ナフサ不足で乗車券の仕様変更

　このところの中東情勢の悪化により、石油からつくられるナフサの供給が不安定になっています。ナフサは印刷に欠かせないものであり、ポテトチップスの袋が白黒になったのもそのためです。

　このナフサ不足ですが、鉄道にも波及することになりました。切符を印刷するのにもナフサが使われているのです。銚子電鉄は、発券枚数、印刷枚数が多い、犬吠から銚子への切符について、専用塗料の使用量削減と経費削減を目的として、これまでの二色刷りから単色刷りに切り替えています。
（参考：銚子電鉄ホームページ　https://www.choshi-dentetsu.jp/news/7960/、千葉日報ホームページ　https://www.chibanippo.co.jp/articles/1633106）

秩父鉄道、影森－三峰口間廃止か？

　以前にも書きましたが、三峰ロープウェイを復活させるという話があります。ロープウェイは１９３９年にできたのですが、老朽してしかも利用者が減ったため、採算が取れないとして２００７年に廃止されました。設備はすでに撤去されています。しかし、その後から三峯神社がパワースポットとして注目が集まり、休日には深刻な道路渋滞が起こるようになっています。ロープウェイの復活の話が出てきたのはそのためです。

　ロープウェイのルートは３案が考えられています。（１）かつてのロープウェイのルートをそのまま使う案　（２）道の駅付近からのルート　（３）秩父鉄道三峰口からのルート　です。（３）の場合、ロープウェイの距離が５．７キロと日本最長のレベルになりますが（その分建設費用も増えます）、秩父鉄道に直結するので、バスが要らなくなります。（１）や（２）の場合はロープウェイの乗り場に行くのに、バスが必要です。ただ、現状でも西武秩父駅から三峯神社に行くバスは三峰口を通ります。しかし、三峰口で秩父鉄道に乗り換える人は少なく、東京に直結している西武秩父までバスを利用する人が多いようです。

　話が長くなりましたが、秩父鉄道の末端区間、影森－三峰口間の利用者が少なく、輸送密度は４００人にも満たないと言われています。余りにも少ないので、この区間をどうするのか、という話が出ています。人気の三峯神社の力を借りて、鉄道を存続させたいのです。ただ、数少ない公共交通利用者も西武秩父からのバスを使うということは、ロープウェイを整備しても三峯神社周辺の渋滞を防ぐ効果はあるでしょうが、秩父鉄道の利用者増にはつながりにくいと言えるでしょう。秩父鉄道に波及する効果は小さいようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV5W42FZV5WUTNB00KM.html、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/mitsumine-lopeway1/）

いすみ鉄道、廃止も含めて検討

　２０２４年の脱線事故以来、全線運休が続くいすみ鉄道。東側の大原－大多喜間は２０２７年秋までの運転再開を目指していますが（早くなるかもしれません）、西側の大多喜－上総中野間はまだ何もしていません。

　このいすみ鉄道ですが、今後存続させるか廃止されるかを議論する検討会議が行われています。メンバーは千葉県、いすみ市など関係４市町、いすみ鉄道、有識者です。全線復旧、全線廃止、一部のみバス転換の３パターンを中心に議論が進み、２０２７年度半ば以降に提言をまとめるようです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260527-OSLQEYPENFM65C4BCUMBSSYQRE/）

しなの鉄道で紙の時刻表が復活

　ここのところ、お金の節約のため、紙のポケット時刻表を廃止してスマホに移行させる動きがあります。しなの鉄道もそのひとつで、これまでは毎年３月のダイヤ改正に合わせてつくっていましたが、スマホで列車を検索することができることから、２０２４年、２０２５年は予算不足のためつくりませんでした。

　しかし、高齢者を中心に復活を求める声が強く、しなの鉄道や沿線の市町、商工団体でつくるしなの鉄道活性化協議会はこの春、３年ぶりに紙の時刻表をつくりました。紙の時刻表は縦約１５センチ、横約４０センチの紙の両面にしなの鉄道の時刻の全線全便分を載せ、小さく折りたたんでいます。７５００部つくり、沿線９市町の市役所や役場、商工団体事務所、警察署など３１施設で配りました。紙の時刻表は好評だったので、しなの鉄道活性化協議会は２０２７年も３月のダイヤ改正に合わせて、２０２６年と同じ７５００部をつくることに決めました。

　いくらスマホで時刻を検索できるとは言っても、お出かけの計画を組むときは、紙の時刻表のほうが見やすいです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ホームページ　https://news.yahoo.co.jp/articles/f98beb8ab8f09cca5811b04e7848b9da451095ad）

十国峠のケーブルカー、スロープカーになる

　十国峠にはケーブルカーがあります。山麓森の駅と山頂パノラマテラスを結ぶもので、富士急グループになっています。

　ところがこの十国峠のケーブルカーですが、設置から約７０年が経過して、老朽化しています。そこでこのたび、新しい乗りものに置き換えられることになりました。約８億円かけて、２０２７年夏に運行を開始する予定です。

　新しくつくられるのは、スロープカーです。嘉穂製作所が製作する跨座式斜面走行モノレールで、ケーブルカーとは違い、勾配が変化したときでも車内の床面を水平に保つことができます。ケーブルカーでは難しい、バリアフリーにも対応しています。

　この十国峠のスロープカーですが、デザインは株式会社イチバンセンの川西康之氏が担当します。「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」のデザインをした人です。十国峠の「十国」に因んで、十角形の切子をイメージしたかたちをしていて、床から天井までガラス張りです。３６０度、全ての方向がガラス張りになっていて、移動中も箱根、伊豆のパノラマを楽しむことができます。スロープカーに乗っている間も展望が楽しめるのです。

　ただ、ケーブルカーからスロープカーになるということは、法律上は鉄道が廃止されるということになります。とは言っても、十国峠の観光アクセスはちゃんと確保されるので、ローカル線の廃止のような暗さはありません。イメージとしては、立山黒部アルペンルートのトロリーバスが電気バスに置き換わったときと同じような感じでしょうか？
（参考：十国峠ホームページ　https://www.jukkoku-cable.jp/news/article/h01cfc0000000zbc-att/20260513_slopecar.pdf）

「ろくもん」も２０２９年３月に引退

　当初の予定よりは遅れていますが、しなの鉄道は老朽化した１１５系を、新型車両のＳＲ１系で置き換えています。

　この置き換えは２０２８年で完了しますが、観光列車の「ろくもん」は残ります。「ろくもん」用の車両は置き換えの対象には入っておらず、「ろくもん」用の車両が一番最後まで残るのです。

　しかし、「ろくもん」もずっと残るのではありません。つくられてから５０年近くが経過し、老朽化しているのは明らかです。引退した車両の部品をストックして、何とかしのいでいる状態です。そしてついに、２月に行われたしなの鉄道の２０２５年度第３四半期決算発表において、「ろくもん」の最終運行が２０２９年３月になることが明らかにされました。あと３年弱で引退し、しなの鉄道から１１５系が消えるのです。

　もっとも、しなの鉄道の観光列車が消えるわけではありません。後継の観光列車をつくるようで、「ろくもん」が引退してからあまり時間が経たないうちに、新しい観光列車を走らせる方針です。
（参考：「鉄道ファン」２０２６年５月号　交友社、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20260330-GYT1T00319/）

富士急、寿に行き違い設備追加

　富士急グループの富士山麓電気鉄道は、１００周年事業の一環として、新たに寿を行き違い可能な駅にすることにしました。寿は現在、ホーム１面だけの駅ですが、反対側にもホームが整備され、２面２線となります。２面のホームは構内通路で結ばれます。２０２７年１２月に完成する予定です。

　この寿の駅改良がなされると、富士山麓電気鉄道はどのようになるのでしょうか？　完成後の２０２８年３月にダイヤ改正を行います。観光客の利用の多い時間帯には、これまでできなかった１時間に３本の運転ができるようになり、利便性や輸送力の向上を図ることができます。また、ダイヤに余裕が生まれるため、沿線でイベントが行われたときに臨時列車を設定することができます。ダイヤが乱れたときには運行調整がしやすくなり、列車の定時性と安定性の向上を図ることができます。大月での中央線特急との乗り換え時間が短縮されます。

　事業費は約９．５億円で、国や沿線自治体からの補助を受けずに、全額自己負担で行います。
（参考：富士急ホームページ　https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1777252893.pdf）

箱根登山電車、５００円追加で払えば座席確保

　今日５日までの話でしたが、備忘録として記事を書きます。

　小田急箱根は、ゴールデンウィークに箱根登山電車の旅を快適に楽しむことができるように、５月３日から５日までの間、箱根湯本１１：５８発強羅行きの臨時列車を走らせます。強羅には１２：４２に着きますが、強羅までノンストップです。

　ただしこの臨時列車、運賃だけでは乗ることができません。通常の車両が使われるのですが、乗るには運賃のほかに５００円（子供は２５０円）の「らくらく着席予約券」が必要です。「らくらく着席予約券」は各日とも６０枚限りで、座席の指定はしません。乗ることができるだけです。

　「らくらく着席予約券」は４月１７日１０時からチケットサイト「ＥＭｏｔ」で、発車１時間前まで発売します。座席に余裕がある場合は当日１１時から１１時半まで、当日券を発売します。

　また、「箱根ナビ」で事前に予約すれば（無料です）、箱根登山ケーブルカー、箱根ロープウェイで優先改札を受けることができます。５月３日から５日の間、箱根登山ケーブルカーは強羅発１０～１４時台の一部の便に予約枠を設けます。一般の人より先にホームに入場することができます（着席の保証はありません）。箱根ロープウェイは早雲山と桃源台で１１時から１５時までの間１５分ごとに予約枠を設けます。どちらも４月１７日１０時から予約を受け付けています。

　このほか、５月５日だけですが、箱根ロープウェイの大涌谷では枚数限定で時間指定整理券を配布します。事前に整理券をもらってから大涌谷観光に行けば、ロープウェイの待ち時間が短くなります。箱根登山バスは、「箱根フリーパス」を持っていれば、５００円で乗ることができる着席制のバス、「芦ノ湖ライナー」を小田原駅・箱根湯本駅－箱根町港・元箱根港・箱根神社・山のホテル間に休日２往復走らせます。
（参考：箱根ナビ　https://www.hakonenavi.jp/_wp/wp-content/uploads/2026/04/75fa2dc161328c37d55f3e77ec454236.pdf）

鹿島臨海鉄道、開業時からの６０００形は後１０年ぐらい使われる？

　水戸と鹿島サッカースタジアムとを結ぶ鹿島臨海鉄道は、第三セクター鉄道です。そこで開業の１９８５年から走っているのが、６０００形。２扉転換クロスシートの車両です。

　すでに後継車両は現れています。１０年も前に、３扉ロングシートの８０００形を導入しています。すでに７両が走っていて、６０００形を置き換えています。

　しかし、６０００形はまだ営業運転で７両が使われています。当初の計画より置き換えのペースが遅く、まだ昭和生まれの車両が残っているのです。これらはどうなるのでしょうか？

　２０２６年度からは８０００形ではなく、新たに電気式ディーゼルカーをつくり、それで置き換えていくのです。まず２０２６年度中に１両を導入し、その後は２年に１両のペースで８年かけて４両を導入していきます。

　この新しい電子式ディーゼルカーで６０００形を置き換えていくことになりますが、６０００形は７両ありますから、足らないです。実は１９８５年製の６００６と１９９０年製の６０１５は、２０２４年にリニューアルが行われたこともあって、電子式ディーゼルカーでも置き換えの対象とならず、残るのです。この計画のままいけば後１０年は６０００形が残るのです。特に６００６は先ほども書いた通り１９８５年製なので、５０年以上も現役で使われるということになります。非常に長寿の車両です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/648988）

いすみ鉄道の復旧工事費用は全部で２０億円、その後の更新はもっとかかる

　昨日の記事で書くことができなかった、大多喜以西の話について書きます。

　まず復習ですが、東側の大原－大多喜間の復旧にかかる費用は１０億円で、このほか全線運休に伴う代行バスの運行経費が４．５億円かかります。合わせて１４．５億円です。こちらに関しては復旧工事が行われていて、交換が必要な木製の枕木の半分程度がコンクリートの枕木に代わったようです。

　それでは、西側の大多喜－上総中野間はどれぐらいかかるのでしょうか？　こちらはまだ復旧工事が行われていないのですが、どうやら復旧の費用が最大１０億円になるようです。つまり、いすみ鉄道の復旧にかかる費用は東西１０億円ずつで２０億円ということになります。

　ただし、再び列車が走り始めたらおしまい、というわけではありません。その後も安全に運行し続けるためには、お金が要ります。全線再開後の保線や車両管理などの費用として、１０年間で５０億円がかかると見込んでいます。当然ながらいすみ鉄道が自前で出せるような金額ではなく、主要株主の千葉県や地元の市町と相談しながら進めるということになります。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20260325-NAIPQFKUGNJRBJWCX2Q23A3FEU/）