秩父鉄道、ふかや花園プレミアム・アウトレット開業に伴いダイヤ改正

 秩父鉄道は10月1日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正は、10月20日にふかや花園の駅前にふかや花園プレミアム・アウトレットが開業することに伴うもの。ふかや花園は4年前に開業しましたが、ようやく本領を発揮するときがやってきたのです。

 改正事項について説明します。まず、急行がふかや花園に新規停車します。プレミアム・アウトレットができるふかや花園のために、熊谷-寄居間で大幅な増発をします。平日は現行60本(上下合計、以下同じ)のところ92本に、休日は現行58本のところ94本に増えます。さらに、ふかや花園プレミアム・アウトレットのオープンやバーゲン等の繁忙期には、臨時列車を走らせます。長瀞への観光地輸送のため、羽生・熊谷-長瀞間に折り返し列車を走らせます。ただ、急行は減る傾向にあります。これまでは4往復ありましたが、平日は2往復、休日は1往復に減ります。区間も熊谷-影森間に短縮されます。

 SL「パレオエクスプレス」もふかや花園に停まります。代わりにSLは武川を通過します。また、ふかや花園プレミアム・アウトレットが開業してすぐの10月22日、23日、29日、30日、11月3~6日の8日間は、下りは寄居始発で走ります(上りは通常通り、熊谷行きです)。この8日間はふかや花園プレミアム・アウトレットの開業を記念して、下りは全車指定席ですが、指定席料金は不要となります(指定席の予約だけは必要になります)。乗車券のみで乗車できるのです。
(参考:秩父鉄道ホームページ https://www.chichibu-railway.co.jp/assets/newsrelease/20220913_kaisei.pdf、https://www.chichibu-railway.co.jp/blog/news/20220913-1/)

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LRTと真岡鐵道の間にバス

 鉄道が開業すると、付近を走るバス路線も再編されます。

 2023年8月に宇都宮で開業するLRTも例外ではありません。LRTに何か所かあるトランジットセンター(乗り換え施設)に接続する5路線を新設するほか、既存の4路線については経路を変更します。いずれもLRTとの乗継ぎを考慮したものになるようです。

 新しくできる路線の中には、LRTの停留所と真岡鐵道の駅とを結ぶものもあります。清原トランジットセンターや芳賀トランジットセンターから真岡鐵道市塙駅までの路線ができます。運行本数や運賃はわかりませんが、このバス路線ができたら2つの鉄軌道に効率的に乗ることができます。
(参考:下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/626302)

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野岩鉄道、クラウドファンディングで6050型改修

 浅草から日光、鬼怒川方面への快速用車両としてつくられた6050型。6050型は野岩鉄道を通って、会津鉄道の会津田島まで乗り入れました。南の端とは言え、東北まで直通していたのです。

 これまで無料の速達列車として活躍してきた6050型ですが、2017年に浅草から直通の快速がなくなりました。老朽化もあり、こうなると6050型の存在意義がなくなります。新型コロナウイルスの影響で観光需要が激減したこともあり(もともと野岩鉄道の観光利用の割合は98%もあったようです)、6050型を保有していた東武、野岩鉄道、会津鉄道の3社のうち、東武と会津鉄道は運用から外し、定期運用に使っているのは野岩鉄道の1社のみです。元々3社合わせて33編成あったのですが、実際に使っているのは2編成だけなのです。

 その唯一定期運用を残している野岩鉄道のみですが、クラウドファンディングの手法を使って6050型を改修することにしました。目標金額は1500万円で、All-or-Nothing形式のため、目標金額に達しない場合は改修そのものを行いません。改修を行うのは61103編成で、改修の内容は、(1)模擬運転台の設置 (2)畳座席の設置 (3)自転車スペースの整備 (4)多機能スペースの整備 です。募集金額によっては、野岩鉄道のジオラマをつくり、その中で模型の電車を走らせることも考えています。

(追記)
 野岩鉄道のクラウドファンディングは、9月13日、目標額の1500万円に達しました。
(参考:野岩鉄道ホームページ www.yagan.co.jp/information/0000000869/detail.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGKKZO64295900T10C22A9L61000/)

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宇都宮のLRTは2023年8月に全線一括開業

 宇都宮のLRTは2023年3月に開業する予定でしたが、1か所工事が遅れているところがあり、開業が遅れることになりました。

 一時は、工事が遅れている箇所が終点に近いところだったので、途中までを暫定開業させるというもありましたが、結局は全線を一括で開業させることにしました。新しい開業時期は、2023年8月。一緒にLRTをつくっている芳賀町との関係や費用対効果などを総合的に勘案して、5か月遅れで一括開業させることにしました。なお、5か月遅れることによる追加の負担増はないとのことです。

 宇都宮のLRTは、宇都宮駅から東のほうだけつくるのではありません。西のほうもつくるのです。宇都宮市駒生一丁目の県教育会館まで延伸します。概算事業費は400億円程度で、2030年代前半の開業を目指します。
(参考:下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/622652、https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/624179)

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JRはローカル線を運営するのに適していない

 JRになって35年経ちました。JRに移行するときに赤字ローカル線が大幅に廃止されましたが、JRになってからは鉄道が廃止されることは少なく、黒字路線の利益で赤字ローカル線を維持してきました。しかし、物事には限度があります。JR東海以外の5社はローカル線の状況を公開し、ローカル線の存廃についての議論を起こしています。はっきり言って、全てとは言いませんが、そのうちの一部路線については、廃止やむなしというのが正直なところです。

 ところがこの動きに異議を唱える人が2人います。ひとりは、鳥塚えちごトキめき鉄道社長。現在、北陸新幹線開業に伴って分離された、えちごトキめき鉄道を経営している鳥塚氏は、かつて第三セクター鉄道のいすみ鉄道の社長でありました。その鳥塚氏が主張するのは、高コスト体質で、やる気を出せば赤字はもっと圧縮できるはずだと言うのです。確かに人件費は第三セクター鉄道よりは高くつきます。しかし、全国有数の鉄道であるJR東日本の従業員が、ローカル線で勤務しているからと言って、給料を大幅に減らすということはできないでしょう。木更津市の人口が13.5万人いますが、久留里線沿線の人以外は、全く関係がありません。車両もローカル私鉄なら中古で許されるものの、JRならレベルの高いものが求められます。JR西日本エリアだと、新快速風の転換クロスシートが求められます。

 輸送密度が85人(2019年度)の久留里-上総亀山間はともかく、1425人の木更津-久留里間は直ちに鉄道を廃止しないといけないほど悲惨な数字ではありません。一番の問題は全国組織のJRがローカル線の久留里線を運営していることなのです。いすみ鉄道のような第三セクター鉄道であれば、コストは地元企業の水準に抑えられますし、今までは内房線などほかの路線と一緒になっていた収入も区分することができます。もし赤字でも、地元自治体が存続させる価値ありと判断すれば、補助金がもらえます。黒字路線の黒字で維持するのが当然だと言われるJRでは、できない話です。

 もうひとりは、斉藤国交相。国交省の有識者検討会では、輸送密度が1000人未満の鉄道について運行見直しの協議を始めることを求めていますが、国交相は輸送密度1000人未満のうち、半分以上は残るという見解を出しています。もちろん、輸送密度1000人未満の鉄道でも、幹線の一部を成すなど、単純に輸送密度だけで考えてはいけない区間があります。ただし、特急や貨物列車がないなど、幹線としての機能がない区間については、第三セクター化やバス転換などを考えないといけないでしょう。国交相の地元である広島県で言えば、芸備線の新見-備後庄原間を無理に維持するのではなく、三次-広島間をいかに使える鉄道にすることのほうがはるかに重要なことです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20220801-00308226、https://news.yahoo.co.jp/articles/e1bbc396bcdc2d81a6750039713b22fc57198f4c)

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西武から秩父鉄道への夜行列車

 西武、秩父鉄道、日本旅行の3社は、8月1日からクロスシートの西武4000系を使った夜行列車のツアーを発売します。「臨時夜行急行『奥武蔵51号』西武鉄道線周遊・秩父鉄道線周遊 西武秩父行の旅」です。

 ツアーが行われるのは、9月17日から18日にかけて。池袋を21:14ごろに出て、豊島園、西武球場前、所沢を経て、御花畑から秩父鉄道に入ります。長瀞では夜鳴きそばの販売があり(日本旅行の夜行列車企画ではおなじみのイベントのようです)、三峰口まで行ってから、西武秩父に翌5:55ごろに着きます(途中、何駅か扉扱いをする駅があります)。「西武秩父駅前温泉 祭の湯」での入浴と朝食の後、解散になります。2日目は西武鉄道と秩父鉄道のフリー切符がもらえるので、好きなところに寄ってから帰ることができます。

 プランは3つあります。クロスシート1人分の席が用意されたプランは大人16000円、クロスシート2席占有プランは大人24000円、ロングシート2席占有プランは大人18500円です。子供はいずれも1000円引きです。1人でクロスシートを占有したい人は、クロスシート2席占有プランを2人分予約します。
(参考:西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20220728_okumusashi51.pdf)

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宇都宮のLRT、グリーンスタジアム前まで部分開業か?

 2023年3月に開業する予定だった、宇都宮のLRT。しかし、1か所工事が遅れているところがあり、全線開業は数か月遅れる模様です。

 ただ幸いなことに、工事が遅れている区間は終点に近い区間です。途中までなら予定通り2023年3月に運行することができます。そのため一部区間を部分開業することを考えています。16日の宇都宮市議会で佐藤宇都宮市長が部分開業の検討をしていることを明らかにしました。

 それでは、どの区間を部分開業させるのでしょうか? 想定されているのは、宇都宮駅東口-グリーンスタジアム前間。グリーンスタジアム前は野球開催時などに対応できるように、折り返し設備があります。また、車両基地も工事が遅れている区間から宇都宮駅東口寄りにあるため、使うことができます。車両は予定通り搬入が行われるので、部分運行はできるようです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/utunomiyalrt-bubun/)

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3年ぶりの「完乗」奪回(2)

 山手線で2駅、大崎で降りる。ここから乗るのが、JR・相鉄直通線。2019年11月に開業したものの、新型コロナの影響でなかなか乗りに行くことができなかったのだ。大崎10:25発の普通海老名行きは、E233系の10両編成。埼京線用の車両だ。西大井、武蔵小杉と停まり、次は15分以上停まらずに羽沢横浜国大。通勤型車両でこれだけ停まらないのは珍しい。もっとも、JR・相鉄直通線はまだ定着していないようで、間違えて乗ってしまったと思われる客が何人かいた。彼らは羽沢横浜国大で降りていったが、羽沢横浜国大で降りてどうするつもりなのだろうか? 次の西谷で相鉄に乗り換えたほうがよかったのではないだろうか? 西谷までひと駅乗って、長い間失っていた「完乗」のタイトルを奪回。次は西九州新幹線だ。

 西谷で向かいに停まっていた特急に乗り、大和で小田急に乗り換える。相模大野経由で伊勢原に行くことにした。伊勢原でバスに乗り、大山ケーブルへ。すれ違いできないような細い旧道を通り、20分あまりで終点に到着。ただし、ケーブルに乗るには土産物街(平日だからなのか、閉まっている店が多い)を通り抜けないといけない。大山の名物は豆腐のようで、そのうちの一軒でそばと豆腐を食べる。昼を食べてから、大山ケーブルに乗る。交通系ICカードが使えるのでそれで支払ったが、ペラペラの切符は別途渡される。ICカードは単に決済手段として使っているだけなのだ。ケーブルカーは「ロマンスカー」をデザインした岡部氏がデザインしているので、雰囲気が似ているところがある。大山ケーブルの所要時間は6分ほど。終点から少し歩けば、阿夫利神社の下社がある。せっかくここまで来たので参拝する。

 大山ケーブルとバスを乗り継いで伊勢原に戻る。ちょうどJRに直通する「ふじさん」が来る時間帯なので、券売機で特急券を買う。「ふじさん」は伊勢原には停まらないので、快速急行で停車駅の秦野に行く。「ふじさん」は御殿場線に乗り入れるので、新松田の連絡線でJRに行く。この連絡線を使う列車は1日3往復、貴重である。

 新松田からは、大雄山に向かうバスが出ている。箱根登山バスで、日中でも20分間隔で出ている。伊豆箱根鉄道大雄山線を乗るのに便利なバスだ。新松田からバスで20分弱で、終点の関本に着いた。このバス停の隣にあるのが伊豆箱根鉄道の大雄山。駅とバス停の名前が一致していない。ついでに言えば、伊豆箱根鉄道のバスは同じロータリーにあるバス停を大雄山駅と呼んでいる。本来なら駅名に合わせて箱根登山バスも大雄山駅と呼ぶべきだろうが、箱根登山バスは小田急系、伊豆箱根鉄道は西武系なので、色々な事情があるのだろうか? ただ、分かりにくいことには変わりはない。大雄山からは伊豆箱根鉄道に乗って小田原へ。車掌が乗っていたのは意外だった。

 ここからは在来線で名古屋に帰るのだが、東西に長い静岡県でありがたい存在は「ホームライナー」。2022年3月のダイヤ改正で平日のみの運転となったが、今日(6月17日)は平日だ。小田原から列車を乗り継げば、沼津18:31発の「ホームライナー浜松3号」の発車20分前ぐらいに沼津に着く。沼津に到着した。まず最初にすべきことは、「ホームライナー」の乗車整理券を手に入れること。「青春18きっぷ」のシーズンでもないのに、乗車整理券の券売機の前には列が出来ている。たったの330円で、速くて快適な移動ができるのだから、使わない選択肢はない。その後で夕食を買う。駅の高架化で駅ビルが潰れたと思っていたが、まだ営業していた。そこで弁当を買って「ホームライナー」の車内で夕食にする。JR東海の「ホームライナー」は席が指定されていないので遅かったら希望の席に座ることができないというリスクがあるが、肝心の混み具合は半分程度。沼津から浜松まで、隣には誰も来なかった。意外だったのは短距離の利用者も結構いるということ。乗車整理券を持っていない人も多く、車掌は乗車整理券の販売に追われていた。

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3年ぶりの「完乗」奪回(0)

 2019年11月に相鉄・JR直通線が開業しましたが、約3年間、乗っていませんでした。

 ところがこの17日に乗りに行きましたので、その時の様子を明日、2回に分けて書きます。

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一晩中VSEで過ごすツアー

 すでに満席になって申し込むことはできませんが、備忘録として記事にしておきます。

 3月のダイヤ改正で定期運行を終えたVSEですが、6月25日と7月2日に、VSEを使ったツアーを行います。

 このツアーは日帰りではなく、VSEの車内で一夜を過ごすというもの。15時から翌日7時まで約16時間の18歳以上を対象にしたツアーです。新宿を15時ごろに出発し、まず箱根湯本に向かいます。約2時間のフリータイムの後、箱根登山鉄道に乗り換えて車内からライトアップされたアジサイを鑑賞します。「あじさい電車」です。モハ1形、モハ2形に乗って初夏の風物詩を味わいます。再び箱根湯本からVSEに乗ります。運行経路は当日のお楽しみのミステリーツアーです。運行経路は未定ですが、小田原に25時ごろに着きます。車内照明を落とし、通常では味わうことのできない車内になります。夜は小田原の構内に泊まるようです。翌朝小田原から新宿に走り、ツアーを終えます。

 VSEが完全に引退するまで、このようなツアーは色々企画されることでしょう。ホームページ等を注意して見ておいたほうが良いです。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000023ci1-att/o5oaa10000023ci8.pdf)

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