刻はJR東日本のホームページで発表されていますが、休日の時刻については2021年1月中旬ごろに発表します。

 東海道線では「踊り子」をE257系リニューアル車両に統一します。通勤ライナーとして走っていた「湘南ライナー」等は、特急「湘南」になります。平日朝の通勤時間帯に上り10本、夕方以降に下り11本を走らせます。「湘南」はE257系の9両もしくは14両編成で走ります。また、これら「踊り子」、「湘南」の普通車には新たな着席サービスを導入します。平日の通勤快速は廃止され、快速「アクティー」として走ります。快速「アクティー」は夜間の下りのみの運転となります。

 休日の「あかぎ」が北本と鴻巣に停まるようになります。指定席も2両から5両に増えます。一部の「スワローあかぎ」、「あかぎ」が廃止になったり、運転区間が短縮されたりします。東北線や高崎線の通勤快速も廃止され、快速「ラビット」もしくは快速「アーバン」になります。東大宮、蓮田、上尾、桶川に全ての快速が停まります。日中、東北線、高崎線ともに上野発着列車を毎時1本程度減らします。常磐線の各駅停車は、休日の我孫子-取手間の運転を終日取りやめます。水戸線では、全ての列車がワンマン運転をします。

 「成田エクスプレス」は中央線に乗り入れるのがありますが、高尾発着を八王子発着に短縮します。一部の「わかしお」で、指定席が増えます。内房線の木更津-安房鴨川間、外房線の上総一ノ宮-安房鴨川間、成田線、鹿島線の成田-鹿島神宮間にはE131系を投入します。E131系の列車は一部を除いて内房線と外房線を直通します。佐原-鹿島神宮間はワンマン運転も行います。また、内房線の君津-上総湊間は夕方に増発されます。夕方は1時間に1本だったのが2本になります。

 仙台エリアでの東北線は、日中、白石で乗り継ぐ体系にすることにより、輸送障害発生時の影響範囲を小さくするようにします。福島-白石間は2両編成ですが、白石-仙台間は4~6両編成が走ります。仙台空港アクセス線は3往復の快速のうち2往復を各駅停車にします。仙台発の上り列車については、一部時間帯の発車時刻を統一します。これにより、わかりやすいダイヤにします。花輪線や八戸線でダイヤの見直しが行われます。

 奥羽線秋田-土崎間に新駅、泉外旭川が開業します。奥羽線と男鹿線の全ての快速(「リゾートしらかみ」は通過します)、普通が停車します。EV-E801系が追加投入され、男鹿線はEV-E801系で統一されます。EV-E801系には「車載ホームモニタシステム」を取り付け、男鹿線は4両編成のものもワンマンになり、全てのドアから乗り降りできます。GV-E400系が追加投入され、五能線は観光列車を除いてGV-E400系で統一されます。奥羽線や津軽線の一部列車もGV-E400系になります。奥羽線で一部列車が休日運休となり、ワンマン運転の列車が増えます。

 新潟-村上間を走る快速「らくらくトレイン村上」及び折り返しの快速が廃止されます。新潟発直江津駅快速「らくらくトレイン信越」は全車指定席の快速「信越」となります。反対の直江津発新潟行き快速「おはよう信越」は快速「信越」となります。

 話を第三セクターに移します。しなの鉄道は新型車両SR1系の一般車の営業運転を開始します。今回のダイヤ改正で全列車のうち約3割がSR1系になります。えちごトキめき鉄道は新駅、えちご押上ひすい海岸が開業します。その影響で一部の列車が2両編成に増強されます。妙高はねうまラインでは、休日の朝、妙高高原-直江津間に快速1往復が走ります。同じ時間帯に走っている二本木-直江津間の列車1往復は休日運休となります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/timetable/、しなの鉄道ホームページ https://www.shinanorailway.co.jp/news/4fcad00bb3041bb35a09dc1780d5a178115f7b30.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/20201218_20210313_daikai.pdf)

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箱根登山鉄道、12月16日から18日まで全面運休

 箱根登山鉄道は2019年の台風19号で大きな被害を受けましたが、この7月に全線で運転を再開しました。しかしこの箱根登山鉄道、12月に3日間、始発から最終まで全面的に運休するのです。運休するのは12月16日から18日までの3日間。老朽化した鉄道施設を全面的に補修するため、箱根湯本-強羅間(約8.9キロ)で列車の運行を止めます。これまでは列車の走らない夜間に行ってきましたが、効率化や費用削減を考えて、繁忙期ではないこの時期に行うことにしましたのです。

 もちろん、振替輸送はなされます。箱根登山鉄道の乗車券や定期券、フリー切符を持っている人は利用できます。箱根登山バスが箱根湯本-強羅間で臨時バスを用意するほか、桃源台や箱根町港へのバスについても一部区間に限り代替乗車として乗ることができます。ICカードも使うことができますが、ICカードで乗ったときは鉄道ではなくバスの運賃がかかりますので、注意が必要です。またこのほかにも、ICカードは使えませんが、代行バスの設定もあり、ノンストップとなる便もあります。
(参考:箱根登山鉄道ホームページ https://cops.ssl-odakyu.jp/www.hakone-tozan.co.jp/hakone_wp/wp-content/uploads/2020/11/4df643d74f41807e524d4cb22f7aead8.pdf、https://cops.ssl-odakyu.jp/www.hakone-tozan.co.jp/hakone_wp/wp-content/uploads/2020/11/b8f8d3c313b19c3a705c3d1950dfcb1f.pdf、カナロコ https://www.kanaloco.jp/news/social/article-304581.html)

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