銚子電鉄、電気も売る

 鉄道業ではなく菓子製造業が本業とも言われている銚子電鉄。その銚子電鉄は新たな事業を始めます。

 その事業とは、電気の販売。銚子市が民間と共同で設立した電力小売会社、銚子電力と連携します。銚子電力は市内にある風力と太陽光の発電設備でつくられた電気を買い取り、市の施設などに売っている会社です。すでに2019年には、電気料金の1%を銚子電鉄に寄付するという「銚子電鉄プラン」というものを売り出していました。この度、銚子電鉄と銚子電力が連携して、「銚子電鉄 でんき」というものをつくりました。これを売ってお金を稼ぐのです。

 銚子電鉄によれば、電気代が月6000円の利用者が1件加入し1年間使えば、1往復を走らせるだけの電気代分の利益を稼ぐことができます。1万件加入すれば、1年間の電車運行にかかる電気代を稼ぐことができるようです。

 「銚子電鉄 でんき」の基本料金は0円(家族向け、小規模事業者向けの場合)。加入すれば、1日乗車券の「特別弧廻手形」が年1回もらえます。銚子市民以外でも、沖縄と一部の離島以外は加入することができます。電気を買うというかたちで銚子電鉄を支援することもできるのです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP9Z7HX3P9YUDCB00K.html)

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小湊鐵道は安房小湊を目指していた

 小湊鐵道は五井と上総中野との間を結んでいますが、小湊鐵道の小湊はどこのことを指すのでしょうか? 

 それは安房小湊。日蓮聖人の生誕の地に建立された誕生寺で有名なところです。もともと小湊鐵道は五井から安房小湊に向かうためにつくられた鉄道でした。実際に認可も受け、工事も行われていましたが、結局完成せず、途中の上総中野で止まっています。小湊鐵道のホームページには五井から上総中野までの各駅の情報が載っていますが、それとともにかつて目指していた安房小湊の情報も載っています。

 さて、今回紹介したいのは、小湊鐵道の観光タクシー。GSSP(国際境界様式地)に認定されたチバニアンなど、駅から離れた観光地にも楽に行くことができます。行き止まりの久留里線の上総亀山に行くこともできます。いくつかモデルコースはありますが、自由に組むことができます。値段は4人乗りのセダンタイプの場合で、30分ごと3330円です。

 小湊鐵道のホームページには、安房小湊を目指すプランは載っていませんが、タクシーなら、本来の目的地の安房小湊に行くこともできそうです。
(参考:小湊鐵道ホームページ https://www.kominato.co.jp/train/station/awa-kominato/index.html、https://www.kominato.co.jp/taxi/index.html)

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C寝台とD寝台からなる夜行

 もう満席になったため今から予約することはできませんが、10月23日、関東鉄道常総線で夜行列車、「急行夜空号」を走らせます。

 「急行夜空号」は守谷を23:45に出ます(受付は23:15~23:30の間に行います)。そして翌日5:40に守谷に戻ってきて、解散です。関東鉄道は夜行列車を走らせる距離があるわけではないので、何回も行ったり来たりするのでしょう。

 さて、車両は何を使うのでしょうか? 関東鉄道はロングシートばかりなので、「急行夜空号」もロングシートです。酔っ払いみたいにロングシートで寝るのです。どこで寝るのかといえば、そのロングシート。座席のモケット生地を使ったオリジナル枕をつけて、C寝台、D寝台としています。C寝台とD寝台の違いはベッドの長さ。C寝台は2メートル、D寝台は1.6メートルなので、小柄な女性か子供でない限り厳しいです。幅はどちらも45センチ。通勤用のロングシートをそのままベッドとして使うので、狭いです。寝相が悪いと床に落ちてしまいます。かつて戦前にはロングシートが寝台となるタイプのものがありましたが、それが復活することになります。もちろん、戦前のロングシート寝台車は2等寝台車(今風に言えばA寝台車)なので、通勤用の車両を使うことはあり得ないことでしたが。

 参考までに値段は、夜食がついて、C寝台が13000円、D寝台は12000円です。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/10/01/349968.html、関東鉄道ホームページ https://www.kantetsu.co.jp)

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ローカル鉄道に必要なのは地道な取り組み

 ひたちなか海浜鉄道の前身は、茨城交通湊線。廃線の危機にありましたが、2008年4月に引き継ぐかたちで誕生しました。

 誕生した2008年度には、リーマン・ショックに見舞われましたが、それでも輸送実績は前年度を上回りました。東日本大震災直後の2011年度は復旧に時間がかかったため利用者は減りましたが、2012年度から2019年度まではほぼ伸び続けています。ひたちなか海浜鉄道発足直前の2007年度の輸送人員は72万人でしたが、2019年度は約1.5倍の106万人。どうしてこんなに利用者は増えたのでしょうか?

 別に観光列車をつくって客を集めたわけではありません。車両自体は中古がほとんどでそれ目当ての鉄道ファンもいるでしょうが、ほとんどが平成になってからの車両で、むちゃくちゃ古いわけではありません。ちなみに、ひたちなか海浜鉄道が観光列車を走らせないのは、稼働率が低いのに検査費用がかかるからです。6年に一度ある全般検査が2000万円、その間の中間検査が1000万円なので、平均すると1年で500万円かかります。

 それではどうやっているのかと言えば、地元の客をこまめに集めているのです。始発を早め、最終を遅くし、行き違いのできる駅を増やしました。勝田-那珂湊間では朝夕の通勤、通学時間帯に40分間隔で運行していましたが、20分間隔にしました。駅も増やしました。2014年の高田の鉄橋、そして2021年の美乃浜学園です。学生については年間通学定期券も発行しています。120日分の運賃で1年間乗ることができるため安いのですが、それでもひたちなか海浜鉄道にとっては大きな収入です。ちなみに、美乃浜学園については、ひたちなか市は学校までの距離が所定の範囲を超える場合は鉄道での通学を求めています。その場合の定期券代はひたちなか市が負担します。

 そして、ひたちなか海浜鉄道には大きな話があります。2024年の春に延伸するのです。現在の終点の阿字ヶ浦から2駅、3.1キロ延ばして、国営ひたち海浜公園まで延ばすのです。国営ひたち海浜公園は年間来場者が200万人を超える人気の公園。8月の「ロック・イン・ジャパン・フェスティバル」では1日に6万人が訪れ、バスでの輸送ではとても間に合いません。この国営ひたちなか海浜公園の来場者の1割が使うだけでも2億円の増収になり、売上が今の倍になります。国営ひたち海浜公園の西側には大型ショッピングモールもあり、その買い物客も見込まれます。なお、延伸によって必要となる車両も増えます。現在8両が稼働していますが、中古で4両を調達して、12両にする予定です。

 延伸区間は高架がほとんどです。高架にすると事業費はかかりますが、原則として踏切をつくることが認められないからです。これについては吉田ひたちなか海浜鉄道社長は不満に思っていましたが、規則を変えるには時間がかかり、また高架にすることによって踏切事故がなくなるので、高架にすることにしました。

 事業費は78億円ですが、国が1/3、茨城県とひたちなか市が1/6ずつ、ひたちなか海浜鉄道が1/3を負担します。ひたちなか海浜鉄道の負担分は、ひたちなか市の債務保証を得た上で金融機関から借り入れるか、ひたちなか市から借り入れる予定です。しかし、国には延伸事業に対して負担する根拠がないようです。何らかの根拠を見つけてお金を引っ張ってこないと、せっかく1月に得た事業許可が活かされないことになってしまいます(工事の施工認可の申請は事業認可から1年以内にしないといけないようです)。

 ただ、どの鉄道でも明るい未来があるわけではありません。どうやっても鉄道での運営が無理なところもあります。そういうところは鉄道から撤退して適切な交通手段に置き換え、それなりに需要があるところには地元の人に使ってもらう取り組みをしていかないといけません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2021年7月号 鉄道ジャーナル社

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アルピコ交通の全線復旧は2022年夏?

 アルピコ交通上高地線は8月中旬の大雨の影響で西松本-渚間に架かる田川橋梁(長さ38.7メートル)の橋脚が傾き、松本-新村間で運休しています。代わりにバスでの代行輸送をしています。

 このアルピコ交通はいつ復旧するのでしょうか? かなり時間がかかるようです。8月中旬の大雨では、増水で河床が削られ、2本ある橋脚のうち、1本が傾きました。橋桁や線路が歪んでいます。これを直す工事は、雨の少ない時期になるのを待って行います。11月以降になります。肝心の橋脚が川の中にあるからです。歪んだ橋桁を外して修理し、傾いた橋脚を交換します。傾いていないもうひとつの橋脚は補強します。運行再開は2022年夏になるようです。

 工事費は数億円かかる見込みで、国や長野県、松本市に支援を求める方針です。

(追記)
 10月8日から渚-新村間でも列車が走るようになり、代行バスの運行区間が松本-渚間に短縮されます。
(参考:信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2021091300721、アルピコ交通ホームページ https://www.alpico.co.jp/traffic/news/474/)

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2年ぶりの旅で長野、新潟へ(3)

 翌日の11日早朝、新潟5:56発の吉田行きに乗る。E129系の6両編成。吉田からは柏崎行きに乗り換え。同じE129系だが、2両編成と短くなっている。ただし、ワンマン列車ではなく、車掌が乗っている。柏崎に近づくと、高校生などが乗ってくる。土曜なのだが、部活なのだろうか?

 柏崎からは特急「しらゆき2号」に乗る。駅の自動券売機で自由席特急券を買い、一番後ろの4号車に乗る。今回の旅で乗った新幹線、特急の中で一番これが混んでいた。直江津や上越妙高で降りる人が多かったが、上越妙高は北陸新幹線に乗り継いだのだろう。とすると、直江津で降りた人はどこに行ったのだろうか? 終点の新井まで乗る。

 新井まで行ったのは、10:10発の快速に乗るため。実はこの快速、455系・413系で運転されているのだ。少し前まで北陸で当たり前のように見ることができた車両だが、521系への置き換えによって出番がなくなり、えちごトキめき鉄道にやって来たのだ。貴重な交直流急行型車両の生き残り、本来なら北陸で現役で走っているときに別れを告げたかったが、そのような機会がなく、えちごトキめき鉄道で走らせているこの機会に訪れたのだ。えちごトキめき鉄道での走行もそう長くはないようなので、乗りたいなら今のうちだ。快速がやって来た。塗装は国鉄時代の塗装に戻っている。455系はともかく、413系にはなかった塗装だ。後ろには急行用のヘッドマークが取り付けられていて、「赤倉」となっている。ただし「赤倉」は名古屋と新潟を長野経由で結んでいた急行なので、交直流電車で走ったことはない。

 最後尾の455系に乗る。ボックスシートは指定席となっているので(ツアー用なので、当日に購入することはできないようだ)、ロングシート部分に座る。前の413系部分もボックスシートは埋まっていた。車内の広告は昭和40年代の国鉄のポスターだ。特急などの増便が相次いだころの、元気が良かった時代のポスターだ。上越妙高までのひと駅という短い間だったが、最後の交直流急行型電車を味わうことができた。

 上越妙高からは「はくたか558号」と「しなの10号」を乗り継いで名古屋に戻る。普通列車に乗ることが多いので、スピード感が違う。あっという間に名古屋に戻っていった。

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2年ぶりの旅で長野、新潟へ(2)

 えちごトキめき鉄道の窓口で、これから使う「えちごツーデーパス」を買う。次の列車は17:49発の直江津行きなので、それまでの間、新幹線の高架下の、キハ52が展示されているところに行く。椅子が何脚か置かれているが、その椅子は「トワイライトエクスプレス」の食堂車の椅子だ。高校生が自習していた。

 発車時間が近づいてきたので、えちごトキめき鉄道のホームに行く。17:49発は糸魚川始発。それほど乗る人はいないと思っていたが、キハ122が1両で走るので(JR時代は交直流電車が走っていたが、えちごトキめき鉄道になったときにディーゼルカーになった。1両で走ることができるのもディーゼルカーにした理由のひとつである)、座席は埋まっている。次の新駅、えちご押上ひすい海岸でも高校生などが乗ってきた。途中の駅で降りる人が出たので空いた席に座り、塩尻で買った駅弁を食べる。

 直江津で新潟行きの快速(直江津18:43発)に乗り換え。E129系の4両編成だが、空いている。楽にボックスシートを占領することができる。これならこの快速で駅弁を食べたほうが良かった、と思っていたら、高田方面からの列車がやって来て、立つ人も出てくる。ボックスシートを1人で占領しているのが申し訳ないぐらい。直江津18:43発は快速といいながら、柿崎までは各駅に停まる。その間に降りていって、柿崎を出るころには元の状態になった。帰宅用の列車として機能していたのだ。柿崎から先は本来の快速になる。停車駅が少なく、結構飛ばす。柏崎から乗ってきた人は長岡で新幹線に乗り換える人が多かった。長岡からは県内の移動で乗る人が見られた。

 このままこの列車に乗って新潟に行っても良かったが、東三条で乗り換えて弥彦線に乗る。上のほうが黄色く塗られた弥彦線用の115系3両編成。いきなり高架になり、信越線から分かれる。20時過ぎの列車だが、途中駅でも意外と乗り降りがある。新幹線乗り換え駅の燕三条に到着。国鉄時代につくられた、薄暗い通路を歩いて行くが、実は改札は新幹線側にしかない。在来線は無人駅の扱いなのだ。乗る人がわずかなので寂しい新幹線ホームに行き、燕三条20:50発の「とき341号」(E2系10両編成)に乗って新潟へ。「えちごツーデーパス」なら特急券を買えば新幹線や特急に乗ることができる。

 ところでなぜ燕三条からひと駅、新幹線に乗ったのだろうか? その理由は、新潟での新幹線と在来線との対面乗り換えを試してみたかったからである。普通、新幹線と在来線を乗り換えるには、階段を上ったり下りたりする必要があり、面倒だ。ところが新潟は在来線の高架化をきっかけに改造し、羽越線の特急「いなほ」について、同一ホームでの乗り換えができるようにしたのだ。新潟に到着。向かいに停まっているのがこれから乗る「いなほ13号」。歩かないと行けないとはいえ、反対側に歩くだけなので楽だ。幸いなことに、改札(ホーム上にあるが、新幹線と在来線を乗り継ぐためには通らないといけない)もそんなに遠くはない。羽越線がフル規格新幹線、フリーゲージトレイン、ミニ新幹線になればいいのだが、実現の可能性は低い。それなら次善の策で乗り換えを楽にするこの動きは評価できる。乗り換えた「いなほ13号」はE653系の7両編成。元々は常磐線の「フレッシュひたち」用の車両で、グリーン車はなかったのだが、「いなほ」にするときに1両をグリーン車に改造した。普通車の2列分の座席を潰して1列にしている。贅沢なグリーン車だ。前後にはついたてがあり、リクライニングを倒しても迷惑にならない。グリーン車は18席あれば十分だからか、後ろのほうはグリーン車専用のフリースペースになっている。日本海を眺めるのに便利なようになっている。せっかく新潟まで来たので、同じ新潟市内の豊栄までという非常に短い区間だが、グリーン車に乗ってみた。ホテルは新潟なので、帰りは普通列車で戻ったが、新潟は高架ホームではなく、地平ホームに着いた。駅からホテルまでは飲食店もあるが、すでに閉まっているのか、人通りは少なかった。(続く)

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2年ぶりの旅で長野、新潟へ(0)

 9月10日から11日にかけて、長野と新潟に行ってきました。例年秋には泊まりの旅に出かけるのですが、2020年は行けませんでした。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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えちごトキめき鉄道、「直江津D51レールパーク」へは回送電車でGo!

 D51(客車の代わりに車掌車を2両つないでいます。そこに客は乗ります)に乗ることができる「直江津D51レールパーク」。直江津駅から少し歩いて行ったところにあります。

 ところが7月31日から、直江津駅ホームから回送電車に乗って、「直江津D51レールパーク」に行くことができます。「直江津D51レールパーク」の入場券があれば追加料金はかからないのですが、どうすれば良いでしょうか?

 まず、直江津駅6番線ホームで受付を行います。9:15から9:30の間です。インターネットもしくは直江津駅で買った「直江津D51レールパーク」の入場券を持っておく必要があります。回送電車は直江津駅を9:35に出て、「直江津D51レールパーク」に10:00ごろに着きます。途中、電車を洗車しますが、それを車内から見ることができます。なお、10:05から始まる「直江津D51レールパーク」のSLの乗車体験には乗車することができません。乗車したい人は11:20からの2回目になります。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームページ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=1384、「鉄道ジャーナル」2021年7月号 鉄道ジャーナル社

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千葉の209系が伊豆急に

 JR東日本の209系の一部は、東京を離れ、房総半島を走っているものもいます。しかし、その209系もE131系導入によって活躍の場が失われつつあります。

 しかし、その209系を買うところが出てきました。それは伊豆急。今のところ6両編成1本が譲渡され(秋までにもう1本譲渡を受けるようです)、2022年春の運行開始を目指して、検査や改造などの準備を進めています。

 伊豆急には元東急の通勤型車両(改造されて海側にボックスシートがあります)が普通列車用として走っていますが、かつてはJR東日本の113系や115系が走っていたことがありました。今回の209系は本来はロングシートの通勤型車両ですが、千葉に行くときにセミクロスシートに改造され、トイレも付いているので、ローカル用として使えるようになっています。
(参考:伊豆急ホームページ https://camel3.com/cms/files/izukyu/MASTER/0300/3WB9BtWe.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/07/08/347477.html、あなたの静岡新聞ホームページ https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/926296.html)

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